Komende week is het eindelijk zover! Dan rijdt onze Ad met de Kawasaki Z H2. De meest radicale, technisch geavanceerde en krachtigste Z ooit. De 998 cc zware vier-in-lijn met compressor is goed voor – hou je letterlijk en figuurlijk goed vast – 200 pk en 137 Nm.
Kawasaki heeft een reputatie opgebouwd als het om woeste motoren gaat en met deze Z H2 bevestigt het dat nog maar eens keer. Om al het brute vermogen te beteugelen beschikt de groene naked natuurlijk over de nodige elektronische hulpmiddelen. De Z H2 beschikt onder meer over: tractiecontrole, intelligent antiblokkeersysteem, cornering management, selecteerbare rijmodi en wheelie control.
Trellis frame
Het lijkt alle hens aan dek bij de Z H2, maar volgens Kawasaki maakt de allround beheersbaarheid hem toegankelijk voor een breder publiek. Voor het rijwielgedeelte grijpt Kawasaki terug op het vertrouwde Trellis- buizenframe. Brembo M4 remmen en een Showa BPF voorvork maken het rijwielgedeelte af.
De Z H2 heeft rondom LED verlichting, een TFT-scherm, quickshifter en cruise control. Dankzij Bluetooth connectiviteit en de Rideology App kan je als rijder communiceren met je machine. Zo blijf je – via het scherm van een smartphone – op de hoogte van de rit- en motorinformatie. De Z H2 staat medio februari 2020 in de showroom in drie verschillende kleurcombinaties.
Ultieme Z
Toen de vier-in-lijn met compressor in 2015 zijn opwachting maakte in de spectaculaire H2 konden we nooit vermoeden dat het ooit een naked zou aandrijven. In de H2R leverde het volgens opgave nota bene meer dan driehonderd pk. Het maakt de Kawasaki Z H2 in een klap het vlaggenschip van de Z-reeks.
Vragen?
Stel ze hieronder en Ad zal ze beantwoorden voor je.
Soms heb ik een minder dagje. Dat ik denk: de liefde,
wat stelt die nu eigenlijk voor? Je houdt ongelooflijk veel van elkaar, maar
daarmee is ongeveer alles gezegd. Of je werk. Je bent consultant bij een
HR-bedrijf en je moet leiders begeleiden tot ze betere leiders worden dan
tevoren, en het is allemaal zo afstompend dat je ’s avonds thuiskomt en
alleen nog maar in een tafelpoot wil bijten, het behangpapier van de muren
scheuren of naar een foto van Zsa Zsa Gabor staren. En geld verdienen dan. Je
ontvangt zesduizend zuiver in de maand en je denkt dat je verplicht bent om
daar iets mee te doen, zoals dingen kopen, gokken op paarden of cadeaus kopen
voor blondines, die de botoxspuit als hun beste vriend hebben.
Over beste vrienden gesproken. Wat heb je eraan? Je kunt
met hen aan de bar hangen in een of ander aftands of juist veel te
hedendaags-modern café, je kunt lullen over allerlei onbenulligheden, je kunt
zuipen tot je opgerold kunt worden, je kunt elkaar tot eeuwige gabbers benoemen
en de dag nadien gaat een van die beste vrienden op de een of andere manier
dood en je denkt: liever hij dan ik. Of muziek. Je kunt naar een fantastisch
concert gaan van Kensington, My Baby, of Jett Rebel en toch sta je daar in
jezelf te mompelen: ‘Ik kan veel beter zingen dan die eikels.’ En je vervloekt
jezelf dat jij geen rockster bent.
Ja, het is mogelijk dat op zo’n dag alles verschrikkelijk, overbodig en misplaatst lijkt. Wat moet je ertegen doen? Dat zal ik even zeggen. Je trekt je motorpak aan, loopt naar je garage, zet je helm op je geteisterde kop, start, rijdt de garage uit, de weg op, en hopla, de horizon wenkt. Ik ben er zeker van dat motoren goeie middelen zijn tegen afkeer, angst, depressie, zenuwcrises, woede en inzage in de zinloosheid van alles. Zo had ik zelf gisteren een minder dagje. Zonder m’n vriendin of wie dan ook ermee lastig te vallen, zei ik tegen haar: ‘Ik doe even een ritje.’ Ik trok m’n motorpak aan, liep naar m’n garage, zette m’n helm op m’n geteisterde kop, startte, reed de garage uit, de weg op, en hopla, ginder ver had je de horizon, en die zou ik wel eens aan flarden gaan vlammen.
Ik was met de Triumph Street Triple en dat is een motor
die van vlammen verstand heeft. Maar voor het zover kwam, dacht ik: nee, niet
vlammen, op het gemakje sjezen, geen gevaarlijke dingen doen, respect hebben
voor de wegcode, voor je eigen gezondheid en voor die van de andere
verkeersdeelnemers. Met zestig kilometer per uur reed ik langs de boorden van
de trotse rivier de Leie. Er waren dagen geweest dat ik daar met tweehonderd
kilometer per uur voorbij raasde. Ik beweer niet dat deze dagen definitief over
zijn, maar gisteren was het een andere dag. Weliswaar een minder dagje, maar
hoe verder ik vorderde naar het landelijke dorp Waarschoot, hoe minder de
mindere aspecten van het dagje werden. Het werd zelfs een leuk dagje. In
Waarschoot hield ik halt en ik stapte van de Triumph, en ik ging naar een
bladerloze winterboom staren. Ik dacht: o schoonheid, o pracht, o rust van de
natuur, o red mij van de ondergang. En op dat moment voelde ik mij inderdaad
gered van de ondergang. En ik stapte weer op de Triumph, reed naar Gent,
parkeerde de motor in m’n garage, kwam thuis, en ik zei tegen m’n vriendin dat
ik ongelooflijk veel van haar hield. ‘Heb je een goeie dag?’ vroeg ze. Ik moest
niet lang nadenken voor ik antwoordde: ‘Ja hoor.’ En toen ging het leven weer
gewoon door.
In deze dagen voorafgaand aan de BMW GS Trophy 2020 tellen we af naar de start, die op 9 februari plaatsvindt. Vandaag maak je kennis met Xavier Tobé, de jonge Benjamin van het team die in 2019 in de Gibraltar Rally liet zien uit het juiste rally-hout gesneden te zijn.
Je hebt je dit jaar enorm in de kijker gereden door in de Gibraltar Rally in de top-tien te finishen op je R1200GS Adventure. Had je dat zelf verwacht?
‘Nee dit had ik zeker niet verwacht, omdat ik geen ervaring had in de rallywereld. Het was bovendien een last minute, met een korte voorbereiding, en ik zag het als een voorbereiding op de GS Trophy 2020. Ook omdat ik samen met Jaap ging rijden, zag ik dit als een goede start om elkaar beter te leren kennen in teamverband.’
In het eindklassement was je omringd door enduromachines en lichtere allroads. Waarom rij jij op een R1200GS?
‘De R1200 is een alleskunner. Het maakt niet uit of je nu onroad of offroad rijdt, hij doet het, is betrouwbaar en ik hou van het boxergeluid. Ik wist van tevoren dat het een rally was waaraan de lichtere allroads en endurofietsen meededen. Iedereen keek Jaap en mij ook erg verbaasd aan toen we aankwamen met die twee zware machines. Het vertrouwen dat ik heb met de GSA1200 is echter onbeschrijflijk.’
Xavier Tobé stuurde zijn R1200GSA in 2019 naar de top van de Gibraltar Rally. Foto: Jarno van Osch
Hoe heb je eigenlijk zo leren motor rijden?
‘Eigenlijk heb ik het nooit echt van iemand geleerd. Vroeger heb ik altijd op hoog niveau gewielrend en gemountainbiked, waarmee het tweewielvirus al in mijn bloed zat. Op mijn achttiende heb ik mijn A1-rijbewijs gehaald en ben ik met mijn 125cc-KTM Duke door Europa getoerd. Ik miste de modderige paadjes en toen ik mijn A2-rijbewijs haalde, kon ik overstappen op een motor met meer allroadfocus. Door mijn vader ben ik daarna overgestapt op BMW en nog vaker offroad gaan rijden. Buiten de twee trainingen die ik in Zuid-Afrika heb gevolgd, heb ik nooit een andere training gevolgd.’
Hoe groot schat je de kans in dat Nederland in Nieuw-Zeeland naar het podium rijdt?
‘Ik ken ons team en wij zijn een sterk gemotiveerd team, dat goed met elkaar door de bocht kan. Wij trainen veel en ontmoeten elkaar maandelijks om de juiste voorbereiding te realiseren. Ik ken echter de tegenstanders in Nieuw-Zeeland niet goed en ik ben erg benieuwd wat ons niveau zal zijn ten opzichte van dat van de andere landen. We gaan het zien! Buiten het feit dat wij als eerste Nederlandse team meedoen aan de GS Trophy en willen winnen, is het echter vooral belangrijk dat we plezier maken en er een leuke tijd van maken!’
MV Agusta gaat onder de naam Cagiva in 2021 een reeks elektrische motorfietsen met een laag vermogen bouwen.
Cagiva gaat vanaf volgend jaar weer in productie, aangezien eigenaar
MV Agusta zijn plannen heeft uiteengezet om het opnieuw te lanceren als een
merk voor ‘elektrische en stedelijke mobiliteit’.
Rond Cagiva was het de achterliggende jaren behoorlijk stil,
omdat MV Agusta zich vooral richtte op de ontwikkeling van eigen motoren. Bij Cagiva
rolden in 2012 de laatste motoren van de productielijn.
Cagiva – een woordspel van de oprichter (Castiglioni Giovanni Varese) – wordt een belangrijk onderdeel van MV Agusta . De productie moet de komende vijf jaar vermenigvuldigen van ongeveer 3.000 naar 25.000 motoren.
Volgens CEO Timur Sardarov moet Cagiva successen scoren met
een reeks zuinige ‘urban mobility’ machines in de ontluikende markt voor
elektrische motorfietsen.
Hij wijst erop dat de modellen eerder motorfietsen dan
scooters zullen zijn, maar voegt daar nog aan toe dat het enkele jaren zal
duren voordat elektrische motoren met een hoger vermogen winst zullen maken.
‘Maar we zullen geen scooters bouwen, het zullen
motorfietsen zijn. Gemakkelijk te rijden en onder de 4kW, want op dit moment maakt
niemand winst die boven deze drempel produceert. Over zes of zeven jaar zal het
waarschijnlijk mogelijk zijn om winst te maken met tweewielers gelijk aan
350cc.’
Cagiva werd in 1950 door Castiglioni opgericht en
produceerde zijn eerste motorfiets in 1978. Het bedrijf had succes met zijn
Dakar-winnende Elefant en de sportieve Mito-serie. Het merk won ook races in het
GP500 wereldkampioenschap.
Paul Ricard is misschien wel een van de meest legendarische circuits van de motorsport. Paul Ricard roept ook beelden van de – zo niet dé – grootste GP500 races aller tijden. Toch is Paul Ricard is weer te koop.
De algemeen directeur van Ricard, Stephane Clair, heeft bevestigd
dat Paul Ricard in de verkoop staat. Hij kondigde de beslissing van de huidige
eigenaar, Slavica Ecclestone, de ex-vrouw van Bernie ‘F1’ Ecclestone, aan
tijdens een persconferentie in Var-Martin.
Clair legde uit dat niet alleen het circuit te koop is, maar
ook de luchthaven en de twee hotels die erbij horen. ‘Momenteel worden verschillende
biedingen doorgerekend die voor een mogelijke overdracht van de aandelen in
aanmerking komen. We hebben het dan over de totale verkoop van het circuit, inclusief
het vliegveld en de twee hotels. Investeerders buigen zich over de
ontwikkelingscapaciteiten. Als er een bieding doorgaat, komt er een verkoop,
misschien dit jaar, misschien volgend jaar. Anders blijft Slavica de eigenaar.‘
Kennelijk is het TFT LCD Multi-Information Display (MID) van de Africa Twin zo uitgebreid dat Honda USA een interactieve Technology Simulator heeft laten bouwen. Honda wil hiermee bestaande en potentiële klanten de geavanceerde MID helpen te doorgronden.
Alle CRF1100L Africa Twin-versies – zowel de Africa Twin als de Africa Twin Adventure Sports – hebben een:
6,5 inch touch-panel TFT LCD Multi-Information Display (MID)
stuurbediening met functies zoals Apple CarPlay integratie
activatie/annulering van ABS en G-modus
aanpassing van de instellingen voor Honda Selective Torque Control (HSTC)
wheelie control
rijmodi
gebruikersmodus
en op versies die het betreffen: vering en DCT
tijd, snelheid, enz.
Met de nieuwe Technology Simulator kun je de MID virtueel besturen om de interactie op de motor na te bootsen.
De Technology Simulator is te vinden door naar beneden te scrollen op de Africa Twin pagina van Honda USA. Klik vervolgens op ‘Check it out’, kies een taal en selecteer Kilometer/Celsius of Mijl/Fahrenheit en klik op ‘Start’. Om vertrouwd te raken met de simulator word je eerst aangemoedigd de secties ‘Informatie’ en ‘Navigatie’ te verkennen. Die zijn toegankelijk via knoppen in de rechterbovenhoek van het scherm.
De beelden uit 2013 van Jorge Lorenzo op Assen zullen we nooit meer vergeten (foto: 2Snap)
Jorge Lorenzo keert terug bij Yamaha. Weliswaar als testrijder voor het MotoGP-team, maar toch maakt het ons blij. Waarom? Bekijk rustig onderstaande film en je zult het met ons eens zijn dat Lorenzo eigenlijk op een Yamaha hoort. En niet op een Ducati. En zeker niet op een Honda.
Ook al liep het bij Yamaha ook niet altijd even goed af. Zoals ooit in Assen. Ja, ook die komt voorbij net als behoorlijk wat andere crashes. En zeges, want vergis je niet! Lorenzo maakte in 2008 met Yamaha zijn MotoGP-debuut en werd vervolgens in negen Yamaha-jaren drie keer wereldkampioen met de YZR-M1. Wat een klasbak!
Gisteren heb je al in hoofdlijnen kunnen lezen welke weg Team NL heeft afgelegd, onderweg naar Nieuw-Zeeland. Voordat we de Nederlandse deelnemers aan de GS Trophy één voor één eens goed aan je gaan voorstellen, kijken we eerst even mee met een training. Peter, Jaap en Xavier hebben zich weliswaar dankzij hun motorbeheersing gekwalificeerd voor de BMW GS Trophy 2020, maar dat wil nog niet zeggen dat niemand ze wat kan bijleren. Zeker niet als we het over Peter van der Sluis hebben, oud-Nederlands kampioen trial. Wij stuurden Eddie de Vries, die ook zal meereizen naar Nieuw-Zeeland om verslag te doen van de GS Trophy, mee met de mannen om verslag te doen van deze trial-training:
‘We beginnen bij de basis’, zo legt Peter uit wanneer Team NL zich om hem heen heeft verzameld. Een opmerking die tweeledig is en zowel op de motor als op de techniek duidt. Want veel meer dan een motorblok, twee wielen en bediening is een trialmotor niet. Aan de andere kant slaat de opmerking ook op de rijtechniek, die focust op de absolute basis: gasdosering, beheersing van de koppeling, balans, het remmen en je lichaamshouding. Peter: ‘Welke motorsport je ook beoefent, alle facetten die je op een trialmotor leert beheersen, komen daarin terug. Met balans als kernpunt. Want die balans is toch waar het hele motorrijden voornamelijk om draait. Zonder balans, lig je. Zo simpel is het. En daar moet jij nou precies voor zorgen.’
Balans is alles! Foto: Jarno van Osch
Eitje toch, om zo’n licht trialfietsje in balans te houden? Nou, nee. Juist omdat de motor zo klein en licht is, is-ie ook erg gauw uit balans als je even iets verkeerds doet. Oefening 1 voor Team NL en ondergetekende, de goedwillende journalist, bestaat dan ook uit simpel rondjes rijden rondom Peter. ‘Omdat de bochtentechniek zo extreem is op een trialmotor, begin ik hier altijd mee. Het afschuinen zit er bij deze groep direct goed in. We oefenen alleen nog even op de verplaatsing van het gewicht, helemaal naar achteren om zo gemakkelijk mogelijk te kunnen sturen.’
Eerlijk is eerlijk, dat voelt vreemd. Gevoelsmatig wil ik juist zo dicht mogelijk bij het stuur hangen, dat voelt alsof je controle hebt op die zo kleine trialmotor, die nogal onwennig aanvoelt. Het tegendeel is natuurlijk waar: met zo weinig mogelijk druk op je voorwiel, stuur je het makkelijkst.
Na een paar minuten rondjes draaien vindt Peter het welletjes geweest: ‘We gaan door naar wat ruiger terrein!’ Ruig terrein is er genoeg in het verrassend grote en bosachtige trialterrein van Motorclub Nunspeet waarin verdwalen geen kunst is. Man, dit is wel even wat anders dan de betonnen trialterreinen die ik vaak heb gezien.
In het ruigere terrein worden de oefeningen al gauw lastiger. Foto: Jarno van Osch
Wanneer Peter met pionnetjes een op het oog zeer uitdagend terrein uitzet en ik al m’n bezwaren in m’n hoofd op een rijtje zet om dit niet te gaan doen, rijden Xavier, Peet en Jaap al gretig rond voordat Peter ook maar een startsein heeft gegeven. Tja, het is natuurlijk ook een kwestie van vallen en opstaan, dus sluit ik aan. Om te merken dat dat vallen wel meevalt. Met een juiste dosis zelfvertrouwen en lef kom je een heel eind. Voordat ik het goed en wel doorheb, springt Team NL vanuit vlakke ondergrond met beide wielen van de grond, over een boomstronk. Er wordt gekapt en gedraaid op steile hellingen waarop je nauwelijks kunt staan, terwijl valpartijen op één hand te tellen zijn.
Gedurende de oefening verandert Peter telkens het parcours; dat wordt weliswaar steeds moeilijker, maar levert steeds minder problemen op. Peter: ‘Doordat ik de indeling van de oefening telkens verander, is kijken en vooral vooruit kijken cruciaal. De focus is belangrijk en die moet echt ver vooruit liggen. In de trialsport is verkenning van de baan cruciaal en dus moet je ook vandaag al telkens ruim van tevoren weten welke lijn je wilt rijden. Op een steen of boomstronk moet je anticiperen, voordat je er ook maar in de buurt bent.’
Jaap laat het simpel lijken, Peter kijkt tevreden toe. Foto: Jarno van Osch
Vele oefeningen later onderstreep ik het belang van dat anticiperen, dat voor mijn gevoel ietwat overdreven werd benadrukt aan het begin van deze dag. Het echte belang merk ik wanneer we over een betonrand moeten springen, om direct daarna een krappe bocht linksaf te maken, in mul zand. De eerste tien keer spring ik telkens dolenthousiast en – naar eigen mening – prachtig over de rand, om net zo vaak de bocht linksaf geheel te missen: ‘Niet te doen, deze oefening.’ Wel dus, maar dan wel pas nadat je beseft dat de aanlooprichting van de sprong en de snelheid daarvan, bepalen of je daarna het bochtje nog kunt halen.
Wat daarna voor mij het moeilijkst blijkt, is het veranderen van houding. Bij het springen heb ik al m’n gewicht relatief dicht bij het voorwiel, maar al bij de landing moet m’n lichaam eigenlijk boven het achterwiel hangen. Het voelt alsof ik acrobatiek aan het beoefenen ben. En eigenlijk is dat ook wel een beetje zo…
In de enduro-achtige ritten door het Nunspeetse terrein en de heuvelklim, het slotstuk van de dag, komt alle geoefende techniek terug. Maar dan wel op snelheid. Met speels gemak wordt een mulle helling, die te steil is om op te staan, keer op keer geslecht. Stiekem het leukste om te doen, lekker spelen in het zand. Op snelheid, in de derde of vierde versnelling. Rondvliegend zand, brullende motorblokken en metersverre sprongen. Mooi werk, waarvan Team NL in Nieuw-Zeeland na dagen van GS Trophy vanzelf genoeg gaat krijgen…
De heuvelklim is leuk én moeilijk tegelijk. Foto: Jarno van Osch
De onwaarschijnlijk klassieke Vespa GTS Super 300 HPE heeft
een nagelnieuw en uiterst modern motorblok. Verstopt onder het overbekende
Italiaans jasje produceert de eencilinder 23,8 pk. Het maakt deze GTS tot
de krachtigste Vespa ooit.
Hooligan in maatpak
De afkorting HPE staat voor High Performance Engine en dat schept verwachtingen. Niet iedereen houdt van scooters, maar van topvermogen kunnen we geen genoeg krijgen. Onder het iconische gewelfde plaatwerk zit een 278 cc zware viertakt-eencilinder met vier kleppen, vloeistofkoeling en elektronische injectie. De mono is goed voor 23,8 pk bij 8.250 toeren (twaalf procent meer dan zijn voorganger) en 26N m bij 5.250 tpm (achttien procent meer). Om die vermogenswinst te boeken haalde Vespa het blok van de GTS Super 300 HPE flink overhoop. De in- en uitlaatkleppen zijn 3 mm groter dan voorheen, de nokkenas heeft een nieuw profiel, de zuigervorm veranderde en dat geldt ook voor de kop en het kleptimingsysteem.
Hollands lomp
Een paar goede eigenschappen van het blok wijzigden
niet. Het gaat nog altijd zuinig om met brandstof (gemiddeld 1 op 29
tijdens deze test) en een benzinetankje van 8,5 liter levert nog een
actieradius van 246 kilometer op. Wachtend voor een verkeerslicht trilt
het blok als de ziekte. Zodra je gas geeft, worden de vibraties stukken beter
te verdragen. Zodra het licht op groen springt, gaat het gas er vol op en spuit
je altijd voor de auto’s uit. Mocht het wegdek glad zijn, dan grijpt de
traction control in. Beleef je juist alle plezier aan een spinnend achterwiel,
dan is de traction control met een druk op de knop uitgeschakeld. De
knoppenwinkel is erg klein uitgevoerd. Met winterhandschoenen aan zet je per
abuis zo maar grootlicht op, terwijl je eigenlijk wilt aangeven rechtsaf te gaan.
Maar waar hebben we het over, winterhandschoenen op een Italiaanse scooter? De
meeste mensen noemen dat terecht misbruik. Dikke handschoenen en La Dolce Vita
gaan lastig samen.
Hollandse lompheid en Italiaans raffinement gaan wel verdraaid goed met elkaar samen blijkt al snel. Je verwacht aan alle kanten klem te komen zitten tussen plaatwerk en zadel, maar daarvan is geen sprake. Zelfs een in motorlaars gestoken maatje 45 heeft ruimte zat en ook de kniehoek is plezierig. Bovendien kun je prima verzitten op het zadel. Al is pijn in je gat nooit ver weg bij een lange rit.
Genadeloze begrenzer
Onder het zadel zit een bagageruimte die zich telkens
weer ontpopt tot grotere slokop dan gedacht. Het maakt zelfs een diva als de
Vespa extreem praktisch in het dagelijkse gebruik. De scooter verrast sowieso
door zijn brede inzetbaarheid. Laat alsjeblieft het idee varen dat deze scooter
alleen gemaakt is voor plezierritjes met Audrey Hepburn achterop. Hij voelt
zich net zo goed bij een forensenrit op een herfstige en natte doordeweekse dag.
Al blijft het trieste herfstweer knagen. De kleurenpracht van een Indian Summer
combineert goed met deze scooter, maar dan liefst wel met zonnestralen die door
een gouden bladerdek heen priemen.
De bladeren die ik zie, waaien horizontaal in mijn
gezicht. Het vergroot het nadeel van de kleine wieltjes van de GTS300: door de
windvlagen knal je alle kanten op. Een scooter draait al een haarspeldbocht bij
een onverwachte niesbui, laat staan bij windkracht zes. Je bent op deze Vespa
al snel een speelbal van de wind.
In de beschutte omgeving van de stad doe je juist je voordeel met die lichtvoetigheid. Je prikt de Vespa moeiteloos in het kleinste gaatje. Hij weegt niets en hij heeft de kortste draaicirkel ooit. Al snel rij je in een stadse omgeving als een hooligan. Het blok is er krachtig genoeg voor. Tot 100 km/u gaat het verrassend snel, boven de 110 voelt het aan als werken, maar de 130 zit er uiteindelijk altijd in. Al grijpt de begrenzer bij die snelheid genadeloos in. Hij smoort het blok tot het kleurrijke tft-scherm 125 km/u aangeeft en spuit pas dan weer benzine in.
De GTS300 is een scooter waarop je verliefd wordt. Een Yamaha
TMAX koop je als diehard liefhebber van ruige en snelle scooters. Bij een Taiwanese
scooter overwint de ratio, bij de Vespa de emotie. Toch hoef je geen excuses te
verzinnen, want het ding doet het gewoon goed. Van karakter – een ander woord
voor technische onhebbelijkheden – is geen sprake.
De drie winnaars die TeamNL vertegenwoordigen tijdens de BMW GS Trophy 2020 in Nieuw-Zeeland
Nog tien dagen totdat de BMW GS Trophy 2020 van start gaat! Wij zijn er zelf bij om verslag te doen van de verrichtingen van Team NL én Nikki van der Spek in het Female-team, maar tellen eerst in tien afleveringen af naar het startpunt. Vandaag nemen we je mee naar het begin van de GS Trophy 2020: hoe ging de kwalificatie in z’n werk, wie kwalificeerden zich en wat is er verder allemaal gebeurd?
Startpunt:
Het is officieel! BMW Nederland vaardigt een team van Nederlandse GS-rijders af naar de BMW Motorrad International GS Trophy 2020 in Nieuw-Zeeland. Alle Nederlandse GS-eigenaren mogen zich inschrijven voor de kwalificatie, waarbij ‘vol is vol’ telt. En vol is het gauw, want de twintig startplekken zijn vrijwel onmiddellijk vergeven.
6 mei 2019:
Twintig uitverkorenen komen samen bij BMW Motorrad in Rijswijk. Deze mannen en vrouwen waren er tijdens de inschrijving vliegensvlug bij en maken vandaag kennis met elkaar en met het programma voor de komende tijd. Gedronken wordt er niet, want iedereen gaat naar huis op een spiksplinternieuwe BMW F850GS in speciale oranje kleurstelling. Deze motor krijgen de deelnemers in bruikleen om zich optimaal te kunnen voorbereiden op de kwalificatie, en als vervoermiddel naar die kwalificatie in Wales.
25 mei 2019:
Een ware Nederlandse enclave vormt zich in Wales, te midden van maar liefst 140 (!) Britten die strijden om een plekje in het Engelse team. De twintig Nederlanders en hun rijkelijke gevolg stomen in oranje uitdossing op naar Walters Arena, het offroadpark dat centraal staat in de twee kwalificatiedagen die volgen. De deelnemers gaan de strijd niet alleen tegen elkaar aan, maar ook met elkaar. De kwalificatie begint in kleine teams, maar zal gedurende de twee dagen een steeds individueler karakter krijgen.
26 mei 2019:
Vandaag is de dag waarop er wordt gestreden voor één van de twaalf plekken in de finaledag. Het blijkt een spektakel van je welste. Er wordt in teamverband een bosloop in motorkleding volbracht, net zoals veel technische opdrachten in Walters Arena, met een heuse hillclimb als kers op de taart.
27 mei 2019:
De finaledag! Bij het ontbijt krijgen acht deelnemers het slechte nieuws: ze zijn afgevallen. De overige twaalf werken stijf van de zenuwen met moeite het ontbijt naar binnen: vanavond weten zij of zij Nederland mogen vertegenwoordigen in Nieuw-Zeeland! In Walters Arena voltooien zij opnieuw groeps- en individuele opdrachten. Peet Gerards kwalificeert zich als eerste, Xavier Tobé wordt tweede en Jaap van Hofwegen wordt met één puntje verschil nipt derde. Team NL is bekend! Hoewel Nikki van der Spek en Petra Kroon zich niet kwalificeren, blijven hun goede rijkunsten niet onopgemerkt. Beide vrouwen worden door BMW uitgenodigd voor de Female Qualifier.
12 juli 2019:
Op het hoofdkwartier van Motor.NL wordt het doek van de BMW F850GS Trophy Edition gehaald. De Nieuw-Zeelandse strijdkleuren kenmerken zich door donker zwart met gouden elementen en natuurlijk de vlag van Nieuw-Zeeland. Een mooie verrassing voor Team NL: de deelnemers gaan wederom allemaal op een nieuwe F850GS naar huis. Op de foto het team, met Eddie de Vries, die voor Motor.NL meegaat naar Nieuw-Zeeland om verslag te doen.
September 2019
Het Nederlandse team moet aan de bak! Niet op de motor, maar onder andere op een fiets. Dokter Verstappen uit Den Haag legt ze op de pijnbank: is het trio fysiek in staat om de uitputtingsslag in Nieuw-Zeeland aan te gaan? Conditioneel zit het natuurlijk wel goed, maar door middel van hartfilmpjes en andere testen wordt er zoveel mogelijk risico uitgesloten. Het oordeel is geruststellend, want er komt niets geks aan het licht.
Herfst:
Training, training en training. Team NL traint op elk vrij moment. Hoewel de mannen kunnen rijden als de beste zijn tips & tricks van professionals nog altijd zeer welkom. Ze gaan dan ook onder andere in de trial-leer bij Peter van der Sluis. Ook leerzaam zijn de offroadritten die in de herfst en winter worden verreden. En jawel, daarbij rijden ze te midden van louter enduromachines gewoon mee op de F850GS’en!
29 oktober 2019:
Nikki van der Spek rijdt zich in Spanje naar een tweede plek in de Female Qualifier en verzekert zichzelf daarmee van een ticket naar Nieuw-Zeeland. Team NL is plots uitgebreid met een vierde Nederlander! Ze vormt met Claire Bichard uit Frankrijk en Isabella Rivas uit Colombia het Female-team. Petra Kroon grijpt helaas naast een startbewijs.
9 februari 2020
Begin februari gaat het dan echt gebeuren in Nieuw-Zeeland, Team NL zal proberen om in zijn eerste deelname direct te zegevieren. Of dat reëel is? We vragen het de deelnemers in interviews waarin we ze nog even aan je voorstellen, de komende dagen op Motor.NL. Vanaf 9 februari vind je elke dag op Motor.NL een video-update over de spannende strijd!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
