Het Motorrijwiel is er trots op dat Nederland als fabrikant van motofietsen aanzien heeft. Vooral Eysink en Simplex houden de eer hoog. Anders ligt dat bij Denemarken. ‘Een land van goede kaas en boter’, volgens de redactie. Maar daar brengt de tentoonstelling van Kopenhagen verandering in. Op die beurs toont het Deense merk Nimbus namelijk hun eerste motorfiets. Opmerkelijk want de Nimbus komt uit de Nilfisk-fabriek, bekend van de stofzuigers.
De Nimbus is een viercilinder-in-lijn. Verrassend en gedurfd in een tijd van eencilinders en V-twins. Het blok is 750 cc zwaar en 7 pk sterk. Uiterlijk doet de motorfiets denken aan de modellen van het Engelse merk Beardmore Precision.
De viercilinder heeft een blokmotor, dus carter en versnellingsbak vormen één geheel. De smering van de inwendige onderdelen vindt plaats door middel van een zuigperspompje. Het carter bevat de olie, in totaal zo’n zeven liter. Opvallend aan de Nimbus is de lange cilindervormige benzinetank. Die is ook verantwoordelijk voor de latere bijnaam van de motor: kachelpijp. Nog enkele opmerkelijke zaken: het regelen van het gas en de ontsteking gebeurt door te draaien aan handgrepen aan het stuur: ‘Dit kennen wij reeds van de Amerikanen’. Heel wat moderner dan de manettes van heel wat Europese merken. Maar het meest in het oog springend is de cardanaandrijving van het achterwiel. Opmerkelijk in een tijd waarin leren en rubberen riemen nog gemeengoed zijn.
HET MOTORRIJWIEL 43, 22 oktober 1920
Knalpot
De motorfietsen van Eysink hebben een grote reputatie. Zeker in eigen land, maar steeds meer ook daarbuiten. Logisch dus dat Het Motorrijwiel aan de fabriek uit Amersfoort veel aandacht schenkt. Dat gebeurt door afbeeldingen van de diverse modellen, maar ook door technische toelichtingen. Bijvoorbeeld door een gedetailleerde tekening van het blok van de 3 pk sterke eencilinder. Daarop is goed te zien dat de mechanisch bediende kleppen aan één kant zitten. Boven de inlaatklep is de bougie gemonteerd. De krukas is uit één stuk gemaakt en voorzien van contragewichten. Samen met een uitwendig vliegwiel moeten die de krukas over het dode punt helpen. De aandrijving van de Ruthardt-magneet vindt plaats door een tandwielentrein, die in een aluminium behuizing zit. Vanaf de voorkant van het blok mondt de uitlaatbocht uit in de ‘knalpot’, de demper dus. De uitlaatgassen verlaten de uitlaat door een open pijp. Inzichtelijk, zo’n tekening.
HET MOTORRIJWIEL 51, 17 december 1920
Gepolijst koper
Op de Motorrijwiel Tentoonstelling in Brussel laten bekende Belgische merken als Saroléa en Gillet zich uiteraard van hun beste kant zien. Maar er is ook een onbekende fabrikant met een aparte vondst. Het gaat om Comptoir Industriel et Technique, gevestigd in Luik. De onderneming komt met een motorblok dat op fietsen gemonteerd kan worden. Het blokje levert 1¼ pk en heeft door de krukas aangestuurde kleppen en een ‘automatische’ carburateur. Zelf steeds de verhouding tussen lucht en brandstof regelen is dus niet nodig. De aandrijving van het achterwiel gebeurt door middel van een riem en een ketting. Een echt pronkstuk is de brandstoftank op de bovenbuis van het frame. Die is van gepolijst koper. Mooier is er niet. De inhoud bedraagt drie liter benzine en een kleine liter olie. Met de gemotoriseerde fiets is een snelheid van zo’n 30 km/u mogelijk. Het rijwiel wordt er wel een stuk zwaarder door, want blokje, aandrijving en tank wegen samen achttien kilogram. Dat wordt dus zweten als je zonder benzine komt te staan.
De Verenigde Staten lijden zwaar onder de COVID-19 pandemie. Het aantal sterfgevallen nadert de 100.000 zielen, een gruwelijk getal. Om de pandemie het hoofd te bieden, biedt Harley-Davidson samen met veilinghuis Bonhams een speciale unieke Livewire aan. De opbrengst (exclusief belastingen en kosten) van de veiling worden gedoneerd aan her United Way Worldwide’s COVID-19 Community Response and Recovery Fund.
De online veiling op Bonhams wordt vanaf dinsdag 12 mei 2020 tot en met dinsdag 26 mei 2020 gehouden. De veiling is exclusief voorbehouden aan deelnemers uit de Verenigde Staten.
De veiling omvat een speciaal gespoten Harley-Davidson Livewire (#500 van de 500 stuks grote First Strike-serie) die is voorzien van een reeks koolstofvezel onderdelen en accessoires. De Livewire zal ook worden gesigneerd door leden van de Davidson-familie.
Daarnaast zal de winnende bieder en een gast kunnen deelnemen aan een exclusieve tour achter de schermen van Harley-Davidson. Deze besloten ervaring zal onder andere een archieftour door het Harley-Davidson Museum bevatten.
De Duitse regering wil de geluidsoverlast terugdringen door akoestische camera’s in het hele land te plaatsen. Ook komt er op bepaalde dagen een verbod op lawaaiige motorfietsen.
De akoestische camera is iets wat sommige EU-landen al geruime tijd proberen te implementeren. Maar de tweede maatregel die Duitsland van de grond probeert te krijgen, is veel restrictiever van aard.
Met de nieuwe regels, waarover deze maand is gestemd, worden standaardmotoren op zon- en feestdagen uit bepaalde gebieden geweerd. Alleen motoren met alternatieve aandrijfsystemen (elektrische motoren) zouden nog wel in deze gebieden mogen rijden.
Naast de nieuwe regels willen de deelstaten politieagenten het recht geven om voertuigen in beslag te nemen in geval van ernstige geluidsoverlast. Ook kan de politie, als de voorstellen in het parlement worden aangenomen, boetes uitdelen aan motoren en auto’s die te veel lawaai produceren.
Naast de nieuwe regels op de weg zal er ook een verandering komen die gevolgen heeft voor alle nieuwe motoren die in Duitsland worden verkocht. Duitsland wil het geluid van nieuwe motoren beperken tot 80dB.
Hoewel de nieuwe regels geen directe invloed hebben op niet-Duitse motorrijders, kan het wel invloed hebben op nieuwe motoren die ongewijzigd voor Duitsland en de rest van de EU gehomologeerd worden. De kans dat een motorfabrikant als BMW de ene motor voor de thuismarkt en de andere voor de rest van Europa zou bouwen, lijkt klein. Dus kan 80 dB de norm worden voor heel Europa.
‘Ongemerkt goed’. Zo omschrijft één van de drie gastrijders de Triumph Speed Triple in de nakedtest die in Oostenrijk plaatsvindt. Waar een schreeuwende viercilinder en twee bulderende tweecilinders vechten om een been gaat een geraffineerde driecilinder er namelijk maar weer eens mee heen.
Het is niet zomaar een vergelijkingstest die we in editie 18 van het jaar 2007 teruglezen. Dikke Europese nakeds bijeenbrengen, is één van de moeilijkste zaken die we kunnen verzinnen. Zelfs in het jaar 2020 is zo’n test nog enorm interessant om te doen, want de nakedmarkt kent de meest begeerde modellen. Een bewijs daarvoor is het feit dat dit segment in de afgelopen decennia erg stabiel is gebleven wat betreft de verkoop. Halverwege het eerste decennium van deze eeuw kwamen de dikke nakeds in een stroomversnelling. Het resultaat van die inspanningen zie je op de pagina’s van MOTO73 in 2007. Een KTM Super Duke 990 Super Duke R, Moto Morini Corsaro Competizione, MV Agusta F4 Brutale 910 S en Triumph Speed Triple mogen aantreden aan de voet van de Oostenrijkse Alpen. Het strijdtoneel laat zich raden.
MOTO73 nummer 18 uit 2007
We testen sinds 1973 motoren. In deze rubriek hebben we oog voor de beste motoren van weleer, die nu vaak voor een prikkie in de showroom staan. We nemen motoren die ooit een vergelijkingstest wonnen onder de loep; wat kosten ze nu en hoe rijden ze naar huidige maatstaven?
Stroef
Bij de test worden overigens niet alleen de felle rijkarakters op heerlijke bergwegen meegerekend. Nee, ook de weg er naar toe wordt door de jury meegenomen in haar eindoordeel. Daarbij blijkt dat de KTM een bikkelhard zadel heeft in combinatie met zijn stugge vering. Daar moet dus al na één tankstop wat aan worden gedaan. Tijdens die rit valt ook de Moto Morini in negatieve op. Die is met een verbruik van 1 op 12 erg dorstig. Die twee hebben dus al minpunten voor het belangrijkste testterrein is bereikt. Vele slingerende kilometers verder komt de trip abrupt tot een eind bij het ondergaan van de zon.
Hoewel de twee Italianen fraaie details hebben en fantastisch zijn afgewerkt, schieten beide op veel belangrijke punten te kort. De MV laat het vooral afweten met zijn ergonomie, omdat hij duidelijk beter past bij kleine Italiaanse rijders. Ook de reactie op het gas, dat nog even lijkt te blijven hangen na het dichtdraaien, doet de wenkbrauwen fronsen. De Morini is op zijn beurt verre van zuinig en mist een goede achtervering. Blijven de Oostenrijker – op zijn geboortegrond nota bene – en de Brit over. De overwinning? Dat blijkt een nipt verschil tussen de twee. De KTM is op papier de zwakste met zijn 120 pk en kent een bikkelhard zadel, waardoor je na een paar uur echt afgepeigerd bent. Toch is het totaalpakketje degelijk en het prijskaartje vriendelijk. Al met al wordt de Triumph toch op meerdere punten als winnaar beoordeeld. Hij is comfortabel door een prettig zadel, een breed stuur en dus een goede zitpositie. De vering is ook comfortabel, maar moet aan de voorkant worden bijgesteld voor meer in- en uitgaande demping als het tempo meer dan sportief wordt. De versnellingsbak is wat stroef en hard remmen vergt wat meer handkracht dan op zijn concurrenten, maar de strakke powerband die de driecilinder van stationair tot ongeveer 10.000 toeren levert, is verslavend fijn.
Meer dan een dozijn
Hoe goed de uitslag van deze test de toekomst wist te voorspellen, blijkt wel als je nu online gaat zoeken naar gebruikte motoren. Van de Morini en de MV kom je slechts zeer sporadisch een exemplaar tegen. De Super Duke en de Speed Triple zijn wat dat betreft stukken beter bedeeld, al is het overduidelijk dat wij als Nederlanders de Speed Triple absoluut in ons hart hebben gesloten. Wat staan er daar een boel van te koop! Kies een willekeurige motorzaak en de kans is groot dat je er eentje ziet staan. Het exemplaar dat wij rijden, is dit oranje beestje met als bouwjaar 2008. Van hetzelfde bouwjaar en dezelfde kleur konden we nog kiezen uit vele andere. Het werd deze, omdat hij – en dat is wel opvallend – nog relatief standaard is vergeleken met de rest. Slechts de spiegels zijn aangepast, terwijl bij andere toch al snel een groter windschermpje is gemonteerd en de uitlaatdemper – of zelfs het hele systeem – is aangepast.
Als ik vanaf de stoep van Leusinks Motoren wegrijd voor een rondje door de polder heb ik spijt dat ik niet voor een exemplaar mét ruitje ben gegaan. Hoewel de lucht een half uur eerder nog klaarhelder leek, doemt er in de verte namelijk ineens een donkergrijze wolk aan. En ja hoor. De regen komt even later met bakken naar beneden, net als ik op een lange rechte weg zit zoals die er rond Dronten zoveel zijn. Gelukkig gloort er zon niet ver achter die wolk en geef ik simpelweg een dot gas om sneller door het vochtige gordijn te geraken.
Vertrouwen
Het geluid van de aanzuigende 1.050cc-driecilinder is en blijft één van de betere geluiden die een motorblok kan produceren: fors, maar ingetoomd. In de test van dertien jaar geleden omschreef een gastrijder de Speed Triple als een ‘ongemerkt goede machine’. In het zadel merk je exact waar die woorden op slaan. Hoewel hij ook als een hooligan werd omschreven, is hij dat slechts als de berijder dat van hem vraagt. Deze Triumph Speed Triple is misschien wel het beste voorbeeld van een allemansvriend, voor zover een ‘levenloos’ object als een motorfiets met dat soort menselijke kenmerken mag worden omschreven. Al binnen een kilometer of vijf heb je het idee dat je hem volledig in de vingers hebt. Sturen gaat dan ook al vlot gemakkelijk. Overigens gaat dat helemaal vanzelf, zonder dat je er veel aan opmerkt. Ongemerkt een erg goede machine. Hé verrek, zo voelt dat dus!
Voorganger
Triumph 955i Speed Triple
2000-2005
Een naamsverandering was wel op zijn plaats door de verwarring die het opleverde bij kopers wat betreft de cilinderinhoud. Zo werd de T509 de 955. Die verandering ging gepaard met vooral uiterlijke vernieuwingen in het design van de Speed Triple.
Triumph Speed Triple 955i
Opvolger
Triumph 1050 Speed Triple
2011-2016
Een nieuw aluminium buizenframe, 4 pk en 6 Nm koppel meer en een wat stijlvoller design van de ‘insectenogen’. Met dat laatste doelen we natuurlijk op de erg aanwezige koplampen, die velen bestempelden als niet bijzonder aantrekkelijk.
Triumph Speed Triple uit 2011
Hoeveel mag hij kosten?
Gooi een steen zover je kunt en je raakt vast en zeker een tweedehands Triumph Speed Triple van bouwjaar 2006 tot 2010. Het exemplaar dat wij reden, staat te koop bij Leusinks Motoren voor € 5.750,-. De kilometerstand is 30.971. Het model viel ons op doordat hij nog grotendeels standaard is, met uitzondering van het zadel en de spiegels in de stuuruiteinden. Dat valt op omdat het gros van de Speed Triples die te koop staan toch wel enige modificaties hebben ondergaan. De meest geziene aanpassing is de uitlaat. In veel gevallen zijn de standaarddempers vervangen door exemplaren van een aftermarket-leverancier. Vaak zien we ook dat de omhooggewerkte pijp juist naar onderen is verbouwd, waardoor het uitlaattraject een stuk korter wordt. Qua prijs zit dit exemplaar in de middenmoot. Die prijs is naar het lijkt sterk afhankelijk van twee zaken: kleur en accessoires. De groene Speed Triples staan voor een kleiner bedrag online dan oranje en zwarte exemplaren. Kilometerstanden lijken niet veel effect op de vraagprijs te hebben, aangezien er met 20.000 kilometer verschil regelmatig nog nagenoeg hetzelfde bedrag voor wordt gevraagd.
Verkopende partij
Een familiebedrijf? Zo mag je Leusinks Motoren zeker noemen! Vader Bertus en zoon Jarno Leusink richtten de zaak samen op hebben samen hard gewerkt om de motorzaak te maken tot wat die nu is. Dat was overigens bij toeval. Jarno kon een paar motoren voor de handel overkopen. Daarmee werd het zaadje geplant, dat uitgroeide tot een heuse eigen zaak! Leusinks Motoren was voorheen in Elburg gevestigd, maar keerde in 2017 als het ware ‘terug’ naar Dronten, waar Jarno woonachtig is. In een bedrijfspand aan de Handelsweg-Noord 41 werkt hij nu met veel plezier in deze middelgrote motorzaak. Vol passie, zoals hij dat ook al in Elburg kon doen. En pa? Die helpt ook nog vaak genoeg mee!
Zie hier de verschrikkelijk gave Apex-RS, alweer de derde elektrische superbike gemaakt door het studententeam Electric Superbike Twente. Wendbaarder, mooier en vooral sneller dan ooit tevoren, aldus het team en dat is helemaal bijzonder als je weet dat de motor in slechts achten maanden is ontworpen én in elkaar gezet. Zodra het weer kan, zal de Apex-RS in actie te zien zijn in meerdere races.
De Apex-RS beschikt over 160 pk waarmee hij sneller dan 250 kilometer per uur zal moeten gaan. Om van 0 naar 100 te acceleren, is zelfs minder dan drie seconden nodig. Het batterijpakket heeft een capaciteit van 13.2 kWh en bestaat uit 495 cellen. Toch draaide het voor de studenten niet enkel om vermogen en snelheid. Sterker nog, de focus lag voornamelijk op de veiligheid en betrouwbaarheid van het batterijpakket.
Lekkere meevaller daarbij is dat, vergeleken met de superbike van vorige jaar, de Apex-RS liefst 40 kilogram lichter is. Het team verwacht daardoor – niet geheel onterecht – een enorme verbetering in de prestaties van de superbike.
Alle innovaties op een rij
De tandwielenkast – verbonden aan de elektromotor – maakt nu structureel deel uit van het frame. Dit betekent dat de tandwielenkast alle krachten en schokken kan opvangen. Dit vereiste complexe simulaties en geavanceerde productietechnieken. Het ontwerp van het frame is eenvoudiger en efficiënter door deze innovatie.
De batterijcellen zijn op een geheel nieuwe manier aan elkaar verbonden waardoor er geen kabeltjes tussen de cellen meer nodig zijn.
Een ’impact resistant casing’ om het batterijpakket heen, is ook nieuw. Het vangt een klap bij een eventuele crash, goed op.
Het team had plannen om in Finland, op het eiland Bermuda en op Assen te gaan racen. Deze plannen zijn, door de coronamaatregelen, helaas verplaatst naar het volgende jaar. Het team is desondanks druk bezig met het plannen van races tegen teams van de TU Delft en een aantal Engelse teams aan het eind van deze zomer. Daarnaast hoopt het team mee te doen aan de OW Cup op TT Circuit Assen in september. Coureur Jorn Hamberg, bekend van Performance Racing Achterhoek, is de coureur van de Apex-RS.
De studenten hebben als doel om binnen vier jaar MotoGP-rondetijden te behalen. Gek? Er wordt verwacht dat de Apex-RS-prestaties vergelijkbaar zijn met die van de hMoto2-motoren. Zodra het weer geoorloofd is, zal het team kijken hoe dichtbij de Apex-RS kan komen.
Valentino Rossi heeft zondag voor het eerst ook succes behaald in een simrace, met een derde plek in de virtuele Grand Prix op Misano. Rossi startte de simrace als vijfde en verloor wat plekken bij de start, maar maakte daarna gestaag terrein goed. Rijdend op de vierde plaats profiteerde hij van de crash van Fabio Quartararo en schoof nog op naar de derde stek.
Meer getraind
“Ik ben heel blij met deze derde plek in mijn virtuele thuisrace”, vertelt Rossi, die voorafgaand deze race ‘iets meer getraind’ had met het 2020 MotoGP-spel dat voor de simraces wordt gebruikt. “Ik was dit keer dan ook snel genoeg”, is de diagnose van The Doctor na een in zijn ogen goede kwalificatie en race.
“Hoewel ik helaas crashte in de eerste ronde, had ik daarna een goed ritme te pakken en kon ik me naar voren werken. Na Quartararo’s crash, mocht ik zelfs naar het podium.”
Wéér een Márquez
De eerste twee plekken in de simrace op Misano gingen naar de broers Márquez. De virtuele broederstrijd tussen de twee Repsol Honda-coureurs werd gewonnen door Álex Márquez, die broer Marc in de laatste ronde inhaalde. Het was Álex Márquez tweede zege in een virtuele Grand Prix, eerder won hij die op Mugello.
De race gemist? Geen probleem, want op YouTube kun je ‘m rustig terugkijken.
Ardennen, Eifel, Sauerland en de Mergellandroute. Iedereen kent het, iedereen rijdt het. Maar er zijn ook gebieden waar maar weinig mensen komen. Op de een of andere manier ontsnappen ze steeds aan onze aandacht. En onbekend maakt onbemind. De hoogste tijd daar verandering in te brengen. Aflevering 2: Midden-Limburg.
Om te beginnen even wat verwachtingsmanagement. Midden-Limburg heeft géén noemenswaardige heuvels. Ik herhaal, géén heuvels van betekenis. Daarvoor moet je in Zuid-Limburg zijn. Net als honderdduizend anderen. Maar als je eens wat anders wilt rijden dan in optocht over de Mergellandroute, dan is Midden-Limburg een topbestemming: stil, mooi, gevarieerd en vol onbekend terrein.
Dat begint al op mijn vertrekpunt in Stramproy. Ik schakel de 161 kilometer lange route in op de navigatie en krijg meteen de vraag of ik wel weet dat een deel van het traject over onverharde wegen gaat. Nou, nee, dat wist ik niet, maar geen probleem. Veel meer dan een handvol stroken kan het niet zijn en bovendien is mijn reisgenoot Moto Guzzi V85TT erop berekend.
Omstandigheden Zonnige voorjaarsdag
Temperatuur 8 tot 20 graden
Stramproy was de woonplaats van de Zangeres zonder Naam, de koningin van het levenslied in een tijd dat de termen volkszanger en volkszangeres nog lang niet hip waren. Hoewel ze haar faam dankt aan jolige meezingers als Mexico en Costa del Sol, maakt ze vooral tranentrekkers, recht uit het hart. Eén daarvan draagt – om bij de tocht van vandaag te blijven – de titel ‘Rij voorzichtig’.
Rij voorzichtig denk aan mij Want de dood zit aan je zij Rij voorzichtig alsjeblieft Pappie toe ‘k heb u zo lief
Nou, bedankt zangeres. Dat rijdt een stuk geruster. Maar we zijn vertrokken. Over smalle wegen met bomen erlangs. Kleine boerderijen, malse weilanden en akkers die vers geploegd klaar liggen om ingezaaid te worden. De Uffelse watermolen is een mooie stopplaats. Even uit het zadel voor koffie. Nog niet op het terras – vanaf juni hopelijk wel – maar uit de meegenomen thermosfles.
Zoals op zoveel plekken aan de route staat er een kapelletje. Deze is gewijd aan Antonius van Padua, een druk baasje want hij is de patroonheilige van onder anderen mijnwerkers, vrouwen, kinderen, bakkers, armen, het huwelijk, verliefden én reizigers…
Stuiteren over Maaskeien
Met de steun van Antonius achterop, rijd ik verder door het Limburgse land. Een deel van het traject ligt letterlijk op de grens met België. Er is nog een stuk stroomdraad uit de Eerste Wereldoorlog te zien, dat Vlaanderen scheidde van het neutrale Nederland. Enkele mooie ronde bochten worden afgewisseld met een paar haakse. Het valt op hoe soepel en gemakkelijk de Guzzi zich hier doorheen laat sturen. Dat belooft veel goeds voor vandaag.
De dorpen die ik passeer hebben geen cafés en restaurants met hoogdravende namen als Panorama of Berg en Dal. Ze heten eenvoudigweg ’t Pumpke of ’t Pastorieke. Bij het binnenrijden van Thorn wordt de vering op de proef gesteld. Stuiteren over de Maaskeien, waarmee het historische centrum is geplaveid. De vering van de V85TT staat wat strakker – lees: minder comfortabel – dan bij veel andere allroads, maar al snel vind ik de juiste snelheid om de ergste oneffenheden te elimineren.
Thorn is mooi. In het oude centrum zijn alle gevels witgeschilderd. Het zorgt voor een ietwat buitenlands sfeertje. Fijn in een tijd dat het buitenland minder gemakkelijk te bereizen valt dan een paar maanden geleden. De witte gevels voeren terug naar de achttiende eeuw, toen de Franse overheersers belastingen invoerden aan de hand van de grootte van de ramen. De arme bewoners metselden hun ramen deels dicht en probeerden dit met een verse lik witte verf wat te camoufleren. Het is nooit meer veranderd.
Een rondje Thorn. Langs kleine woonhuisjes, verschillende kapellen, grote kerk, herenhuizen en een begijnhof. Aardig weetje: in de crypte onder de abdijkerk zouden zo’n vijftig mummies liggen. Twee sarcofagen met mummie zijn te bezichtigen. Wie er in de kisten liggen is onduidelijk.
Ouderwetse rauwheid
Het stadje uit, de Maas over. Hoewel ik over de parallelweg had willen rijden, beland ik op de snelweg. Foutje in de navigatie of heb ik het niet goed afgelezen? Hoe dan ook. Het is maar een klein stukje. Alleen even naar de andere kant van het water. Daar wacht dan weer het rustigere asfalt.
Dit is Limburgs waterland. Hier stromen de Maas en de Oude Maas én liggen de Maasplassen, een gebied dat vooral door afgraving van grind een delta van grote en kleine meertjes is geworden. Ik passeer het vestingstadje Stevensweert dat nog een deel van zijn ravelijnen heeft en kijk vanaf de oever naar België, aan de overkant van het water.
Tijd om even lekker door te rijden. In de derde en vierde versnelling. Het toerental hoog houden, maar ook af en toe tot 2.000 laten zakken om hem dan van onderuit door te laten trekken. Eens kijken of deze nieuwe Guzzi nog de ouderwetse rauwheid van een dwarsgeplaatste twin heeft. Zeker wel! Ook het geluid wordt spannender.
Op snelheid passeer ik Echt en de fraaie ruïne van Montfort. Zuid-Limburg wordt het hier nergens, maar af en toe heuvelt het landschap wel meer dan gebruikelijk in Nederland. Ik geef de Guzzi snelheid en leef me uit in de vierde versnelling. Niet dat het extreem hard gaat, maar wel vlot en brutaal. Remmen, hoek om, meteen gas erop, één keer opschakelen, terug naar vier en het blok weer van onder uit aan het werk zetten. Feest tot aan de Landwinkel in Vlodrop.
Tijd voor coronaproof koffie drinken en vlaai eten. We zijn tenslotte in Limburg. Het mag (nog) niet op het terras van de boerderij zelf, maar iets verderop staan aan het water van de Roer, twee bankjes. De vlaai smaakt er niet minder om.
Onverhard pad
Iets verderop ligt de Gitstappermolen, bijna letterlijk op de grens met Duitsland. Een fraai plekje waar het water van de Rothenbach wordt opgevangen in een bassin en vervolgens langs het waterrad geleid. Een onverhard pad lokt Duitsland in, maar mijn navigatie houdt me aan deze kant van de grens voor een rit langs Nationaal Park de Meinweg, de ring om Roermond en een route terug richting de Maas.
Het is me ondertussen duidelijk geworden dat piepkleine stroompjes als de Roer en de Swalm een compleet landschap kunnen boetseren. Het water slingert door weilanden en dorpen en laat zich niet beteugelen. Soms is zo’n beek nauwelijks zichtbaar, dan weer duikt hij op onder een smal bruggetje om verderop te zijn aangezwollen tot een riviertje. En dan is het water plots weer verdwenen tussen gras en riet.
Bij Kessel steek ik met een pontje de Maas over. Rechts zijn de restanten te zien van wat ooit een imposant kasteel geweest moet zijn. Ik sla linksaf. Naar het zuiden. Als ik iets onder Neer de officiële route verlaat op zoek naar uitzicht op het water, krijg ik een zand- en grindpad cadeau. Staand op de steps, gooi ik de snelheid omhoog en laat ik de Guzzi zijn spoor zoeken. Stof waait links en rechts de wereld in.
Terug op het asfalt probeer ik de Leumolen in de bossen bij Nunhem te bereiken. Die had ik als routepunt ingegeven, maar ja, met verbodsborden heeft de planner geen rekening gehouden. Alle pogingen stranden. De enige manier is afstappen en gaan lopen. Ik blijf liever nog even in het zadel, dus draai ik de V85TT om en rijd ik het bos uit. Naar Haelen met kasteel en naar Horn voor een toevallig ontmoeting.
Gebroken voet en zo
Doel is het kasteel van de graven van Horn. De bekendste, Filips van Montmorency, werd samen met graaf Lamoraal van Egmont in 1568 in Brussel onthoofd. Staat in onze geschiedenisboeken als het begin van het Hollandse verzet tegen de Spanjaarden en mede de aanleiding tot de Tachtigjarige Oorlog.
Ik parkeer voor het kasteel, bekijk de façade en de lanen en raak aan de praat met een man die zijn heg staat te knippen. Bekend gezicht, maar kan hem niet helemaal thuisbrengen. Blijkt het Ger Eenens te zijn, een oude bekende die in de jaren negentig, zonder noemenswaardige ervaring, de avontuurlijkste offroad rally’s reed, zoals Parijs-Moskou-Peking, Rally del Sierto en de Australian Safari Rally. Of ik zijn Yamaha XTZ 660 uit die tijd wil zien.
De vraag stellen is hem beantwoorden. Dus staan we niet veel later op corona-afstand de machine te bewonderen en oude verhalen op te halen. Over gebroken voeten, sterven in het zadel, een Mongoolse vorst, elkaar helpen en de commercialisering van Dakar. Ger zijn avonturen hebben geholpen om van zijn bedrijf een succes te maken. Zo voorziet hij circuits over de hele wereld van hekken en kombochten. Oh, en hij hoort tot de honderd belangrijkste kunstverzamelaars van Nederland.
Tijd om verder te rijden. Het laatste traject door Midden-Limburg. Geïnspireerd door de verhalen van Ger, ga ik er goed voor zitten. Veel zand kom ik niet tegen, maar het gaat net wat scherper door de bochten. Het stuurgemak van de Guzzi én de strakke manier waarop hij op koers blijft, zijn indrukwekkend. Kijken, insturen en de rest gaat als het ware vanzelf. Dat hij met 80 pk wat spierkracht te kort komt…. mwah, vind ik wel meevallen. Het zit mij in elk geval niet in de weg.
De waterwereld van de Maas ligt nu achter ons. Terug naar de smalle wegen, de bomen, de velden en vers geploegde akkers. Het asfalt volgt de Tungelroyse Beek richting Stramproy. Na een paar laatste bochten haal ik langzaam de hand wat van het gas en laat ik mijn reisgenoot uitdrijven. De Moto Guzzi V85TT en ik hebben een topdag gehad.
Bij Stramproy hoor ik in gedachte een echo uit het verleden. De Zangeres zonder Naam met een snik in haar stem:
Al zijn we straatarm toch zijn we schatrijk We voelen ons beiden een koning gelijk We hebben de vrijheid, we hebben elkaar We zijn een gelukkig zwerverspaar
Het witte stadje nodigt uit om even de benen te strekken. Wandelingetje door de straten en daarna een koffiestop op een van de gezellige terrassen. Aangezien die – vooralsnog – in juni weer open mogen, de ideale pauzeplek op dit stuk van de route.
Thorn
2. Landwinkel Schurenhof, Vlodrop
Picknicktafels op het boerenerf, het water van de Roer er vlak achter. De ideale locatie om te stoppen voor koffie met Limburgse vlaai van de boer. Wie wil kan zijn motor er ook een uurtje laten staan voor een kanotochtje over de Roer.
Landwinkel Schurenhof
3. Friedesse Molen, Neer
Je kunt onderweg bij verschillende watermolens aanleggen, zoals de Uffelse Molen en de Gitstapper Molen, ook twee uitstekende stopmogelijkheden. Bij de Friedesse Molen in Neer zit je recht aan het water van de Neerbeek.
Precies 50 jaar geleden, in 1970 dus, won motorcrosslegende Aloïs Dekort zijn eerste Belgische titel. Hij werd vervolgens zes keer Belgisch kampioen zijspannen en won vele internationale prijzen. In onderstaande podcast herbeleeft hij de rauwe jaren ’70 als topatleet.
Met een goeie dosis nostalgie blikt hij terug op zijn avonturen, waarbij hij onvermoeibaar door heel Europa trok voor zijn grote passie: zijspanmotorcross.
Oké, we geven het direct toe. Het is dit een keer een andere zondagmorgenfilm dan je gewend bent van ons, maar ook eentje die perfect past in een tijd waar alles toch al zo anders is. En uiteindelijk is er niets mooiers dan te ‘klappen’ over het verleden. Toch?
Boven het bureau van de grote schrijver W.F. Hermans hing de tekst ‘Men schrijft of men heeft vrienden’. En zo is het. Voor Het Financieele Dagblad maakte ik een stuk over de motorbranche en de coronacrisis, nadat Duitsland en België het recreatief motorrijden in maart hadden verboden. En jawel, daar kwamen de boze mailtjes. ‘2019 was qua verkoopcijfers het beste motorjaar in tien jaar’, schreef ik in het FD. ‘Wat zal 2020 dan worden als zoveel mensen thuiszitten en het weer goed is? Een topjaar, hopen de motorrijders. Een rampjaar, vrezen wandelaars die al te vaak van hun sokken zijn gereden door hooligans met illegale herrie-uitlaten en duivelsoortjes op hun helmen.’ Kop boven het stuk: ‘Motorbranche hield hart vast voor gedrag van de doelgroep.’
Pling, zei mijn mailbox een dag later. Een importeur van motorkleding: ‘Altijd worden motorrijders negatief in het daglicht gezet. De kop van het stuk gaf alweer de richting aan.’ Pling, zei mijn mailbox opnieuw. Een vertegenwoordiger van een groot Japans motormerk: ‘Wat een volstrekt subjectief sensatieartikel over de motormarkt. Meer dan één miljoen rijbewijshouders weggezet.’
‘Ik zeg als motorrijder: handhaaf de normen en geef de goedwillenden de ruimte.’
Toen klom ík in de pen. ‘Ik rij zelf al 27 jaar motor en draag de doelgroep dus een warm hart toe’, schreef ik de heren terug. ‘Echter, ik voel me op geen enkele wijze verplicht niet eerlijk en kritisch over die doelgroep te schrijven. Ik schrijf nergens dat alle motorrijders hooligans zijn, maar ze zijn er wel degelijk.’
Motorhandelaar Rolf Selling van MotoPort Amsterdam, die zijn verkopen toch al flink had zien dalen, had in maart ‘met samengeknepen billen’ afgewacht of zijn klanten zich aan de (corona)regels zouden houden, had hij tegen me gezegd. Dus niet te dicht op elkaar pauzeren in het gras. Ook niet te veel crashes graag; dat konden de ziekenhuizen niet aan. En – wie de schoen past, trekke hem aan – geen egoïstisch geros over dijkweggetjes, want wandelen was één van de weinige leuke dingen die in de corona-piektijd nog wél mocht. De term ‘herrie-uitlaten’ stigmatiserend? Ook mijn eigen Honda X11 had ze toen ik hem kocht. Wij, motorrijders, zijn in Nederland goed weggekomen. Net iets té aantrekkelijke wegen gingen soms dicht, meer niet. Een lage prijs voor het mogen blijven rijden. Ik stuurde beide boze FD-lezers wat opmerkingen uit een mailtje dat ik óók had gekregen. ‘Stapeldol word je ervan, vooral op mooie dagen’, schreef ene Alexander. ‘Snoeihard op- en doortrekkende racemotoren, Harleys zonder enige demping en ander motortuig. Duizenden mensen mogen steeds meegenieten van één optrekkende idioot op zo’n stinkfiets.’
Alexander had het wel geweten als hij Mark Rutte was. ‘Een verbod op recreatief motorrijden gedurende deze crisis zou ook hier een goed idee zijn. Veel van dit gedrag is nu al verboden. De vraag die zich wederom opdringt: waarom wordt er niet gehandhaafd? Mega-boetes graag! De branche zelf valt overigens ook veel te verwijten.’
Aan Alexander schreef ik terug dat slechts een kleine minderheid van de motorrijders zich als hooligans gedraagt. En ja, in Duitsland wordt strenger gehandhaafd op bijvoorbeeld geluidsoverlast. Ik ben daar zelf ook wel eens aan de kant gezet voor een controle; bij mij was alles keurig in orde, bij mijn kameraad ook. Dus het kán wel, schreef ik. ‘Ik zeg als motorrijder: handhaaf de normen en geef de goedwillenden de ruimte.’
Alexander waardeerde mijn reactie: ‘Wat u aangeeft, lijkt redelijk.’
Vooroordelen kunnen we nooit helemáál wegnemen, maar hoe ons imago is, hebben we grotendeels zelf in de hand. Ik wil in de volgende pandemie graag ook door kunnen rijden én ik gun Rolf Selling en zijn collega-ondernemers prachtige verkoopcijfers.
Onze hobby maandenlang verboden, je moet er potdomme toch niet aan denken?
Wie is Boudewijn Geels?
Boudewijn Geels is journalist, muzikant en motorrijder. Hij verplaatst zich bij voorkeur op zijn Honda X11. Voor sleutelen heeft hij helaas geen enkel talent. Motto: ‘Zo’n ding moet het gewoon dóen!’
‘Ik ben een Honda-gek. Mijn vader reed met Honda’s en toen ik de wegrace begon te volgen, was het de tijd van Mick Doohan. Dan groeit de liefde vanzelf. Een Honda is tijdloos, mooi afgewerkt, nooit schreeuwerig en de styling is altijd goed voor elkaar. Bij mijn laatste aankoop ging het tussen deze Fireblade en een S1000RR. De BMW reed fantastisch en was completer, maar ik ging toch weer voor de mooiere Honda. Dit kleurenschema klopt helemaal, de vering is top en voor een Honda-gek is dit het summum.
Paspoort
Leeftijd 38 Woonplaats Rhenen Rijbewijs sinds 1999 Motorfiets Honda Fireblade CBR1000RR SP Kilometerstand 9.000 In bezit sinds 2017 Aantal gekochte motoren 5 Aantal verkochte motoren 4
Van jongs af aan ben ik motorsportfan en liefhebber van sportieve motoren. Soms heb ik geen zin in druk op mijn polsen, maar dan pak ik de S1000R van mijn vader of een de Z900 van mijn zus. Gelukkig zijn het allemaal viercilinders, want ik geniet van toeren draaien. Het is een geweldig geluid en tegelijk loopt zo’n blok mooi rustig. Zo’n 600’tje draait helemaal gemakkelijk toeren en daar had ik zoveel schik mee, daarmee kan ik lezen en schrijven. Toch ben ik het bullige van deze duizend ook gaan waarderen. Het rijdt zo makkelijk en soepel.
Met een motor durf ik best gas te geven, maar ik wil mezelf geen wildebras noemen. Eigenlijk rij ik best verantwoord. Ik wil op een klaverblad best aan het gas lurken, maar dan maak ik eerst een verkenningsrondje of er nergens olie of rotzooi ligt.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
