Baanbrekend op ongebaande paden
Hoe bijzonder kan een luchtgekoeld kwartlitertje zijn? Uitermate bijzonder in het geval van de Honda XR250R. Het is de offroadfiets voor de gewone man. De motor die bij veel mensen in het zand spelen in beeld bracht. De motorfiets die hele volksstammen leerde hoe leuk dat is.
Een regelmatig terugkerende zin in artikelen over klassiekers gaat als volgt: ‘Je zou deze motor zijn kilometerstand absoluut niet geven’. Hetzelfde geldt voor deze Honda, alleen dit keer niet zoals je het verwacht. Deze XR250R met geboortejaar 1987 heeft een kilometerstand van… – tromgeroffel – negenhonderd kilometer. Deze kleine Japanner moet zijn duizendbeurt dus nog krijgen, maar dat zie je hem niet aan. Dat offroadfietsjes op hun donder krijgen, is bekend en deze kwartliter is daarvan het levende bewijs. Deze Honda is rechtstreeks uit het krat afgebeuld, hoogtoerig door het zand gejaagd, gecrasht, lompe crosslaarzen schuurden lak van het frame en als uitsmijter werd de motorfiets ontelbare jaren lang achteloos en liefdeloos in een bollenschuur weggezet. Of neergedonderd zo je wilt. Zonder dekentje, verse olie, afgetapte benzine of andere technische liefkozingen. Hoe zou jij reageren op een dergelijke behandeling? Deze Honda reageert totaal onverwacht.
Baas aftroeven
In eerste instantie betaalt de XR250R zijn eigenaar Johan Schaap met gelijke munt terug. In tropische temperaturen probeert de Noord-Hollander de eencilinder aan te trappen. Een 250’je stelt dan wel niet zo veel voor, maar als je keer op keer de kickstarter bij 35 graden uit volle macht naar beneden hengst, is een shirt al snel doordrenkt. Uit Japanse loyaliteit produceert de mono een enkele keer een klap. Of is het juist plagen? Dat je de man die je al zo lang verwaarloost ijdele hoop geeft dat het allemaal toch nog goed komt. Bij het starten helpt het ook niet dat niemand meer weet of het heveltje van de choke naar boven of beneden moet staan. Tussenstand Honda versus eigenaar: 1-0.
Als wij iets koels drinken om het verloren vocht aan te vullen, horen we de Honda lopen. Een van de collega’s van Schaap heeft het er niet bij laten zitten en trapt eveneens of zijn leven ervan af hangt. Met resultaat. Een brede grijns op het gezicht van deze ‘starthulp’ illustreert hoe mooi hij het vindt dat hij zijn baas heeft afgetroefd. De benzine in de kunststof benzinetank stinkt als een bunzing en is duidelijk al jaren over zijn maximale houdbaarheidsdatum heen, maar het blokje slikt het voor zoete koek. Na een tijdje loopt het zelfs stationair. Het geeft niet alleen de vergevingsgezindheid van de Honda weer, maar ook de oerbetrouwbare techniek. Hardcore endurorijders zochten hun heil liever bij competitiemachines uit Zweden of Oostenrijk, maar hobbyrijders niet. Die zijn niet op zoek naar giftige tweetaktmachines, die tegen motorcrossmachines aanhangen en flink wat onderhoud nodig hebben. Ze hebben liever een in alle opzichten makkelijkere allemansvriend. Een lekker koppelrijke viertakt bovendien.
99 procent is beter af
De XR250R hangt niet tegen tweetakt-motorcrossmachines aan, maar tegen wegmachines. Al is het een wegmachine met allroadgenen. De eerste XL250 maakt zijn opwachting in 1972 als pretfiets met een hoog Baja 1000-gevoel. Zes jaar later verdient de XL250S een plekje in de schijnwerpers, maar die krijgt hij niet. Zoals hij dat eigenlijk nooit zal krijgen. Ook bij zijn introductie zitten dikke fietsen hem dwars. In dit geval kapen de CBX1000 en CX500 alle aandacht weg. Het is het lot dat de kwartliter zijn hele leven achtervolgt. Zo staat hij, zeker in Nederland, altijd in de schaduw van de XR600R. Een zware is hier nu eenmaal altijd de ware.
De XL250S van 1978 viel tien kilo af, waarvan het motorblok er drie voor zijn rekening neemt. Omdat Honda voor een overvierkant blok kiest (boring x slag: 74 x 57,8 mm), is het blok dertig millimeter lager dan voorheen. Aan de voorkant kiest Honda voor een wiel dat niet zou misstaan op een postkoets. Het meet een onwaarschijnlijke 23-inch. Een jaar later introduceert Honda de XR250R-enduro. De XL250S vormt duidelijk het uitgangspunt, maar de R is meer gericht op spelen in het onverharde.
De hoofdrolspeler van vandaag heeft een regulier 21inch-voorwiel. Het is de gangbare maat voor motorfietsen die nadrukkelijk bedoeld zijn voor offroadgebruik. Voor recreatief offroadgebruik in dit geval, maar 99 procent van de rijders is beter af op dit ding, dan op een competitieve tweetakt met een powerband van tweeduizend toeren.
Parkeer tegen een boom
Het vriendelijke blok van de XR250R heeft een balansas, een vierklepskop met radiaal geplaatste kleppen en is goed voor 26 pk. Het is weliswaar niet zo piekerig als andere enduro’s, maar om de vaart er in te houden moet je het flink op toeren houden. De Honda heeft er geen moeite om continu tegen het rode gebied aan te zitten. Onderin en in het middengebied rukt de mono het stuur niet uit je handen, maar het beschikt ook daar weldegelijk over de nodige trekkracht.
De gemiddelde weekendrijder valt niet over een ontbrekend pk’tje, die prijst zich gelukkig dat hij niet maandag tot en met vrijdag aan het sleutelen is om zijn endurofiets weer piekfijn in orde te maken. Met wat verse motorolie en filters is een XR al tevreden. De eenvoudige techniek werpt zijn vruchten af. Een watergekoeld blok koelt beter, maar luchtkoeling is eenvoudiger, betaalbaarder, lichter en als het op warme dagen een pk’tje kost, dan hoor je daar geen XR-bezitter over.
Het rijwielgedeelte en polyesterwerk vraagt al net zo weinig onderhoud. Parkeer de Honda ongewild tegen een boom, raap hem van de grond op en ga weer verder. Dit ding is hufterproof. De voorvork en achterdemper zijn echt bedoeld voor offroadwerk, op straat zijn ze te zacht. Voor en achter laat het Showa-spul zich weliswaar instellen, maar de vering benadrukt nogmaals het beoogde gebruiksgebied. Dit is geen asfaltfiets, maar speelgoed voor bos, woestijn, bergen of maïsveld. De Honda kan de verschillende ondergronden aan. De XR250R pakte zelfs goud in Internationale Zesdaagsen. In de handen van de juiste coureur is het dus verre van een gemotoriseerde pannenkoek.
Technisch orakel en hobbyrijder aan het woord
Joop Sijses was decennia lang dé technische man van Honda Nederland en fervent offroadrijder. Hij koestert warme herinneringen aan de Honda XR250R: ‘Het probleem van de kleine XR is dat de gemiddelde Nederlandse offroadrijder de voorkeur geeft aan een dikke motorfiets van 500 cc. Je kunt daarmee lekker langzaam door de bocht en daarna je ego profileren door met een hoop gas het volgende rechte stuk of maïsplak over te rammen. Dat is de reden waarom de 250 amper verkocht, terwijl er van de XR500 jaarlijks honderden over de toonbank gingen.’
In het buitenland lag het anders, weet Sijses. ‘De wendbaarheid, het lagere gewicht en de geringere zadelhoogte maken de 250 beter geschikt voor bergachtig terrein. Ook voor minder grote rijders. Dat was ook voor mij reden om na mijn 125-tweetakt-endurocarrière over te stappen op de XR250. Hij is lekker wendbaar op singletracks door het bos, waar je de kleine vlot door de bochten stuurt. Je moest de gang er wel in houden, want het motorvermogen was niet in staat om een laag bochtentempo vlot te herstellen. Maïsplakken waren lastiger, omdat het vermogen te gering was om zo’n modderig stuk land door te crossen. Het was handiger het aangereden spoor van een voorganger te volgen. Moet je dat wel kunnen. In de regel was ik met de XR250 sneller onderweg dan met een 600. De XR250 is voor een toeristische rit in uitdagend bergachtig terrein een heerlijk machientje.’
Het blok trekt er volgens Sijses lekker aan vanuit lage toerentallen, maar het geringe maximumvermogen noemt hij als nadeel. ‘Bovendien is het gewicht hoog in relatie tot het vermogen. Voor wedstrijd-endurogebruik was de vering niet helemaal geschikt. De motor op zich deed verder bijzonder betrouwbaar z’n werk. Ik heb er tenminste nooit problemen mee gehad in de jaren dat ik er enduro’s mee reed.’
Welke moet ik hebben?
De laatste is als zo vaak de beste. Honda begint in 1979 met de XR250R en het ontwikkelde het model altijd door. Kies voor een model van 1996 of ouder. Die heeft aan de achterzijde een schijf- in plaats van een trommelrem. Bovendien staat de vering op een iets hoger peil dan bij de eerste modellen. We hoeven natuurlijk niet uit te leggen dat een ouder model beter is dan een rokende van een later bouwjaar. Overigens wensen we je veel plezier met de speurtocht naar een XR250R. De dingen die ooit als zoete broodjes over de toonbank gingen, lijken allemaal van de aardbodem verdwenen.
De onmogelijke en toch altijd gemaakte vergelijking
Ze komen uit hetzelfde nest en lijken sprekend op elkaar, maar het is zo krom als wat om een XR250 met een XR600 te vergelijken. Toch gebeurde het nog wel eens. Bijna altijd komt de kwartliter er verrassend goed uit. Niet dat het veel uitmaakte: tegenover elke 250 werden er in Nederland vijf 600’s verkocht. Las niemand in die tijd volzinnen als: ‘Je verwacht dat de XR250 meer rijkunst vraagt om het gebrek aan vermogen te compenseren, maar 26 pk is net voldoende voor lekker offroadrijden. De XR600 is veel weerbarstiger en valt ook vaak dood omdat het blok niet zo mooi oppakt als de XR250. Staalharde enduromannen bestempelen hem makkelijk als damesfiets. Mis heren, de eerste vergissing is gemaakt. Dit viertaktmachientje paart een licht gewicht aan een pittig motortje. Een kwartliter-viertakt die best mans is’.
