In de chaos van de afgelopen maanden zou je bijna vergeten dat Ducati nog met de Superleggera V4 bezig was. Die vederlichte, ijzersterke en peperdure super-superbike rijdt MotorNL donderdag op Mugello.
Testredacteur Nick Enghardt is slechts één van acht testers wereldwijd – die niet bij Ducati op de loonlijst staan dan – die de Superleggera V4 rijdt. Voor het zover is duiken we nog even in wat die Superleggera V4 zo’n bijzondere machine maakt.
Het draait allemaal om cijfertjes. Bij de ontwikkeling van de Ducati Superleggera V4 leek de nadruk vanaf het allereerste moment op de cijfertjes te liggen. Rechtlijnig gepresenteerde feiten, uiteengezet in kilogrammen, kubieke centimeters, Newtonmeters en watts – je kunt even doorgaan. Tel er een wirwar van perfect geordende enen en nullen bij op om het digitale plaatje vorm te geven, en er rest enkel nog de vulgariteit van aantallen en onvermijdelijk toch ook weer geld.
Het draait allemaal om cijfertjes.
Wat begon als Project 1708 groeide uit tot de Superleggera V4. Het nieuwe schoolvoorbeeld van een perfect huwelijk tussen vorm en functie. Tegelijkertijd lijkt men het in Bologna opnieuw voor elkaar gekregen de kille waarheden van cijfertjes om te zetten in puur gevoel.
De standaard Panigale V4 waarop de Superleggera V4 gebaseerd is, was ook al bepaald niet zwaarlijvig…
Elk onderdeeltje werd opnieuw gewogen, elke mogelijke verbetering werd doorgevoerd en iedere beslissing moest raak zijn. De ene waarde moet hoog zijn, de ander juist het liefst zo laag mogelijk. Die fijne balans, die subtiele en specifieke samenstelling, distilleert Ducati tot elementaire emotie. Een droom op wielen – dat is de Ducati Superleggera V4.
Dat, en 234 pk bij 152,2 droge kilo’s – minder de WK Superbike-machine, en meer downforce dan in de MotoGP. Het is niet moeilijk.
Ducati zet met de Superleggera V4 een trend voort die het begon met de eerste Superleggera in 2014.
Ducati zet met de Superleggera V4 een trend voort die begon met de eerste Superleggera in 2014. Die 1199 Superleggera was de waanzin al voorbij met zijn magnesium forward frame en wielen en een overdaad aan carbon en titanium. Met 200 pk bij 156 kg leek het de overtreffende trap van wat Ducati kon als het echt wilde. Dat de Ducati 1299 Superleggera er nog een schepje bovenop deed qua vermogen, kreeg de handen opnieuw op elkaar. Het nieuwe hoofdelement was carbon bij de 1299 Superleggera, maar toch werd de 1299 met het nieuwe blok iets zwaarder, met 162 droge kilo’s – zwaarder… waar hebben we het over?
Drie Ducati Superleggera’s, veel superlatieven.
Met de 2020 Ducati Superleggera V4 hoeven de de V-twin-Superleggera’s van weleer zich geen zorgen te maken over de nalatenschap; dat is voor elkaar. Met 234 pk bij iets meer dan 150 kilo drooggewicht legt Ducati’s nieuwe speeltje der rijken de lat hoog. Qua prijs overigens ook. Afgezet tegen een greep van semi-recente hyperexclusieve sportmotoren is enkel de rechtstreeks vanuit de MotoGP afgeleide Honda RC213V-S a 188.000 euro toch fiks duurder. Al maakt dat de Ducati Superleggera V4 met 115.000 euro nog bepaald geen koopje.
Met 234 pk bij iets meer dan 150 kilo drooggewicht legt Ducati’s nieuwe speeltje der rijken de lat hoog.
Met het oog op de in contrast bescheiden afkomst van de Superleggera V4, is ook de vergelijking met de overige Ducati V4-superbike-familie wel interessant. Meest bijzondere conclusie blijft wel dat je voor de prijs van de Superleggera iets meer dan vier reguliere Panigale V4’s koopt.
Genoeg gepraat; tijd om te rijden. Donderdagochtend rijdt Nick Enghardt de eerste testrondes over Mugello. Houdt de MotorNL social media-kanalen en uiteraard Motor.nl. Heb je nou nog vragen over de Ducati Superleggera V4, reageer hieronder en we gaan kijken of we het voor je uit kunnen zoeken!
Op woensdag 1 juli organiseert MotorNL in Hilversum de Kawasaki Versys 1000 SE-lezerstest.
De test van de Kawasaki Versys 1000 SE vindt in de avond plaats. Van de testavond maken wij een verslag die later in onze magazines zal verschijnen. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op MotorNL en ons YouTube-kanaal.
Je test de Kawasaki Versys 1000 SE op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen rond 19:30 bij MotorNL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 23:30. Het enige wat jij moet doen je motorspullen meenemen en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij aankomende vrijdag (26 juni) een selectie maken. Heb je op maandag nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer niet tot de gelukkigen.
Aanmelden voor de Kawasaki Versys 1000 lezerstest kan via onderstaand formulier:
Een motorverzekering is meestal een product waar je alleen achteraan gaat als zaken fout gaan. Toch is het handig om eigenlijk eens per jaar na te gaan of je nog wel een goede motorverzekering hebt. Wanneer heb jij dit voor het laatst gecheckt? Wellicht is er een verzekeraar die een goedkoper alternatief biedt? Heb je inmiddels bijvoorbeeld nog genoeg aan beperkte casco dekking of is All Risk een betere match? Bij Combi Motors kun je eenvoudig premies met elkaar vergelijken. Vul het kenteken en enkele persoonlijke gegevens en je weet vrijwel direct of én wat je kunt besparen op je motorverzekering!
Via de vergelijkingstool van Combi Motors kun je gemakkelijk motorverzekeringen met elkaar vergelijken. Door je kenteken, postcode en geboortedatum in te vullen krijg je duidelijk overzicht welke verzekering bij jou en jouw motor past. Heb je bijvoorbeeld een klassieker, custom motor of zijspan om te verzekeren? Neem dan even telefonisch contact met ons op via 0172-427035. Dan kunnen wij je van advies op maat voorzien en de verzekering regelen!
Motoverzekeringen expert
Al 25 jaar is Combi Motors Verzekeringen expert op het gebied van motorverzekeringen. Dankzij onze vergelijkingstool heb je direct de verzekeringspremie van ruim 10 verzekeraars inzichtelijk. Vervolgens kun je alles online afsluiten. Daarnaast staan wij ook klaar om je te voorzien van assistentie zoals extra advies! Ben je geïnteresseerd? Kijk dan gelijk op https://www.combimotors.nl en ontdek jouw nieuwe premie door de voorwaarden te vergelijken. Heb je vragen of wil je wat extra hulp? Wij van Combi Motors hebben graag dat je contact opneemt! Geef ons een belletje via 0172-427035 of mail naar info@combimotors.nl. Van maandag tot en met vrijdag zijn we bereikbaar tussen 09:00 en 17:00 uur.
Op ieder potje past een dekseltje, maar soms kan een mens daar terecht flink aan twijfelen. Wie valt er bijvoorbeeld in hemelsnaam in katzwijm voor deze onooglijke snoeshaan? Schoorvoetend beken ik; deze Moto Guzzi V75 doet me veel meer dan gedacht.
De verhalenreeks Toevalstreffer is een mooi excuus om op de mooiste en gaafste motoren te rijden. Als we toch als kinderen in een snoepwinkel door motorzaken schuifelen, kiezen we natuurlijk geen muisgrijze dertien-in-een-dozijnmotorfiets. Staat er een Bimota, Van Veen Wankel of Ducati Panigale met heel veel R’en en nog meer carbon, dan is dat een ideale toevalstreffer.
Deze Moto Guzzi V75 is geen typische kandidaat. Verre van zelfs. De motorfiets ondermijnt in zijn eentje de mythe dat Italianen meesters zijn van het verfijnde design. Het immense kuipwerk laat misschien de harten sneller kloppen van mannen met grijze lokken die vroeger een Gläser-kuip op hun boxer hadden gebouwd, maar de rest van de wereld kijkt vol afgrijzen toe. Automatisch pak je je kin vast, terwijl je bedachtzaam rondjes draait om de Moto Guzzi. Net zo vanzelfsprekend begin je in jezelf te praten: ‘Hoe is dit mogelijk? Hoe kan dit?’ Het merk met de sierlijke adelaar in het logo heeft een model neergezet dat meer weg heeft van een dodo dan van een roofvogel.
Vuiltje in oog
Telkens weer trekt de voorkant van de immense kuip alle aandacht naar zich toe. Samen met het eenpersoonszadel verraadt de kuip al een beetje de afkomst van de motorfiets. Tom Versteeg, eigenaar van Koeman Motoren, bevestigt onze vermoedens; het gaat om een Italiaans politiemodel. Hij is oorspronkelijk afkomstig uit Bologna en heeft in zijn hele leven maar één eigenaar gehad. Iemand die het voor elkaar kreeg om in twintig jaar tijd 6.752 kilometer te rijden. Op een toermotor! Moto Guzzi bouwde V75’s met achtklepsblokken en vierkleppers, dit model behoort tot de laatste categorie.
De motorfiets staat sinds eind 2019 te koop. Had Versteeg een vuiltje in zijn oog toen hij hem kocht? ‘Hij zat bij een partij motoren die ik overnam. Nee, schrikken deed ik niet toen ik hem zag. Het is zelfs een leuk, apart ding en dat past precies bij het merk Guzzi. Betrouwbaar is hij ook. Met een nieuwe accu liep hij direct weer als een zonnetje.’
Tom Versteeg van Koeman Motoren op de Moto Guzzi V75
Moto Guzzi V75
Bouwjaar
2000
Kilometerstand
6.752 km
Te koop bij
Koeman Motoren
Prijs
€ 3.295,-
Bang voor een potentiële winkeldochter is Versteeg niet. ‘Elke motorfiets gaat uiteindelijk weg. Je prijst wel eens wat af, maar dit ding gaat heus wel voor de vraagprijs weg. Er zijn al kijkers geweest. Hij stond op onze stand op de MOTORbeurs Utrecht en daarna kregen we verschillende aanvragen voor testritten. Die moeten nog plaatsvinden, maar deze motor gaat weg. Ook al omdat Moto Guzzi-rijders vaak verschillende motoren in hun schuur hebben staan.’
Italiaans opdondertje
Het is de hoogste tijd om de V75 Polizia de sporen te geven. Straks is een potentiële koper ons nog te snel af. Mooi van lelijkheid staat de tweecilinder te wachten op de testrit. Nog maar eens aanschouw ik de massieve voorkant met de drie ronde koplampen. Vroeger waren de buitenste twee blauwe alarmlichten, maar nu geeft het trio collectief wit licht.
De eerste verrassing volgt direct bij het plaatsnemen. De motorfiets voelt veel lichter en verfijnder, dan je op basis van het plompe uiterlijk verwacht. Het smalle stuurtje voelt aan als dat van een BMW R100RS. De bovenste kroonplaat lijkt per ongeluk uit een Protar-bouwdoos te zijn gepakt. Proefzitten is een verwarrende ervaring. De V75 oogt zwaar, maar is licht. Hij ziet er groot uit, maar voor je neus zit een mini-kroonplaat en dito stuurtje. Wiegend tussen je benen voelt de motor als een lichte naked, maar het is een volbekuipte motor. Een ding is wel klip-en-klaar: de motor biedt voldoende ruimte voor een modale Nederlander. Oké de voetsteunen staan relatief hoog en mensen met serieus lange stelten komen onvermijdelijk met hun knieën in de knel met de kuip, maar met mijn 1.80 meter gaat het goed. Je hoeft geen drie turven hoog Italiaans opdondertje te zijn om hier prima op te zitten. Het zadel heeft zelfs riante maten én vulling, en de spiegels geven een prima zicht naar achteren. Natuurlijk levert de stroomlijn bescherming van de buitencategorie. Alsof je achter een schuifpui zit. Gelukkig kijk je niet door de ruit, maar er overheen.
Ad van de Wiel op de Moto Guzzi V75
Misschakelen troef
Natuurlijk schudt de tweecilinder vertrouwd heen en weer na het indrukken van de startknop. Net zo herkenbaar kantelt het bij dotjes tussengas. Het blok loopt vooral verrassend snel mooi rond. Het kan onmogelijk opgewarmd zijn als het al zeer loom stationair draait. Je kunt de klappen tellen en het blok geeft er – ik heb ze stuk voor stuk gecontroleerd – niet één verkeerd. Geen nukken, maar direct mooi en soepel ronddraaien. De hartslag van een Guzzi is goed voor een glimlach en het uitlaatgeluid is de soundtrack van een feel-good-movie.
Het respect voor de Carabinieri groeit per minuut. Die gasten hebben boeven gevangen met een motor die allesbehalve een snelheidsbeest is. Het is gissen naar de topsnelheid, maar indrukwekkend is het allemaal niet. Wel ontzettend leuk moet ik eerlijk toegeven. Het voelt extreem ontspannend, aangenaam en natuurlijk om bij 2.000 toeren over te schakelen. Het rode gebied begint bij 7.000 toeren, maar voor mijn gevoel smeekt het blok al bij 4.000 toeren op zijn blote knietjes om een volgende versnelling. Bovenin steken de vibraties nadrukkelijker de kop op.
Het karakteristieke Guzzi-blok is, zoals Versteeg al voorspelde, een charmeur voor liefhebbers en tegelijk een koude douche voor de haters. Ik bevind me binnen een paar minuten in het eerste kamp. Al heeft de politiemotor Italiaanse nukken. Op geen andere motorfiets schakelde ik ooit zo vaak mis. Tussen de ellenlange schakelwegen in, vind ik altijd wel ergens een vrij. Omdat ik amper gas geef, schiet het toerental gelukkig niet direct loeiend richting rood. Typisch Italiaans bedient de contactsleutel noch de afsluitbare vakjes in de kuip of de zijkoffers. Die laatste zijn mooie smalle bovenladers, die de kont lekker smal houden.
Verliefd tot over mijn oren
Keer op keer schrik ik van de knipperlichten, die luidkeels piepen als je ze aan zet. Schrikken doe ik ook bij de eerste keer remmen. Veel doet de voorrem niet. Zou dat het geheim zijn geweest van de Carabinieri? Remden ze alles en iedereen er bij achtervolgingen uit? Bij de tweede keer remmen, volgt het aha-gevoel: natuurlijk heeft de V75 als echte Guzzi een gecombineerd remsysteem. Stampen met de rechtervoet doet wonderen bij het remmen.
Sturen voelt al net zo onverwacht licht als de motorfiets zelf. Vertrouwd voelt het stuurwerk niet helemaal, omdat de motor onder hellingshoek onvoorspelbaar naar binnen valt. Kwestie van meer kilometers maken en naar elkaar toegroeien. Het is iets waar ik aan toe ben, meer tijd doorbrengen met deze V75. Nog tijdens de testrit overweeg ik verliefd tot over mijn oren de aanschaf. Na afloop bekijk ik het prijskaartje nogmaals. Voor een gebbetje – voor erbij – ligt die net te hoog voor me. Anders was dit uiteindelijk de beste Toevalstreffer ooit geweest.
Tom Versteegs toevalstreffer
Wat is jouw toevalstreffer?
‘Met een oude Honda CB750 heb ik wel iets. Een nieuwe Fireblade vind ik net zo schitterend, maar zo’n superbike kan gewoon niet meer in een land vol snelheidscamera’s en drempels.’
Zijn er motoren die je niet wilt verkopen?
Er staat hier een Honda Shadow 1100 die nog volledig origineel is. Dat zie je werkelijk nooit meer, die zitten altijd vol chroom en franjes. Deze is op en top origineel en dat is zo uniek dat ik hem wel wil houden.’
Wat is het verkooppraatje voor de Moto Guzzi V75?
‘Die verkoopt zichzelf. Al moet de potentiële koper daar wel voor proefrijden. Je moet eerst het Guzzi-gevoel proeven. Daarbij is geen middenweg; je vindt het leuk of je haat het. Sommige mensen gaan helemaal weg zijn van deze motorfiets als ze er mee rijden.’
Tom Versteeg
Waar is hij te koop?
In 2013 maakte Tom Versteeg – met hulp van werkgever Van Heerdt Motoren in Hilversum – zijn droom waar toen hij Koeman Motoren in Huizen overnam. Vier jaar eerder overleed oprichter en naamgever Jaap Koeman en al die tijd had zijn weduwe de zaak in een lastige periode bestierd. Met alle energie die in hem zit, pakte Versteeg de uitdaging op. Zelfs vier nieuwe, maar in de loop der jaren bestofte Moto Guzzi’s die in de inventaris zaten, werden lopend gemaakt en verkocht. Dat het ondertussen bijna retro’s waren, maakte niet uit. De zaak doet de verkoop en onderhoud van alle Japanse en Italiaanse merken en is Guzzi-specialist. Als klein bedrijf draait het volgens Versteeg allemaal om service. ‘Als klein bedrijf moet je wel om je klanten te behouden. En het werkt gelukkig. Er komen zelfs mensen op hun Norge uit Brabant omdat ze onze service zo waarderen.’
Koeman motoren
Dit vonden we er in 1999 van
Natuurlijk testten we in 1999 geen Italiaanse politiemotor. Waarom zouden we? Er komen dat jaar überhaupt weinig Guzzi’s voorbij in de motorbladen, maar Peter Aansorgh test wel een Jackal. Kent u die uitgeklede California nog? Zoals Ducati een goedkope Dark-versie van een Monster bouwde, probeerde Moto Guzzi dat met de California. Tot groot genoegen van Aansorgh: ‘Luxe maakt niet gelukkig, als je niet van de simpele dingen in het leven kunt genieten, van de basics. Zoals een simpel wijntje of een Moto Guzzi Jackal. Deze custom-achtige ontpopt zich nog als een verkapte sportieveling en als vanzelf ga je vlotter rijden. Het rijwielgedeelte leent zich ervoor, want de Guzzi stuurt vreselijk gemakkelijk zodat de vrij hoge voetsteunen toch binnen de kortste keren gerestyled worden. De Jackal is heel neutraal, zwierig en gemakkelijk. Af en toe moet ik inhalen, waarbij de pk’s van de Guzzi wel even wakker moeten worden, voordat ze aan het werk gaan.’ Het valt op dat Moto Guzzi absoluut hetzelfde DNA verwerkt in een 1064 cc zware custom als in een 750cc-politiemotor.
Het Motorrijwiel besteedt veel aandacht aan de Motorcycle Show in het Olympia-complex in Londen. De verslagen maken duidelijk hoe uitgebreid de Engelse motorindustrie in die tijd is. Vele tientallen merken tonen er hun modellen. Eén daarvan is Cedos uit Northampton. De naam is afgeleid van de voornamen van de grondleggers, de gebroeders Cedric en Oscar Hanwell.
Het merk bestaat trouwens maar kort. De broers starten direct na afloop van de Eerste Wereldoorlog, maar al in 1923 lopen ze tegen een faillissement aan. Na een reorganisatie vindt er een herstart plaats. De productie daarna duurt slechts een paar jaar, want in 1929 legt het merk het loodje.
Op de Show in Londen toont Cedos een zijspancombinatie. Het betreft een lichte tweetakt met een vermogen van ruim 2 pk. De motor is voorzien van een koppeling – ‘clutch’ heet dat in die tijd – en twee versnellingen. Het betreft een aparte versnellingsbak die in een ‘slee’ loopt. Dat vereenvoudigt het spannen van de ketting, die naar het motorblok loopt.
Aan de lage instap van het frame is te zien dat het om een speciaal damesmodel gaat.
Motor met zijspan – HET MOTORRIJWIEL 50, 10 december 1920
Moto Spring
Bekende Belgische motormerken zijn bijvoorbeeld FN, Gillet en Saroléa. Maar heb je ooit gehoord van Spring? De fabriek stond in Tilff, in de gemeente Luik en bestond van 1910 tot 1924. In een tijd van losse versnellingsbakken ontwerpt Spring al een glad en strak V-twin motorblok, waarin alle onderdelen – vliegwiel, krukas, versnellingsbak en kickstartermechanisme – zijn opgenomen en weggewerkt. Buiten het carter bevinden zich alleen de carburateur, magneet en dynamo. Zonder meer een fraaie constructie. Maar de Spring biedt meer. De motorfiets heeft naast een verende voorvork ook al achtervering met een bijzondere constructie tussen het achterwiel en het zadel. Als het achterwiel omlaag of omhooggaat, veert het zadel in omgekeerde richting. Ook heeft de Spring aan beide zijden brede, laaggeplaatste treeplanken, die voorkomen dat je valt. Vandaar de slogan van de fabriek: ‘La Moto Spring ne tombe jamais’.
Glad blok – HET MOTORRIJWIEL 52, 24 december 1920
Schokken
Op een vroege zondagochtend komt een redacteur van Het Motorrijwiel bij Wassenaar de heer Hans Dolk tegen. Die beheert een handelsmaatschappij en is de importeur van het Engelse merk Metro-Tyler. Maar nu rijdt Dolk op een heel andere motor, namelijk een Regent. Van dit Londense merk is hij sinds kort de ‘vertegenwoordiger’ in Nederland.
De Regent heeft een Coventry-Victor-motorblok. Een in de lengterichting geplaatste horizontale twin, 688 cc zwaar. Een losse drieversnellingsbak van Sturmey Archer zorgt voor de aandrijving. De bediening gebeurt door middel van een pook naast de tank.
Een groot voordeel van de Regent is de bediening van de koppeling: niet via een voetpedaal, maar door middel van een hendel aan het stuur. ‘Dat is vooral voor solorijders zo aangenaam, daar dan kan worden afgereden met beide voeten op de grond om de machine in evenwicht te houden’.
Het rijwielgedeelte is stijf, dus zonder achtervering. Voor het comfort moet – naast het zweefzadel – de voorvork zorgen. Die is van het merk Brampton-Biflex. Een bekend kwaliteitsproduct. ‘Waardoor alle horizontale en verticale schokken worden opgevangen’.
Zijaanzicht Regent – HET MOTORRIJWIEL 35, 27 augustus 1920
Met motorverhuurder Kristijan gaan we in Zagreb naar het buurtcafétje om de hoek. We komen voor een biertje, maar blijven er de hele avond plakken. Hapje eten dus maar. Café Lav serveert mixed grill. Met salade vooraf, belooft de herbergier. Maar daar schuiven toch al de stalen schotels met vlees op tafel. ‘Vandaag geen salade!’ We eten wat de pot schaft. En het eten is goed! Het vlees is perfect gegaard en we proeven er de onmiskenbare gloed in van houtskoolvuur. Want zo bakken ze op de Balkan.
Dit artikel is gepubliceerd in Promotor 5. Hier kun je de route downloaden.
Het valt op dat steeds meer fabrikanten van motorkleding zich toeleggen op de zogenaamde ‘urban’-rider. Ofwel een motorrijder die zich in en rond de stad op de motor begeeft en er simpelweg gewoon goed uit wil zien. Alpinestars heeft in deze categorie een paar toevoegingen voor de 2020 collectie.
Burstun jack leer € 469,95
De Burstun Leather Jacket is een agressief gestileerd urban sportjasje, gemaakt van eersteklas rund- en geitenleer voor een betere slijtvastheid. Het Burstun Leather Jacket bevat Nucelon Flex plus pantser op de schouders en ellebogen voor optimale bescherming tegen stoten en een uitneembaar sportief thermisch vest met een technische fleece, waardoor het ideaal is voor stadsritten in verschillende weertypes.
Rayburn V2 lederen handschoen € 79,95
De Rayburn v2 Leather Glove heeft een leren constructie met stevige bescherming op de knokkels. Het heeft ook een touchscreen-compatibele vingertop voor gebruik met GPS-systemen en smartphone; ideaal voor het rijden in de stad.
Copper Out v2 Riding Denim € 189,95
De Copper Denim v2 Pant is een uitstekende jeans voor woon-werkverkeer in de stad, die de beste bescherming voor de knie en de heupen combineert met een uniek stijlvol, op maat gemaakt ontwerp. Met zijn voorgevormde beenconstructie en kwaliteits-denimstof wordt de Copper Denim v2 Pant bij elke rit comfortabeler en persoonlijker.
Eerder dit jaar werd Ducati op een wijze geëerd die alleen is voorbehouden aan de grootste merken: een modelreplica van de Panigale V4 R in de vorm van LEGO-steentjes.
Voor kinderen zijn er niet zoveel manieren om opgewonden te raken over motorfietsen. En dagje bouwen aan een modelreplica kan het zaadje planten. Wat dat betreft hoopt Ducati natuurlijk dat de eerste motor een Monster is of een Hypermotard. Als het maar een Ducati is.
Dat betekent natuurlijk niet dat volwassenen niet met de steentjes in de weer kunnen. Neem Riccardo Zangelmi, met de zegen van LEGO nam hij het op zich om een levensgrote modelreplica van de Ducati Panigale V4 R in elkaar te knutselen.
Zangelmi was ongetwijfeld geïnspireerd geraakt eerder dit jaar. Toen werd een Britten V1000 met LEGO-steentjes gebouwd. Van het resultaat van Zangelmi moeten we zeggen dat de LEGO Panigale V4 R naast de echte werk een opvallend indrukwekkende gelijkenis heeft.
Riccardo Zangelmi ging niet eerst op de computer modelleren, maar bouwde op het oog. Dat val je terug op doorzettingsvermogen en zelfvertrouwen. Uiteindelijk gebruikte hij meer dan 15.000 LEGO- en Technic-stukken.
Ducati was zo onder de indruk dat CEO Claudio Domenicali en MotoGP-rijder Andrea Dovizioso de grootse onthulling voor hun rekening namen.
Interessant is dat de LEGO-versie 180 kg weegt, wat ongeveer 10 kg meer is dan het origineel van 172 kg.
Wie een beetje thuis is in de motor- en bromfietswereld kan op zijn vingers natellen dat de titel van deze aflevering voor de hand ligt. Met meer dan 150 modellen fietsen, bromfietsen en ander gemotoriseerd vervoer was Sparta in 1965 de grootste leverancier. De meeste Sparta-modellen waren natuurlijk ‘brommers’ of, toen het woord nog niet bestond ‘rijwielen met hulpmotor’.
Sparta fabriek in 1928 aan de Waterloseweg in Apeldoorn
Het merk Sparta en de naam Sparta Rijwielfabriek bestaan al sinds respectievelijk 1905 en 1908 en waren toen in handen van de firma Reuvers. Deze namen werden in 1917 overgenomen door de firma Verbeek & Schakel, gevestigd in Apeldoorn. In eerste instantie werden er fietsen verkocht, die het bedrijf voor een groot deel uit Duitsland haalde en van een eigen merk voorzag, met Sparta als A-merk. In 1921 stortte Verbeek & Schakel zich voor het eerst op de motorfiets als importeur van Amerikaanse Iver Johnson-motoren. Het avontuur was blijkbaar van korte duur en het jaar erop probeerde Verbeek & Schakel een landelijk dekkend netwerk van fietsendealers op te zetten.
Dit ging goed en in 1927, toen alleen Leendert Schakel was overgebleven, bouwde het bedrijf op het landgoed Driehuis met de villa Clarenbeek een nieuw magazijn en kantoor.
In 1931 begon Leendert Schakel met de productie van lichte motorfietsen met 74cc- en 98cc-Sachs-motorblokken. Dezelfde blokken werden ook in bakfietsen en motorcarriers gebruikt. De zwaardere motoren met 148cc- en 200cc-Villiers-blokken die in het midden van de jaren dertig vanuit Engeland werden ingevoerd, waren waarschijnlijk complete machines, maar ook die blokjes werden in Sparta-motortransportfietsen gemonteerd. Dit waren specifiek producten voor de zakelijke markt en ze werden veel gebruikt door allerhande straatventers.
1928: Landgoed Driehuis
Sparta Sachs 98cc uit 1937
Sparta bakfiets uit 1939
Bromfietsen
Na de Tweede Wereldoorlog pakte Sparta de draad weer op. Het hoogtepunt van de Sparta-motorfietsen waren de door Jan Wilke ontworpen modellen met telescoopvoorvork en aan de achterzijde plunjervering. Deze machines werden aangedreven door 125cc- en 200cc-motorblokken van Villiers. Het vlaggenschip van Sparta was de 250cc-tweecilinder-Victoria. Dit model met een zijspan reed mee in de rally Luik-Monaco.
In 1958 stopte de productie van motorfietsen, omdat het niet meer rendabel was. De brommer werd echter populairder dan ooit en Sparta verkocht zijn producten over vrijwel de hele wereld. De absolute topper daarbij was de verpleegstersbrommer.
Verpleegstersbrommer
In 1978 probeerde Sparta weer bromfietsen te slijten door met het NGK-Sparta-team mee te doen aan het WK wegrace. De eerste race was tijdens de TT op Assen met een door Piet Plompen getuned Kreidler-blok met een aangepast carter in een door Henk van Kessel gemaakt frame. De naam Sparta was het enige wat aan de fabriek refereerde. Toen de Apeldoornse fabriek in 1980 met racen stopte, hield Van Kessel de 50cc-machine en doopte die om tot X-16. Brommers waren, mede door de invoering van de helmplicht, geen ‘handel’ meer en dus ging Sparta weer (innovatieve) fietsen maken.
Nog geen zeldzaamheid
Officieel hoeven we Sparta niet te missen, want het merk bestaat nog steeds als onderdeel van de Accell Group, het moederbedrijf van Batavus. Sparta is ook niet ten onder gegaan aan gebrekkige of te dure producten, maar aan twee opeenvolgende directeuren die uitsluitend hun zakken wilden vullen, waardoor het bedrijf in de rode cijfers kwam. En ook al maakte Sparta zelf geen motorblokken, in Apeldoorn stond wel degelijk een Nederlandse motorenfabriek die zoveel heeft geproduceerd dat een Sparta-motor (nog) geen zeldzaamheid is. Dat de Spartamette wereldwijd het synoniem werd voor de snorfiets is nog een mooie bonus.
Twaalf jaar geleden kocht Otto Pastors een nieuwe Honda CB1000R. Omdat hij het model mooi vond en omdat hij vertrouwen had in de betrouwbaarheid van het merk Honda. Ruim 100.000 kilometer later vindt hij zijn witte Honda CB1000R nog steeds mooi en heeft de betrouwbaarheid zich ruimschoots bewezen.
De 44-jarige Otto Pastors, CNC-frezer uit Overloon, houdt van motoren en wilde als 18-jarige niets liever dan zijn motorrijbewijs halen. Maar er was niet genoeg geld om zowel zijn auto- als zijn motorrijbewijs te halen. ‘Om praktische redenen heb ik eerst mijn autorijbewijs gehaald, want eerlijk gezegd was het motorrijbewijs veel meer voor de hobby. Toen ik het autorijbewijs had, werd er een oude auto opgeknapt om mee te gaan rijden. Maar kort nadat ik met die auto de weg op ging, reed er iemand anders tegen de auto met een flinke schade als gevolg. De schade werd contant uitgekeerd. Van dat schadebedrag heb ik niet nog weer eens een keer de auto opgeknapt, maar ik heb het geld besteed om mijn motorrijbewijs te halen.’
Otto Pastors met zijn marathonmotor: Honda CB1000R
Na nog wat verder te hebben gespaard, kocht Otto in 1996 zijn eerste motor, een Kawasaki GPX600. ‘Ik was de koning te rijk. Deze Kawa werd opgevolgd door een Kawasaki ZX-7R. Een geweldige motor waarmee ik veel plezier heb gehad. Tot de uitlaat aan de grond aan toe. Na deze ZX-7R wilde ik eigenlijk een nieuwe ZX-7R kopen, maar de kleurstelling van de jongere modellen stond me niet aan. Veel te saai. Ondertussen had ik mijn oog laten vallen op een felgekleurde Honda Fireblade met slechts 10.000 kilometer op de teller. Ik kende de eigenaar, wat de aanschaf vergemakkelijkte.’
Op die motor ontdekte Otto Europa tijdens diverse vakanties. Met zo’n 70.000 kilometer op de teller ging de Fireblade stuk. ‘Een van de bougies vloog eruit, wat voor mij het sein was om de motor in te ruilen. Ik heb hem bij MotoPort Venray neergezet en ben op zoek gegaan naar een andere motor. Omdat ik buiten mijn kapotte motor geen ander vervoer had, viel er weinig te shoppen. Bij MotoPort Venray, waar ik altijd al kwam voor onderhoud, stond een Honda CB1000R. De nieuwprijs (€ 12.500,-) viel binnen mijn budget, ik vond de kleur wit prachtig en ondanks de problemen met de Fireblade had ik vertrouwen in het merk Honda. Daar kwam nog bij dat mijn vriendin Jolanda (eerder al eens in Marathonmotor) ook een naked bike heeft (Honda CB600R). Aangezien we bijna altijd samen met de motor op pad zijn, is het wel zo prettig als je allebei eenzelfde soort motor hebt.’
Bepakt en bezakt op weg naar de Alpen.
Blauwe wielen
Vanaf het begin is de CB1000R vooral gebruikt voor toertochten met vrienden en vakanties. Een groot deel van Europa is inmiddels aangedaan met de Honda(’s): Slovenië, Wales, Oostenrijk, Zwitserland, Toscane, de Alpen en de Dolomieten. Otto: ‘Tijdens vakanties nemen we meestal een tentje mee, dat vinden wij de leukste manier om rond te reizen. Met de motor komen we op de mooiste plekken, meestal met z’n tweeën. En als lid van MC De Ketel (uit Vorstenbosch) wordt er ook wel eens gezamenlijk gereden. Hoogtepunt is ieder jaar de 500 miles rit. Een heel leuk weekend met mooie routes en een gezamenlijke overnachting. Het lijkt ieder jaar weer een soort reünie.’
Qua onderhoud doet Otto zelf weinig aan zijn Honda. ‘Zeg maar gerust “niks”. Het enige wat ik doe is de motor poetsen, heel veel poetsen. Een vuile motor is niks voor mij, ik wil dat mijn motor er altijd netjes uitziet. Daarom werd mij ook afgeraden een matzwarte CB1000R te kopen, want daar zie je alles op. Maar zwart vind ik sowieso niet mooi. En met een paar kleine aanpassingen heb ik hem ook een beetje “eigen” gemaakt. De zwarte wielen heb ik van begin af aan niet mooi gevonden. De motor had al een paar subtiele blauwe accenten en daarom heb ik de wielen laten poedercoaten. Blauw. Ik ben over het resultaat zeer tevreden. Het is tien jaar geleden gedaan en ziet er nog prima uit. De stelring van de achterschokdemper is ook blauw en ik heb een aantal boutjes vervangen door blauwe. Net genoeg om op te vallen, maar niet zoveel dat het een bonte kermis wordt.’
Een CB1000R is niet bepaald een motor waarop je veel bagage mee kunt nemen. Behalve als je handig bent. Otto: ‘Ik heb een paar beugels gemaakt, waardoor het mogelijk is om op de plaats van de duopassagier een grote tas te plaatsen en aan de zijkant tassen te hangen. Dat beïnvloedt het rijgedrag nauwelijks omdat het extra gewicht ver naar voren zit. Omdat ik het originele zitje niet prettig vond, heb ik dit vervangen door een gelzadel. Zit iets beter, maar na een wat langere afstand heb ik nog altijd last van mijn zitvlak. Het enige dat helpt is onderweg wat vaker stoppen.’
De blauwe wielen geven de CB1000R een eigen identiteit.
Man en motor
Naam
Otto Pastors
Woonplaats
Overloon
Leeftijd
44 jaar
Beroep
CNC-frezer
Rijdt sinds
1996
Aangeschaft
2009
Nieuwprijs
€ 12.500,-
Dagwaarde
circa € 3.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:19,5
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2008
Kilometerstand
108.000 km
Onderhoud
Ieder jaar gaat de Honda weg voor een beurt. Otto: ‘Dan heb ik zo’n 10.000 kilometer gereden. Tijd voor nieuwe olie en filter, en meestal een setje nieuwe banden. Ik ben zeer tevreden over de Pirelli Angel GT-banden. Grote onverwachte kosten heb ik tot nu toe niet gehad. Wel wat kleine schades vanwege omvallen van de motor en een keer het schijfremslot vergeten, waardoor het voorspatbord sneuvelde. De onderhoudskosten blijven zeer binnen de perken. Met een kettingset doe ik bijna 40.000 kilometer. Omdat de CB1000R geen middenbok heeft, is de ketting smeren lastig. Dat ging alleen als mijn vriendin wilde assisteren. Om van dat gedoe af te zijn heb ik een Osco-oiler gemonteerd. Smeert goed, al heb ik het idee dat kettingspray toch beter werkt. Maar met de Osco-oiler gaat het wel veel gemakkelijker. Bij een grote beurt met 54.000 kilometer op de teller ontdekte de monteur dat de accu niet voldoende bijlaadde. Tot mijn verbazing (maar wel blij) bleek dat die dynamo onder de garantie viel. Ik heb nooit begrepen waarom, maar feitelijk deerde me dat ook niet. De nieuwe dynamo had wel een ander serienummer dan de oude. Misschien toch een modificatie?’
De remschijven kunnen nog een hele poos mee.
Twee keer zijn de voorvorkkeerringen vervangen. Otto: ‘Gelukkig was de lekkage niet van dien aard dat ik er onderweg problemen door heb gekregen. Omdat ik vond dat de vering voor wat aan de slappe kant was geworden, heb ik twee jaar geleden nieuwe Wilbers-veren geplaatst, wat een duidelijke verbetering opleverde. Bij 89.000 kilometer is voor het eerst de accu vervangen. Die was nog niet helemaal versleten, maar ik merkte dat bij koud weer de startmotor steeds meer moeite had om de eerste slag te maken. Vorig jaar hoorde ik gerammel in het voorwiel. Ik wist eerst niet goed waar het vandaan kwam, maar een van de voorwiellagers was finaal naar de Filistijnen. Er waren zelfs een paar kogeltjes uit. Dat was het eerste lager dat ik heb moeten vervangen. En meteen een prijzige, 90 euro inclusief keerring. Het bleek een heel speciaal lager te zijn. Nu de motor wat ouder is, neemt de kans op complicaties wel wat toe, maar zolang het bij het vervangen van een nokkenaskettingspanner (101.000 kilometer) en nog een keer de voorvorkkeerringen blijft valt het allemaal nog te overzien.’
Reparaties en problemen
44.300 km uitlaatklem vervangen 53.600 km dynamo vervangen (garantie) 60.200 km voorvorkkeerringen vervangen 81.200 km Wilbers-voorveerset gemonteerd 86.800 km accu vervangen 100.000 km voorwiellagers vervangen 101.000 km nokkenaskettingspanner vervangen 103.000 km voorvorkkeerringen vervangen
Op de brug
De witte Honda CB1000R oogt nog als nieuw wanneer deze bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel de werkplaats binnen komt gereden. Het testritje dat eraan vooraf ging, leverde al geen gefronste wenkbrauwen op. Tenminste niet anders dan ‘heeft deze echt al meer dan een ton gereden?’ Allereerst worden de remmen gecontroleerd. De slijtage aan de originele remschijven is minimaal. Ook geen groeven. ‘Dat komt, denk ik, omdat ik altijd de originele remblokken hebt gebruikt’, aldus de eigenaar. Ook de remklauwen zien er nog uit als nieuw, zelfs geen verroeste ophangbouten. Otto: ‘De motor heeft wel eens wat pekel gehad, maar ik ben geen doorrijder in de winter. Ik rij motor voor mijn plezier en dat doe je niet in de kou en nattigheid. Zeker niet op een naked.’
Ketting en tandwielen zijn goed voor bijna 40.000 kilometer.
Het motorblok loopt zoals je dat van een Honda-viercilinder mag verwachten: geruisloos. Zoals het blok loopt, zo mooi ziet het er ook nog uit. Nergens ook maar een klein plekje corrosie te bekennen. Zelfs niet op de zijdeksels die meestal als eerste aan de beurt zijn. Volgens de eigenaar gewoon een kwestie van goed bijhouden en zuinig zijn op je spullen. Op de (witte) lak valt niets aan te merken. Die ziet er nog onberispelijk uit. Dat geldt ook voor de uitlaat. Otto: ‘Alleen de klem die de einddemper verbindt met het stuk onder het blok is een keer vervangen. Als het achterwiel er uit moet, kan dat alleen als de demper is verwijderd. De bout van de klem zat een keer zo vast dat die stuk is gedraaid. Vandaar dat er een nieuwe klem op is gekomen. Verder is er nooit iets vervangen.’ Dat geldt, afgezien van een voorwiellager, ook voor de andere lagers. Zelfs het balhoofdlager is nog in perfecte staat. Zoals eigenlijk alles aan deze motor.
De eigenaar heeft zelf een paar spiegelverbreders gefabriceerd. Die zien er netjes uit, maar volgens hem is het zicht naar achteren desondanks nog minimaal. De lak van de spiegelsteunen begint overigens wel een beetje te verdwijnen. Om de laadstroom te meten moeten we even bij de accu en om daar te komen moet de buddy er af. Onder die buddy vinden we roest bij het stangetje waar het achterzitje met een beugel zit vastgeklemd. ‘Die roest was er al na een jaar’, aldus de eigenaar.
Voor het overige valt er totaal niks aan te merken op deze CB1000R. Maar toch gaat Otto binnenkort op zoek naar iets anders. ‘Niet omdat ik de motor beu ben en niet omdat ik twijfel aan de betrouwbaarheid. Mijn streven is altijd geweest om met de Honda de 100.000 kilometer te halen en me dan te melden voor Marathonmotor. Dat is met de Fireblade niet gelukt, maar met de CB1000R wel. Nu wordt het tijd voor wat anders. Op dit moment gaat mijn belangstelling uit naar een Yamaha MT-09 of een Kawasaki Z900.’
Merkenclub
Zoek je als Honda CB1000R-bezitter een club van gelijkgestemden, dan kun je terecht bij de CB1000/CB1300 Club Nederland (www.superfour.nl). Er is ook een Engelstalige informatiesite: www.hondacb1000r.com. En verder is er een Facebook-pagina voor de Honda CB1000R-liefhebbers: www.facebook.com/CB1000RFan.
Richtprijzen bij motorzaak
2008
circa € 5.400,-
2009
circa € 5.900,-
2010
circa € 6.300,-
2011
circa € 6.900,-
2012
circa € 7.700,-
2013
circa € 6.500-
2014
circa € 7.500,-
2015
circa € 7.500,-
2016
circa € 8.500,-
Goed om te weten
De Honda CB1000R rolde, na in 2007 op de EICMA te zijn gepresenteerd, in 2008 voor het eerst van de band en bleef tot liefst 2016 in productie. De CB1000R is de opvolger van de CB900F Hornet. In de CB1000R huist het teruggetunede blok van een Fireblade uit 2007. In de Fireblade leverde het blok 175 pk, in de CB1000R 125 pk. Dat lagere vermogen komt wel bij een lager toerental tevoorschijn. De CB1000R hoort thuis in het segment van de naked bikes. In 2018 kwam Honda met een nieuwe CB1000R.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
