Voor de meesten onder ons is dragracen op asfalt al spannend genoeg, maar duidelijk niet voor iedereen. Want zie hieronder een waanzinnige film over Dirt Drag Racing. Je moet het maar durven…
Herman Brusselmans: Het einde van de twijfel
Het is een deugd om tevreden te zijn met wat je hebt. Je woont in een huis dat afbetaald is, je hebt een leuke vrouw, je draagt niet de last van kinderen, je hond is aardig, de stad bedreigt je niet, je bent je werk niet kwijt, je ziet er redelijk gezond uit, je hebt een goudkleurig drumstel, mentaal kun je het allemaal nog wel aan, je bent een meter negenzeventig groot en weegt zesenzestig kilo, je eet zo weinig mogelijk vlees, je bent geen drinker, volgende week stop je met roken, de buren maken nauwelijks overbodig lawaai, er cirkelen geen vleermuizen rond je hoofd, vanuit het belendende bos klinkt niet het gehuil van de wolven in aanvalspositie, God is je vergeten, op dit moment liggen je vriendin en je hond rustig naast elkaar te slapen op de bank, de nacht heeft geen blikkerende hoektanden, het is negentien graden en droog, je overleden ouders waken over jou, er is geen enkele aanleiding om je Help! Help! te laten roepen, je haar is pas gisteren gewassen met een goeie shampoo, ineens houdt het gezoem van de muggen op, je kunt je angst voor de dood weer eens uitstellen en je hebt twee prima motorfietsen. In mijn geval zijn dat de Triumph Street Triple 675R uit 2009 en de Triumph Street Twin 900 uit 2017. Wie zou daarmee niet tevreden zijn? Ik wel.
En toch, en toch. Er knaagt al een tijdje zo’n gevoel dat aangeeft: ik wil wel een derde motorfiets. Of: ik wil een van m’n twee ouwe motorfietsen vervangen door een nieuwe. Welk van de twee opties moet ik kiezen? En wat zou die derde motorfiets moeten worden? En wat de vervangende nieuwe? Dus heb ik een paar testritten gedaan. Eerst heb ik drie dagen rondgereden op de Triumph Thruxton 1200RS en dan twee dagen op de Triumph Tiger 900GT Pro. De eerste zou eventueel m’n derde motorfiets kunnen zijn, de tweede zou m’n Street Twin kunnen vervangen en aldus de motor worden waarop ik m’n vriendin kan meenemen, op weg naar verre einders.
Herman Brusselmans: Verbrand rubber
Wat waren de bevindingen? Wel, de Thruxton RS is een zeer prettig rijdend machientje, heel beweeglijk, vinnig, ongevaarlijk, snel genoeg en voorzien van alles wat je nodig hebt. Het enige probleem is dat-ie clip-ons heeft in plaats van een stuur, dat je er redelijk opgevouwen op zit en dat een man van 62 jaar, zoals ik er een ben, misschien niet meer over de polsen en de rug beschikt die de gedrongen zitpositie van de Thuxton van ’m eist. De Tiger 900GT Pro is een uiterst luxueuze motor, met veel toeters en bellen, een dashboard dat kan wedijveren met om het even welke geavanceerde computer, een tankinhoud van twintig liter, zodat je zonder tanken naar Texel of Le Touquet kunt rijden, veel comfort, overzicht, bescherming tegen elementen en het is, overigens net als de Thruxton RS, een mooie motor. Een nadeel is dan weer dat de Tiger kilometers wil vreten en allicht niet het eigendom wil zijn van een motorrijder die vooral tripjes rond de kerktoren onderneemt.
Dus hoe zit het precies? Nou, ofwel koop ik de Thruxton RS als derde motor, ofwel vervang ik de Street Twin door de Tiger 900GT Pro. De ene dag denk ik dit, de volgende dag dat. Bovendien denk ik tussen dit en dat: waarom laat ik niet alles zoals het is? Waarom rijd ik niet simpelweg op m’n twee beproefde motorfietsen zoals ik al jaren doe? Waarom moet er per se verandering zijn? Waarom zou ik niet tevreden zijn met wat ik heb, zonder dat ik iets anders wil hebben? Vandaag of morgen moet ik hieromtrent de knoop doorhakken, want ik kan niet blijven twijfelen. Het spreekt vanzelf dat ik m’n tienduizenden lezers op de hoogte zal houden.
Harley-Davidson uit S&P 500-index
Harley-Davidson krijgt het lek niet gedicht. Alle fabrieksvestigingen bij elkaar opgeteld laat het iconische bedrijf kwartaal na kwartaal dalende omzetcijfers zien. Vanaf 22 juni 2020 zal Harley-Davidson geen deel meer uitmaken van de S&P 500-index, zo valt te lezen in de Milwaukee Journal Sentinel.
De S&P 500 is een beursindex die de prestaties van de 500 grootste Amerikaanse bedrijven op de beurs volgt. De index bevat grote namen als Microsoft, Amazon en Facebook.
‘Ik denk niet dat het belangrijk is,’ zegt de voorzitter van GVR Investment Management Inc. George V. Reis aan de Milwaukee Journal Sentinel. ‘Ik denk dat het een dag of twee impact kan hebben op de aandelenkoers. Daarna maakt het geen verschil meer. Er zijn een heleboel bedrijven in de USA die van betekenis zijn en die niet in de S&P 500 staan,’ voegt hij eraan toe.
En dat is waar. Uit de S&P 500-index vallen is niet het einde van de wereld. Maar het is wel een indicator dat Harley een langzame maar gestage daling doormaakt.
Test Yamaha XTZ750 Super Ténéré (1989)
Wat klinkt het moderne woord allroad extreem suf als je het vergelijkt met Adventure Sport Touring. Yamaha verzon de term 31 jaar geleden bij de introductie van de XTZ750 en het klinkt nog net zo spannend als de motor zelf.
Misschien dat de naam XTZ750 je wat klinisch in de oren klinkt, maar van de toevoeging Super Ténéré gaat je bloed vanzelf sneller stromen. Ténéré staat symbool voor avontuur en de Super Ténéré is daarvan de overtreffende trap. Toch is de XTZ750 geen opvolger van de XT600. De twee zitten niet eens in elkaars vaarwater. De tweecilinder is veel meer ontwikkeld als straatmotor dan de eencilinder. De XTZ750 combineert volgens Yamaha de toercapaciteiten van een FJ1200 en het gebruiksgemak van een XT600Z Ténéré. De noodzaak om deze motorfiets te ontwikkelen, was groot. In 1988 was de XT600E de best verkochte Europese motorfiets. Als groottoerist zat de mono echter aan het eind van zijn kunnen. Het was tijd voor een multicilinder.
Viercilinder-woestijnracer
De nadruk ligt op straatgebruik, maar in handen van capabele rijders staat de Super Ténéré zijn mannetje in de woestijn. Wie had dat verwacht van een kruising tussen een FJ1200 en een XT600? Met de tot 850 cc opgeboorde YZE850T OWD8 domineerden Yamaha en Stéphane Peterhansel jarenlang het offroad-spektakel Parijs-Dakar. Het woestijnschip won de rally tussen 1992 en 1998 zes keer. De onverschrokken coureurs joegen de 80 pk sterke machine met 180 km/u door het diepe zand. Dat ze daarbij alleen al zestig liter brandstof meesleepten en dat de totale motorfiets zo’n 200 kilo woog, leek ze niet te deren.
Dat het nog veel gekker kan, bewees Yamaha in 1987, toen Jean Claude Olivier aan Parijs-Dakar deelnam op een monsterlijke machine, die in de basis verdacht veel lijkt op de XTZ750. Werd hier voorzichtig gevist naar de reactie van het grote publiek op een zware allroad? Je kunt niet anders dan diep respect hebben voor de excentrieke Fransman dat hij op de YZE920 deelnam aan de loodzware uitputtingsslag in de woestijn. In het vooronder hing namelijk het tot 911 cc opgeboorde viercilinderblok van een FZ750. Het vermogen is met 85 pk niet overdreven indrukwekkend, het gewicht wel. De motorfiets weegt rijklaar 303 kilo en met die mastodont dook Olivier onvervaard het mulle zand in. Het is des te knapper omdat hij enkele maanden eerder in de puinpoeiers lag na een valpartij. Medici stonden sowieso niet achter zijn deelname, laat staan op een loeizware en razendsnelle multicilinder. Olivier sloeg alle medische adviezen in de wind en bewees zijn gelijk met een elfde plaats in het eindklassement.
‘Echt pep’
Bij de introductie van de XTZ750 Super Ténéré in 1989 wist Yamaha voor de buitenwereld zogenaamd nog niet of het de tweecilinder zou inzetten in woestijnraces. Het motorfietsmerk wist wel dat het de avontuurlijke kant van de machine moest benadrukken. De introductie vond daarom plaats in Egypte. Geen idee of de journalisten er enthousiast aan de waterpijp lurkten, maar Motor-redacteur Koos van Leeuwen toont zijn poëtische kant als hij Adventure Sport Touring omschrijft: ‘De magie en vrijheid van het motorrijden, ontspanning en opwinding, recreatie en gebruiksgemak.’
De dichter verdwijnt overigens weer net zo snel als dat hij zijn opwachting maakte, want algauw gaat het klinisch over het motorblok. De 45 graden naar voren gekantelde cilinders verklappen al dat de verwantschap met de Genesis-viercilinders groot is. De vijfkleps cilinderkoppen – drie inlaat- en twee uitlaatkleppen – stammen rechtstreeks van de FZ-serie. Yamaha stak veel tijd in een compacte blokopbouw. Zo heeft het blok dry-sump-smering en staan de versnellingsbakassen getrapt achter de 360-graden-krukas om het blok zo kort en laag mogelijk te kunnen houden. De krukas zelf ligt diep verscholen in het carter voor een laag zwaartepunt. De paralleltwin heeft twee bovenliggende nokkenassen en net zo veel balansassen. Trillingen zijn nu eenmaal inherent aan een motorblok waarbij de zuigers gelijktijdig op en neer gaan. Bij de introductie loopt de Super Ténéré precies 200 km/u en daarbij draait het blok 8.000 toeren. Doortrekken tot 9.000 toeren is geen enkel probleem. De twin trekt soepel van onderuit, schuwt hoge toerentallen niet en ‘vanaf 5.000 toeren heeft hij echt pep’.
Geen beest
Geen idee wat ‘echt pep’ is, maar ik weet wel dat het rode gebied op de motorfiets waarop ik vandaag rij vrijwillig onder die 5.000 toeren ligt. Eigenaar Raymond Warmerdam is zo verliefd op zijn Yamaha dat ik het blok niet genadeloos wil afbeulen. Dat ik daardoor ‘echte pep’ mis, is jammer, maar andermans spullen behandel je respectvol.
Door mijn motorvriendelijke gashand merk ik wel hoe Brits het blok aanvoelt. Niet zo vreemd gezien de motorconfiguratie, maar bij een motorfiets die je kent van RTL Dakar verwacht je niet het lome, koppelrijke karakter van een klassieke staande Britse twin. Het uitlaatgeluid draagt alleen maar bij aan die ervaring. Boven de 4.000 toeren merk je al wel dat het blok beter bij stem is en dat het uitlaatgeluid enthousiaster klinkt.
Het beest dat ik verwachtte, zit er echter niet in. Soepel is het wel, maar het blok geeft zijn vermogen niet overdreven spannend af. Anno 2020 valt niemand meer achterover van 70 pk. Andere dingen zijn wel weer tijdloos. Zo schakelde de Yamaha bij de introductie stroef bij lage toerentallen en dat doet hij nog altijd. Onze perceptie van trillingen bleef de afgelopen drie decennia gelijk. Het blok loopt nog altijd zijdezacht en produceert weinig vibraties. Een Super Ténéré zal nooit op zijn middenbok op het ritme van de zuigers door een garage dansen. Bovendien heeft Yamaha het stuur en de voetsteunen opgehangen in rubber om de toerkwaliteiten te verhogen.
Wonder boven wonder
Op een dertien-in-een-dozijn-industriegebied in Mijdrecht kijken we bewonderend naar de XTZ750 voor onze neuzen. De motorfiets is gespoten in de ‘juiste kleuren’, zoals elke Ténéré-fan zal beamen. Andere kleurencombinaties spreken minder tot de verbeelding. Het stoere uiterlijk is nog altijd even stoer en dat is geen sinecure. Hoeveel stoere jongens van de middelbare school veranderden de afgelopen drie decennia niet in brave burgermannen? De XTZ750 heeft nog altijd dat avontuurlijke en begeerlijke. Compleet standaard is de fiets niet. Zo zijn de remschijven groter (en deze doen al zo weinig…), heeft het toerwindscherm een flip-up-ruitje, zijn de handkappen kleiner (maar beschermen ze goed) en zijn de uitlaten en bochten vervangen. Dat laatste geldt ook voor de instelbare monoschokdemper van Tractive.
De club van gelijkgestemden
Voor informatie over de XTZ750 (en alle andere Ténéré-modellen) kun je terecht bij de Dutch Ténéré Association (DTA). Deze vereniging organiseert ritten en bijeenkomsten en is een bron van kennis. Kortom, het is een digitale steun en toeverlaat voor eigenaren van een Yamaha Ténéré. Zie voor meer informatie www.tenere.nl.
Zelfs het dashboard is – wonder boven wonder – tijdloos. De zithouding voelt evenmin gedateerd. Het stuur zit lager dan op een moderne allroad, maar het levert wel een actieve zithouding op, die goed is voor heel wat probleemloze toerkilometers. Eén ding valt negatief op: de rechter voetsteun staat niet alleen verder naar buiten dan de linker, maar de onmogelijke plek van het rempedaal dwingt de rechtervoet naar buiten. De Super Ténéré is een hoge motor en de benzinetank is fors en dat maakt hem ongeschikt voor de kleinsten onder ons. Dat is jammer, want de motor stuurt lichter dan je op basis van het imposante voorkomen verwacht. In 1989 worstelden journalisten nog met kretologie om de motor correct neer te zetten. Anno 2020 plaatsen we hem keihard in het hokje straatgeoriënteerde allroad, maar wat past het heerlijke stempeltje Adventure Sport Touring hem nog altijd goed.
Onderdelensituatie en prijzen
Het is een geruststellende gedachte dat vrijwel alle originele onderdelen nog volop te koop zijn. De website moet opgezet zijn door een stoffige archivaris, maar het Duitse www.kedo.de heeft ontzettend veel onderdelen op voorraad. Origineel kuipwerk is na dertig jaar broos geworden. Dat is geen reden voor paniek, want in Athene zit Perfect Fairings, dat compleet nieuw kuipwerk produceert.
Dankzij de introductie van de Ténéré 700 staat de XTZ750 ook weer wat meer in de spotlichts en daarom stijgen de prijzen. Je pikt ze tegenwoordig niet langer op voor een appel en een ei. De vraagprijzen liggen – al naar gelang de staat – tussen de € 1.500,- en € 3.500,-. Het is wel een kwestie van goed zoeken, want overdreven veel aanbod is er niet.
Eigenaar Raymond kocht de motor voor € 400,-, knapte hem voor € 2.500,- op en kent elk boutje. 
Zwakke punten
De XTZ750 is een betrouwbare motorfiets, maar natuurlijk kan er altijd iets aan mankeren. Let bij een eventuele aankoop op de staat van de velgen. Zeker ‘buitenslapers’ kunnen last hebben van doorgerotte velgen. Het kan voorkomen dat er scheuren in het frame ontstaan als een uitgebouwd blok niet correct wordt teruggebouwd. De bouwjaren 1989 tot en met 1992 hebben drie dunne en drie dikke koppelingsveren. De dikke exemplaren kunnen breken als ze te zwaar worden belast. Revisiesets met zes gelijke veren lossen het probleem op. Controleer dit altijd als eerste bij de aankoop van een XTZ750, want stukjes gebroken veer kunnen door het blok gaan zwerven. De gasbuizen van de carburateurs slijten snel. Om de 20.000 kilometer zijn ze dusdanig versleten dat het brandstofverbruik toeneemt. Hetzelfde gebeurt als de puntjes van de plastic chokeplunjers slijten. Vervang ze gelijktijdig met de gasbuizen.
Geboren klassiekers: Ducati 350GTL/500GTL & GTV
De vroege jaren zeventig: Ducati heeft zwaar verouderde eencilinders en dikke desmodromische L-twins. Fabio ‘Doctor Desmo’ Taglioni pleit voor een serie L-twin-middenklassers van 350 tot 650 cc, maar de directie van Ducti wuift die voorstellen weg omdat die motoren productietechnisch te kostbaar en te fragiel zijn. In plaats daarvan laat de directie door een onervaren driekoppig team een staande tweecilinder van 500 cc ontwikkelen. Zo’n goedkope twin moest tegenwicht bieden aan de stroom Japanse twins. De Ducati-paralleltwins moeten allrounder worden dan de 90-graden-V-modellen, betrouwbaarder, economischer en stiller. Op de show van Milaan in 1975 verschijnen dan ook de 350GTL en 500GTL, waarbij de letters staan voor Gran Turismo Lusso (Luxe). Na enige vertraging (joh!) lopen de eerste exemplaren van de band en verschijnen er nog best positieve testverhalen in de Italiaanse pers. ‘Enige’ tijd later worden de twins leverbaar en aanvankelijk aardig verkocht. Pikant detail is dat alleen het motorblok van Ducati is. De rest is het product van toeleveranciers en zelfs de assemblage van de GTL’s geschiedt elders, namelijk bij Italjet.
Evergreens, eendagsvliegen, winkeldochters, cultmachines, collector’s items, geboren klassiekers of verloren illusies; aan elke machine die uit de roulatie is gegaan valt wel een predicaat te plakken. Maar welke motoren van betrekkelijk recente datum zullen aanspraak kunnen maken op de eretitel ‘klassieker’ en welke sneuvelen vroegtijdig met aan diggelen gegooide illusies?
Onthoud wel: aan onze voorspellende gaven of miskleunen kunnen op termijn geen rechten worden ontleend…
De eerste onderhoudsbeurt wordt echter vaak niet gehaald door ‘details’ als brekende krukassen, vastlopers, poreuze carters, vastperende versnellingsbakken en indrukwekkende olielekkages. Daarnaast is het elektrisch systeem van een bedroevende kwaliteit, net als de complete afwerking. Ook verslikt de carburatie zich maar al te graag. Van lieverlee wordt Taglioni (die door het mismanagement een lamlendig bestaan bij Ducati leidt en zich afzondert met de ontwikkeling van de 500 Pantah) uit zijn koelkast gehaald om mee te dweilen met de kraan open. Hele series motorblokken gaan bij wijze van uitvlucht naar het gerespecteerde Britse motorlaboratorium Ricardo, maar ook de Engelsen hebben de oplossing niet direct voorhanden. De presentatie van de prachtige, Darmah-achtige GTV-versie in 1978 is – ondanks de technische inbreng van Taglioni – dan ook een zinloze missie. De Britse Ducati-importeur weigert ze zelfs te importeren! Tussen 1976 en 1980 worden er slechts 7.589 stuks van de 350cc en de 500cc gebouwd. Taglioni’s 500 Pantah met 90-graden-twin blijkt een verademing, ook al gaan de eerste versnellingsbakken defect. Dat is juist het enige onderdeel dat de Pantah erft van die vermaledijde paralleltwins.
Ducati 500GTV
Collector’s Item?
Nou en of, maar vind er maar eens één. Een enkele keer verschijnt zo’n bloedmooie GTV of bedaagde GTL op een (buitenlandse) veiling – reken voor een ‘nette’ op grofweg vier tot zes mille – of je kunt op Catawiki ‘mazzel’ hebben met een minder florissant exemplaar. En dan begint het karwei pas. Bijzonder zijn en blijven ze echter!
Hoe ziet een motorfiets van Bentley eruit?
Wat is het toch met autofabrikanten die zich willen bemoeien met motorfietsen? Natuurlijk weten we allemaal dat motoren cooler zijn dan auto’s; sneller, zien er beter uit, leuker… en zo kunnen we nog wel even doorgaan? En het lijkt erop dat het om deze redenen is dat autofabrikanten er steeds weer van dromen om ooit een gemotoriseerde tweewieler te bouwen.
Neem Lotus met zijn C-01, de KTM-aangedreven hypermotor die nooit echt op gang is gekomen. En meer recent de samenwerking tussen Brough Superior en Aston Martin met de AMB 001. Een turbogeladen machine met de aërodynamische eigenschappen van een slak.
Bentley Voltage Racer
En nu heeft een Franse auto-ontwerper eens wat zitten rommelen op zijn computer door een motorfiets voor Bentley te ontwerpen. Zonder het te vragen!
De motor heet voluit Voltage Racer, een naam die meer dan genoeg zegt over de aandrijving. Ja hoor, je raadt het al. De neo-retro naked wordt elektrisch aangedreven. Daarom ziet-ie er ook zo ‘anders’ uit.
Britse Racing Green, altijd goed. Dat ziet er meteen gaaf uit. De tweewielige Bentley heeft wel een aantal mooie kenmerken. De op de velg gemonteerde schijfremmen zien er geweldig uit en de voorste zwenkarm, aan de onderkant van het voorwiel, zou kunnen dienen als pick-up voor een voorwielaandrijving. En dat zou betekenen dat de Bentley tweewielaandrijving zou kunnen hebben. De voorkant van de motor is helemaal Bentley, met die dubbele koplampen en de grote Bentley Blower-stijl grill.
Het ontwerp is precies wat het is, een probeersel uit het brein van een opgewonden ontwerper met door corona aangejaagde verveling. Maar is een samenwerking tussen Bentley en een motorfietsfabrikant wel zo vreemd?
Honda CB650R Rally CUSTOM geïnspireerd op HRC Dakar racers
Door de motorfabrikanten gesteunde customisation-competities zijn briljant. De dealers ontvangen donormotoren en krijgen de volledige vrijheid om iets bijzonders te bouwen. Dat is wat Honda Wingmotor uit Portugal heeft gedaan voor de Honda Garage Dreams-competitie. Honda-dealers uit Portugal en Spanje werden uitgedaagd om van een standaard CB650R een uniek exemplaar te maken.
De Honda Wingmotor-unica eert Paulo Gonçalves, de Portugese veteraan die verongelukte tijdens de Dakar Rally van 2020, maar ook de eerste overwinning van Honda sinds 1989.
Het is een fantastisch uitziende machine, die ver verwijderd is van de standaard CB650R. De motor heeft een nieuw voorspatbord, een nieuwe ruit en een nieuwe koplamp. Er is een solozadel, nieuwe handbeschermers en vorkbeschermers. De Honda staat op een set Continental TKC 80-banden en heeft een set 17-inch spaakwielen. Om de op Dakar geïnspireerde styling te completeren heeft de unieke motor een degelijk rallynavigatiesysteem, inclusief roadbook.
Welke dealer uit Spanje of Portugal de competitie heeft gewonnen, is nog niet bekend. Maar dat de inzending van Honda Wingmotor hoge ogen gooit, is bijna zeker. En als je dit zo ziet staan, zou de CB650R dan het perfecte platform kunnen zijn voor een lichtere Africa Twin? Er zijn geruchten dat er een op komst is?
Terug naar toen – 1919 – deel 1
Tweetakt of viertakt? Het Motorrijwiel houdt een vurig pleidooi voor de tweetakt. Voor sportmotoren is de viertakt het meest aangewezen, maar de tweetakt is volgens de redactie uitermate geschikt als motorfiets voor dagelijks transport: ‘Wij gebruiken zelf als dienstmotor bij voorkeur een tweetakt en wel in hoofdzaak om de eenvoud en het gemakkelijke aanslaan’.
Maar de redactie gaat een veelgenoemd nadeel van de tweetakt niet uit de weg. Voor lange afstanden en dus ‘groottoerisme’ is die namelijk minder geschikt. Het motorblok wordt dan te warm en de zuiger gaat klemmen in de cilinder, de bekende vastloper. Voor dit kwaaltje heeft de redactie echter een afdoende oplossing. Uiteraard is voldoende oliesmering een vereiste, maar verder helpt het ook om tijdens lange ritten voor wat verkoeling te zorgen: ‘Zo nu en dan met gesloten gaskraan de décompresseur eens openen, zodat de motor flink koude lucht zuigt, die voor afkoeling van de ingewanden zorgt.’
Een voorbeeld van zo’n geschikte tweetakt voor dagelijks gebruik is de Triumph. Die levert 2¼ pk en heeft een tweeversnellingsbak. De primaire transmissie geschiedt door een ketting, secundair door een zeer lange riem.
Bladveren
ABC is van oorsprong een fabrikant van vliegtuigmotoren. De letters staan voor All British (Engine) Company. Voor de Eerste Wereldoorlog bouwt de onderneming ook al op beperkte schaal motorfietsen. Maar in 1919 verschijnt de spraakmakende 400cc-boxertwin. De kleppen zijn in de cilinderkop gemonteerd en beide koppen zijn afneembaar. Het blok heeft geen handpomp voor de oliesmering. Die vindt namelijk automatisch plaats door een door de nokkenas aangedreven pomp. De twin heeft vier versnellingen die door middel van een forse handpook – rechts van de tank – bediend worden.
Opvallend is ook het rijwielgedeelte. Dat heeft namelijk zowel voor- als achtervering. Beide werken met ruim bemeten bladveren. Voor de constructie van het frame betekent dit uiteraard dat de achtervork draaibaar is. Apart is nog de bevestiging van het hoge en brede stuur. Die is niet door middel van de vertrouwde stuurpen in het balhoofd, maar gebeurt door twee steunen die door bouten samengedraaid worden. Een moderne constructie.
Vitesse
Het Motorrijwiel stuurt de heer N.J. Kollewijn – ‘onze redacteur’ – naar Londen om verslag te doen van de grote Olympia Motorcycle Show. Een reeks van merken uit de rijke Engelse motorgeschiedenis passeert dan de revue. Vrijwel allemaal zijn ze inmiddels verdwenen, zoals bijvoorbeeld Sun. Motoren van dat merk uit Birmingham verschijnen vanaf 1911. Daarvoor maakte de fabriek naam met fietsen. In het begin gebruikt men leenblokken van Precision en Villiers. Vanaf 1916 staat ook het model Sun VTS in de catalogus. Met een motorblok dat is ontwikkeld door VTS – dat staat voor Valveless Two-stroke Company – een dochteronderneming van Sun. Enkele jaren later verbastert VTS in Vitesse. Dat ‘bekt’ aanzienlijk beter.
In 1959 wordt Sun opgeslokt door het TI Raleigh-concern. Twee jaar later stopt de productie van motorfietsen definitief.
Motorrijden in de regen, vijf tips
Na weken van droogte kwam gisteren op de meeste plekken in ons land het water met bakken uit de lucht. Ook de komende dagen blijft de kans op regen aanwezig. Natuurlijk kun je dan gewoon op je motor stappen, want ook jij bent niet van suiker, al moet je soms toch even opletten. Daarom geven wij 5 tips voor motorrijden in de regen.
1. Vertroetel je motor
Heb je je motor goed voor elkaar, dan weet je zeker dat ie zonder problemen door de regen kan. Je banden zijn daarin het belangrijkst. Het profiel moet voldoende zijn en de band moet er over het algemeen goed uitzien. Is de band bijvoorbeeld oud en uitgedroogd, dan mis je flexibiliteit in het rubber waaraan diep profiel niets gaat bijdragen. Dit gaat natuurlijk verder dan banden. De algehele staat van je motor werkt louterend in je bovenkamer. Hapt je voorrem? Of doet je achterrem het nauwelijks? Juist in de regen komt dit allemaal een stukje nauwer. Zorg dat je de motor voor elkaar hebt, dat vormt eigenlijk de basis waarop je de overige tips kunt uitvoeren.
2. Blijf goed kijken
Kijken is altijd belangrijk op de motor, maar in de regen nog belangrijker. En dan hebben we het vooral over vooruit kijken. Tuur niet vlak voor je voorband, je moet mogelijk gladde plekken al ruim van tevoren zien. Door ruim voor de bocht al gezien te hebben hoe die bocht er bij ligt, kun je vanzelf een vloeiende lijn inzetten. Zou je dit niet doen, dan maak je als het ware bochten in bochten. Door ver vooruit te kijken kun je ook op tijd remmen als de bocht er echt slecht bij ligt. Moet je dit doen ín de bocht, omdat je vlak voor je wiel kijkt, dan wordt het knap lastig op nat asfalt.
3. Joh, regent het?
Doe alsof je de regen niet voelt. Verkramp niet, blijf soepel op die motor zitten en je zult zien dat rijden in de regen helemaal niet zo moeilijk is.
Natuurlijk lukt dat niet of nauwelijks als je je kleding niet op orde hebt. Wel eens ontspannen gebleven terwijl er een waterstraaltje je onderbroek binnenloopt? Zorg daarom voor een goed motorpak of regenpak. Kies je voor dat laatste, trek die dan op tijd aan en niet zoals bij menig motorrijder gebeurd: als je eigenlijk al te nat bent.
4. Anderhalve meter? Doe maar iets meer
Corona heeft je besef van afstand vast wel iets verscherpt, maar als het nat is merk je eigenlijk pas echt hoe dicht je doorgaans op je voorganger zit. Nooit een slim idee, maar in de regen helemaal niet. Want hoe wil je vooruit kijken als je geen vrij baan hebt? Laat daarom altijd een overdreven gat vallen. Dat maakt dat je de weg gevoelsmatig voor jezelf hebt en zo heb je nooit last van onvoorziene omstandigheden.
5. Knieën tegen de tank
Contact met je motor is altijd belangrijk als je aan het sturen bent. Zoveel mogelijk contactpunten zorgen er ongemerkt voor dat je bovenkamer veel beter kan analyseren welke bewegingen de motor maakt. Daarbij zijn de knieën tegen de tank in de regen cruciaal. Je voelt de motor dan veel beter en hebt plots niet meer het idee dat je op eieren rijdt. Dat heb je wel als je je benen meer naar buiten steekt, plots voelt het dan alsof je voor het eerst op een ijsbaan rijdt.
Denk ook even aan je achterrem. Die achterrem is sowieso een onderschatte factor van belang voor motorrijders. De achterrem verkort je remweg en zorgt voor stabiliteit. In de regen levert dat dubbel voordeel op. Als je dan alleen met je voorrem remt, en dan ook nog zonder ABS, is dat vragen om onnodige problemen.
