In Bologna zijn ze druk met de Superleggera V4, de ultralichte supermotor van 152 kilo met waanzinnige specs. De viercilinder spuwt er 233pk (174 kW) @ 15.500 tpm uit, met de race-uitlaat geïnstalleerd en 149 Nm @ 11.7590 tpm. Verbazingwekkend, toch?
Volgende week heeft Nick Enghardt namens MotorNL de grote eer om als enige journalist uit de BeNeLux de Superleggera V4 te rijden in Italië. Blijf op de hoogte door ons te volgens op Instagram en Facebook.
Behalve de verhouding tussen vermogen en gewicht valt vooral de overvloedige hoeveelheid koolstofvezel op en aërodynamica, wat duidelijk een afgeleide is van de MotoGP.
Ducati zegt dat de tweevleugelige opstelling bijna het dubbele oplevert van de downforce van andere gevleugelde modellen. Ducati heeft 50 kilo downforce gemeten bij 270 km/u.
En dan natuurlijk de elektronica, dat is aangescherpt met ervaringen uit de WorldSBK en in MotoGP paddocks. Öhlins met een titanium veer, carbon BST-velgen, Pirelli banden en Brembo Stylema R remklauwen maken van de Superleggera V4 een uiterst snel pakket.
Helaas worden er slechts 500 modellen gebouwd van de Ducati Superleggera V4. Wat ie kost? Denk aan €115.000,-… Voor gewone motorrijder en niet-coureurs hebben we gelukkig de video…
Oproep: ga jij binnenkort met jouw motor op vakantie naar het buitenland? Of ben jij op dit moment al met je motor in het buitenland?
De maatregelen versoepelen, de grenzen gaan weer open, dus ook het toerisme komt langzaamaan weer op gang. Toch roept een reisje naar het buitenland nog genoeg vragen op. Daarom komen wij graag in contact met motorrijders die binnenkort met hun motor de grens over trekken, bijv. om een dagje door de Eiffel te rijden of een mooie motorreis naar Italie gaan maken. Ben jij dit moment al met jouw motor in het buitenland? Ook dan komen we graag met jou in contact.
Laat even je gegevens achter via onderstaand formulier en we nemen als je in aanmerking komt contact met je op
MOTO73 editie 12 ligt vanaf vandaag in de winkel en is hier online te bestellen. We maken een testrit van 1.200 kilometer met de BMW R1250GS Adventure en de Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT. We hebben een Honda CBF1000F uit 2011 in Weerzien, een tourverhaal door de Drentse Veenkoloniën (incl. route), we testen de Benelli 752S en hoe zou een Laverda van nu er eigenlijk uit kunnen zien? Dit en nog heel veel meer lees je in MOTO73 #12.
IN DEZE EDITIE
Laverda van de toekomst
Hoe zou een Laverda van nu er eigenlijk uit kunnen zien? Die vraag stelden we ons in het jaar dat het merk zijn zeventigste verjaardag zou hebben gevierd, als het niet ter ziele was gegaan. Twee telefoontjes en een paar weken later hadden we een antwoord.
Garage73
Nick is nog steeds bezig met zijn Fazer tot racer-project. Er zijn genoeg kleine klusjes die nog gedaan moeten worden voor de motor het circuit op kan. Dit keer richt hij zich op het opknappen van de uitlaat.
TTT#4 Drentse Veenkoloniën
De vierde tanktastocht (TTT) voert door de Drentse Veenkoloniën. Het wordt een verrassende rit over rechte wegen met kale verten, maar ook door eikenbossen en langs hunebedden. Je kunt ’m zelf rijden op zaterdag 18 en zondag 19 juli.
Kawasaki Z900 Evo
Robert Janssen van MotorPlanet Almere verwerkte als zijn racekennis in de Kawasaki Z900 Evo. Hij maakte een aantal pakketten om een standaard al uitmuntende motor op een nog hoger plan te zetten. 138 pk aan het achterwiel! Dat maakt nieuwsgierig.
Weerzien Honda CBF1000F
De Honda CBF1000F schopte het in 2011 tot favoriete troetelbeer van de redactie. Toch won hij totaal onverwacht een vergelijkingstest met de Suzuki GSX1250FA TE, Kawasaki Z1000SX en Yamaha FZ1 Fazer. Hoe beoordelen we hem nu?
Marathonmotor: Suzuki GSF650SA Bandit
Na veertien jaar begint de Suzuki GSF650SA Bandit van Bas Effing aan het einde van zijn Latijn te komen. Voor Bas is dat geen reden om zijn ‘eerste liefde’ van de hand te doen. De Suzuki, met 101.540 kilometer op de teller, mag op zijn oude dag, zolang hij blijft lopen, dienstdoen als pekelfiets.
Dubbeltest
BMW R1250GS Adventure vs. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT
Carlo Ubbiali, een van de beste motorcoureurs ooit, is op 90-jarige leeftijd na een kort ziekbed aan ademhalingsproblemen overleden. De Italiaan domineerde tussen 1951 en 1960 als een alleenheerser in de 125cc- (zes WK-titels) en 250cc-klasse (drie WK-titels).
Italië heeft altijd grote coureurs voorgebracht. Carlo Ubbiali behoort letterlijk tot de allergrootste. In zijn eigen land moet hij alleen Giacomo Agostini (vijftien WK-titels) voor zich dulden en staat hij op gelijke hoogte met Valentino Rossi. Internationaal vergaarde ook Mike Hailwood negen wereldtitels, alleen Angel Nieto deed het met twaalf plus één nog beter dan Ubbiali. De Italiaan was de laatste nog in leven zijnde coureur die aan het allereerste WK-wegraceseizoen van 1949 deelnam.
Eerste podium in Assen
Ubbiali (1929 – Bergamo) en MV Agusta zijn nauw aan elkaar verbonden. In 1949 – het allereerste jaar van het wereldkampioenschap wegrace – werd Ubbiali direct vierde in de 125cc-klasse. Hij behaalde dat jaar zijn allereerste podiumplek op de Drentse Hei. Datzelfde jaar trainde Dick Renooy met zijn Eysink als tweede, kostte een nummer van weekblad Motor dertig cent en bedroeg het ronderecord op het TT-circuit 8.45,8.
Zijn eerste wereldtitel pakte Ubbiali in 1951 niet op MV Agusta, maar op Mondial. Pas in 1953 maakte hij de definitieve overstap naar MV Agusta en hij zou het merk nooit meer verlaten. De carrières van MV Agusta en Ubbiali eindigen zelfs op exact hetzelfde moment als graaf Agusta in 1961 de stekker uit de wegraceactiviteiten trekt. Ubbiali had overigens al de wens uitgesproken om te stoppen als coureur en om verder te gaan als teammanager van MV Agusta. Dat zat er door de rigoureuze actie van graaf Agusta niet in. De grote baas vond de kosten van een WK niet langer opwegen tegen de publiciteit die het in thuisland Italië genereerde. Weekblad Motor speculeerde er ondanks die verklaring destijds lekker op los want speelde er meer? Een van de scenario’s is het ontbreken van superieure coureurs na het opstappen van Provini, Hartle, Surtees en… Ubbiali.
Kannibaal
Na zijn overstap naar MV Agusta moet Ubbiali in 1954 Rupert Hollaus op NSU nog laten voorgaan. De Oostenrijker krijgt de titel postuum uitgereikt omdat hij tijdens het seizoen overleed na een trainingscrash op Monza. In 1955, 1956, 1958, 1959 en 1960 eindigt Ubbiali met zijn MV Bialbero 125cc wel soeverein boven op het ereschavot.
In 1955 start hij eenmalig in de 250cc-klasse. Ook met de kwartliter weet Ubbiali direct goed raad, want die eerste race op Monza wint hij. Het volgende jaar ontpopt de ‘Flying Chinaman’ – zo genoemd vanwege zijn smalle oogjes – zich tot een nog grotere kannibaal dan wielrenner Eddy Merckx in zijn topjaren. In de 250cc wint Ubbiali alle races, in de 125 loopt hij slechts één overwinning mis.
In de daarop volgende jaren blijft Ubbiali de successen aan elkaar rijgen. Het is niet veel mensen gegund, maar in 1960 stopt de Italiaan – na 39 gewonnen races – op zijn sportieve hoogtepunt. Net als in 1959 bekroont hij zich tot wereldkampioen in de 125 en 250cc-klasse. Zijn vele titels zijn het resultaat van een overdosis talent en een goede motorfiets, maar ook discipline en regelmatigheid. In zijn hele loopbaan blijft Ubbiali gevrijwaard van ernstige valpartijen en blessures. Dat is geen sinecure omdat hij ook nog deelneemt aan blessuregevoelige evenementen als de Isle of Man of een Zesdaagse.
Hall of fame
Naast alle wereldtitels – geheel terecht nam de FIM Ubbiali in 2001 op in de MotoGP Hall of Fame – eigent Ubbiali zich ook verschillende Italiaanse titels toe. In de koningsklasse kreeg hij nooit een kans om zijn krachten met de toppers te meten omdat MV Agusta hem vanwege zijn geringe lengte en gewicht alleen voor de lichtere klassen inzet. Met een topper als John Surtees in het zadel van de halveliter is dat een luxe die MV zich kan veroorloven.
Met zijn flitsende stuurgedrag en zijn reactieve paralleltwin zet de Kawasaki Z650 nieuwe maatstaven in de lichte naked-klasse. Maar ook op andere gebieden zet de nieuwe, geperfectioneerde Z650 de concurrentie ruimschoots op achterstand.
De Kawasaki Z650 is zonder meer een opvallende verschijning. Hij valt direct op door zijn unieke Sugomi-design, dat je ook terugvindt bij de andere naked bikes van Kawasaki’s “Z”-familie. Voor 2020 heeft “Team Green” deze ontwerpfilosofie naar een nieuw niveau getild met een aangepaste neus, waarin de laaggeplaatste koplamp voor een lekker agressieve attitude zorgt. Ook heel fraai is het nieuwe dasboard. Bij dit duidelijk gestylde, 10,9-inch TFT-kleurenscherm kun je zelf tussen een witte of een zwarte achtergrond kiezen. Nog mooier is, dat dit dashboard ook is voorzien van Bluetooth connectiviteit. Via de Kawasaki Rideology App kun je daarmee de setup van je Z650 gemakkelijk uitlezen en instellen. Verder zorgt de app ervoor dat je tijdens het rijden een bericht in het dashboard krijgt, wanneer je wordt gebeld of een e-mail hebt ontvangen. Ook kun je GPS-routeinformatie en voertuigdata loggen en op de smartphone uitgelezen.
Balans
Door zijn comfortabele zit en zijn messcherpe stuurgedrag is de Kawasaki Z650 in korte tijd zeer geliefd geworden bij een breed publiek. De nieuwe Z650 bouwt voort op dat succes. Het zadel biedt nu een nog comfortabelere polstering voor de duopassagier, terwijl de nieuwe Dunlop Roadsport 2 banden een indrukwekkend gripniveau bieden. Dat merk je zeker in ons kikkerlandje, dat vol is gebouwd met rotondes. Die vormen vooral een uitdaging voor de sportief geënte motorrijder, die zal merken dat de Z650 het nodige gooi- en smijtwerk zeker niet schuwt! Je voelt dat deze Z650 perfect in balans is. De vering voelt sportief stug, maar weet de oneffenheden in het wegdek goed te absorberen. Wanneer je de indrukwekkende remkracht van de dubbele wave-schijfremmen aanspreekt, duikt de voorvork slechts lichtjes, zodat er genoeg reserves overblijven om hobbels te verwerken. Ook de instelbare achterschokdemper voelt strak en stevig aan: de Z650 is te allen tijde stabiel, zelfs wanneer het voorwiel bij het omgooien van links naar rechts onder volle acceleratie het voorwiel even van het asfalt lift.
Pittig
Op bochtige buitenwegen maakt de Z650 niet alleen indruk door zijn wendbaarheid en zijn stuurprecisie, maar ook door het uitstekende comfort. Het getrapte zadel biedt goede ondersteuning en genoeg bewegingsvrijheid, terwijl de ergonomie van de 15-litertank en het stuur gewoon perfect klopt. De zit is licht sportief, net als de pittige prestaties van de tweecilinder-in-lijnmotor. In de hogere versnellingen roffelt het blok lekker relaxed door en heeft hij genoeg power om vlot voorbij de tragere vierwielers te blazen. Maar houd je de ‘naald’ zo rond de 6.000 toeren, dan ontpopt hij zich als een alerte sprinter met medailleaspiraties. De Z650 klinkt daarbij best lekker. Dat komt onder meer doordat Kawasaki heeft vastgehouden aan het concept van een 180°-twin, omdat die een optimale balans biedt tussen karakter en souplesse. Voor 2020 is het blok wel licht aangepast, met oog op de Euro 5-emissienormen. Zo kreeg het uitlaatsysteem een grotere katalysator en een kortere einddemper. Verder is ook de lengte van de uitlaatbochten ingekort en is de vorm aangepast voor een optimaal effect van de veranderingen. Daarnaast zijn de luchtinlaten van het luchtfilter en de gasklephuizen aangepast.
Souplesse
De nieuwe Kawasaki Z650 combineert dus schone uitlaatgassen met optimale prestaties. Met 68 pk bij 8.000 toeren staat de nieuwe Z650 garant voor een opwindende, maar zeer goed doseerbare vermogensafgifte en een smeuïg koppel van 64 Nm bij 6.700 toeren per minuut. Belangrijker is dat het middengebied – daar waar je grotendeels rijdt – duidelijk sterker is geworden. Dat voel je. De Z650 gaat vlot van kiet. Bovendien is het opmerkelijk hoe soepel het blok onderin is wanneer je er een toertempo op nahoudt. Meermaals merk je dat-ie nog in tweede versnelling staat als je wegrijdt, waar de Z totaal geen moeite mee heeft. Ook door Betuwse dorpjes tokkelen in vijfde of zesde versnelling gaat de 650 prima af. De versnellingsbak is bovendien op geen foutje te betrappen. Opschakelen gaat ook zonder koppeling probleemloos en datzelfde geldt bij een enkel ‘tikkie terug’ voor het terugschakelen. De dubbele 300 mm wavedisks met Nissin tweezuigerremklauwen zijn prima op hun taken berust. Ze zijn uitstekend te doseren en je kunt ze met twee vingers bedienen.
Perfecte balans
Als je de Z650 in een paar woorden zou moeten omschrijven, dan slaat “perfecte balans” de spijker aardig op z’n kop, juist omdat dit op alle vlakken van toepassing is. De Z650 is de perfecte balans tussen stabiliteit en lichtvoetigheid, de perfecte balans tussen comfort en sportiviteit, de perfecte balans tussen performance en rijdbaarheid en de perfecte balans tussen prijs en kwaliteit. Het is de naked met het beste rijwielgedeelte in z’n klasse, uitstekende remmen en een krachtige 180°-twin, gecombineerd met de luxe van een premium motorfiets. Met een prijskaartje van € 7.999,- durven we te stellen dat je met de nieuwe Z650 in dit segment het meeste waar voor je geld krijgt!
Rij nu een nieuwe Z650 voordeliger dan u denkt!
Rijden zonder zorgen op de meest complete motor in zijn klasse? Dat kan, want je rijdt nu al een compleet nieuwe Kawasaki Z650 voor € 99,- per maand!
De grenzen zijn weer open! De eigenaren van de 54 MoHo-Motorfietshotels staan daarom voor je klaar om je een unieke motorfietsvakantie te bezorgen. Ze zijn namelijk zelf ook fervente motorfietsrijders en kennen de routes in de omgeving als hun broekzak, met eindeloze bochten en een hoop rijplezier. Als gast van MoHo profiteer jij van hun kennis en ervaring. Wie wel eens wat meer wil zien en rijden dan de geijkte routes, is dus bij de MoHo-Motorfietshotels aan het juiste adres.
Een Japanse tuner – waar anders – heeft het voor elkaar gekregen om een Yamaha R1 de melodie van Happy Birthday te laten spelen. Door de quickshifter te gebruiken draait het blok een toerental in precies de juiste toonhoogtes!
Liedjes ‘draaien’ op een motor is in Japan geen ongebruikelijke gewoonte. Sterker: de bosozuku maken er zogenaamde battles van.
Er wordt volop gepraat over de de mogelijkheid van een nieuwe Honda CBR600RR-R supersport. Die zou later dit jaar debuteren. Wij zijn daar nog lang niet zeker van. Sommigen gaan zelfs nog verder. Die vragen zich af hou een 750cc variant eruit zou kunnen zien.
De 750cc Honda sportmotor? Wat een vreemde gedachte. Voor zo’n motor is geen wedstrijdklasse, maar voor ‘straatrijders’ heeft zo’n motor het beste van twee werelden in huis. Zeker als je zo nu en dan eens een circuitdagje meepikt. Een 750cc is licht en wendbaar als een 600, maar heeft het vermogen dat een 1000cc benadert. Ondanks dat het geen wedstrijdklasse is, bedelen heel wat motorbouwers om de gunst van de motorrijder. Met de Suzuki GSX-R750, MV Agusta F3 800, Triumph Daytona Moto2 765 en naar onze mening de ook Ducati Panigale V2 is er voldoende keus. In dat rijtje zou prima een Honda passen. Zeker als het model zou lijken op het hier getoonde ontwerp.
De onbekende ontwerper van deze op de pc ontworpen beelden heeft iets bedacht dat zeker binnen de design past van de Honda CBR1000RRR en de Honda CBR1000RRR. De voorkant van de kuip doet denken aan de CBR1000RRR (vooral de koplamp), maar het ontbreekt de kuip ook niet aan een vleugje VFR800. Het frame lijkt op dat van de CBR1000RR. De brandstoftank en de stroomlijn zijn hoekig van vorm, wat zorgt voor een agressief ontwerp. En dat zal wat ons betreft de meeste motorrijders wel bevallen.
We denken niet dat Honda weer een 750cc sportmotor gaat bouwen, maar dit ontwerp doet een aantal interessante voorstellen voor dat idee. Of anders zou Honda enkele designideetjes kunnen overnemen in de styling van de zeer gewenste 600cc machine.
De naam Benelli belooft sportiviteit, traditie en Italiaanse flair. Met de 752S lijkt Benelli er in te slagen aan deze verwachtingen te voldoen. Tenminste, wat betreft het uiterlijk. Duidelijk zien we de stijl terug van de MV Agusta Brutale-serie. Het uiterlijk van de Benelli 752S kan nauwelijks meer Italiaans zijn. Maar zijn de rijprestaties ook zo indrukwekkend?
Er zijn motorrijders die een motorfiets puur op zijn prestaties beoordelen en absoluut geen waarde hechten aan het ontwerp. Dat zijn de pragmatici onder ons. Gelukkig zijn ze met weinigen. De meeste motorrijders laten zich leiden door emotie. Voor die grote groep liefhebbers proberen fabrikanten motorfietsen te ontwerpen die zich van de massa onderscheiden. Dat zijn de modellen die het hebben, zonder dat je je vinger erop kunt leggen wat dat het dan is. Zoals de Benelli 752S, waar wel een luchtje aan kleeft. Als je naar het uiterlijk van de nieuwe Benelli 752S kijkt, garandeer ik je meteen een aardige schare fans. De verhoudingen van de motorfiets kloppen gewoon. Maar de keuze voor een stalen buizenframe, bolvormige tank en een kleine koplamp zijn door Benelli niet toevallig gekozen. De motor doet namelijk heel erg denken aan de qua ontwerp succesvolle Brutale-modellen van MV Agusta. Het komt erop neer dat Benelli zich vrij ongegeneerd laat inspireren door succesvolle motorfietsmodellen. Beter goed gestolen dan slecht bedacht, je komt er een heel eind mee. En zolang de merknaam Italiaans is zullen een hoop motorrijders het plagiaat door de vingers zien. Ook al omdat de 752S in basis er toch wel fraai uitziet.
Waarom rijden we hem?
Van klein speelgoed uit een exotisch land veranderen de modellen van Benelli langzaam in volwassen motoren die er toe doen. De Benelli 752S begeeft zich in het vaarwater van populaire jongens als de Kawasaki Z650, Suzuki SV650 en Yamaha’s MT07. Kan hij de strijd echt aan?
Hoogwaardige componenten
Een heel groot pluspunt van de Benelli 752S is dat er totaal geen concessies zijn gedaan aan vering en remmen. Aan de voorkant vertrouwt de Italiaanse Chinees (of omgekeerd) op een 50 millimeter Marzocchi UPSD-voorvork met instelbare ingaande en uitgaande demping. De vork reageert hel goed en biedt toch het comfort dat je mag verwachten van een middenklasse naked bike. De achterwielophanging is ook van de goede soort. Kayaba levert de mono-shock met instelbare veervoorspanning.
Vooral in korte bochten is de Benelli een heerlijk speelse fiets. Je zit boven op het voorwiel en dat maakt het stuurgedrag alleen maar leuker. Het brede stuur maakt het insturen een fluitje van een cent en geeft volop controle. In een lange snelle bocht corrigeer je hem waar nodig, maar hij blijft stabiel.
Bekijk hier de videotest
De voorrem van de Benelli 752S is beter te bedienen dan de koppeling. Niet zo gek ook, want het gerenommeerde Brembo mocht de 320mm dubbele remschijven met radiaal opgehangen vierzuigerremklauwen leveren. En dan valt er weinig te klagen. Het drukpunt klopt en de dosering is perfect in orde. Maar de koppeling heeft meer gevoel nodig. Die heeft wel iets van een schakelaar. Het is dus zaak het juiste toerental te kiezen om te schakelen. De versnellingsbak is daarentegen heel soepel waardoor je vliegensvlug door de versnellingen kunt schakelen.
Testlocatie Hilversum en omstreken Omstandigheden Hardnekkig hogedrukgebied is onze vriend Temperatuur Minstens zes graden boven het gemiddelde Testkilometers 336
Led en TFT
Een tft-kleurendisplay zien we weliswaar steeds vaker in de middenklasse, maar is in deze klasse zeker nog niet standaard. De Benelli 752S is er wel mee uitgerust. Overdag is het 4,3 inch display prima af te lezen. Dat gaat er in de nachtmodus met z’n donkere achtergrond alleen maar op vooruit. Een minpunt is wel dat de modusknop op de rechterstuurhelft grote verwachtingen wekt. Na wat gespeel kom je erachter dat je met deze knop slechts kunt schakelen tussen kilometers en mph. En je kan er de tripmeter mee resetten. Aan de andere kant laat het display wel andere zien, waaronder de versnellingsindicator, het brandstofniveau en de motortemperatuur. En die zijn bij sommige concurrenten niet eens aanwezig.
Motorblok wil niet los
Als het gaat om motorinhoud speelt de Benelli 752S een leidende rol. Met zijn 754cc parallel-twin motorblok speelt hij lekker mee in de competitie van de hogere middenklasse. Maar met 76,8 pk bij 8500 toeren per minuut overtreft hij slechts marginaal zijn rivalen als de Kawasaki Z650, Suzuki SV 650 of Yamaha MT-07. Die produceren allemaal tussen 70 en 75 pk. Ondanks de iets meer dan 100cc extra cilinderinhoud lijkt de Benelli 752S minder potent dan de SV 650 en Z650. Het motorblok van de 752S lijkt afgeknepen. Het lijkt wel te willen, maar ergens wordt het blok ingetoomd. Een herziening van het injectiesysteem zou misschien wat op kunnen leveren. Ook als je kijkt naar de specificaties zou de 752S meer moeten kunnen: vierkleps-technologie en twee bovenliggende nokkenassen. Door die extra 100cc zou de Benelli net wat meer kracht van onderuit moeten geven, maar het komt er niet van.
Het geluid die de bescheiden demper produceert is daarentegen weer meer dan prima. Hij ronkt lekker mee met het toerental en klinkt niet onaangenaam hard. Het inlaatgeluid is op sommige momenten zelfs wat harder, maar klinkt helaas niet zo mooi als de symfonie achter je.
Koudwatervrees
Mochten er nog motorrijders zijn met koudwatervrees dan neemt Benelli die met liefde weg. Het geeft twee jaar garantie op de 752S zonder kilometerbeperking. Ook de onderhoudstermijn hoeft geen enkele reden te zijn voor paniek. Iedere 6000 kilometer mag je naar de dealer voor klein onderhoud en iedere 24.000 kilometer gaat het blok open om naar de klepspeling te kijken.
Conclusie
De Benelli 752S positioneert zich als een interessant alternatief voor verkoopsuccessen als de Yamaha MT-07, de Suzuki SV650 en de Kawasaki Z650. Visueel springt de Benelli echt in het oog, al is er wel heel driftig gekopieerd. De 752S is behoorlijk sportief uitgelegd zonder overigens de comfortabele rechtop zitpositie geweld aan te doen. Wel is de voorkant van het zadel wat hard. Dat zul je zeker merken als je wat langer op de motor zit. Als je de Benelli enorm op zijn falie geeft, bereikt hij niet helemaal het niveau van de concurrentie. De tweecilinder heeft een goed geluid en duwt goed door bij hoge toeren. Maar de verwachte kracht van onderaf valt wat tegen. Toch moet je het Benelli nageven: op fijn-afstemming legt de 752S het af ten opzichte van zijn populaire concurrenten, maar heel groot zijn de verschillen niet. De Benelli heeft absoluut de potentie om zich te verbeteren!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
