Na een serie succesvolle redactietoers naar het Peak District, North York Moors, Yorkshire Dales en Schotland is de redactie klaar voor een 4-daagse trip naar het Lake District. Vertrek 24 september, terug op 27 september: blok deze data in je agenda!
Net als de MotorNL Redactietoer naar Schotland is het vertrek van de machtige eerste route van zo’n 240 km vanuit Newcastle. Om niet oeverloos te pielen over kleine weggetjes op weg naar het Lake District, rijden we het eerste stuk over de autoweg A69. Bij Hexham zakken we af naar het zuiden door de North Pennines, een Area of Outstanding Natural Beauty, vergelijkbaar met de Yorkshire Moors.
Bij Barnard Castle rijden we de noordelijke Yorkshire Dales in. Verplichte stop: Tan Hill Inn, de hoogste kroeg van Engeland. Vervolgens gaat de route verder naar het zuiden richting Hawes, een aanlegplaats voor Engelse motorrijders. Dan sturen we door de Yorkshire Dales in één rechte lijn naar het westen. Bij Kendal rijden we het Lake District in. Via een deel van de Windermere Loop, langs Lake Windermere en met de Windermere Ferry steken we over naar Windermere, waar ergens het hotel ligt.
De volgende dag zitten we na het Engelse ontbijt weer vroeg op de motor. De route voert je dwars door het Lake District over de fameuze Wrynose en Hardknot Pass, met 30% stijging! Dan zakken we af naar het zuiden voor het laatste stuk van de Windermere Loop. Als de Loop erop zit, gaat het rechtstreeks door het Lake District naar het noorden.
Ben je in tijdnood omdat je te lang bent blijven hangen bij het Engelse ontbijt, pak je de M6 naar Carlisle en de A69 naar Newcastle. Heb je voldoende tijd om de ferry te halen, stuur je je motor opnieuw de North Pennines in. Bij Haydon stuit je dan op de snelle A69 naar Newcastle. De ferry is nog maar een stukkie.
Een prijs voor de MotorNL Redactietoer Lake District hebben we nog niet, maar het zal, afhankelijk van het type hut dat je kiest, rond de 400 euro liggen. Maakt het exacte bedrag je niet uit, kun je hieronder je plek al reserveren. Zo gauw de reserveringsite en het deelnamebedrag bekend is, sturen we je een factuur waarmee je de reservering definitief maakt.
De lokroep van een Kawasaki Z650 met nieuwe ledkoplamp, een tft-scherm met smartphone-connectie, licht gewijzigd motorblok en een glimp van ontluikende lente in Spanje is natuurlijk niet te weerstaan.
Omstandigheden
Testlocatie
Barcelona, voornamelijk tussen Lloret de Mar en Palamós
Omstandigheden
Kou en vochtigheid in de ochtenden, ’s middags mooi droog asfalt
Temperatuur
Tussen de zes en zestien graden
Testkilometers
Ruim tweehonderd
Bijzonderheden
Geen
Reden tot zang
‘Aahaan de Costaaa del Solll’. Zingen kan ik niet, maar ik doe
het luidkeels in m’n helm. De Kawasaki Z650 biedt voldoende vernieuwing voor
2020 om een gedegen test langs de Spaanse kust te rechtvaardigen. Tel daar
zestien graden en een lenteachtig zonnetje bij op en je zult m’n aandrang om
luidkeels te zingen begrijpen. Het leven is goed en een Z650 bevestigt dat voor
verrassend weinig.
Gedurende het lente- en zomerseizoen zul je uit mijn mond geen positief reisadvies over de Spaanse kust bij Barcelona horen. Het is er te druk en geregeld te warm. Het krioelen van mensen gaat er bovendien hand in hand met onkundige automobilisten, die werkelijk in elke bocht met uitzicht zonder op- of omkijken parkeren voor een kiekje. Uitdaging is leuk, maar dit is meer dan dat. Nee, dan het winterseizoen. Toegegeven, je moet het wel een beetje treffen qua weersomstandigheden. Maar dat het dan ook werkelijk een schot in de roos is, bewijst vandaag. De zestien graden voelt als vierentwintig, de bij vlagen stevige bries stelt zich voor als aankondiger van de lente en het slingerende asfalt ligt er als vergeten bij.
Zie en voel je het inmiddels voor je? Nou, in precies
dat decor rij ik vandaag met de nieuwe Kawasaki Z650. Gisteren was het
weliswaar iets frisser, maar ook twaalf graden en een zonnetje is een recept om
nooit weer naar Nederland terug te willen. Twee dagen op de Z, twee dagen
lente, twee dagen voor deze vernieuwde kennismaking met de slechts € 7.999,-
kostende Kawasaki. Dat moet goed komen.
Ietwat toeren zoeken
De tweecilinder van de Z650 is er inmiddels eentje die je van verre herkent. Met z’n 180graden-ontstekingsinterval en het daarmee gepaard gaande herkenbare, in volstrekt evenwicht ploffende uitlaatgeluid. Dit blok heeft zich inmiddels in diverse modellen bewezen en krijgt zo nu en dan een update. Zo ook nu. Voor de juiste emissie- en geluidseisen heeft Kawasaki lichte aanpassingen gemaakt, die slechts een geoefend Z-rijder zal herkennen. Het topvermogen is gehandhaafd, het middengebied ietwat versterkt en het maximale koppel minimaal afgeroomd. Dat houdt het herkenbare karakter overeind. Een karakter dat zich kenmerkt door de alerte gasreactie en de motivatie om toeren te draaien. Er zit best wat pit onderin, maar vanaf zo’n 4.000 toeren per minuut is de tweecilinder echt lekker in z’n sas. Op het bochtige asfalt hou ik ’m zelfs constant boven de 5.000 toeren per minuut en ik moet eerlijk toegeven: ik voel geen verschil met het 2019-model. Dat is een compliment en geen teleurstelling. Dit motorblok kan zonder wijzigingen nog vele jaren mee, als Europa de emissie-eisen zou laten voor wat het is.
Toch heeft een geoefend Z-specialist aan een half oog
voldoende om het 2020-model te onderscheiden van de 2019-Z650. Met z’n nieuwe ledkoplamp
oogt de zes-en-half meer eigentijds. Of moet ik zeggen, ís de Z meer
eigentijds? Dat sowieso, want het nieuwe fonkelende tft-scherm tilt ’m
moeiteloos het nieuwe decennium binnen. Het verbaast me dit op een motor van € 7.999,-
aan te treffen. Het zegt iets over lcd’s: die mogen we anno 2020 gerust als
ouderwets bestempelen.
Dat de bediening van dit dashboard niet vanaf het stuur plaatsvindt, is wellicht jammer, maar niet vreemd. En als ik de twee knoppen op het dashboard qua functie heb uitgevogeld, blijkt de bediening heel intuïtief. Vasthouden voor resetten en klikken voor scrollen. Hou je de rechterknop even in, switch je zo van een witte naar een zwarte achtergrond. De enige informatie die ik mis is de buitentemperatuur, maar verder is alles voorhanden: versnellingsindicatie, trip en verbruiksgegevens, en een overduidelijke toerenteller.
Een echte whizzkid koppelt het tft-scherm aan z’n telefoon. Met de Rideology-app lees je dan alle informatie af op je telefoon, van verbruik tot actieradius en zelfs een GPS-log.
Sturen
Nu, op de tweede rijdag, kan ik lezen en schrijven met de Z. In het begin niet, want ik moest even wennen aan de nieuwe banden. De Dunlop Roadsport 2’s zijn vrij harde banden, die bij vertrekkende ochtendkou even nodig hebben om op te warmen. Uiteindelijk concludeer ik dat ze prima bij de Z passen als je de Z ziet als woonwerkpaard of beginnersmotor. Maar, geef ik gelijk toe, daar doe je de Z uiteindelijk te kort mee. Want de vering van de Z is simpelweg beduidend beter dan die van de concurrentie en dat maakt ’m erg volwassen. Mooi in balans, voor dit budget erg goed gedempt en bovendien aan de achterzijde instelbaar qua veervoorspanning. Al valt die instelbaarheid niet mee; je moet een zijkapje van het kuipwerk verwijderen om er bij te kunnen. Dat doe je dus niet vaak, maar wanneer je voor een weekendje-weg de Z bepakt, is het absoluut een meerwaarde. En voor met duopassagier natuurlijk helemaal. Die zit er overigens wat beter bij dan voorheen, want het duozadel is dikker gepolsterd en heeft een beetje andere vorm gekregen.
Afijn, even terug naar het stuurgedrag. Prima vering,
een 140-achterslof en 183 rijklare kilogrammen zijn de drie belangrijkste
veroorzakers van een meer dan prettig stuurgedrag. Het klopt gewoon. Ook
bijremmend in de bochten raakt de boel niet echt van slag.
Het stuur zelf is overigens vrij smal, even wennen als
je een typische naked met breed stuur verwacht. De spiegels die er aan hangen
krijgen een compliment, want zo trillingsvrij zie je ze niet vaak op een
tweecilinder. Doordat het stuur niet zo breed is, hoef je ook niet veel moeite
te doen langs je eigen ellenbogen te kijken. Overigens heeft Kawasaki het
elimineren van vervelende trillingen niet aan het toeval overgelaten, getuige
de ruime balansblokjes onder de voetsteunen. Nee, mooi is het niet, maar
effectief zeker wel.
Remmen
Om nog eens een niet vernieuwd, maar wel uitblinkend onderdeel aan te halen: de rempartij ontstijgt dit segment. Al zou je dat op het oog niet zeggen. Twee bescheiden en axiaal gemonteerde remklauwen? Indrukwekkend oogt het niet, maar als je nagaat dat het zelfs op de Z900 meer dan voldoet, hoef je aan de effectiviteit niet te twijfelen. Dat merk je overigens vanzelf als je het anker eens uitgooit. De Z remt scherp en met redelijk goed gevoel. Het ABS heb ik zelfs tijdens té sportief gebruik niet als storend ervaren. Top. Fijn bij dit alles is het instelbare remhendel. Net zoals het koppelingshendel in vijf standen is te verstellen. Kijk, dat is wat waard.
Datzelfde geldt voor de koppeling, die zowel anti-hop
als zelfbekrachtigend is. Licht te bedienen, met een goed gevoel zodat
wegrijden zonder onnodige slip kinderspel is. En dat bespaart weer een
hydrauliekpotje, iets dat je tegenwoordig sowieso al bijna niet meer ziet met
dank aan de zelfbekrachtigende vooruitgang.
In het verlengde daarvan krijgt de versnellingsbak een compliment: net zo trefzeker en soepel als voorheen. Logisch, want ook ongewijzigd. Het bekende Kawa-trucje is daarin goud waard: als je stilstaat is de neutraal werkelijk niet te missen. Sterker nog: doorschakelen naar z’n twee is dan niet in één beweging mogelijk. Klinkt allemaal logisch, maar geen merk heeft dit zo voor elkaar als Kawasaki.
Zithouding
Met mijn 1.90 meter aan lichaamslengte zul je mij niet
horen zeggen dat de zithouding op de Z650 me op het lijf is geschreven. De lage
zit, ranke taille en het smalle stuur zijn er om iedereen de mogelijkheid van
een Z650 te bieden, waardoor de langere Nederlander vanzelfsprekend krap zit.
Daarom is het des te fijner dat Kawasaki een hoger zadel aanbiedt die m’n zitpositie
duidelijk verbeterd. Sterker nog: wanneer ik tijdens deze tweede rijdag helaas
afstand moet doen van het zadel krijg ik in no-time een zere kont. Tja, met de
benen hoog opgetrokken staan niet alleen je knieën, maar ook je zitvlak onder
spanning.
Afijn, genoeg over m’n zitvlak. In principe is er natuurlijk helemaal niets mis met het Z-zadel. Dat voelt stevig, in normale en in verhoogde uitvoering. Voor de volgende generatie Z650 zou ik graag een wat langer zadel zien, waardoor je meer naar achteren kunt zitten. Maar, als daar ruimte voor zou zijn in zo’n compacte motor, was dat ongetwijfeld al wel gedaan.
Daar aan de waterkant
Wanneer ik in een totaal verlaten haventje in Sant Felíu de Guíxols de Z eens van top tot een in me opneem, kan ik niet anders dan concluderen dat het voor z’n budget een mooi afgewerkte machine is. Op sommige punten bijna chique. Neem het groene buizenframe, de aantrekkelijk gevormde achterbrug en de dito welvingen in de benzinetank. Het is alleen het prijskaartje dat ‘budgetfiets’ schreeuwt. Natuurlijk, een niet-instelbare telescoopvork en een bescheiden cilinderinhoud en enkele andere voorbeelden zijn te noemen, maar nergens heb je het idee dat de Z niet af is. Er is niet geflanst, dit is een doorontwikkeling die zich al jaren verbetert. Voor mij wordt dat toch het beste gerepresenteerd in de vering. Die is echt niet zoals je het verwacht bij dit prijskaartje. Het maakt dat de Z onmiddellijk volwassen overkomt. Je moet behoorlijk sportief rijden om de beperkingen in levende lijve tegen te komen. Natuurlijk lukt dat, maar noemenswaardig is het niet.
Dus, wat heb ik te wensen aan het einde van de tweede rijdag? Niets, behalve dat door een Oostenrijkse journalist ingepikte verhoogde zadel. Meer elektronica? Traction control, rijmodi? Nee, onzin in dit volledig beheersbare segment. Instelbare vering? Een upsidedown voorvork? Nee, dat drijft de prijs weer onzinnig op. Elke motorfiets is te verbeteren, maar uiteindelijk is het prijskaartje ook het visitekaartje van de Z. Met ledverlichting, een tft-scherm met Bluetooth-connectie, een deels instelbare schokdemper en een keurig motorblok heeft de Z genoeg om de concurrentie af te troeven. En dat maakt deze op het oog beperkte model-update een slimme zet.
Conclusie
Met z’n prijskaartje als visitekaartje presenteert de Kawasaki Z650 zich op z’n best. Daarop prijkt de verkoopprijs van € 7.999,- en het voelt simpelweg vreemd om daar een volwaardig tft-scherm voor terug te krijgen. Toch is dat ook wel een logische stap, omdat het de Z aan goed rij- en stuurgedrag al niet ontbrak. De nieuwe Dunlop-banden zijn qua stuurgedrag de enige toevoegingen en die voldoen aan de eisen van dit segment, maar overdrijven niet. Het motorblok is opgefrist, maar ik zal eerlijk zijn: die voelt als vanouds. Dat geldt voor het merendeel van deze Z650 en wat dat betreft moet deze update een fijn klusje voor de Kawasaki-technici zijn geweest. Iets wat goed en betaalbaar is, moet je goed en betaalbaar houden. Voeg daar nét iets meer goeds aan toe, en het prijskaartje wordt alleen maar meer onbegrijpelijk. In positieve zin.
Wil je de video zien van deze test? Klik dan hier.
‘Eigenlijk’, zegt gitarist Menno, ‘moet jij gewoon met
je motor op de foto.’ Ik kijk Menno grijnzend aan. ‘Zo had ik het vroeger
inderdaad in mijn hoofd: rockmuzikant Boudje op zijn Harley op de achterkant
van de lp-hoes. Maar ik héb geen Harley. En is zoiets anno 2020 niet een
beetje… suf?’ Menno lacht: ‘No way dude! Het is old skool!’
Drie dagen later heeft het idee me nog niet helemaal
losgelaten. Doen wat je als kind al in je hoofd had, wat kan daar nou mis mee
zijn? Frozen Steam heet mijn nieuwe band – ik speel basgitaar. En elke band
heeft tegenwoordig een eigen website. Daar is natuurlijk ook mooi beeld voor
nodig.
Ik pak ‘Denim & Leather’ erbij, de lp van mijn
favoriete hardrockband Saxon uit 1981. Op de achterkant: mijn vijf helden op
dikke Harley’s. Nu pas valt me op dat de loodzware bakbeesten in het gras
staan. Die van Biff staat schuin; de zanger lijkt de motor met zijn linkerbeen
overeind te houden. Onmogelijk, dus heeft iemand een plank onder zijn standaard
gewurmd. Niet héél rock ’n’ roll. Zo ga ik het dus in elk geval níet doen.
Ik fiets naar de motorstalling, vijf minuten verderop,
en trek mijn Honda X11 een stukje naar achteren, zodat ik de perfecte hoek voor
de camera kan bepalen. Op ‘Denim & Leather’ zie je vijf koplampen naast
elkaar. Maar dat gaat bij mijn Honda X11, een logge naked bike uit 2000,
sowieso niet werken. Van voren vind ik de Honda op z’n afstotelijkst. Dat komt
door de enorme luchthapper. Het lijkt alsof er een kachel uit het vroegere
Oostblok op het frame is gemonteerd.
Van opzij vind ik de motor ook lelijk, dankzij de
buitenproportioneel grote tank vooral. Bovendien zitten er twee deukjes in de
tank. De schuld van de vorige eigenaar, die de X tijdens een ruzie met zijn
vriendin uit zijn handen liet glippen, maar dat verhaal gelooft helaas niemand.
Schuin van achteren dan? Ja, dat is wél gaaf. De Honda
ziet er dan retesnel en lekker agressief uit. Mede dankzij de twee enorme
uitlaten die ogen als mitrailleurs (en waaraan je in korte broek lelijk je
poten kunt branden).
Oké, dat zou kunnen werken. Maar hoe ga ik dan zitten?
Handen aan het stuur en achterom kijken? Geen gezicht. Nonchalant tegen het
ding aanhangen dan maar? Ik waag een poging. Kont tegen het zadel. Benen schuin
over elkaar. Ik fantaseer er een sigaret bij die ‘seriously cool’ uit mijn
linker mondhoek bungelt. En dan een hand losjes op de kop van mijn basgitaar
laten rusten? Ja, zo zou ik het doen!
Maar… hullie dan? Zanger Wouter, drummer Jeroen en de
gitaristen Ivar en Menno? Gaan we daar motoren voor huren? En wat voor motoren
dan? Een beetje homogeniteit is wel leuk, zie je op die Saxon-hoes. Maar de
Honda X11 is begin dit decennium hopeloos mislukt wegens te dorstig en te
lelijk, dus vind daar maar eens vijf stuks van.
Dan toch maar allemaal op een Harley? Dat voelt dan weer
als verraad naar mijn trouwe X11. En wíllen de anderen wel op een motor op de
site staan? Is dat niet te gekunsteld?
Bevangen door een aanval van eerlijkheid stuur ik de
mannen een whatsapp. ‘Heren, het gaat niet werken. Want dan moeten jullie met die
saaie leasebakken van jullie op de kiek.’
Jeroen schrijft: ‘Misschien is één motor wel genoeg. Kom
es door met een foto.’
Dat doe ik. Dertig seconden later krijg ik antwoord:
‘Koop in godsnaam een Harley!’
‘Een ware evolutie van een icoon.’ Zo omschrijft Triumph de Thruxton RS bij onze kennismaking in de Portugese Algarve. Met een uiterlijk dat wel heel erg veel overeenkomsten vertoont met dat van zijn voorgangers is dat van een afstandje echter moeilijk op waarde te schatten. De oplossing? Rijden met die machine!
Condities
Testlocatie
Portugal
Omstandigheden
Droog en Zonnig
Temperatuur
’s Ochtends verrassend fris, later rond de 18 graden
Testkilometers
Ongeveer 270
Bijzonderheden
Geen
Waarom rijden we hem?
Het verraste ons dat de Thruxton R zal worden vervangen door deze RS. Hij heeft meer luxe en een iets krachtiger motorblok, maar is dat genoeg om het een waardige opvolger voor die sportieve caféracer te maken?
We kennen de naam Thruxton van Triumph nu ongeveer zestien jaar. Het was namelijk in 2004 dat het Britse bedrijf de Thruxton 900 op de markt bracht: een café-racer voor de moderne tijd. De naam en het uiterlijk kwamen echter niet uit de hemel vallen. De Thruxton van Triumph is namelijk een bijna uit cult geboren idee, zou je misschien wel kunnen zeggen. Aan het begin van de jaren zestig is de café-racer-subcultuur in volle opkomst, maar als in 1969 het volledige podium van de ‘Thruxton 500 miles’-endurancerace met deze gekietelde Triumphs is gevuld, is het in het hele land duidelijk dat als je snel wilt gaan je een zogenaamde ‘Thruxton’ wilt hebben van Triumph. De combinatie van een café-racer-uiterlijk en een bewezen sportief motorblok maken de omstandigheden dan ook perfect om een zaadje te planten in de harten van velen.
Derde generatie
Triumph is in 2004 dus opnieuw begonnen met de Thruxton, om dat zaadje te zien opbloeien tot financieel succesvol model. In dat jaar was het Bonneville-blok dat in het frame hing nog een luchtgekoeld exemplaar met een 360-graden-krukas. Het succes van het sportievere broertje van de Bonneville is ongekend groot, waardoor de Thruxton 900 lang in productie blijft. Pas in 2016 volgt er een opvolger in de vorm van de vloeistofgekoelde 1200cc-Bonneville met een 270-graden-krukas. In dat jaar toont Triumph de Thruxton en de Thruxton R. De laatste krijgt Öhlins-achtervering, een Showa-upsidedown-voorvork en krachtige Brembo-remmerij, terwijl het basismodel wat meer basic blijft. Nu zijn we bij generatie drie aangekomen, zegt Triumph. Het is van een afstand moeilijk te zien, als je het ons vraagt. Afgezien van de zwarte wielen en andere zwartgemaakte details is het alleen de matte lak – op het two-tone-model – dat duidelijk zichtbaar maakt dat het hier om een 2020-model gaat. Deze Thruxton draagt de letters RS op het kapje onder het zadel en heeft het nieuwe driehoekige logo van het merk op de tank. Gek genoeg is er echter ook een metallic-zwarte RS beschikbaar, die nog het oude Triumph-beeldmerk op de tank heeft zitten. Enfin, op het oog zie je er dus niet heel veel van. Als je wilt weten waar de RS zich als echte derde generatie bewijst, moet je het dan ook vooral onderhuids zoeken.
Ondanks de Euro 5-emissieregels – waaraan de RS nu voldoet dankzij een extra katalysator in het vooronder en nieuwe exemplaren in de dubbele ‘upswept megaphone’-uitlaatdempers – weet hij ook meer vermogen te leveren. Sterker nog, de Thruxton RS is met zijn 105 pk de sterkste versie van de Bonneville-tweecilinder ooit! Vergeleken met de Thruxton R en de Speed Twin heeft de RS 8 pk meer. Vergeleken met de normale Thruxton 1200 – die komend jaar overigens nog gewoon wordt geleverd – heeft hij zelfs 10 pk meer. Dat is intern bereikt door een gemakkelijker draaiende en lichtere krukas te gebruiken. Ook hebben de nokkenassen meer lift gekregen, zijn de in- en uitlaatkanalen vernieuwd en zorgen de zuigers voor een hogere compressieverhouding. Daarnaast is de RS door die lichtere krukas, maar ook door een lichtere accu, dunnere blokwanden en een lichtere koppeling, ook nog eens zes kilo lichter dan de Thruxton R. Verder is er de elektronica aangescherpt. Met name de rijmodi hebben aandacht gekregen, waarvan je er drie hebt: Rain, Road en Sport. Deze zijn verfijnd, waardoor met name de gasreactie – die via het ride-by-wire-systeem naar de motor wordt geseind – vloeiender zijn geworden. In de praktijk merk je er dus vooral weinig van, precies wat Triumph voor ogen had.
Klaar voor de start
Qua koppel levert hij nog exact hetzelfde 112 Nm, al doet hij dat nu wel al eerder in zijn bereik bij 4.250 toeren. Al met al is de Thruxton RS dus krachtiger geworden dan zijn voorgangers. Sportiever is hij met name onderin, maar door een verschoven rode lijn kan hij ook langer doortrekken. De charme van een café-racer is echter vooral dat je elk verkeerslicht als nieuwe startlijn kunt gebruiken. Dat doen we dan ook in het zonnige Portugal. Klaar voor de start? Gas! In de eerste paar kilometer is het glibberen geblazen. De Metzeler Racetec RR-banden – die wel heel erg sportief zijn voor onder een straatgeoriënteerde caféracer – moeten nog even op temperatuur komen, maar als ze dat eenmaal zijn, is het vertrouwen er ook direct volledig. Wat na die aanvankelijke schrik als eerste opvalt, is met name het relatieve comfort dat de RS geeft. Hoewel het zadel hoog staat en je naar voren moet reiken om de clip-ons beet te pakken, heb je namelijk niet het idee dat het zo spartaans is als je van een café-racer zou verwachten. Het helpt ook wel dat de clip-ons boven de prachtige gepolijste kroonplaat zitten gemonteerd. Ook de vering helpt mee. Hoewel die voor en achter volledig instelbaar is, verdient de standaardafstelling waarmee wij rijden een compliment. Alleen als het heel hard gaat – waarbij het voorwiel ondanks de traction control welwillend het luchtruim verkiest – merk je dat de voorkant wat sportiever zou mogen worden afgesteld. Dat voel je doordat het voorwiel wat bokkig kan voelen, wat wij tijdens deze introductie met name wijten aan de straffe balhoofdhoek van 22,8 graden. Daarna word ik me gewaar van het rauwe geluid dat uit de megafoons langs elke flank wordt verkondigd. Dat geluid is beschaafd – want Euro 5 – maar zeker niet flauw.
Wanneer we de contreien van het dichtbevolkte Albufeira achter ons hebben gelaten, draaien we al snel de N2 op. Een aanrader, mocht je ooit met de motor naar Portugal willen. Heerlijke bochten komen we tegen. Van links naar rechts worden we gegooid, waarbij het tempo met de bocht hoger komt te liggen dankzij voorrijder Ian. De versnellingsbak loopt erg vloeiend, waardoor terugschakelen voor een bocht gemakkelijk kan zonder de koppeling aan te raken. Even met de knie richting de bocht en aan de clip-ons hangen om vervolgens het gas weer vol open te draaien. Op een gegeven moment kijk ik voor de zekerheid nog maar eens naar het stuur om zeker te weten dat ik niet in het zadel van een Street Triple ben beland. Man, wat rijdt de RS feilloos en gemakkelijk zo vlot! Ook de Brembo M50-vierzuigerklauwen presteren zoals je wilt. Minpunten? Die zijn er vrijwel niet op te merken aan de RS. Het enige echte verbeterpunt is het jiffy, die door zijn positie vanuit het zadel vrijwel onmogelijk uit te klappen is met de hiel van je stijve laars.
Conclusie
Twee jaar geleden reed ik voor het laatst met de Thruxton
R. Wat ik me daarvan kan herinneren, is dat hij vooral in het wit bloedmooi was
en een subtiel, maar zeer sportief motorkarakter bood. Nu, vers uit het zadel
van de RS, heb ik wederom dat gevoel. Wel doet de matte lak voor mij
persoonlijk ietwat af van het klassieke uiterlijk dat zo verweven is met de naam
Thruxton. Met een zeer hoog tempo in de ochtend en een iets gematigder tempo in
de middag waren de 270 bochtige Portugese kilometers werkelijk om van te
smullen. Triumph wilde de RS naar eigen zeggen nog sportiever maken en dat is
met dit krachtiger blok zeker gelukt. Het is echter voornamelijk het
totaalpakket waarvan ik onder de indruk ben. Het blok loopt spatzuiver en
karaktervol, de vering en remmerij zijn op zijn zachtst gezegd premium en de
zithouding is boven verwachting comfortabel. Nu de R wegvalt in het gamma is
het prijsverschil tussen de oude Thruxton en de nieuwe Thruxton RS € 2800
geworden. Als je kijkt wat je daarvoor extra krijgt, zou je wat mij betreft een
gekke keuze maken als je niet even doorspaart voor de RS. Maar ja, € 18.800 is
echt geen kattenpis.
Een motor aanschaffen omdat je vrouw een hond wil? Het klinkt misschien raar, maar in het geval van Piet van Andel is het wel zo gegaan. In 2002 kocht Piet na een tijdelijk motorloos bestaan een Honda XL600V Transalp waarmee hij nu nog steeds vrolijk over de Nederlandse wegen rijdt. De bijna dertig jaar oude Honda brengt hem nog steeds overal waar hij (voor zijn werk) wezen moet.
Oud maar vertrouwd
Dat Piet van Andel (58) in 1979 motor ging rijden, was voor hem als fervent brommerrijder een vanzelfsprekendheid. ‘Van de brommer op de motor leek me logischer dan van de brommer in de auto. Die auto kwam later wel. Ik begon veertig jaar geleden als medewerker bij de Douane. Ik verdiende gelijk een aardig salaris, waardoor ik een BMW R75-5 kon kopen. Die werd al vrij snel opgevolgd door een BMW R100RS met de iconische kuip. Had ik die motor nog maar. Normaal gesproken was er daarna weer een andere BMW gekomen, maar na een proefritje op een Honda CX500, die veel prettiger stuurde en achter niet omhoog ging als je gas gaf, viel mijn keuze op een Honda. Van 1985 tot 1996 heb ik geen motor gehad. Het bekende huisje-boompje-beestjeverhaal. Vanwege gewijzigde werkomstandigheden ben ik in 1996 toch weer op de motor geklommen, in dit geval een Yamaha Diversion 600. Op die motor heb ik het vier jaar volgehouden, totdat ik het te gevaarlijk vond worden. Dat lag niet aan de motor, maar wel aan de steeds voller rakende A1, waar je als motorrijder in de file een soort aangeschoten wild bent. Zo ervoer ik dat tenminste.
Profiel
Naam
Piet van Andel
Woonplaats
Goor
Leeftijd
58
Beroep
Douanemedewerker
Rijdt sinds
1979
Nieuwprijs
Circa € 6500
Dagwaarde
Circa € 1000
Rijstijl
Toer
Gebruik
Woon-werk
Brandstofverbruik
1:19
Olieverbruik
Nihil
Onderhoud
Motorzaak
Bouwjaar
1990
Kilometerstand
117.000
Maar na twee jaar openbaar vervoer – elke dag vier uur onderweg – was ik het reizen helemaal zat. Een motor leek geen optie omdat mijn vrouw motorrijden veel te gevaarlijk vindt. Met andere woorden: zij ziet het helemaal niet zitten dat ik op een tweewieler rijd. Een verhuizing van Huizen naar Goor zorgde echter voor een kentering. Toen mijn vrouw met het idee kwam om een hond aan te schaffen, wat ik weer niet zo zag zitten, zag ik mijn kans schoon: zij een hond, ik weer op de motor. En zo geschiedde.
Via een collega die bekend was met de import van motoren uit Duitsland kocht ik een twaalf jaar oude Honda XL600V Transalp met slechts 30.000 kilometer op de teller. De keuring stelde weinig voor en het te betalen bedrag aan bpm bleef vanwege de leeftijd ook binnen de perken. Voor € 2200 werd ik eigenaar van de Transalp. De zijkoffers en het topkoffer die erop zaten, heb ik verkocht voor € 250,-, waardoor het feitelijke aankoopbedrag nog lager uitviel. Dat ik voor de Transalp koos, had vooral met de zitpositie te maken. Met mijn 1,87 meter kan ik op de Transalp prettig rechtop zitten. Op mijn vorige motor, de Diversion, zat ik te veel opgevouwen.
Mijn eerste meters, voor toekijkende vrienden en buren, verliep pijnlijk. Halverwege de straat sloeg de motor af en was die niet meer te starten. Met een rood hoofd van inspanning en schaamte moest ik de motor terugduwen naar het wachtende publiek. Wat bleek: mijn collega tapte altijd de resterende brandstof uit de tank van zijn motoren voor eigen gebruik! De gierigaard! Gelukkig startte de motor weer na het vullen van de tank.’
Zonder briefje
De Transalp werd door Piet in het begin alleen
recreatief gebruikt voor ritten door het mooie Twente. ‘Sinds 2005 wordt de Transalp
gebruikt voor woon-werkverkeer, maar wel honderd procent zakelijk. Privé wordt
er heel incidenteel mee gereden. Ik ga met de Transalp naar bedrijven die ik
voor mijn werk moet controleren. Naast mijn werk bij de Douane werk ik sinds
2007 als individueel belangenbehartiger voor de NCF, een vakbond voor personeel
van het ministerie van Financiën. De Douane en de Belastingdienst maken hier
onderdeel van uit. Voor de NCF reed ik tussen de 5000 en 8000 kilometer per
jaar door het hele land heen, maar dit is de laatste jaren aanzienlijk meer
geworden, tot wel 12.000 kilometer per jaar. Voor mijn werk rij ik ongeveer
2000 kilometer per jaar. Ik rij door totdat er wordt gepekeld, maar merk de
laatste jaren dat ik het rijden bij temperaturen rond het vriespunt niet meer
leuk vind. De onlangs gemonteerde Oxford-handvatverwarming moet de ‘pijn’ wat
verlichten.’
Een aantal jaren geleden liep de Transalp enige averij op. ‘De motor stond geparkeerd en werd van achteren omvergereden door een auto. De motor is toen over zijn zijstandaard heen geduwd, omgevallen en op een stoeprand terechtgekomen. De schade: een kromme schijfrem door het slot en valschade links op de kuip. Van het uitgekeerde schadebedrag – ik heb de dader via getuigen kunnen achterhalen – heb ik net een nieuwe remschijf kunnen kopen. De valschade, zoals krassen op de kuip en een scheurtje bij het knipperlicht, heb ik maar voor lief genomen. De kosten voor het spuitwerk voor een 25 jaar oude motor bedragen veel meer dan de dagwaarde.’
Opnemer
Een Honda Transalp, het maakt niet uit welk type, staat bekend om zijn degelijkheid, betrouwbaarheid en lage onderhoudskosten. De Transalp van Piet van Andel bevestigt dat beeld nog maar eens. ‘Buiten het regulier wisselen van banden, tandwielen, kettingen, lucht- en oliefilter en motorolie is er weinig aan de motor gebeurd. Met een achterband doe ik ongeveer 15.000 tot 18.000 kilometer. Daarna is deze vierkant door de vele snelwegkilometers. Een voorband gaat 30.000 kilometer mee. Ketting en tandwielen gaan ongeveer 25.000 kilometer mee, omdat ik een rustige rijder ben. Dat kan ook niet anders met maar 55 pk!. In het begin liet ik allroadbanden met semi-noppen monteren, zoals de banden waarmee de Transalp af-fabriek werd geleverd. Later heb ik gekozen voor Bridgestone Battlax-banden. Ik heb een keer de banden laten vervangen door een andere leverancier dan Cattier Motoren in Delden, mijn vaste adres voor onderhoud. Na ongeveer 12.000 kilometer bleken er stukken loopvlak van de band af te breken en is deze door Cattier vervangen. Toen bleek dat de band bij het andere bedrijf tegen de rijrichting in was gemonteerd. Ik heb hiervan tijdens het rijden overigens niets gemerkt.’
Heeft de Transalp in de zeventien jaar dat Piet hem in bezit heeft dan helemaal nooit voor problemen gezorgd? Nee, zo extreem is het nu ook weer niet. ‘Een aandachtspunt bij de Transalp zijn de CDI’s. Deze twee kastjes regelen onder andere de ontsteking en gaan wel eens kapot. Het zijn met name de aansluitpunten die door het trillen en dergelijke scheuren. Bij Honda kost een CDI-kastje ongeveer € 350. Dat is toch wel erg veel geld. Eerst heb ik een kastje van Marktplaats geprobeerd. Dat ging enige tijd goed en nadat ik in de omgeving van Zutphen stil kwam te staan omdat de motor nog maar op één cilinder liep, heb ik voor het eerst de Wegenwacht moeten bellen. Ik vertelde de man dat ik thuis nog een reserve-CDI had liggen. Hij maakte de afweging tussen de motor repatriëren of even op en neer naar Goor te rijden. Omdat het rustig was, hebben wij het laatste gedaan en na een kopje koffie kon ik weer met de TA op weg. Op het forum van de Transalp Club las ik dat er door Roukama Motorparts in Wormerveer nieuwe CDI-kastjes tegen de aanzienlijk lagere prijs van € 99 te koop waren. Deze CDI’s komen van dezelfde fabrikant die ook aan Honda levert. Na montage heb ik geen problemen meer gehad. Wel heb ik de kastjes nu liggend gemonteerd, zodat de aansluitpunten worden ontzien.’
Voor een ander (terugkerend) probleem zorgt de opnemer van de kilometerteller in het voorwiel. ‘Nadat ik die een paar keer had vervangen, was ik het beu. Dit onderdeel is van kunststof en kost ongeveer € 50 en vervanging kost ruim een uur werk, inclusief schoonmaken. Nadat ik dit onderdeel drie keer in 5.000 kilometer heb vervangen en ook nog een keer de snelheidskabel was ik er klaar mee. Telkens waren de kunststof wartels afgesleten. Ik heb van Sigma een soort fietscomputer gekocht die geschikt is voor motoren. Nadeel is wel dat deze in het donker geen licht geeft. Ik rij echter zelden in het donker en dan maak ik gebruik van de snelheid die de Garmin Zümo aangeeft.’
Op de brug
M73-Expert Van Sleeuwen komt lachend terug na het gebruikelijk proefritje. ‘De motor mag dan wel dertig jaar oud zijn, hij rijdt nog als nieuw. Ik denk niet dat we hier iets zulen vinden’, aldus de ervaren motormonteur. De remmen zijn simpel: achter een ouderwetse trommel en voor een (al eens vervangen) enkele schijf. Dat is voldoende voor dit type motor. Slijtage is amper meetbaar. Wel is de rempomp een keer gereviseerd. Een heikel puntje bij Honda, en dan met name bij de V-twins, zijn de spanningsregelaars, want die geven nogal eens de geest. Bij deze Transalp is dat nog niet het geval geweest. Of dat er wel aan zit te komen? Bij meting schiet de meter door tot ver boven de 15 volt, wat aan de hoge kant is.
Dat er met de Transalp weinig in de pekel is gereden, maakt dat er amper roest of verweerd aluminium is te zien. ‘En als ik een keer door de pekel heb gereden, gaat er bij thuiskomst direct koud water overheen’, aldus de eigenaar. De balhoofdlagers zijn bij een grote beurt (77.000 kilometer) vervangen. Net als bij alle overige lagers is er ook hier geen slijtage waarneembaar. Piet rijdt nooit met een droge ketting en dat is te zien. Rond het linksysteem heeft zich een hoop kettingvet opgehoopt, maar dat zorgt op zijn beurt dan weer voor extra bescherming van dat onderdeel. Niet erg dus. De lagers van het linksysteem zijn nog nooit vervangen. ‘Maar ik heb ze wel al eens nieuw in het vet gezet’, aldus de eigenaar.
Hoewel de Honda inmiddels als een oud beestje mag worden
bestempeld, is de eigenaar niet van plan op korte termijn naar iets anders op
zoek te gaan. Piet: ‘De motor rijdt goed, is zuinig en vooral licht. Daardoor
is hij eenvoudig te manoeuvreren en te besturen. Ik kan me niets beters
wensen.’
Merkenclub
Nederland kent een heuse Transalp Club Nederland (www.transalpclub.nl), naar eigen zeggen de leukste motorclub van Nederland. Ook bezitters van een Africa Twin, Varadero, Dominator, Crosstourer en XLV750R zijn welkom. Met 600 leden is de Transalp Club Nederland één van de grotere clubs in Nederland.
Reparaties en Problemen
40.000 km accu vervangen 42.000 km CDI vervangen 76.500 km CDI vervangen 83.000 km opnemer kilometerteller vervangen 88.000 km opnemer kilometerteller vervangen 110.000 km revisie rempomp
De Nederlandse deelnemers aan de BMW GS Trophy 2020 zijn klaar voor vertrek. Althans, dat denken ze. Het laatste oordeel is aan Maros, Marco en Ian. Deze drie beulen de deelnemers nog eens flink af, op zoek naar haarscheurtjes en verbeterpunten in het groepsproces.
De laatste loodjes
Trainen? De mannen van Team NL hebben de afgelopen maanden niet anders gedaan. En sinds Nikki van der Spek zich heeft gekwalificeerd voor het damesteam van de BMW GS Trophy 2020, sluit ook zij aan. Vrijwel al die training speelt zich vanzelfsprekend af op twee wielen. Trial, cross en andere trainingsvormen, die allemaal flink van pas zullen komen in Nieuw-Zeeland. Maar, vandaag is anders. Vandaag staan er drie beulen voor de groep: Maros, Marco en Ian hebben hun sporen verdiend bij de marine en marechaussee, en weten alles van teambuilding. Niet van die gezapige teambuilding, waarin je met je team knutselt, babbelt en borrelt, maar teambuilding op het scherp van de snede.
Onstnapte criminelen
‘Goed teamwork draait om blind vertrouwen in je
teamleden en alles voor elkaar over hebben. En dat onder de moeilijkste
omstandigheden’, zo wordt het vijftal voorafgaand aan de training verteld.
Vijftal ja, want ook ondergetekende is de pineut. Ik zal als journalist tijdens
de GS Trophy meereizen met Team NL om verslag te doen en ben daarmee onderdeel van
het team. En wanneer ik mezelf in een oude boerenoverall hijs en bovendien een
hesje met nummer omgehangen krijg, weet ik dat het menens is. ‘Nummer vier’,
dat ben ik nu. Ik weet dat het voor een goed doel is. De Trophy is een
uitputtingsslag, waarin vermoeidheid, slaapgebrek, blessures en tegenvallers er
alles aan zullen doen om de teammoraal te breken. En dus kunnen we de moraal
beter vandaag alvast laten breken, om er sterker uit te komen en bepaalde
valkuilen in Nieuw-Zeeland te herkennen.
En wanneer ik om me heen kijk, zie ik in de gespannen koppies dat niemand er echt zin in heeft. Wanneer we tien minuten later met een brancard, een stel houten palen en een stuk touw over de openbare weg marcheren, kijkt elke passant ons aan alsof we een stel ontsnapte criminelen zijn.
Onduidelijkheid
De briefing vooraf aan het team blinkt uit in
onduidelijkheid. Alleen de begintijd van 14.00 uur en het verzoek sportkleding
mee te nemen zijn concreet. Zelfs een eindtijd ontbreekt. Die onduidelijkheid
voelt vreemd, wanneer je met een brancard op je schouders een bos in wordt
gedirigeerd. En ergens knaagt dat toch. Eenmaal in het bos duurt het niet lang
of het zweet komt flink los. We rennen, we springen, we tijgeren en we
wandelen. De overalls worden bruin, de voorhoofden bezweet en de moraal groeit.
‘We zullen die drie eens laten zien dat we niet kapot te krijgen zijn’; dat
idee leeft sterk in de groep wanneer we uit het oog van Maros, Marco en Ian het
zoveelste rondje door het bos rennen.
En dat blijkt hier in het bos ook daadwerkelijk het geval te zijn; zelfs wanneer we vermoeid, deels geblinddoekt én aan elkaar geketend over een balk moeten balanceren wordt er prima overlegd en samengewerkt. Maakt iemand een foutje? Er valt geen woord verkeerd en we beginnen als team opnieuw. Langzaamaan begin ik er ook plezier in te krijgen. En langzaamaan worden de opdrachten zwaarder en moeilijker uitvoerbaar. Het toppunt? Dat is wanneer Nikki op de brancard gegespt ligt en we de brancard met z’n vieren over een bepaald parcours moeten loodsen. Zonder dat de brancard de grond of obstakels raakt, zonder te mogen praten en bovendien met tal van ingewikkelde regels, die de opdracht bemoeilijken. Wanneer ik op een gegeven moment plat op de grond lig, met Nikki op de brancard bovenop me, besef ik me pas dat we in een soort overlevingsmodus zitten. Ik bedoel; had me vooraf gevraagd om in de modder te gaan liggen en tachtig kilo op me te leggen en ik was zo weer naar huis gereden. Maar nu voelt het anders: we hebben een opdracht en we laten ons niet breken!
Niet te breken?
En breken doen we geen moment. Zelfs niet wanneer we in
het donker, met Nikki nog steeds in de brancard op onze schouders, over de
openbare weg terugmarcheren naar het beginpunt. Het moreel is opperbest: we
hebben het geflikt! Er is geen woord verkeerd gevallen en we zijn als team
constant blijven samenwerken, ondanks de uren durende uitputtingsslag en de ietwat
vernederend aanvoelende opdrachten.
Wanneer we in de kleedkamer vermoeid, maar voldaan het avondeten nuttigen, analyseren Maros, Marco en Ian de dag. ‘Prima teamwork, goede conditie: complimenten!’ Maar, precies wanneer ik m’n veters los wil trekken om te gaan douchen, springt de verlichting van het naastgelegen voetbalveld aan. Deze verrassing verdraag ik slecht. Zeker wanneer ik op het kunstgrasveld een zwaar parcours zie liggen. Gewichten, tractorbanden en andere zware voorwerpen doen mij de motivatie in m’n schoenen zakken. Het is zaterdagavond, ik wil naar huis, de kroeg in. Gelukkig staat het team er beter in. Peet, Nikki, Xavier en Jaap verbijten de pijn en ik doe hetzelfde.
Telkens opnieuw moeten we een fysiek zwaar parcours
afleggen. Ik maak kennis met zogenaamde ‘burpees’ en tal van andere uiterst
vermoeiende oefeningen, urenlang. Telkens als we met het team weer het parcours
van begin tot eind hebben afgelegd, worden we onderworpen aan een denkopdracht.
Hoe beter we daarin zijn, hoe eerder de avond klaar is. Maar de vermoeidheid
blijkt zwaar toe te slaan, want zelfs een legpuzzel met maar vier stukjes zorgt
voor hoofdbrekens. De een na de ander ligt met verkrampte kuiten op de grond.
Doet iemand niet meer mee aan een oefening? Prima, maar dan doet de rest van het
team zijn of haar oefeningen erbij. Au!
Wel te breken
Dat de grens op een gegeven moment is bereikt, blijkt
uit de verwensingen die Maros, Marco en Ian toegebeten krijgen. Gelukkig uit
die frustratie zich naar buiten en niet bínnen het team, waar de samenwerking
overeind blijft. Dat wordt in de uiteindelijke analyse, wanneer het team voor
de tweede keer denkt klaar te zijn maar het nu ook écht is, ook wel duidelijk.
‘Daar waar iemand even niet meer kon, werd dat door de rest opgevangen. Steeds
waren jullie er voor elkaar. De teamprestatie stond steeds voorop. Jullie
hebben met de training elkaar en ook elkaars grenzen beter leren kennen. Het
team ging steeds meer als een geoliede machine opereren’, zo legt Ian uit. ‘We
waren echt onder de indruk van de teamspirit en de fysieke kracht van alle
deelnemers.’ Vooral Nikki van der Spek maakte als enige dame een onuitwisbare
indruk. ‘Zij heeft echt niet ondergedaan voor de mannen, respect!’
Maar, wanneer ik na tienen onderuit zak in de kleedkamer, gaan al die mooie woorden behoorlijk langs me heen. En ik besef me nu pas: ik ben wel degelijk fysiek gebroken. En als ik om me heen kijk, zijn alle deelnemers dat. Maar dat is niet meer dan logisch. De wetenschap dat het team als een team is blijven werken, is een enorme opsteker voor Nieuw-Zeeland. Zeker wanneer de drie beulen afsluiten met de volgende zin: ‘Het team dat gaat winnen in de GS Trophy 2020, is het team dat het best als team functioneert!’
De drie beulen
Kijk ze een lol hebben! En terecht. Maros Boskovic, Marco Verhoeven en Ian Miller hebben een verleden bij de marechaussee en de mariniers, en hebben er duidelijk plezier in om een team te doorgronden, te analyseren en te verbeteren. Dit alles met een motorbril op, want onder de vlag van MotoMasters geven zij een-op-een instructie aan motorrijders die zichzelf willen verbeteren. Dat doen zij met instructeurs die onder anderen jaarlijks training aan de motorrijders van de politie verzorgen. Meer info: MotoMasters.nl.
Het kwik in de thermometer komt net boven de nul uit als de
stille dijkweg in Wilnis wordt opgeluisterd door een onwaarschijnlijk kabaal.
Wat volgt is – gelukkig – niet van het kaliber kadebreuk zoals in 2003
hemelsbreed een paar honderd meter verderop gebeurde.
Het aanzwellend geluid schept een verwachting, maar een Honda CB500 twin zal bij een onvoorbereid persoon niet de eerste ingeving zijn geweest. Als vervolgens daadwerkelijk juist dat type tweecilinder lesmotor-pur-sang van de dijkweg het erf oprijdt, blijkt de CB500 in kwestie aan legio verwachtingen voorbij te gaan – zowel qua overschatting als onderschatting. ‘Hij loopt echt voor geen meter, en brrr, wat is het koud!’, klinkt er vanachter het vizier. Vergelijkbare uitspraken klinken nog een aantal keer als de CB500-rijders één voor één aan komen rijden, en dat is niet toevallig.
Wirwar van anekdotes
In de compacte, doch complete werkplaats verzamelde de motorvriendengroep zich al langer, maar sinds een jaar of vier draait het allemaal om één type motorfiets: de Honda CB500. ‘Ik moest iets hebben dat reed, aangezien mijn motor het toen niet deed, en dat werd een CB500’, legt Barry uit. De rest volgde spoedig met hun eigen CB500’s, toen bleek dat er best wat schik uit die motoren was te halen. Behalve dat Barry samen met zijn vader eigenaar van de werkplaats is, stelt hij zich ook voor als de testpiloot. Hij vervolgt: ‘Een keer de berg op en de berg af in Luxemburg en mijn voorrem stond te koken. Dat moest beter.’
Als voormalig lid van de Supermofools – een groep supermotard-liefhebbers die online door middel van niet geheel serieuze filmpjes en foto’s een grote schare fans verzamelden – kan Barry volgens de rest van de groep wel een aardig potje sturen. Jan: ‘Hoe oud was Barry toen-ie supermoto ging rijden?’, waarop Tobias de vraag met een vraag beantwoord: ‘Geen idee, welk jaar was dat toen, toen hij al voor wij in Rockanje waren gecrasht was?’ Een wirwar van anekdotes over het kapotmaken van mens en machines volgt. Heel serieus neemt het vijftal het niet, maar al snel blijkt dat ze eigenlijk best een fijne balans tussen gezond verstand en gekkigheid hebben gevonden. Zeker wanneer Keiji een stukje karton van het plafond haalt. Of ja, een van de anderen pakt het. Keiji kan er met zijn wat meer beperkte lengte niet bij en dat wordt hem ingewreven ook.
De elektronica al rijdend aanpassen met een potmeter; dat hebben ze in de GP’s niet eens!
‘Hier begon het allemaal mee’, legt Keiji uit. Het
stukje karton is een vel papier met maten geplakt. Alles eraan oogt als iets
waar over nagedacht is. ‘Dit moest de bracket voor de remklauw worden. Alleen
het bovenste ophangpunt moest nog anders. Vandaar het pijltje wat erop getekend
is… We begonnen er op een avond aan met een paar biertjes, dan is het niet in
een keer goed.’ Die beugel kwam er. Zoals Barry de werkplaats en technische
handigheid heeft – en zijn lichaam blijkbaar opoffert als testpiloot –, is Nick
de man die over het freeswerk gaat. Iedereen heeft zijn specialiteit. CNC-man
Nick: ‘Tussen de bedrijven door heb ik de eerste versie gemaakt op mijn werk,
waarna er meer volgden.’
Met die paar biertjes en het daaropvolgende idee van een
grotere schijf en een betere remklauw was het hek finaal van de dam.
Verlegen maar trots
De rempartij waar de keuze op viel was namelijk niet het minste. Grand Prix-materiaal op een Honda CB500? Aan ambitie geen gebrek bij deze heren. Een gefreesde radiale Brembo 16×16-rempomp gekoppeld aan een radiaal gemonteerde gefreesde Brembo-remklauw, die de spreekwoordelijke tanden in een joekel van een zwevende Braking-schijf zet; enkel serieus materiaal dus. Alleen snap je wel dat de 37mm-telescoopvork van Showa daar bepaald niet op bemeten is. Een hoop geklooi met andere veren en andere olie later, bleek wel dat er meer nodig was om de nieuwbakken remkracht de baas te kunnen. Nick was als metaalbewerker de aangewezen man een vorkbrace te maken. ‘Ik heb er een paar verkocht – eentje aan een wat oudere man uit Italië. Bleek die er het regionale hillclimb-kampioenschap mee gewonnen te hebben!’, vertelt Nick wat verlegen maar trots, terwijl hij de podiumfoto van de beste man opzoekt op zijn telefoon.
Elk van de CB’s zit vol met stickers, die vakkundig bevestigen hoe serieus ze het allemaal nemen.
Bij alleen Nicks vorkbrace bleef het niet. ‘Je zou Edgar
van HK Suspension eigenlijk eens moeten vragen om een paar woorden’, lacht
Keiji. Waar hij op duidt, is het feit dat ze HK benaderden om een
voorvork-cartridge. Voor een CB500… Die zijn er natuurlijk niet. Soelaas werd
geboden toen Edgar (Hendrikx, de H in HK Suspension, red.) een
voorvork-cartridge aanpaste, en niet zomaar een ook: een Öhlins-cartridge die
oorspronkelijk voor een Harley-Davidson was bedoeld. Aan de achterzijde heeft
het gros van de jongens inmiddels instelbare Bitubo-schokdempers, alleen Tobias
heeft Wilbers-dempers. Alles erop en eraan instelbaar, van gelagerde
ophangpunten, hoogteverstelling en high- en lowspeed demping. Barry heeft
inmiddels het plan opgevat om de Bitubo-dempers dusdanig aan te passen dat ze
hoogteverstelling hebben. Er wordt niet stilgezeten…
Stresstesten
Sturen en remmen doet het vervolgens wel. Maar stilzitten is niet aan deze jongens besteed. ‘We hebben laatst een 428-ketting geprobeerd’, vertelt Keiji. Zo’n smalle ketting – standaard monteert Honda een 525-type ketting – kost minder vermogen op weg naar het achterwiel. ‘We hebben een blind kettingwiel besteld en Nick heeft hem vervolgens pasgemaakt en meer “factory”’, vervolgt hij. Barry valt bij: ‘We hebben ’m ondertussen al onderworpen aan een stresstest om te kijken of er haarscheurtjes vormen.’ Geen halve maatregelen dus. Stresstesten doet met name Barry overigens zelf ook, blijkt alweer uit de volgende, grinnikend vertelde anekdote. ‘We waren een keer met z’n allen naar Luxemburg. Ben je net op weg om vervolgens over de Cardo te horen dat een motor in de toerenbegrenzer getrokken wordt… Barry dus!’, grijnst Keiji – bijna net zo hard als Barry zelf. ‘Gevolgd door de opmerking “zo, die is warm!”.’
Dat bepaald niet rustige opwarmen van het blok heeft
gevolgen, zoals een MotoGP-waardige rempartij monteren dat ook heeft. ‘Ik ben
nu bezig met een big bore-blok. Is helemaal uit elkaar geweest en alle
inwendige delen zijn gesuperfinished. Het bedrijf van de vader van Tobias doet
dat’, vertelt Barry, voor het eerst zowaar serieus. Tobias neemt het over:
‘Superfinishen is als een soort polijsten, het wordt echt superglad. Je moet
het echt met rubber handschoenen uit de bak pakken, anders glijdt het zo uit je
handen, zo glad!’ De grijns op Barry’s gezicht is terug: ‘En met het
standaardblok is toch mooi 3 pk topvermogen gewonnen!’
Het nieuwe big bore-blok met 540 cc aan cilinderinhoud en een compleet aangepakte cilinderkop ligt al klaar op de bank. Het veel lichtere vliegwiel komt van een Fireblade, net als de carburateurs, die door Barry en zijn vader losgepeuterd zijn uit het standaard rijtje van vier gasfabriekjes. Hun eigen draai aan het rijwielgedeelte geven is duidelijk niet de enige prioriteit. Des te duidelijker wordt dit als de heren beginnen over de quickshifter, pitlimiter en zelfs launch-control. Even ter herinnering: op de ultieme lesmotorfiets, hé!
Na de Bitubo’s heeft het eerste paar echt volledig instelbare Wilbers-dempers de entree gemaakt.
Met open mond
‘We kunnen de elektronica met een potmeter zelfs onder
het rijden aanpassen. Dat kunnen ze in de MotoGP niet eens. Waar de MotoGP
ophoudt, gaan wij verder!’, lacht Keiji plots heel trots. ‘Ignitech uit
Tsjechië maakt de CDI waar je vervolgens de quickshifter op aansluit.’
Barry laat me vervolgens zien dat hij, met de PC aangesloten, de toerenteller rond kan sturen en het shiftlight kan testen. Het systeem laat de heren zelfs de onderbrekingsduur van de quickshifter aanpassen. Je mond valt open van wat een groepje vrienden op vrije avonden, onder het genot van een pilsje of een glaasje wodka, verzint. ‘Sinds kort heb ik ook een duimrem. Dat werkt goed; ik kan het achterwiel zo blokkeren met mijn duim’, vertelt Barry, terwijl hij het stukje GP-techniek demonstreert. Hij onderbreekt zichzelf: ‘Keiji, heb jij die achterremschijf nou eigenlijk al besteld?’ Een brede grijns verschijnt op zijn gezicht als Keiji zijn testpiloot een middelvinger geeft. Nemen die jongens nou niks serieus?
Het eendje heeft een helmpje, en dat helmpje is ook een eendje. Hoe zo schijtlollig?
Als je de foto’s goed bekijkt, zie je dat de techniek
serieus wordt aangepakt, maar dat het ook het enige echt serieuze is. ‘Het
badeendje op mijn koplamp heeft een helmpje, en dat helmpje is ook weer een
eendje’, grinnikt Keiji. ‘Barry had er ook een, maar die is er toen op Mettet
afgevallen.’ Barry reageert: ‘Maar goed dat hij een helmpje op had!’ De
afvallige badeendjes met helm daargelaten, is elk van de CB’s van de groep
afgeladen met details die in de pas lopen met hun eigen schijtlollige sfeertje.
Van een sticker die naar het schijnt 5 pk extra oplevert tot een tankpad
met Öhshit in de stijl van het Öhlins-logo erop. Net als je denkt dat je alles
wel gezien hebt, valt bijvoorbeeld de kentekenplaat met diepe krassen erin op.
Niks vervangen. Dat is een verhaal: ‘Dat waren de staalkabels… Barry ging iets
te lang door met een burn-out!’
‘Factory’-stijl
Vandaag doopten we onszelf onder in de chaos van Jan, Tobias, Keiji, Nick en Barry. Zoals het allemaal met Barry begon die een goedkope en werkende motor zocht, kwamen er steeds meer CB’s bij – die gaandeweg in meer of mindere mate werden aangepast. Hoe veel ‘factory’-stijl aanpassingen ze ook doen, hoe veel er ook aangepast wordt, de Honda CB500’s blijven toch wel straatmotoren. Behalve een dagje de hort op of een paar dagen naar Luxemburg, lijkt de groep de zinnen meer en meer op het circuit te richten om de lol er vakkundig uit te persen. Voordeel is dan dat de CB’s, hoe je het ook wendt of keert, toch niet snel mooi zullen worden. Crashen is dan ook geen ramp. Sterker nog: dat is gewoon wéér een goed verhaal. Zoals Tobias half België rondreed op zoek naar een motorzaak voor een cross-stuur, nadat hij op Mettet gevallen was en het stuur van zijn CB verbogen was. Uiteindelijk kon Tobias de baan weer in, maar niet met een cross-stuur… ‘Er moest wel wat tape omheen; die gordijnrail was echt geen 22 millimeter!’, lacht Jan.
Prijswinnende vorkbrace naar eigen ontwerp, dames en heren.
Je kunt van hun Honda CB500’s vinden wat je wilt; ze geven er toch niks om. Zij hebben schik. Schik met het rijden en schik met reacties van verbaasde voorbijgangers. Feitelijk belichamen de jongens de kern van wat motorrijden leuk maakt. Dat doen ze door lol te hebben, met de motoren en met – en om – elkaar. Maar ze doen het vooral door het allemaal niet al te serieus te nemen.
Wil je de video van deze reportage zien? Kijk dan hier.
Tekst: Nick Enghardt | Fotografie: Jacco van de Kuilen
In Tubbergen, Raalte, Tolbert, Ammerzoden, Eemshaven en in nog heel veel andere plaatsen werd er vroeger geracet op stratencircuits. Hoe anders is dat tegenwoordig, met enkel nog de Varsselring in Hengelo op de kalender. Hoho, en de wegrace in Oss zo blijkt uit een Facebook-post van Classic Road Racing Oss!
Al moeten we eerst even door de zure appel bijten. Stichting Wegrace Oss, organisator van de jaarlijkse terugkerende Pinksterraces, heeft namelijk vastgesteld dat het organiseren van wegraces op het hoogste niveau op Circuit Paalgraven in de toekomst definitief niet meer mogelijk is. Geen verrassing, maar als je het zo zwart op wit ziet staan, blijft het confronterend.
Bebouwing
Volgens Stichting Wegrace Oss zijn er twee bepalende factoren geweest voor deze keuze. Ten eerste is er te weinig aanbod van rijders die in Oss willen rijden. Ten tweede is er door de vele bebouwing op het industrieterrein Paalgraven niet meer voldoende ruimte om een evenement van grote omvang te organiseren.
Om het evenement toch in leven te houden, is er al in 2018 een nieuwe werkgroep gevormd. Genaamd Classic Roadracing Oss, die onder auspiciën van de SAM (Stichting Aanvullende Motorsport) in 2018 en 2019 demoraces gehouden heeft op een afgeslankt Paalgraven Circuit.
Ondernemersvereniging
Om sterker te staan richting de gemeente en de Ondernemersvereniging Paalgraven is nu besloten Classic Roadracing Oss onder te brengen in de Stichting Wegrace Oss. Hiermee lijkt Oss voorlopig dus niet verloren te gaan voor de Nederlandse wegrace en dat is mooi. Want deze Brabantse stad heeft zo’n rijk raceverleden met onder andere de beroemde en beruchte 24 uur van Oss. Dat mag eigenlijk niet verloren gaan…
In de compacte, doch complete werkplaats verzamelde de motorvriendengroep zich al langer, maar sinds een jaar of vier draait het allemaal om één type motorfiets: Honda CB500. ‘Ik moest iets hebben dat reed, aangezien mijn motor het toen niet deed, en dat werd een CB500’, legt Barry uit. De rest volgde spoedig met hun eigen CB500’s, toen bleek dat er best wat schik uit die motoren was te halen. Behalve dat Barry samen met zijn vader eigenaar van de werkplaats is, stelt hij zich ook voor als de testpiloot. Hij vervolgt: ‘Een keer de berg op en de berg af in Luxemburg en mijn voorrem stond te koken. Dat moest beter.’
Na afwezigheid van een aantal jaren heeft Triumph Motorcycles Benelux besloten om terug te keren naar de Motorbeurs van 20 t/m 23 februari in Utrecht. Ondank de zeer succesvolle TRIUMPH PREVIEW EVENTS, waarbij Triumph haar nieuwste modellen in een vroegtijdig stadium toont aan dealers, hun VIP’s en consumenten, bleef de vraag uit de markt voor aanwezigheid op de Motorbeurs toch bestaan. TRIUMPH zal aanwezig zijn in (importeurs) hal 7 met een selectie van de nieuwste 2020 modellen als: Rocket 3 R, Rocket 3 GT, Tiger 900 Rally Pro, Tiger 900 GT Pro en de compleet nieuwe Street Triple-serie (RS/R & S). Tevens zullen onze dealers (Blom Motoren Leusden, ROKE Motors Mijdrecht, Motorcentrum Bruurs en Motorcentrum Eibergen) vertegenwoordigd zijn met een selectie aan nieuwe en jong gebruikte Triumph’s.
Cees de Rooij, general manager Triumph Motorcycles Benelux, is verheugd om weer terug te keren. “Het feit dat de markt vraagt om je aanwezigheid is een goed teken. Niet alleen onze dealers, maar ook veel consumenten wilden dat Triumph niet ontbrak tijdens de “opening” van het motorseizoen. Een moment waar veel motorrijders naar uitkijken. Aangezien steeds meer merken terugkeren dit jaar is het belangrijk voor de bezoekers een compleet beeld krijgen van het aanbod voor komend seizoen. Triumph mag daarbij zeker niet ontbreken. Een nieuwe opzet in samenwerking met onze dealers en de combinatie van nieuw en jong gebruikt moet de bezoekers verassen en keuze geven.We kijken er naar uit om zowel onze bestaande klanten als nieuwe prospects te ontvangen op onze stand”.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
