Vanaf vandaag is in de reclameblokken op de publieke omroep een boodschap namens BOVAG te zien. BOVAG wijst de consument erop dat onderhoud, (schade)reparatie, bandenwissel en APK bij duizenden ondernemers conform de richtlijnen van het RIVM gebeurt en dus gewoon doorgang kan vinden.
BOVAG heeft hiervoor gebruik gemaakt van het aanbod van STER aan brancheverenigingen om tijdens de coronacrisis kosteloos te kunnen adverteren met een maatschappelijk relevante boodschap. De afgelopen dagen is deze commercial met medewerking van vele BOVAG-ondernemers geproduceerd.
Benieuwd naar de boodschap van de BOVAG? Zie direct hieronder!
Onontdekt gebied kun je het echt niet noemen, maar akelig mooi
rijden met de motor kun je er zeker! Krachtig stromende wateren hebben door de
eeuwen heen de Gorges du Verdon – of kloven van Verdon – uitgeslepen en daarmee
voor heerlijk kronkelende motorwegen in de Franse Voor-Alpen gezorgd.
Na vele uren en kilometers hoosbuien te hebben getrotseerd, voelt het klimaat van Zuid-Frankrijk als een warm welkom. Letterlijk zelfs als we bij de laatste tolpoort ineens in het verlengde van een dal in het Chartreuse massief halt houden en er een welkome warme lucht ons tegemoet komt waaien. Oef, maar dat is lekker! De thermometer op de Kawasaki Versys 1000 geeft binnen een half uur een verschil van bijna tien graden aan als we dichterbij Grenoble komen. Het regenpak kan eindelijk met vertrouwen uit. Dat was de kou en alle regen wel waard!
Sterkijken
We houden halt in het wat luguber klinkende Corps, ongeveer een uurtje onder Grenoble. Om op te warmen, maar ook om wat nachtrust te pakken voor we verder rijden. We moeten namelijk nog een klein stukje. Vanuit het stokoude doch knusse Hotel de la Poste rijden we de volgende dag heerlijk op ons gemak binnendoor. Of ja, we hebben wat opstartproblemen. Een sleutel van de zijkoffers van de BMW wil niet meewerken. ‘Heeft u wat olie voor ons?’, vragen we aan de uitbater. Prompt staat er een bakje olijfolie naast het achterwiel om de sleutel in te dompelen. Welkom in Frankrijk! Het werkt en we kunnen op weg naar Verdon, een natuurpark dat globaal gezien in het midden ligt van de driehoek Gap-Nice-Marseille. Dit is waar we willen zijn om één specifieke reden; ontelbaar veel bochten! Het park staat namelijk bekend om zijn vele gorges; kloven in goed Nederlands. De vele bergstroompjes die samen de rivier de Verdon maken hebben vele tienduizenden jaren de tijd gehad om diepe paden door de rotsen te slijten. De totale lengte is ongeveer 25 kilometer en daarmee is het de op-één-na langste kloof in Europa – waarbij de Tarakloof in Montenegro met zijn 144 kilometer op ruime afstand de langste is.
Maar voor we de kloof ‘induiken’ ligt op de route eerst nog Moustiers-Sainte-Marie. Naast dat je voor die plaats in scrabble minstens 34 punten krijgt, krijg je er ook een enorm goed gevoel van als je uit westelijke richting eropaf rijdt. Precies in het dal tussen de twee bergen staat een kerk met hoog daarboven – in het midden van de twee bergrotsen – een ster. Die hangt er al honderden jaren maar men moet eigenlijk gissen naar de antwoorden op de wanneer- en de waaromvraag. Het bekendste verhaal is dat van een ridder die gedurende een kruistocht in het Midden-Oosten gevangen wordt genomen. Tijdens zijn gevangenschap zweert hij dat hij een zilveren ster zal ophangen boven zijn geboortedorp als hij ongedeerd mag terugkeren. Zo geschiedde. Bewijs hiervoor is er echter niet te vinden waardoor er een vlaag van mysterie aan de ster kleeft. Feit is dat er tot op de dag van vandaag een zilveren ster hoog boven het dorp hangt die je – als je heel goed kijkt – al van verre kan zien. In de loop der jaren is de rest van het dorp steeds verder verspreid langs de voet van twee bergen. Badend in het zonlicht geeft dat een mooi idyllisch sfeertje.
Koppie erbij
Vanaf Moustiers-Sainte-Marie rijden we ongeveer twee kilometer zuidwaarts waar we op de rotonde links afslaan om de N952 te blijven volgen. We klimmen iets door een bos waarna de bomen al snel minder en minder dicht op elkaar staan en we een steeds beter zicht krijgen op het azuurblauwe water van stuwmeer Sainte-Croix. Als de weg zich ineens aan de gelige rotswand links vastklampt en de rechter berm in het diepe verdwijnt weten we dat we de poort van de kloof naderen. We weten ook dat we ons koppie erbij moeten houden want hoewel de wegen redelijk leeg zijn, liggen er hier en daar wel gevallen stenen op het niet al te geweldige asfalt. Daarbij is de weg relatief smal en bestaat de ‘uitloopstrook’ aan de rechterzijde uit een laag stenen muurtje. Al te veel om je heen kijken tijdens het rijden is dus niet verstandig.
We rijden tussen de rotswand en een groot rotsblok door
en draaien daarmee de kloof in, te voelen door de plotse tegenwind waar we net
nog in de luwte reden. Een waterig zonnetje doet zijn best de explosie van
herfstkleuren meer kracht bij te zetten op de bossen beneden in de kloof en
tegen de rotswanden. Wat een uitzicht! We rijden een paar keer heen en weer om
van de bochten te kunnen genieten. Iets wat met een BMW R1250GS, Triumph Tiger
Explorer en Kawasaki Versys 1000 onder onze konten echt niet moeilijk is. Het
geluid van de roffelende boxer, suizende driecilinder en gierende viercilinder
zorgen voor een symfonie die door de kloof heen galmt. Een paradijs.
Reisinformatie: Aanrijden
We zitten diep onderin Frankrijk en dus is het vrijwel
noodzaak om dan de route soleil te volgen richting het zuiden. Wij reden om
tijd te besparen en zo veel mogelijk tij rond de Verdon te slingeren via
tolwegen die kant op. Dat kost je wel ongeveer 95 euro. Mocht je via de péage
rijden, kies dan ter hoogte van Dijon de A39 in plaats van de A6. Nagenoeg
dezelfde afstand maar stukken rustiger.
Subliem
We zetten de koers voort en beklimmen een van de bergen waar de Verdon zich een weg doorheen gebaand heet. Het is niet extreem hoog, maar opnieuw zijn de vergezichten adembenemend. Zeker als we bij het zogeheten Point Sublime aankomen moeten we gewoon even afstappen om alle schoonheid van de natuur in ons op te nemen. Dat punt is – what’s in a name – een subliem uitkijkpunt over een van de vele stukjes natuur die sterk beïnvloed zijn door het eeuwenlange schaven der wateren. Staat de zon goed dan kijk je zo, tussen twee bergen door, een paar kilometer ver. De thermiek die tussen die twee klompen gesteente wordt opgewekt maakt dat hoog in de lucht een tiental vale gieren wat rondzweeft. Als we een beter uitzicht proberen te krijgen vanuit Rougon, iets hogerop de berg, ontmoeten we een speelse boerenhond die apport wil spelen met kiezelstenen als wij in de berm wat zitten te drinken. Een gemoedelijk plaatje moet het zijn voor de sporadische automobilist die voorbij rijdt. Drie stoere motards die kinderlijk blij zijn om even een kwartiertje met een wildvreemde hond te spelen halverwege een berg. ‘Gekke toeristen.’
Reisinformatie: Periode
Hoewel we in Zuid-Frankrijk rijden kan de winterperiode
roet in het eten gooien. Ook in de voor-Alpen staan genoeg waarschuwingsborden
voor winterse condities. Richting het einde van de lente tot zo’n beetje
oktober is volgens ons de beste periode om de rit te rijden. Wij waren er in
oktober wanneer de herfstkleuren de kloven nog mooier maken dan ze al zijn.
Aan het einde van de middag steken we eindelijk de Verdon over en hoppen we als het ware over naar de volgende kloof. Al is deze een heel stuk breder en is het in feite meer een dal. We slapen in een heus middeleeuws chateau in Trigance, dat op een heuvel gesitueerd is. Het is misschien niet een uitgelezen bestemming om met je motormaten te vertoeven, maar ik moet zeggen dat het wel iets heeft om in zo’n authentiek kasteel te vertoeven. ’s Avonds kijken met een Belgisch biertje in de hand hoe de mist tientallen meters onder ons door het dal rolt. Vanuit zo’n kasteel heeft het bijna iets spookachtigs, al slapen we er niet minder om na wederom een actief dagje sturen.
Hoppen
Het echte hoppen volgt de volgende dag. We zetten koers naar Castellane. Vlak buiten dat dorp krijg ik het idee dat we ineens in Italië zijn aangekomen, zo idyllisch dat het dorp erbij ligt, met een kerkje hoog op een berg aan de rand van het dorp. We stoppen voor benzine en rijden vervolgens door. We verlaten de N952 en kiezen het pad dat de Rayaup heeft uitgesleten. Daarlangs loopt de D102. Waar mogelijk nog iets smaller dan de N-weg en in een slechtere staat maar gelukkig ook rustiger en ongetwijfeld mooier. Van links naar rechts moet het stuur gegooid worden om op de weg te blijven. Één worden met de natuur heb ik nog nooit zo letterlijk genomen vanaf de motor als op deze weg, zo dicht dat de rotswanden langs de weg lopen. Via Comps-sur-Arteby en Montferrat rijden we verder en bereiken we globaal gezien de zuidelijke grens van het natuurpark. Ampus en Aups rijden we via de zuidgrens van park Verdon. De doorgaande wegen zijn in een veel betere conditie waardoor het tempo opgeschroefd kan worden. De tijd die het duurt om in Bauduen te eindigen is daardoor relatief korter dan ingecalculeerd waardoor we daar onze middagpauze kunnen inlassen. Het dorpje dat op de zuidoever van het stuwmeer ligt voelt alsof het een eeuwenoud vissersdorpje is. Met een vers stokbrood, kaas en ham nestelen we ons op een bakje langs de oever waar we leren dat het dorp in zijn huidige vorm pas sinds 1973 bestaat in zijn huidige ‘kustplaats’-vorm. In dat jaar werd de dam gedicht en begon het stuwmeer zich te vullen met al het water dat de Verdon aanlevert.
Reisinformatie: Motorrijden
Je zit in de bergen en dat betekent dat het weer erg
wisselvallig kan zijn afhankelijk in welk dal je zit. Neem dus zeker een
regenpak mee en een extra paar handschoenen. Veel benzinestations zijn erin het
gebied overigens ook niet, dus houd dat een beetje in de gaten. Denk er
overigens ook aan om je vering aan het slechtere wegdek aan te passen, dat
rijdt stukken comfortabeler waardoor je langer scherp blijft op deze
slingerende route.
De brug terug
We stappen weer op en rijden verder waarna we al vlug bij de stuwdam uitkomen die al het water uit de vele gorges tegenhoudt en middels turbines omzet in elektriciteit voor het gebied. Veel te zien is er niet. Een stukje terug vormt de Ponte de Sainte-Croix een mooi uitkijkpunt. Aan de ene zijde kijk je neer op de dam en aan de andere zijde kijk je uit over het meer met in de verte het massief waar de Verdon zich een weg doorheen geslepen heeft. Zo kalm als het water in het meer is, zo krachtig komt het tussen de rotsen in het massief doorgestroomd. Rustgevend en toch ook enorm ruig. Een mooie samenvatting van de kracht van het water en tevens natuurpark Verdon bedenk ik me, als we de brug oversteken en aan de terugweg beginnen. Grillige natuur op veel plaatsen met als tegenhanger rustieke plekken zoals hier aan het meer. Slingerende asfaltlinten in de kloven en stille dorpjes. Voor ieder wat wils hier in Zuid-Frankrijk, zeker langs de oevers van de Verdon.
Geen evenementen tot 1 september, waarbij het niet uitmaakt of er wel of geen publiek komt. Het was gisteren iets na 19.00 uur zo helder als het maar kan zijn: de Dutch TT gaat eind juni in ieder geval niet door.
Bizar, want dat gebeurde sinds de eerste TT in 1925 enkel tijdens de Tweede Wereldoorlog. Overigens zal de oplettende lezer zich meteen realiseren dat ook het WK Superbike (was al verzet naar eind augustus) en bijvoorbeeld de Gamma Racing Day (begin augustus) niet door mogen gaan.
Voorlopig richten we ons eerst op de Dutch TT, want hoe moet dat nu verder? In gesprek met RTV Drenthe laat TT-voorzitter Arjan Bos weten dat hij vandaag contact opneemt met organisator Dorna. Onderwerp is een mogelijke nieuwe datum na 1 september. Maar…. Wie weet kan het pas weer volgend jaar laat Bos daarop direct weten. Ja, echt…
Naar verwachting weten we eind deze week meer, al kan niemand op dit moment garanties geven.
Dit premium artikel word je aangeboden door MotorNL:
Wat is de Ultieme Tonvreter?
Sommige motoren zijn bij uitstek geschikt voor een rondje om
de kerk, maar veel verder ook niet – veelal afhankelijk van de techniek, de
insteek van het ontwerp of de doelgroep. Andere motorfietsen zijn daarentegen
uitermate geschikt om veel kilometers mee te maken. In een poging erachter te
komen wat nou de Ultieme Tonvreter-motorfiets is, gingen wij op onderzoek uit.
Om te beginnen help ik graag direct de gedachte de
wereld uit dat ons grote Tonvreter-onderzoek daadwerkelijk wetenschappelijke
waarde heeft. De factoren die aan bod komen zijn simpelweg aan te veel
variabelen onderhevig om onweerlegbaar te zijn – een statistisch gezien
superbetrouwbare kilometervretende toermotorfiets die door zijn eigenaar
mishandeld wordt, zou bijvoorbeeld nooit in aanmerking komen. Desondanks kunnen
we gaandeweg wel veel cruciale punten aanstippen die onze claims kracht bij
zetten. Te beginnen met het kwantitatieve deel van ons onderzoek, waarbij we
dus data putten uit de langlopende Marathonmotor-rubriek. Dat is namelijk bij
uitstek de plek waar je in MOTO73 alles leest over motoren met hoge
kilometerstanden, soms zelfs bizar hoog. Dat sinds het begin van Marathonmotor
in 2004 bijna vierhonderd motoren de revue passeerden, geeft zodoende prima
inzicht in waar de ultieme Tonvreter aan moet voldoen.
Onze experts
Om ons onderzoek te duiden leggen we de data voor aan de mannen die – het gros – van de data zelf produceerden. Sinds 2004 bestaat de rubriek Marathonmotor en sinds 2010 maakt Peter van de Sanden de rubriek met Gerard van Sleeuwen bij Van Sleeuwen Motoren in Volkel. Het Brabantse duo kent het klappen van de zweep wat de motorwereld betreft en aangezien we de Marathonmotor-rubriek als leidraad gebruiken, zijn zij de uitgelezen scherprechters. Zij zijn dan ook de doorslaggevende factor in de uitkomst van het onderzoek, waarbij we de data voorleggen en hen laten oordelen op basis van kennis en ervaring. In theorie zouden ze de onderzoekdata veelal moeten bevestigen, maar statistiek is iets bijzonders, dus verrassingen zijn bepaald niet uitgesloten.
Gerard van SleeuwenPeter van de Sanden
Nationaliteit
We beginnen met de data die we hebben opgedaan, waarbij
373 Marathonmotoren het uitgangspunt vormen. Ten eerste het land van herkomst. Japan
is niet alleen het land met de grootste afvaardiging qua aantal merken, maar
ook over de gehele linie komt 63,54 procent van de Marathonmotoren uit het land
van de rijzende zon. Direct onder Japan met 237 motorfietsen staat Duitsland
met 62 motoren, waarvan 61 BMW’s en één MZ.
Als we de Japanse merken onderverdelen kunnen we nog een conclusie trekken. Met 32 motoren is Kawasaki de kleinste leverancier van Japanse Marathonmotoren, gevolgd door Suzuki en Yamaha met respectievelijk 50 en 65 motoren. Honda gaat fier aan de leiding met maar liefst 90 Marathonmotoren – bijna een kwart van het totaal. Eerste conclusie die we kunnen trekken op basis hiervan is dus dat de Ultieme Tonvreter uit Japan komt, en dus een Honda is.
Exemplarisch bewijs
Ondanks de koppositie van de Japanners en BMW, leveren
andere landen zo nu en dan ook echt wel motoren, die indrukwekkende
kilometerstanden bij elkaar hebben gereden. De top-3 hoogste kilometerstanden
wordt namelijk gevormd door op de derde plek een Royal Enfield 350 Bullet uit
India met maar liefst 503.000 kilometer op de teller en op de tweede plaats een
oer-Duitse BMW K100 met 504.000 gereden kilometers. De lijstaanvoerder komt
vervolgens uit het Verenigd Koninkrijk. De Vincent HRD van Peter Volkers uit
1949 is met 660.000 kilometer met afstand de Marathonmotor met de hoogste
kilometerstand. De Royal Enfield en Vincent zijn wat je noemt exemplarisch
bewijs, aangezien ze hoge standen op laten tekenen, maar tegelijkertijd ook de
enige Royal Enfield en de enige Vincent in de lijst zijn.
Top-3 kilometerstanden
1. 660.000 km – Vincent HRD (MOTO73 23/2012)
2. 504.000 km – BMW K100 (MOTO73 27/2008)
3. 503.000 km – Royal Enfield 350 Bullet De Luxe (MOTO73
25/2014)
Vincent HRD – Foto ANDREW WALKINSHAW
Expert aan het woord
‘Dat Japan goed vertegenwoordigd is, sta ik niet van te
kijken. Japanse motoren zijn sowieso goed vertegenwoordigd in de motormarkt,
maar ook wat betreft kilometers maken lenen de Japanse motoren zich prima. Vaak
zijn dat ook meer werkpaarden dan bijvoorbeeld Italianen of Harleys. Honda
springt er wel uit, hé? Opnieuw logisch. Honda draait van de Japanse merken al
het langst mee als het aankomt op motoren die gemaakt zijn voor lange afstanden
afleggen. Tel dat op bij het feit dat ze lange tijd of marktleider waren, of
daar in elk geval dicht bij zaten en je kunt er niet omheen dat Honda’s zich
goed lenen om tonnen te vreten. Als we de nationaliteit even niet meetellen,
valt het aantal BMW’s eigenlijk wel wat tegen, zeker als je bedenkt dat de GS
al zo lang de best verkopende motor van Nederland is. Honda heeft in de jaren
zeventig, tachtig en negentig zo’n voorsprong opgebouwd in aantallen, dat de
Duitsers er niet zomaar aan komen. Ook niet met tien jaar marktleiderschap.’ –
Peter van de Sanden
Technisch gezien
Het onderzoek vervolgend, komen we uit op de techniek.
Onderhoud en hoe een motorfiets gereden is, bepaalt veel als het op kilometers
vreten aankomt, maar als de basis zich al leent om afstanden te maken, is de
kans dat de kilometers zich ophopen uiteraard ook veel groter. Wat techniek
betreft splitsen we de data op in tweeën, waarbij we enerzijds kijken wat voor
soort motorblokken de boventoon voeren. Anderzijds focussen we op hoe de
eindoverbrenging plaatsvindt; hoe komt het vermogen bij het achterwiel terecht?
Eindoverbrengingen zijn er, sinds de eerste productiemotorfietsen begin vorige eeuw hun intrede deden, in talloze soorten en maten geweest. Experimenten, zoals met hydraulische eindoverbrenging op bijvoorbeeld Honda’s DN-01, zouden in theorie uitermate geschikt zijn voor hoge kilometerstanden, maar bij gebrek aan toepassing vallen we terug op drie soorten eindoverbrengingen: de riem, de ketting en de cardan. Om het overzicht te bewaren scharen we zowel de getande riem als ook de V-snaar – veel gebruikt bij scooters – als riem. Die categorie is overigens de eerste categorie die afvalt, aangezien zelfs met het generaliseren slechts 4,97 procent van alle motoren in het onderzoek een ‘R’ onder het kopje eindoverbrenging heeft staan. Het gaat dus tussen de ketting en de cardan. Maar liefst 38,3 procent van de motoren in het onderzoek is uitgerust met een cardan, maar tegen de absolute meerderheid van de ketting – 56,73 procent – kan de cardan niet op. De overmacht van de kettingaandrijving in de data is heel logisch; het is de meest voorkomende keuze wat eindoverbrengingen betreft. Exacte percentages van hoeveel motoren in de complete motorwereld beschikken over een ketting hebben we niet, maar waarschijnlijk is de kettingaandrijving in de data van de Marathonmotoren zelfs nog ondervertegenwoordigd. Kwantitatief gezien moet de Ultieme Tonvreter dus een ketting hebben voor de eindoverbrenging.
Expert aan het woord
‘Ketting of cardan? Dan denk ik toch de cardan. Een
ketting heeft niet per se méér onderhoud nodig, maar wel vaker dan een cardan.
Veel motorrijders denken nog steeds dat een cardan onderhoudsvrij is; dat is
niet waar. Je kunt beter van onderhoudsarm spreken. De meeste motoren hebben
een ketting, maar dat er nog zo veel motoren met cardan in het lijstje staan,
bevestigt dat de cardan de betere keuze is als het op kilometers maken aankomt.’
– Gerard van Sleeuwen.
Verdeelde lasten
Als we dan naar de motorblokken kijken, zien we een strijd
tussen de tweecilinders en de viercilinders. Het aantal driecilinders wordt
beperkt door het aantal merken dat triples bouwt. Alleen de zescilinder is met
slechts één afvaardiging nog beperkter aanwezig. Pas de laatste jaren zien we een
ware wederopstanding van de driepitter, met zowel MV Agusta’s, Yamaha’s en
natuurlijk Triumphs met drie-in-lijnblokken in het assortiment. Met 3,8 procent
van de motoren aangedreven door een driecilinder kun je zelfs van een
verwaarloosbaar percentage spreken. Daar zal de komende tien à twintig jaar wel
verandering in komen als ze ook geregeld voorbijkomen in Marathonmotor. De
eencilinders vallen ook af, ondanks dat de eenpitter met 24 motoren (6,42
procent) nog opvallend goed vertegenwoordigd is.
Desondanks verbleken deze bloktypen bij de 171 tweecilinders (45,91 procent) en de 161 viercilinders (43,27 procent). Dat ligt een stuk dichter bij elkaar en dat is ook logisch. Sinds Honda in 1969 met de CB750 Four kwam is de viercilinder gemeengoed geworden, maar de tweecilinder was toen al op grote schaal van de partij en heeft tot op heden nog steeds een groot aandeel in de motormarkt, zo blijkt. De tweepitter lijkt het nipt te winnen, wat dat betreft. Al was het maar omdat een viercilinder normaliter relatief veel toeren draait, iets wat de slijtage in theorie niet ten goede komt. Al zijn er met bijvoorbeeld de FJ’s en FJR’s van Yamaha, de Honda Pan-European-modellen en Suzuki’s Bandit-reeks genoeg viercilinders te noemen die geen moeite hebben met serieuze kilometerstanden.
Expert aan het woord
‘Driecilinders zijn er gewoon niet veel, terwijl dat
motortype juist een mooie balans zou kunnen slaan tussen toeren draaien en
lasten verdelen. Wie weet komen die de komende jaren nog verder naar voren met
de huidige vloedgolf aan driecilinders. Eencilinders zitten er stiekem toch
veel tussen! Daar moet een enkele cilinder al het werk doen, waardoor slijtage
technisch gezien eerder een rol zou moeten spelen. En ja, eencilinders vind je toch
vaker in motoren die niet per se gemaakt zijn om lange afstanden in het zadel
door te brengen, zoals enduro’s en bij de wat oudere motoren. Al zou de theorie
dat meer cilinders de lasten verdelen moeten betekenen dat het stikt van de
zescilinders… Ik denk dat de keuze op de tweecilinder zou moeten vallen, omdat
die relatief laagtoerig is en dus minder zwaar belast wordt.’ – Gerard van
Sleeuwen.
Tonvreter-type?
Als laatste hebben we nog naar het type motorfiets gekeken, dat zich het beste leent om tonnen te vreten. Die verdeling is natuurlijk enorm subjectief – eerder genoemde Vincent HRD zal niet ieders eerste keuze zijn als het op kilometers maken aankomt –, maar desondanks vergemakkelijkt het wel het afleggen van de in dit onderzoek broodnodige kilometers. Dat gezegd hebbende, is zelfs de onderverdeling van de typen subjectief te noemen. We scharen hier voor het overzicht namelijk ook enduro-achtigen, zoals een Yamaha XT660X, onder het kopje allroad. Dat geeft meteen een opvallend feit, wat voor het gevoel haaks op de werkelijkheid staat. De tendens lijkt te zijn dat de hele wereld anno nu allroad rijdt. Een aanname, zo blijkt. Inclusief enduro’s behelst het allroad-segment met 77 motoren namelijk nog altijd niet veel meer dan een vijfde van de motoren. Het sport-segment komt met 75 motoren zelfs nog angstvallig dicht in de buurt. Daarachter treffen we 53 naked bikes (14,04 procent) en 31 cruisers (8,48 procent), maar met grote overmacht blijkt het toer-segment doorslaggevend. Maar liefst 36,55 procent van de Marathonmotoren is een toermotorfiets. In totaal hebben we het dan dus over 136 toermotoren.
Expert aan het woord
‘Voor mijn gevoel zouden er meer allroads moeten zijn,
maar de data spreekt dat wel even tegen, zeg. Tsja, daarna had ook ik meteen
naar de toermotoren gewezen. Je kunt natuurlijk veel kilometers maken op welke
motorfiets dan ook, maar als de motorfiets zich specifiek leent om comfortabel
afstanden af te leggen, zal dat in de praktijk ook eerder gebeuren. Zeker als
je op reis gaat, tikt het aan. Dan heb je bij voorkeur zaken als
windbescherming, bagageruimte en een grote tank; allemaal zaken die je toch wel
toedicht aan de toermotorfiets. Wel grappig om te zien hoeveel sportmotoren er
eigenlijk nog tussen zitten. Misschien niet het soort motor waar je gemakkelijk
veel kilometers mee maakt, maar vaak wel motoren die door de eigenaar erg
geliefd worden en dus lang in het bezit blijven. De kilometers stapelen zich
dan toch wel op. Maar, alle inherente voordelen pleiten hier toch echt voor de
toermotorfiets.’ – Peter van de Sanden.
Balans opmaken
Als we de balans opmaken, mag duidelijk zijn dat de
Ultieme Tonvreter uit Japan komt en, specifieker nog, een Honda is. Daar is de
data heel helder over en ook onze experts beamen die gedachtegang. Op technisch
vlak botst het kwantitatieve deel van ons onderzoek met het kwalitatieve: de
mening en ervaring van onze experts. De ketting lijkt de eerste keuze, omdat
die vorm van eindoverbrenging het best vertegenwoordigd is. Toch roept Van
Sleeuwen ons tot de orde, met de cardan als logischer kandidaat. Afwegend is
het onderlinge verschil – 38,3 procent voor de cardan en 56,73 procent voor de
ketting – niet groot genoeg om de mening van onze experts in de wind te slaan.
We geven de cardan het voordeel van de twijfel. Ook qua motorblokconfiguratie
werd het een fotofinish, met een nipte overwinning voor de tweecilinder. De
over het algemeen op bruikbaar koppel geënte tweepitter draait door de bank
genomen ook minder toeren, met minder slijtage tot gevolg. Daarmee geeft het
technisch argument al de doorslag, waarna de kwalitatieve meerderheid van 171
tweecilinders versus 161 vierpitters de balans definitief doet doorslaan. Dat
we moeten gaan zoeken in het toersegment staat buiten kijf. Bijna veertig
procent van alle motoren uit ons onderzoek heeft een toer-inslag. Logischerwijs,
omdat comfort en praktisch vernuft kilometers in theorie beduidend makkelijker
maakt en dat in de praktijk vervolgens dus ook blijkt te kloppen.
Kortom: de Ultieme Tonvreter zou een Honda uit het toersegment moeten zijn, aangedreven door een tweecilinder met cardanaandrijving. Nu heeft Honda door de jaren heen nogal wat motoren geproduceerd die feilloos aan die omschrijving voldoen. Welke zich er het allerbeste voor leent, gaan we voor je uitzoeken. Pas dan kunnen we de Ultieme Tonvreter benoemen. Wordt vervolgd in MOTO73 nummer 9!
Je las zojuist een gratis premium artikel. Wil je onbeperkt premium artikelen van MotorNL lezen? Dat kan al voor slechts €2,99 per maand! Klik hier
Eindoverbrenging
De ketting, de riem en de cardan. De drie meest voorkomende eindoverbrengingen, met de ketting nog altijd fier aan kop.
Motor eencilinder
De eencilinder is eenvoudig van constructie, maar vaak ook heel specifiek qua inzetgebied. Niet ideaal voor heel duurzaam kilometers sparen.
Motor tweecilinder
Relatief gezien draait een tweecilinder vaak maar weinig toeren. Dat slechts twee zuigers al het werk moeten doen, lijkt de kansen van de tweecilinder niet te deren.
Motor driecilinder
Triples maken de laatste jaren een renaissance mee. In potentie zijn het prima Tonvreter-blokken, aangezien ze in theorie het toerenbereik van een viercilinder combineren met de bruikbaarheid van een tweepitter.
Motor viercilinder
Een van de meest voorkomende type motorblokken: de viercilinder. Legt het dan ook maar net af. Relatief hoogtoerig, maar de belasting wordt goed verdeeld.
Motor zescilinder
Het zescilinderblok – zoals deze van de BMW K1600 – draait moeiteloos hoge toerentallen en dus hoge kilometerstanden. Alleen zijn er maar weinig zescilinders door de hoge ontwikkelingskosten.
Grafiek merken
Wat betreft de Top-5 Tonvreters is het voorspelbaarheid ten top. Alle Japanse merken, plus BMW.
Type motoren
Met bijna 40 procent is de toermotorfiets bij uitstek geschikt als Tonvreter. De allroad valt daarin statisch gezien wat door de mand.
Japan – Duitsland – Italië – Engeland – Verenigde Staten – Oostenrijk
Japan is duidelijk heel goed vertegenwoordig, waarna BMW (en een MZ) een flinke punt voor Duitsland pakt, gevolgd door Italië. Engeland, de VS en Oostenrijk volgen in hun kielzog, met een enkele Royal Enfield als de Indiase afvaardiging.
ketting – cardan – riem
Om je een idee te geven hoeveel motoren een ketting
hebben: het overgrote deel. De riem is ondervertegenwoordigd, zeker wanneer je
bedenkt dat we zowel de getande riem als de V-snaar als riem meenamen in ons
onderzoek.
Van groot aandeel naar klein zien we de toerfiets als koploper, waarna allroad- en sportmotoren nek-aan-nek gaan, met de naked bike op het vinkentouw. Cruisers pakken ook nog een puntje, maar de scooter en de retro zijn maar beperkt vertegenwoordigd.
Tito Rabat heeft er vier MotoGP-seizoenen op zitten, maar verder dan een zevende plaats kwam hij nog niet. Rabat heeft letterlijk en figuurlijk geleefd op het circuit om in de koningsklasse terecht te komen. Winnen in de MotoGP lijkt onmogelijk, maar hoe blijf je dan gemotiveerd? We leerden de 30-jarige Spanjaard in de afgelopen winterperiode beter kennen tijdens een uitgebreid interview.
We beginnen met de start van je carrière. Hoe oud ben je begonnen met racen?
‘Ik ben heel jong begonnen. Ik was volgens mij drie jaar toen ik een minibike cadeau kreeg. Ik ging rijden samen met mijn broer en vader. Naast racen op een minibike, was ik ook aan het karten. Op mijn elfde ben ik mij volledig gaan focussen op het wegracen. Het begon als een grap, maar ik begon het steeds leuker te vinden en raakte daardoor steeds meer gemotiveerd.’
Zat je familie ook in de wegrace?
‘Mijn vader heeft rally gereden toen hij jong was. Hij heeft goede races gereden, maar over het algemeen is mijn familie gefocust op het bedrijfsleven. (De vader van Rabat is eigenaar van het bedrijf ‘Rabat’ met verschillende juwelierswinkels in Spanje.) Eigenlijk is mijn passie voor deze sport uit het niets begonnen. Het werd steeds serieuzer. Via het Catalaanse naar het Spaanse kampioenschap en uiteindelijk ben ik in het wereldkampioenschap terechtgekomen.’
Tito Rabat reed zijn eerste Grand Prix in 2005 met een wildcard in Valencia. In 2006 kon hij instromen bij Team BQR als vervanger van Aleix Espargaró, die halverwege het jaar de overstap maakte naar de 250cc. Sinds dat moment is Rabat een vaste GP-coureur.
Op welk moment in je carrière begon je te beseffen dat je een MotoGP-rijder kon worden?
‘Ik denk in 2006. Ik reed toen eigenlijk voor hetzelfde team als nu, alleen de teamnaam was anders. Ik reed in de GP’s in de 125cc. In de tweede helft van het seizoen ging het erg goed en kwamen we met ons privéteam steeds dichter bij de top-10. Natuurlijk wilde ik daarvoor ook MotoGP-coureur worden, maar toen kwam het besef dat het misschien wel haalbaar zou zijn.’
Je officiële naam is Esteve Rabat, maar later werd dat Tito. Hoe zit dat?
‘Haha, dat klopt, maar zover ik weet was ik altijd al Tito. Ik heb een goed verhaal daarover. Ik heb een broer Jordi en hij is tien jaar ouder dan ik. Na mijn allereerste dag op school liepen we samen terug naar huis. Ik vroeg aan mijn broer: “Wat is jouw naam op school?” Hij zei: “Hoezo, mijn naam is gewoon Jordi. Wat is die van jou dan?” Ik zei: “Ze noemen mij Esteve.” Op dat moment kreeg ik pas te horen dat dit mijn officiële naam was, want thuis en overal noemde iedereen mij Tito. Dus ik dacht: Esteve, wie is dat?’
Rabat wist in 2007 zijn eerste podiumplaats in de 125cc te behalen. Er volgden nog twee podiums in 2010, voordat hij in 2011 de overstap maakte naar de Moto2.
Je staat bekend als een harde werker en iemand die praktisch altijd op het circuit van Almeria te vinden is. Hoe is dat zo ontstaan?
‘Ik genoot van het racen in de 125cc, maar het was ook vrij saai. Het probleem was dat je thuis weinig kon doen om ervoor te zorgen dat je sneller werd. Wanneer ik veel krachttraining ging doen, had dit eerder negatieve dan positieve gevolgen voor op de motor. En er waren niet veel trainingsmogelijkheden met de 125cc. Ik was ook vrij lang, wat het niet makkelijker maakte. Dat werd anders toen ik naar de Moto2 ging. Toen ontdekte ik veel mogelijkheden om beter te worden als coureur.’
Vertel.
‘In mijn 125cc-tijd woonde ik in Barcelona. Toen ik naar de Moto2 ging, kocht ik een CBR600 en een camper. Daarmee trok ik heel Spanje door en ging ik bij alle circuits langs. Het was een prachtige tijd. Doordat ik iedere dag ging trainen, lukte het ook om voor de overwinning te strijden. Uiteindelijk ben ik Almeria uitgekomen en dat werd mijn vaste basis om te trainen.’
Ging dat alsmaar trainen niet vervelen?
‘Racen verveelt voor mij nooit. Het was een soort droom waarin ik leefde, ik dacht alleen maar aan racen. Ook waren er zware momenten, zoals het overlijden van mijn moeder. Mijn herinneringen aan haar motiveren mij ook iedere dag om het beste uit mezelf te halen. Maar we hebben ook geweldige dingen beleefd toen we met de camper langs de circuits gingen. Dat zijn mooie verhalen.’
Je zou daar een boek over moeten schrijven.
‘Haha, ja misschien ooit op een dag. Maar nu wil ik mij volledig focussen op het racen.’
Rabat maakte snel stappen in de Moto2. Bij het team van Sito Pons won hij in 2013 drie races en werd derde in de titelstrijd. Een jaar later ging de Spanjaard naar Marc VDS en pakte de wereldtitel. Die titel droeg hij op aan zijn moeder, die in 2012 was overleden. Het was tevens een bijzonder moment, omdat goede vrienden Alex en Marc Marquez dat jaar ook kampioen werden. In 2015 lukte het Rabat, mede door een polsblessure, niet om zijn titel te prolongeren. In 2016 stapte hij over naar de MotoGP.
Moto2-wereldkampioen!
Hoe heb jij de overstap naar de MotoGP ervaren?
‘Het is fantastisch om te bereiken, maar het is ook een lastig moment. Want je gaat je realiseren dat er veel meer factoren belangrijk zijn om vooraan te komen. Dat is niet alleen hard rijden. Een coureur is een centraal punt en alles om diegene heen moet kloppen om te kunnen presteren. In de MotoGP is dat veel extremer dan in de andere klassen. De stap was dan ook zwaarder dan verwacht. Maar als jij je doel wilt bereiken, moet je constant blijven ontwikkelen en dat is wat ik aan het doen ben.’
Na twee moeilijke jaren op een Marc VDS Honda, maakte Rabat in 2018 de overstap naar Reale Avintia Racing. Op een Ducati scoorde hij al snel een paar top-10-resultaten, met een zevende plaats in Argentinië als beste resultaat.
Er wordt wel eens over jou gezegd dat je misschien niet het grootste talent bent, maar wel de hardste werker in de MotoGP. Ben jij het eens met deze stelling?
‘Ik ben het daar niet mee eens. Ik heb wel eens gedacht dat de mensen die dat zeiden misschien gelijk zouden kunnen hebben, maar na een lange carrière vind ik nu dat het niet zo is. Als je kijkt naar mijn carrière, in welke teams ik heb gereden en welke resultaten ik heb gehaald, dan kan dat niet als je geen talent hebt. Toen ik achttien jaar was, stond ik mijn eerste volledige WK-seizoen al op het podium. Ik heb niet altijd in een situatie gezeten dat ik kan laten zien wat ik kan, maar ik denk dat ik meer talent heb dan de meeste mensen denken. Ik heb in ieder geval nog een kans om mij te laten zien en dat is beter dan geen kans.’
Daarover gesproken. Wat is in jouw ogen op het moment het maximale resultaat dat je kunt bereiken in de MotoGP?
‘In de huidige situatie is een top-10-resultaat voor mij het maximale. Dat zie ik voor mij nu als een overwinning.’
En heb je wel eens gedacht als ik een Ducati fabrieksfiets had, wat kan ik dan?
‘Toen ik in de Moto2 een goede fiets had, kon ik winnen van rijders die nu ook vooraan rijden in de MotoGP.’
Je hebt vorig jaar tot eind 2021 een contract getekend bij Reale Avintia Racing in de MotoGP. Er waren ook geruchten dat je zou overstappen naar het WorldSBK. Waarom koos je toch voor de MotoGP, ondanks dat je weet dat je niet kunt winnen?
‘Mijn droom is om in de MotoGP te rijden en dat zal altijd mijn doel blijven.’
Is het zo simpel, want kunnen winnen moet aantrekkelijk klinken. Neem als voorbeeld Alvaro Bautista.
‘Natuurlijk klinkt dat ook goed, maar MotoGP is MotoGP. Stel dat ik niet meer in de MotoGP kan rijden, dan kunnen we altijd nog kijken naar andere opties. Maar dat is op dit moment niet aan de orde.’
Na een sterke eerste seizoenshelft van 2018 gebeurde er een vreselijk ongeluk op Silverstone, waar Rabat bij betrokken was. De beelden staan bij velen nog steeds op het netvlies. Op een kletsnatte baan komen aan het einde van het rechte stuk diverse rijders ten val. De Spanjaard staat op na zijn crash, maar wordt geschept door een andere motor met een driedubbele beenbreuk tot gevolg. Een lange revalidatie volgt.
Denk je nog veel terug aan de crash in Silverstone?
‘Niet meer. Het was een bijzonder moment, iets wat eigenlijk nooit gebeurt.’
Zo snel het kon, keerde Rabat terug op de motor. Dat was dus eerder dan dat hij kon lopen zonder kruk…
Kun je je het moment nog goed herinneren?
‘Ja, ik herinnerde me nog dat ik boos was toen ik viel, want ik was een dag eerder ook gevallen. Ik zag Alex Rins zwaaien en dat maakte mij wakker. Ik ging staan, maar toen werd ik geraakt door de Marc VDS-motor. De eerste seconden voelde ik geen pijn. Daarna volgde de ergste pijn die ik ooit gevoeld heb. Mijn been zag eruit als een slang.’
Hoe heb je de revalidatie ervaren?
‘Enorm zwaar. Je ligt in het ziekenhuis met veel pijn en kan weinig doen, terwijl de anderen aan het racen zijn. Ik had na drie maanden nog steeds geen kracht in mijn been. En je zou er ook wel gek van kunnen worden als je been na een jaar nog steeds niet goed hersteld is. Sinds Sachsenring 2019 kon ik pas weer honderd procent geven op de baan.’
Heb je tijdens de revalidatie momenten gehad dat je eraan dacht om te stoppen?
‘Nee, dat niet, want ik wilde weer racen. In je carrière heb je mooie, maar ook zware momenten. Ik arriveerde misschien op een gegeven moment wel op een punt dat ik dacht: “Tito je wilt dit graag, maar tegen welke prijs?” Maar we zijn teruggekomen en dat is belangrijkste, want racen is mijn passie. Alleen duurt het lang om weer op het oude niveau te komen.’
Wat je zegt, je bent een gepassioneerde rijder. Ga je net als Rossi ook tot je veertigste door?
‘Zeker, zeker! Ik moet dat zeggen, want ik word nooit moe om te racen. Maar ik wil het wel goed kunnen blijven doen. Ik denk dat ik dat verdien. Als het niet meer mogelijk is om op hoog niveau mee te doen, dan is het tijd om te stoppen.’
Eind jaren zestig, begin jaren zeventig is de
motorwereld in opperste staat van beroering door de invasie van bloedsnelle,
voordelige én betrouwbare Japanse viertakten en tweetakten. Het kleine Hercules
uit Nürnberg besluit in 1969 – net als Suzuki iets later – tot het ontwerpen
van een motor die wordt aangedreven volgens het concept van Felix Wankel. De
begaafde technicus, die zijn bedenkelijke affiniteit met de Duitse NSDAP in
1940 bekroond zag met de titel Obersturmbahnführer, presenteerde in 1957 voor
NSU een rotatiemotor die in de spreek- en schrijftaal zou uitgroeien tot de
wankelmotor.
Het prototype van de Hercules W2000 (DKW in sommige markten) werd gepresenteerd op de Keulse Ifma van 1970, maar het seriemodel zou pas in 1974 ten tonele worden gevoerd. Dat was dus krap na de oliecrisis, waarmee één van de redenen van het echec van Suzuki’s RE-5-wankel, een notoire zuiplap, al is verklaard.
Waar de wankel uit Hamamatsu vloeistofkoeling kende, was
de enkelschijfs Hercules-motor met 294 cc kamervolume rijwind- en
ventilatorgekoeld. Vandaar de op zijn minst opmerkelijke vormgeving van de
krachtbron als die van een futuristische straalmotor. Deze was ontworpen en
vervaardigd door het gerenommeerde Fichtel & Sachs, dat er als de kippen
bij was geweest om het concept met deze configuratie te patenteren. Immers, een
soortgelijke motor werd al toegepast in kleine vliegtuigen en snowmobiles. Veel
van de gebruikte onderdelen hadden hun oorsprong op de BMW R27, zoals de
cardanaandrijving en vierbak.
Hoe excentriek en origineel ook, de Hercules W2000 zou een weg vol kuilen berijden. De productie van de R27 werd gestaakt, waardoor Hercules zelf aan het ontwikkelen moest slaan. De cardan verviel en de afwerking (van knoppen en elektra) bevond zich op bromfietsniveau. Blokken koolden dicht bij gebruik van verkeerde olie en door loodafzetting, de lagering van de schijf bleek broos en er moest mengsmering worden getankt. In 1976 verscheen een verbeterde versie met oliepomp, maar het leed was allang geschied. Tot overmaat van ramp was de W2000 uitsluitend bij fiets- en bromfietszaken verkrijgbaar. Er zouden 1.784 exemplaren van de Hercules W2000 worden gebouwd. In 1978 viel het doek en Norton kocht de productievoorraad om er later de Commander-wankelfiets mee te produceren. Ook een mislukking.
Collector’s item?
Ja, natuurlijk. Zeker door de huidige opmars van elektrisch rijden ben je met een – bepaald niet milieubewuste – wankelmotor een ideale kettingrokende dwarsligger. Zeer recentelijk stond er een gloednieuwe Hercules W2000 met zeven kilometer op de klok op eBay, waar dertien mille voor werd gevraagd. En een strakke tweedehandse voor tien mille. Voor zulke unieke motoren nog betrekkelijk schappelijk.
De voor velen bekende oldtimermarkt in het Noord-Duitse Bockhorn gaat dit jaar niet door vanwege de coronacrisis, maar voor volgend jaar staat al een datum: van 11 tot en met 13 juni.
Liefhebbers van oldtimers – of ze nu twee of vier wielen hebben – weten Bockhorn natuurlijk al jaren te vinden, maar vanwege de uitbraak van het coronavirus is de oldtimermarkt dit jaar afgelast. De organisatie schuift de 39ste editie van de oldtimermarkt daarom door naar volgend jaar en heeft de nieuwe datum alvast bekendgemaakt: van 11 tot en met 13 juni 2021.
Voor 2021 staan daarbij zes verschillende oldtimer-evenementen in Bockhorn in de agenda. Zo is er de oldtimer- en oldtimeronderdelenmarkt, een meeting voor auto’s, motoren, tractoren en andere zware voertuigen met een bouwjaar tot 1985 én een speciale show voor Amerikaanse voertuigen van vóór 1985 die onder de noemer ‘American way to drive’ valt.
De traditionele Friesland Rally voor auto’s en motoren van voor 1975 wordt volgend jaar ook weer gehouden in en om Bockhorn, waar ook nog een speciaal treffen voor oude tractoren (bouwjaar pre-1985) wordt gehouden.
Het Indiase TVS heeft Norton Motorcycles overgenomen voor een bedrag van omgerekend (en ook maar meteen netjes voor je afgerond) 18,4 miljoen euro.
Het in 1898 opgerichte Norton heeft het al enkele jaren zwaar en werd in januari van dit jaar onder curatele gesteld vanwege betalingsproblemen. Vooral een betalingsachterstand aan de Britse belastingdienst hing als een molensteen om de nek.
Door de deal, die afgelopen weekend rond is gemaakt, komt Norton nu in handen van de TVS Motor Company. Sudarshan Venu, één van de managing directors van TVS, laat weten zeer tevreden te zijn met de aanschaf van ‘het iconische Norton’. “Deze deal sluit aan bij onze intentie om zelf internationaal op te schalen en motorliefhebbers wereldwijd te bedienen”, zegt Venu. “We zullen Norton onze volledige steun geven om het tot haar vroegere glorie terug te brengen.”
Binnen TVS zal Norton haar eigen identiteit behouden, zo bezweert het Indiase conglomeraat, dat goed is voor een miljardenomzet. “We zullen er samen met de medewerkers en fans aan werken om Norton succesvol te maken en de komende jaren verder te laten groeien.”
TVS is momenteel al in zestig landen actief, al vindt het merendeel van haar verkoop nog altijd plaats in India. TVS heeft overigens ook een samenwerkingsverband met BMW.
Hoe houdt een stralend zondagskind zich wanneer je hem
compleet uit zijn comfortzone haalt? We schotelen de nieuwe Kawasaki W800 niet
het gebruikelijke zonnige plezierritje voor, maar dompelen hem onder in de hel
van het noorden.
Bam! Het derde deel van het drieluik treft me elke keer
opnieuw vol en midden in het gezicht. Eerst is er de enorme waterspray, die het
zicht op de weg volledig ontneemt, dan volgt het vacuüm waarin de Kawasaki W800
kortstondig naar voren raast. Als laatste is er de massieve muur van wind, die
ons beide onderuit probeert te blazen.
Iedereen die wel eens in stormachtige omstandigheden een
vrachtwagen inhaalt, kent het fenomeen. Vandaag hebben de W800 en ik het ritme
van spray, vacuüm en winderige klap in het gezicht al honderden keren beleefd.
De wind loeit uit het zuidwesten en dat is precies de kant die we opgaan. Met
het verstand op nul, de blik op oneindig, diep gebogen over het stuur en over
brede snelwegen gaat het richting Opaalkust.
Testlocatie Van Noord-Holland tot Noord-Frankrijk
Omstandigheden Waardeloos en winderig
Temperatuur 10 graden
Testkilometers 1.500
Bijzonderheden Bij vertrek had de W800 slechts 68 maagdelijke kilometers op de teller
Waarom rijden we hem? Geen mooier vermaak dan leedvermaak en stiekem zijn we erg nieuwsgierig hoe de opgedofte W800 het doet als kilometervreter en werkpaard. Gaat hij af als een gieter of slaat hij zich er kranig doorheen?
Magische ervaring
Het contrast tussen het vreselijke weer en de
schitterende retro had niet groter kunnen zijn. Niets is zo persoonlijk als
smaak, maar zoals de W800 hier staat klopt hij voor mij van onder tot boven.
Het fraaie eindresultaat is de optelsom van harmonieuze onderdelen die met
elkaar wedijveren in schoonheid en collectief in proportie zijn. Al is dat
misschien een te poëtische omschrijving voor een motorfiets die je ook kortweg
kunt omschrijven als: lekker ding. Als er in Noord-Frankrijk zowaar een
verdwaald straaltje zonlicht op de metallic groene benzinetank valt, is de
werking daarvan net zo magisch als het consumeren van dat andere groen uit
Frankrijk: absint. Het geschitter is een magische ervaring en een lust voor je
ogen.
De W800 ontkracht dat schoonheid met een prijs komt. Dit
is zelfs de meest comfortabele variant van alle retro’s van Kawasaki.
Natuurlijk deelt het trio (de W800 Street, W800 Cafe en deze W800) dezelfde
basis, maar het kleine rechttoe-rechtaanstuur doet wonderen. Het levert een
natuurlijker en dynamischer zithouding op, waardoor het makkelijk kilometers
afraffelen is.
Enkel tankstops doorbreken de cadans. In Brugge, 284
kilometer na de start van de rit, brandt het benzinelampje al beangstigend
lang. Het dwingt me om te tanken bij een onbemande benzinepomp. Zo hard als de
motor aan benzine toe is, ben ik toe aan een warme thee en sowieso warmte. Het
zit er allemaal niet in bij deze scharrige witte pomp op een onooglijk
industriegebiedje.
Extreem Brits klinkend
Toch kan het de pret niet drukken. Niet van de
onverstoorbare W800, die zijn chromen en metallic maatpak langzamerhand ziet verdwijnen
onder een dreklaag, en ook niet van mij. Zelfs de Westhoek krijgt ons er niet
onder. Kent iemand die gure plek vol klei, regen en wind? Het is het vlakke
land van Vlaanderen, maar dan op z’n lelijkst. Het deert ons niet. Zelfs het gepruts
met verkleumde handen en natte handschoenen bij een tolpoort – waar ik nota
bene 195 en 70 cent moet afrekenen – niet. Het is allemaal geen reden voor
chagrijn. De reden bevindt zich tussen mijn benen: de W800.
Want terwijl ik nog aan het emmeren ben met de natte binnenvoering van mijn handschoenen, verheug ik me al op het wegrijden bij het tolpoortje. Het is de combinatie van de donkerbruine – extreem Brits klinkende – uitlaatroffel uit de deegroldempers en het lekker volle blok. Een retro trek je automatisch niet ver door, maar tussen de vier- en vijfduizend toeren trekt deze twin er juist zo lekker aan. Het klinkt en voelt aangenaam krachtig. Eenmaal op kruissnelheid van 120 km/u draait het blok zo’n 4.200 toeren. Het loopt trouwens al mooi rond als je de zuigerslagen nog kunt tellen en dat zet zich door tot boven de 5.000 tpm. Als het blok daarbij al trilt, is het niet storend. Lekker zelfs en stukken hartverwarmender dan de Westhoek. Op de terugweg besluit ik om de gaskraan vol open te gooien. Je neemt de taak om een motor uit zijn comfortzone te halen serieus of niet. Op de A5 gaat de – ondertussen ingelopen – motor vol open. Vanaf 160 km/u kruipt de snelheid omhoog en bij 170 km/u moet ik opgeven door het overige verkeer. De W800? Die geeft niet op, die rekt zijn comfortzone gewoon nog wat op.
Geen tranendal
De regen blijft genadeloos neerplenzen. Omliggende akkers
veranderen in moerassen, modderstromen overspoelen het wegdek, rivieren dreigen
buiten hun oevers te treden, maar de W800 trekt er zich werkelijk geen zak van
aan. Die ploetert onverstoorbaar kilometer na kilometer zuidwaarts. Het dunne en
smalle zadel heeft toch voldoende schuim om het ook als bestuurder lang vol te houden.
Met de voeten op de voetsteunen van de duopassagier is het makkelijker schrap
zetten tegen de stormwind. Ondanks de regen, is het geen tranendal, het blijft
leuk
Alleen de laatste twintig kilometer krijgt de Kawasaki
een paar bochten voorgeschoteld als de snelweg plaats maakt voor de provinciale
weg naar eindbestemming Montreuil-sur-Mer. De W800 is een geruststellende
stuurfiets. Het is geen flitsende knalbak, maar eerder een aangenaam loom
sturende motor, die gedijt bij vloeiend bochtenwerk. Al is het lastig om in
deze hopeloze omstandigheden iets zinnigs te zeggen over stuurkwaliteiten. Uit
een ver verleden herinner ik me een gebrek aan grondspeling, maar die komt op
deze glibberige ondergrond geen moment in gevaar.
Na 426 kilometer smoort het uitklappen van de jiffystand het uitlaatgebrom. Stijfjes sla ik mijn been over het zadel en de daarop geknoopte waterdichte rol. De W800 op zijn beurt heeft geen centje pijn. Dat bewijst hij als het de volgende dag – met wind in de rug – fluitend weer terug naar huis gaat.
+ Fraai, aangenaam blok, geluid, laat zich niet snel kisten
– Grondspeling (als het wegdek droog is…), soepel geveerd
Conclusie
Van de drie W800-varianten die Kawasaki in het gamma heeft, rijdt de meest klassieke opmerkelijk genoeg het modernst. Het gewone stuurtje op deze W800 doet niet alleen wonderen voor het uiterlijk, maar ook voor de ergonomie. Een snelwegrit van vijfhonderd kilometer levert geen probleem op. De op het oog lastige opdracht voor deze glimmende mooie jongen stelt uiteindelijk niets voor. Van afgaan is geen sprake, wel van simpelweg leveren wat gevraagd wordt. Natuurlijk maken de meeste retro’s enkel korte plezierritjes, maar dat ligt eerder aan de eigenaar dan aan de motor. De actieradius is er, het comfort door ergonomie en soepele vering en het fijn presterende blok is er. Hiermee cross je in schoonheid en heerlijk ontspannen de wereld rond. En eerlijk gezegd vond ik de met modder gecoate W800 nog mooier dan een smetteloos exemplaar. Het is fraai als zo’n ding zichtbaar geleefd heeft. En geleefd hebben we. Tot we opgeleefd waren.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
