Terugblik, een bijzondere rubriek die een kijkje geeft in de motorjournalistiek van de afgelopen 100 jaar. Want bij Motor.nl hebben we een enorme bibliotheek van motorbladen die ruim 107 jaar teruggaat. Ons eerste motormagazine dat wij letterlijk in onze bibliotheekkast hebben staan is uit 1913. Het leek ons dus ook leuk om deze mooie verzameling met jullie te delen. Als eerste een artikel uit 1915 over bijzonderheden aan de Amerikaans Bigblocks uit dat jaartal.
Wij geven hierbij een zestal afbeeldingen van eenige origineele bijzonderheden der Amerikaansche zware motoren. Fig. 1. Een nieuw type reservoir. De Dayton heeft het snufje van een geheel afzonderlijk oliereservoir, wat geplaatst is in eene ingelaten ruimte in het benzinereservoir. Voordeelen zijn : de onmogelijkheid van verborgen lekkage van het eene in het andere reservoir, het gemakkelijk reinigen van de vaak bestoven olietank en het als gevolg daarvan, verhinderen van verstoppingen der leidingen. Daar het vaak gebeurt, dat men onderweg op zijn toerritten minder deugdelijke olie bekomt, is ook het gemakkelijk ledigen van de tank verkieslijk. Thans is in een ommezien de niet gewenschte olie verwijderd, wat bij de gewone reservoirs een reuzenwerk is, en vaak nog het op zijn kant leggen van de machine met zich brengt.
II. De nieuwe Thor big-twin motor met geheel opgesloten inlaatkleppen.
III. De motor van de Yale, eene machine, gelijk aan de Indian, Harley-Davidson en Pope, die te Amsterdam geïmporteerd zal worden. De speciaal korte uitlaatpijpen volgen beiden eene voorwaartsche richting, waar zich de vrij groote knalpot bevindt, op dezelfde plaats, waar men dien gewoonlijk bij Engelsche één-cylinder machines aantreft. Verder stepstarter, als ook ingesloten kleppenmechanisme.
IV. De vaak op Amerikaansche machines gemonteerde „Dixie” magneet is thans voorzien van een contactpen, waardoor ongewenschte berijders zich niet van het ros kunnen bedienen. Wij vreezen evenwel de afdoende diefstalverzekering hiervan.
V. Drie afbeeldingen van de Pope machine, door den heer J. G. Victor te ’s Hage geïmporteerd; men ziet het motorblok, het veerend achterwiel en het inwendige van den twee-versnellingsbak.
VI. De door een riem gedreven dynamo op den Henderson vier-cylinder, welke machine eveneens verschijnt met een geheel electrische uitrusting. Zooals bekend is, wordt dit motor-rijwiel geïmporteerd door de firma M. van Genderingen & Co. te Amsterdam.
Vandaag is het zover en wordt in Valkenswaard de Nederlandse ronde van de MXGP verreden. Maar ook gisteren gebeurden er al genoeg, met veel Nederlands succes! Al zullen sommige fans wellicht een lichte teleurstelling hebben gevoeld over de tweede plaats van Jeffrey Herlings (KTM) achter de Litouwer Arminas Jasikonis (Husqvarna) in de kwalificatierace van de MXGP. Herlings zelf dacht daar anders over:
“Het was goed genoeg om tweede te worden en ik ga vandaag voor mijn negende overwinning in Valkenswaard.”
Jeffrey Herlings
Herlings zegevierde in de MX2 van 2010 tot en met 2016 zeven keer op rij en schreef de MXGP in 2018 op zijn naam.
Glenn Coldenhoff (GasGas) kwam als zesde over de finish. Hij had een matige start en wist zich een plaats of tien op te werken. Hij hoopt in Valkenswaard eindelijk eens op het podium te komen. Coldenhoff: “In 2018 werd ik vierde met evenveel punten als de derde. Ik kijk uit naar de race van morgen.” Coldenhoff is een trotse GasGas-rijder: “Het is een grote erkenning voor mijn team Standing Construct dat wij het fabrieksteam van GasGas zijn geworden. De motor is in de basis een KTM.”
De kwalificatierace van de MX2 leverde een duidelijk zege op voor de Belgische Yamaha-rijder Jago Geerts, die vorig weekend de openings-GP van 2020 in het Britse Matterley Basin wist te winnen. Met een derde plaats was Bas Vaessen (KTM) de beste Nederlander. Met daarnaast een vijfde plaats voor Roan van de Moosdijk (Kawasaki) mag worden gerekend op mooie Nederlandse prestaties als het vandaag om de WK-punten gaat.
Het wedstrijdprogramma werd gisteren geopend met de eerste manche van de WMX, de damesklasse. Wat Nancy van de Ven (Yamaha) ook probeerde, ze kon zesvoudig wereldkampioene Kiara Fontanesi (KTM) net niet van de eerste plaats verdringen. Op de finish was het verschil minder dan een seconde. Wereldkampioene Courtney Duncan (Kawasaki) kwam niet verder dan de vierde plaats, op ruim een minuut achter Fontanesi. De Nederlandse dames presteerden uitstekend, want naast Van de Ven zaten er nog vier Nederlandsen bij de eerste tien, met Shana van der Vlist (KTM) als vijfde, Lynn Valk (Yamaha) als zevende, Britt van der Werff (Suzuki) als achtste en Britt Jans-Beken (KTM) als negende.
In de EMX250 was de Deen Bastian Boegh Damm (KTM) oppermachtig. Hij zette de Zweed Isak Gifting (KTM) op meer dan twintig seconden. Met een vierde plaats was Kay de Wolf (Husqvarna) de beste Nederlander.
Het programma wordt vandaag om kwart voor negen geopend met de tweede manche van de dames, gevolgd door de warm-up van de MX2 en de MXGP, waarna om half elf de EMX250 aantreedt voor hun tweede manche. De race van de MX2 begint om kwart over twaalf, de MXGP om kwart over een. Dan is er een uur pauze, waarna de tweede manche van de MX2 om tien over drie wordt gestart. Het programma wordt afgesloten met de tweede manche van de MXGP om tien over vier.
Het maandelijks verschijnende Japanse magazine Young Machine waagt regelmatig een voorspelling met nieuwe – vooral Japanse – modellen. Soms slaan ze de spijker op de kop – Kawasaki ZX25R -, soms slaan ze de plank volledig mis.
Ook in het nummer dat nu in de Japanse kiosk ligt, doen ze een gokje. Op basis van fantasie en Honda-speculatie komen ze op de proppen met de Honda CMX1100 Rebel. En dat is best een interessante gok. Het nieuwe Honda CRF 11000L Africa Twin-blok met DCT-transmissie en Euro5 zou zonder veel problemen in een cruiserframe gelepeld kunnen worden. Het zou Honda nog schaalvoordelen opleveren ook, want waarom zou je de prachtige parallettwin alleen voor de Africa Twin gebruiken?
Op de grootste cruisermarkt – de VS – is Honda nog steeds
aanwezig. Daar bieden ze het een en ander aan, zoals de Rebel 300 en 500. Maar
ook de CTX700N, Shadow 750 en de Fury 1300. De laatste twee hebben een V-twin
en dat is eigenlijk een must voor cruisers. De 1100 Rebel zou er met een 100pk
sterke paralleltwin nauwelijks kans van slagen hebben. Aan de andere kant doet
Indian het best lekker in de VS. En die zijn ook niet vies van pk’s.
Voor Europa hoeven Japanse cruisers niet meer, het segment
is zo goed als afgeschreven. ‘Japan’ haalt de cruisers eerder van de markt dan
dat ze investeren in nieuwe. Het aanbod is dan ook gering. Honda heeft alleen
nog de CMX500 Rebel in de aanbieding en Kawasaki de VN500 Vulcan. Yamaha probeert
het met de XSR en SCR-serie, maar die vermarkten ze liever als Sport Heritage
dan als cruiser. Alleen Harley-Davidson en Indian zetten nog zwaar in op
cruisers. Gisteren nog zag een nieuwe Indian het levenslicht, de €14.590,-
kostende Scout Bobber Sixty.
Zou een Honda CMX1100 Rebel in Europa kans van slagen
hebben? Nauwelijks. Daarom zijn we van mening dat Young Machine er dit keer naast
zit met hun voorspelling.
Motorrijden doe ik al sinds ik oud genoeg was om een oefenplaatje op mijn motor te schroeven. Dat ging er trouwens thuis niet van harte in, hoor. Mijn ouders waren erop tegen. Ik zou mijn autorijlessen zelfs cadeau krijgen. Maar sinds ik als kind de eerste kickstart van een motor meemaakte, wist ik al: hier ben ik aan verknocht. Mijn broer had daarbij een abonnement op de MOTO73 en dat blaadje verslónd ik echt. En na een zijspoor met een brommertje van het merk Yamaha, de FS1, kocht ik op mijn achttiende mijn eerste Honda-motorfiets. Die werd door de dealer, Simon Schram uit Wolvega, bij ons thuis afgeleverd. Vlak daarvoor had ik mijn ouders toch maar ingelicht. Je kunt je voorstellen dat ze wel een beetje verbaasd waren. Inmiddels ben ik toe aan mijn vijfde.
Motoren uit mijn leven
Honda CB360 G (eerste motor, foto) Honda CB650 Honda VFR750 F Honda CB500 Honda CBF1000 (huidige)
Op reis of op vakantie ga ik eigenlijk nooit met de motor. De meeste kilometers maak ik in woon-werkverkeer, zomer en winter door, soms 10 tot 12.000 kilometer per jaar. Zodra ik opstap, geniet ik. Ooit heb ik een ongeluk gehad; in 1988 reed ik een meisje op de fiets aan, die nooit op die weg had mogen zijn. Na tien jaar procederen kwam de rechter tot de conclusie dat het toch voor vijftig procent aan mij lag. Dat heeft best wel impact gehad, maar het heeft me niet van de motor afgehouden. En gelukkig is het meisje hersteld, dat is het belangrijkste hè. Ik rijd door tot het echt niet meer kan. Misschien dat ik binnenkort wel weer wat lichter ga rijden. En met mijn dochter samen, die heeft ook haar rijbewijs. Dat mocht ze van mij natuurlijk wel halen, hahaha.
Wat is oranje, allroad en woest? Een KTM natuurlijk! Geldt dat ook voor de 390 Adventure? Ad zoekt het uit op Tenerife.
Heb je lekker gespeeld met dit brommertje? Fout een: de KTM 390 Adventure heeft volwassen maten. Het goede zadel staat op 855 mm hoogte en dus heeft de gemiddelde Nederlander genoeg ruimte. Dat geldt voor de benen, armen en gat. Echt een prima zitplekje en het wordt alleen maar beter omdat het kleine ruitje wel een beetje beschermt tegen rijwind, maar geen turbulenties veroorzaakt.
Zoveel turbulentie zal er überhaupt niet zijn. Ik neem aan dat je doelt op het geringe vermogen? Dat is nog altijd gegarandeerd goed voor 160 km/u. Een lichtgewicht voorrijder van KTM zette zelfs 182 km/u op de teller. En 44 pk lijkt niet veel, maar het is net zo veel als de eerste XT600’s. Je moet wel gas geven om hoge snelheden te bereiken. Pas vanaf 6000 toeren heeft het eencilindertje er zin in. Je kunt hem doortrekken tot 12.000, maar bij 10.000 toeren loont het om op te schakelen om sneller vooruit te komen.
Rustig toeren is dus niet zijn ding? Het is natuurlijk wel een KTM en dat is niet zo van het toeren, maar je kunt wel degelijk rustig rijden. Een eencilinder met slechts 373 cc is niet zo’n bokkig type. Wel een zuinig overigens. Na afloop van een dag gassen stond er 1:26,3 op de teller. Dat kan oplopen tot 1:29,3. Dat levert een actieradius van meer dan 400 kilometer op.
Dat is een serieuze afstand voor zo’n speelfietsje. Fout twee: de 390 Adventure is zeker speels, niet zo gek met een rijklaar gewicht van 172 kilo, maar hij stuurt niet als een brommertje. Bij dit soort lichte motoren wil het stuurgedrag nog wel eens vederachtig licht zijn. Te licht, zodat je continu aan de binnenkant van een bocht eindigt. De 390 Adventure stuurt precies zoals jij wilt. Als een volwassen motor dus, ook in lange snelle bochten. De vering houdt het ook bij, al zit het bij de monoschokdemper van WP op het randje. Wat extra veervoorspanning kan geen kwaad.
Je gebruikt twee keer de kwalificatie volwassen, dat verwacht je vooraf niet. Desnoods gebruik ik het woord volwassen nog tien keer. Het is meer motorfiets dan je op basis van de cilinderinhoud verwacht. (zie ook dit bericht) Het is een alternatief voor wie het allemaal niet meer zo zwaar en snel hoeft. Wat dat betreft maakt KTM zowaar een verstandige fiets. Eentje die er geinig uitziet, 7300 euro kost, zuinig is, ruimte zat heeft en over goede rijeigenschappen beschikt. Gelukkig zit er nog altijd wel een authentiek Oostenrijks pretrandje aan vast. Al moet je wel van gas geven houden als je echt vooruit wilt komen.
Lang was een navigatiesysteem onmisbaar op je motorstuur wanneer je naar onbekende gebieden reed. Althans, voor wie dat vlot wilde doen en niet met wegenboeken wilde hannesen. Maar tijden veranderen en de techniek schrijdt voort. De smartphone is geavanceerder dan ooit en wordt steeds vaker verbonden met de motorfiets. Is het vertrouwde navigatiesysteem nog wel nodig?
In de beginjaren van dit millennium is hét hebbeding op je motorfiets een navigatiesysteem. De pioniers in deze rage leren al snel hoe ze moeten lezen en schrijven met de Garmins, TomToms en vele andere systemen waarmee ‘routes maken’ tot een volwaardige hobby wordt verheven. Door de jaren heen worden de systemen gebruiksvriendelijker en de gebruiker vaardiger. Bijna iedere motorrijder die een beetje aan toeren doet, heeft wel minstens één van die schermen, die op het stuur gemonteerd kunnen worden, in huis. Vaak liggen ze bij de motorsleutels, want de weg kunnen vinden is bijna even belangrijk als de motorfiets zelf. Maar de techniek staat niet stil. Voor de moderne rijder, die simpelweg van het ene naar het andere punt wil komen, is zo’n bulkig navigatiesysteem eigenlijk helemaal niet meer van zo’n groot belang. Sterker nog: het is misschien wel helemaal overbodig geworden.
Als je eenmaal een connectie hebt gemaakt met je telefoon, verandert het dashboard van je BMW in iets wat je misschien wel kent van het vertrouwde navigatiesysteem.
Hoe dat komt?
Daar zijn verschillende redenen voor, maar allemaal hebben ze te maken met de grote stappen die er in de techniek zijn gezet. Voel eens in je broekzak. Negentien van de twintig mensen zal er een smartphone vinden. Dat was twintig jaar geleden wel anders. Of ja, in het jaar 2000 begon de Nokia 3310 aan zijn gloriedagen. Ook die had een groot gedeelte van de populatie steeds vaker bij zich. Toch was dat een vrij basaal apparaat als je er nu op terugkijkt. Vergelijk je dat apparaatje namelijk met een moderne smartphone dan zijn de gelijkenissen erg klein. Zit er überhaupt nog Snake op nieuwe telefoons? Maar dat terzijde.
Wie een smartphone anno 2020 nog gebruikt voor bellen of SMS-en mag officieel als ouderwets bestempeld worden. De apparaten zijn tot zoveel meer in staat. Op het gebied van navigatie heeft dat natuurlijk vooral te maken met de GPS-technologie. Heb je een dataverbinding, dan kun je via applicaties, zoals bijvoorbeeld Google Maps, binnen een paar tellen achterhalen waar je je op de aardbol bevindt. Tot op luttele meters exact. Dat was voorheen ondenkbaar, dan was je aangewezen op stratenboeken en wegenkaarten. Een gezegende rijder had een routerol. Daar moest je je mee redden als je geen prijzig navigatiesysteem had. Nu heeft in principe iedereen al een navigatiesysteem bij zich zonder specifiek zo’n systeem te moeten kopen in de vorm van die smartphone.
Er zijn heel erg veel systemen waarmee je je smartphone op je stuur kan bouwen, zoals deze van SP Connect met een spatwaterdicht hoesje dat je zo op een houder vastklikt.
Op het stuur
Vroeger deed je nog moeite om de afdruk die de zuignap op de voorruit van je auto achterliet weg te poetsen wanneer je op je bestemming was gearriveerd. Anders wisten dieven dat je zo’n systeem in de auto had liggen. Maar kijk nu eens om je heen op de weg. Zie je überhaupt nog iemand met een daadwerkelijk navigatiesysteem aan de voorruit rijden? In vrijwel iedere auto zit er een houdertje waar de telefoon ingaat of is het navigatiesysteem geïntegreerd in het dashboard.
Zoals altijd lopen motorfietsen zo’n vijf jaar achter de trend van de auto’s aan, want ook bij ons begint navigatie in het dashboard geïntegreerd te worden. Ja, er is een vrachtwagenlading aan verschillende systemen verkrijgbaar waarmee ook jij je smartphone op het stuur van je motor kan bouwen. Echter is het comfort van de binnenkant van een auto natuurlijk niet te vergelijken met de vaak ruwe omstandigheden die je op je motor doormaakt. De kans op (veel) vocht is groot, het systeem en je telefoon krijgen veel trillingen te verduren en een oplaadpunt is soms lastig. Dat heeft ervoor gezorgd dat veel mensen er liever voor kiezen om hun telefoon lekker in hun zak te laten. Zo oordeelt ook René Dijk. Hij is Product Manager bij Garmin Nederland. ‘Voor de aftermarket zijn smartphones een alternatief voor forensen of mensen die begeleiding nodig hebben voor een kortere reis, maar op langere tochten, misschien ook op onverharde wegen, weten we dat smartphones kunnen falen als gevolg van trillingen, hitte, weersomstandigheden en andere uitdagingen voor een dergelijk apparaat.’ Daarin ziet Dijk dan ook de kracht van een specifiek voor de motorfiets ontwikkeld navigatiesysteem, zoals de Zümo-systemen die Garmin bouwt.
Het tweede generatie tft-scherm op de Triumph-modellen kan naast connectie met je smartphone ook gebruikt worden om een GoPro aan te sturen.
Draadloos
Maar de smartphone hoeft niet meer op het stuur vastgemaakt te worden om gebruikt te kunnen worden. Daar is namelijk iets op gevonden. ‘Connectivity’ of in beter Nederlands: verbindbaarheid. Het is één van de vele opties waar een beetje luxe motorfiets tegenwoordig mee is uitgerust. BMW heeft BMW Connected, Ducati gebruikt Ducati Link en Triumph presenteerde niet lang geleden My Triumph. We kunnen nog even doorgaan, maar de systemen werken stuk voor stuk nagenoeg hetzelfde. Via Bluetooth kan er een verbinding opgesteld worden tussen de motorfiets en de smartphone, die veilig in de binnenzak van je jas kan blijven. Daarmee wordt je telefoon eigenlijk het werkende brein. Er is namelijk altijd een programmaatje op die smartphone nodig, waarmee essentiële informatie gedeeld kan worden. Zo zie je op je telefoon wat de tripstand is, wanneer je onderhoudsintervallen nodig zijn, maar vaak ook waar je je motor hebt geparkeerd.
Belangrijker is dat je bij het installeren van zo’n applicatie gevraagd wordt welke kaartgegevens je – vaak gratis – wilt installeren op je telefoon. Daarmee kun je op je telefoon of zelfs vanaf je motor een bestemming invoeren, waarna de aanwijzingen via de draadloze verbinding naar je dashboard worden gestuurd. Punt voor punt zie je dan hoe je moet rijden om op punt B te komen.
TomTom stak zijn teen al eens in het connectivity-water met deze Vio. Het scherm geeft een weergave van de route die via Bluetooth vanaf je telefoon wordt verzonden.
Via B, C en D
Dat is dan ook meteen het zwakste punt van die systemen. Over het algemeen is het nu alleen nog mogelijk om van A naar B te rijden. Viapunten zijn meestal nog niet in te voegen, waardoor routes maken nog niet mogelijk is. En dat is nou net waar motorrijders behoefte aan hebben. Maar zoals altijd staan ook hierin de ontwikkelingen niet stil. Kijken we bijvoorbeeld naar de H-D-applicatie van Harley-Davidson, dan zien we al wel de mogelijkheid om routes op te nemen en punten te plaatsen. Als fabrikanten goed luisteren naar de consument, dan is het zeer waarschijnlijk dat dit in de toekomst alleen maar verder ontwikkeld zal worden. Zo wordt het met hulp van je telefoon ook mogelijk om van A naar A te rijden via een heleboel mooie punten. Rest ons de vraag: is zo’n vertrouwd navigatiesysteem dan nog wel nodig? Overigens is het met de nieuwste generatie navigatiesystemen ook al mogelijk om je telefoon via Bluetooth te verbinden. Dijk: ‘Wij gebruiken de verbonden smartphone als link naar verbonden diensten, zoals weer, verkeer of smartphonemeldingen. Dit alles is mooi geïntegreerd in de software, zodat de klant de telefoon in zijn zak kan houden.’
Heb de App
In veel gevallen is Connectivity geheel gratis te gebruiken. Nou ja, het zit bij de prijs van een nieuwe motorfiets inbegrepen. Er zijn echter een paar uitzonderingen. Momenteel is de connectiviteit op modellen van Triumph-modellen nog optioneel. Om het te kunnen gebruiken, moet je eerst een extensie aanschaffen die Bluetooth-verbinding mogelijk maakt. Dat kost je € 225,- en een uur arbeid. Zowel Aprilia- als Moto Guzzi-modellen maken gebruik van hetzelfde systeem. Afhankelijk van het model is de Bluetooth-module standaard gemonteerd of als accessoire verkrijgbaar. Op de Moto Guzzi kost dat € 140,-, op de Aprilia € 143,-. Beide zijn exclusief montage. Bij KTM is die module al wel geïnstalleerd. De KTM My Ride-applicatie kost je daarnaast niets, maar als je ook gebruik wil maken van de navigatiefunctie, dan betaal je eenmalig € 8,99.
De nieuwe Indian Scout Bobber Sixty gebruikt hetzelfde 999cc blok als de Scout Sixty, maar is 10 kg lichter en kost €14.590,-. En da’s net zoveel als de Scout Sixty, hoewel de nieuwe machine meer gestript en basic is.
Om de motor af te slanken is het achterspatbord verkort, zijn blok en frame zwart gespoten (hoezo is zwart lichter dan rood of wit?), zijn er nieuwe tankbadges ontwikkeld en staat de Indian op geheel nieuwe, zwarte, vijf-spaaks velgen.
Met minder bling en meer donkere onderdelen zou de nieuwe Scout Bobber Sixty de ideale basis vormen voor een motorfiets die je verder naar eigen smaak afbakt. En dat heeft Indian goed begrepen: deze Indian kun je uitrusten met meer dan 140 accessoires.
De nieuwe Indian komt binnen bereik voor €14.590,-, evenveel als de Scout Sixty, waarop-ie is gebaseerd.
Gister was daar plots toch de bevestiging dat Jorge Lorenzo racet in 2020. De – ahum – nieuwe testrijder van Yamaha komt op het circuit van Barcelona uit met een wildcard in de MotoGP. We blikken even terug!
Achttien keer eerder kwam Jorge Lorenzo uit in de Grand Prix WK-ronde op het Circuit de Barcelona-Catalunya. We dachten allemaal dat het daarbij zou blijven, maar inmiddels is zelfs de Wikipedia-pagina van de Mallorcaan aangepast van ‘gepensioneerd motorcoureur’ naar ‘semi-retired’.
“Jorge Lorenzo Guerrero[2] (Spanish pronunciation: [ˈxoɾxe loˈɾenθo ɣeˈreɾo]; born 4 May 1987) is a semi-retired Spanish Grand Prix motorcycle road racer.” – Wikipedia.org
In 2002 kwam Jorge Lorenzo voor het eerst als GP-rijder naar Barcelona om bij zijn debuut met een veertiende plaats meteen zijn eerste WK-punten te pakken. Sindsdien scoorde hij er vijf pole positions, haalde hij negen keer het podium en schreef hij de raceoverwinning zes keer op zijn naam. Statistisch gezien doet Lorenzo het dus goed in Montmelo, wat een soort vervangende thuisronde is.
We blikken terug over de jaren en pikken een paar hoogtepunten uit Jorge Lorenzo’s achttien bezoeken aan Circuit de Barcelona-Catalunya.
2002 – 125cc-klasse – Derbi – 14e plaats
Lorenzo begon zijn debuutseizoen in de Grands Prix in 2002 pas bij de derde ronde van het kampioenschap, op het circuit van Jerez. De Spanjaard moest ook de eerste trainingsdag uitzitten omdat hij pas daags erna jarig was en oud genoeg zou zijn om deel te nemen. Op zijn ’thuiscircuit’ in Barcelona drie rondes later pakte hij zijn eerste WK-punten.
2003 – 125cc-klasse – Derbi – 6e plaats
In 2003 deed Lorenzo goede zaken, door met een zesde plaats zijn beste resultaat tot dan toe te pakken. Later dat seizoen won hij in Brazilië voor het eerst een GP.
2004 – 125cc-klasse – Derbi – 5e plaats
Lorenzo’s raceweekend in Barcelona begon in 2004 goed. Hij pakte de pole position – zijn tweede, na Maleisië een jaar eerder. Lorenzo werd vijfde.
2005 – 250cc-klasse – Honda – DNF
Het eerste seizoen van Lorenzo in de 250cc-klasse ging met vallen en opstaan. In Barcelona haalde hij de finish niet, nadat hij Alex de Angelis raakte en crashte. Overwinningen kwamen er dat seizoen niet. Hij werd vijfde in de eindstand.
2006 – 250cc-klasse – Aprilia – 2e plaats
Het seizoen van 2006 zou in de 250cc-klasse hét seizoen van Lorenzo worden. Op Barcelona wist Andrea Dovizioso net te kloppen met 0.095 seconden voorsprong. In totaal won Lorenzo in 2006 maar liefst acht van de zestien GP-rondes en stond hij een verbazingwekkende elf keer op het podium. Jorge Lorenzo werd voor het eerst Grand Prix-Wereldkampioen.
2007 – 250cc-klasse – Aprilia – 1e plaats
Ook in 2007 zou Lorenzo oppermachtig blijken in de kwartliterklasse. Niet alleen verdedigde hij zijn titel succesvol, maar met twaalf podiumfinishes – waarvan negen als winnaar – had hij zijn talent bevestigd. Hij zou naar de MotoGP vertrekken in 2008.
2008 – MotoGP-klasse – Yamaha – Niet gestart
Er bestaat geen twijfel over; het eerste seizoen van Lorenzo in de MotoGP is een waanzinnige prestatie. Lorenzo trad aan in de tijd van ‘de aliens’ en vestigde zijn naam snel. Zijn eerste drie MotoGP-races startte hij vanaf pole position, waarbij hij in zijn eerste race meteen tweede werd, de tweede race finishte hij ook op het podium en in Estoril – de derde ronde – won hij. Het raceweekend erna zou hij in Shanghai hard crashen en met meerdere botbreuken alsnog vierde worden. Vanaf daar begonnen de blessures zijn tol te eisen. Lorenzo moest in Barcelona geopereerd worden na een crash in de trainingen en miste de race. Zelfs als het geen debuutseizoen geweest was, was de uiteindelijke vierde plaats in het kampioenschap een huzarenstukje geweest. Alleen beloofde dat eerste seizoen in de MotoGP veel voor de toekomst.
Tja, we kunnen de Grand Prix van Barcelona van 2009 wel uiteenzetten, maar die herinnert zo’n beetje ieder GP-fan zich nog wel!
2009 – MotoGP-klasse – Yamaha – 2e plaats
Tja, we kunnen de Grand Prix van Barcelona van 2009 wel uiteenzetten, maar die herinnert zo’n beetje ieder GP-fan zich nog wel. Zo niet, hieronder de drie laatste ronden – een klassieker!
Het seizoen van 2010 zou Lorenzo’s eerste MotoGP-wereldtitel opleveren. De Mallorcaan was ongenaakbaar en van de achttien races, finishte hij er slechts twee niet op het podium – hij werd beide keren vierde. Lorenzo pakte dat seizoen negen overwinningen, werd vijf keer tweede en twee keer werd hij derde. Tel daar nog zeven pole positions bij op, en je snapt het.
2011 – MotoGP-klasse – Yamaha – 2e plaats
Lorenzo zou niet lang van de nummer 1-plaat kunnen genieten, want in 2011 was de naar Repsol Honda overgestapte Casey Stoner een maatje te groot, desondanks werd hij wel tweede in de eindstand.
2012 – MotoGP-klasse – Yamaha – 1e plaats
2012 zou het jaar worden dat Lorenzo definitief volwassen werd. Zonder de expliciete drang koste wat het kost te winnen, werd hij tien keer tweede. Naast die tweede plaatsen won hij ook zes keer. Die consistentie zorgde ervoor dat Lorenzo voor de tweede keer MotoGP-Wereldkampioen werd.
2013 – MotoGP-klasse – Yamaha – 1e plaats
Een nieuwe uitdager had zich gemeld aan het front. Lorenzo vocht het hele seizoen met de debuterende Marc Marquez. De nummer 99 weerde zich kranig en won onder meer in Qatar, op Mugello en dus in Barcelona. Na Barcelona zou hij de waanzinnige comeback maken na zijn crash in de trainingen op Assen in het nat. Zelfs met de waanzinnig knappe 5e plaats tijdens de Dutch TT moest hij uiteindelijk toch zijn meerdere erkennen. Lorenzo werd tweede dat jaar.
2014 – MotoGP-klasse – Yamaha – 4e plaats
Lorenzo en comebacks maken; dat we er nog van staan te kijken…
Ook 2014 bracht niet het gehoopte succes voor Jorge Lorenzo. Het zou zijn minste seizoen worden na zijn debuutseizoen in 2008. Hij behaalde slechts twee overwinningen en moest zelfs teamgenoot Valentino Rossi voor zich dulden, en opnieuw Marquez. Lorenzo werd derde.
2015 – MotoGP-klasse – Yamaha – 1e plaats
Lorenzo en comebacks maken; dat we er nog van staan te kijken… In 2015 was Jorge Lorenzo herboren en versloeg hij niet alleen Marc Marquez, maar ook rivaal annex teamgenoot Valentino Rossi kreeg er van langs. Met overwinningen op Barcelona, Aragon, Jerez, Mugello, Le Mans, Brno en Valencia werd Lorenzo voor de vijfde maal GP-wereldkampioen.
2016 – MotoGP-klasse – Yamaha – DNF
De frustratie begon zich op te stapelen. Lorenzo voelde zich niet serieus genomen door Yamaha. De in 2013 bij Yamaha teruggekeerde Valentino Rossi zou een voorkeursbehandeling krijgen. Al voor de GP van Barcelona maakte Lorenzo bekend getekend te hebben bij het Ducati-fabrieksteam. Dat net toenmalig Ducati-coureur Andrea Iannone een vroegtijdig einde aan Lorenzo’s race in Montmelo maakte, is extra zuur. Lorenzo zou uiteindelijk diezelfde Iannone vervangen bij Ducati Corse. De Mallorcaan sloot zijn tijd bij Yamaha af met een derde plaats in de eindstand.
2017 – MotoGP-klasse – Ducati – 4e plaats
De Ducati bleek een moeilijker te berijden machine dan gedacht voor Lorenzo. Op Jerez zat er nog een podiumplaats in, evenals op Aragon, maar tijdens de race in Barcelona kwam hij niet verder dan een vierde plaats. Hij eindigde het seizoen op de zevende plek.
2018 – MotoGP-klasse – Ducati – 1e plaats
We zeiden het al; Lorenzo en comebacks! De race voor Barcelona had Jorge Lorenzo bekendgemaakt Ducati te verruilen voor het Repsol Honda-team. Vervolgens reed de nummer 99 datzelfde weekend glansrijk naar de overwinning op het circuit van Mugello. Op Barcelona maakte hij er twee overwinningen achter elkaar van. Lorenzo had zijn draai met de Ducati gevonden en ook op de Red Bull Ring won hij. Helaas bleek de euforie van korte duur. Na een raceincident met – per slot van rekening aanstaand teamgenoot Marquez – in Aragon, bleek er weinig meer te redden voor Lorenzo. Hij eindigde het seizoen ondanks zijn drie overwinningen met niet meer dan een negende plaats.
2019 – MotoGP-klasse – Honda – DNF
Als één moment in het seizoen van 2019 het pensioen van Lorenzo aankondigde, was het wel de crash op het circuit van Barcelona. De Spanjaard kon zich eindelijk weer eens vooraan melden en meevechten, maar leek te veel haast te hebben.
Dat ene foutje kinkelde in een klap zowel Dovizioso als Rossi en Vinales onderuit, waarmee Marquez de overwinning bezorgd werd. Na Barcelona zou Lorenzo op Assen opnieuw een harde crash meemaken. Zo hard zelfs, dat Lorenzo vier rondes niet aan de start kwam. Bij terugkeer moest hij het doen met vier maal net aan punten en even zoveel puntloze finishes. De koek was op. Lorenzo ging met pensioen.
En dan nu 2020
De koek blijkt dus nog niet helemaal op, want Lorenzo keert terug op het circuit van Barcelona en maakt wederom een comeback. Of de Spanjaard zich op kan laden voor die eenmalige uiting en voor spektakel kan zorgen, wachten we af. De Grand Prix van Catalonië vindt plaats op zondag 7 juni.
Uit onderzoek van EenVandaag onder het Opiniepanel is onder meer gebleken dat 46 procent van de dagelijkse weggebruikers niet van plan is zich aan de nieuwe snelheid van 100 kilometer per uur te houden. De nieuwe snelheidslimiet gaat officieel in op 16 maart aanstaande.
EenVandaag peilde onder haar eigen Opiniepanel het sentiment ten opzichte van de verlaging van de maximumsnelheid. Daaruit bleek dat met name de niet-dagelijkse weggebruiker positief tegenover de verlaging staat. Met 56 procent zien zij de voordelen er wel van in. EenVandaag citeert een respondent: “100 is snel genoeg en al helemaal in een klein land als Nederland. Het rustiger rijden zorgt voor betere doorstroom, dus misschien ben je zelfs sneller op je bestemming.”
Opvallender is het aantal mensen dat minder positief of zelfs negatief reageert op de verlaging. Onder de dagelijkse weggebruikers ligt het percentage dat erop tegen is zelfs op 61 procent – een erg ruime meerderheid dus. Nog bijzonderder is de reactie van maar liefst 46 procent van de panelleden die zichzelf als dagelijkse weggebruiker identificeert van plan is zich niet aan de nieuwe snelheidslimiet te houden. “Ik zal altijd harder dan 100 rijden, behalve als Flitsmeister een mobiele flitser aangeeft.”, meldt een respondent.
Het EenVandaag Opiniepanel bestaat uit ruim 65.000 leden. Panelleden krijgen ongeveer een keer per week een uitnodiging om aan een peiling mee te doen. Ditmaal reageerde 33.136 panelleden, waarvan – opvallend genoeg – 30.012 leden een geldig rijbewijs heeft. Dat zou betekenen dan ruim drieduizend respondenten dat niet heeft.
Vanaf donderdag 12 maart, zullen ’s avonds de eerste nieuwe borden ‘onthuld’ worden.
Over waar je wanneer op de nieuwe maximumsnelheid van 100 kilometer per uur aangewezen bent, bestaat nog wel wat onduidelijkheid. Momenteel zijn de nieuwe borden op veel plaatsen al langs de Nederlandse snelwegen gezet. Die borden worden voorlopig nog afgeplakt met zwart plasticfolie. Met het aanvankelijke plan zou dat plastic in de nacht van 15 op 16 maart verwijderd worden en de nieuwe limiet ingaan. Alleen gaf Rijkswaterstaat onlangs al te kennen eerder te beginnen.
Vanaf donderdag 12 maart, zullen ’s avonds de eerste nieuwe borden ‘onthuld’ worden. In aanloop naar 16 maart worden de rest van de in totaal ruim vierduizend borden ontdaan van het zwarte plastic. Op de vraag wanneer de nieuwe maximumsnelheid geldt, is het antwoord simpel. “Wat op het bord staat is leidend, dat zal een rechter ook zeggen”, zegt een politiewoordvoerder tegen het AD. “Als wij daar dan met een mobiele radarcontrole staan dan zullen we 100 aanhouden.”
Kortom, wees gewaarschuwd over waar de nieuwe snelheidslimiet al wel en waar nog niet geldt. De boete krijg je toch. Hieronder voor de zekerheid nog even een beknopt overzicht van wat het je mogelijk gaat kosten.
Bedankt allemaal! Dat is de korte maar heldere boodschap aan al onze abonnees, websitebezoekers en volgers van onze verschillende sociale media-kanalen. Dankzij jullie fantastische steun en jullie vertrouwen breken wij record op record en dat geeft ons de mogelijkheid en natuurlijk zeker ook de motivatie om nog veel meer mooie verhalen, interviews, reportages en videos te maken.
Voor 2019 was het doel 150.000 unieke websitebezoekers per maand voor MOTOR.nl, maar al in september van het vorige jaar zaten we op dik 174.000 unieke bezoekers. Inmiddels is dat aantal al gestegen naar maar liefst 180.000. Het totale aantal bezoekers ligt nog veel hoger, want we zien dat een steeds grotere groep meerdere keren per dag z’n portie motornieuws haalt op MOTOR.nl. Een belangrijke oorzaak van die grote stijging is het nieuwe online abonnement dat we sinds 31 januari aanbieden. Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro zijn op MOTOR.nl te lezen. Als los ‘premium’ artikel en als bladerbare PDF en dat voor slechts € 2,99 per maand!
Naast een stabiel abonneebestand van onze gedrukte motormagazines, groeien we op onze social media-kanalen flink door. Zo zijn we op Instagram de grens van 5.000 volgers ruimschoots gepasseerd, hebben we op Facebook dik 48.000 volgers en tellen we bijna 23.000 volgers op ons YouTube-kanaal.
En dit is pas het begin, aldus Marjon Daggenvoorde,
marketing specialist binnen MotorNL: “We willen jullie optimaal laten genieten
van jullie én van onze fantastische hobby; motorrijden! Dat doen we door je te
informeren, inspireren en activeren over alles dat met motoren te maken heeft.
We testen en filmen nieuwe modellen, houden grote en kleine events, organiseren
motorreizen, zetten motorroutes uit in binnen- en buitenland en we bieden zelfs
een specifieke MotorNL-motorverzekering aan.
De een noemt het gekte, wij noemen het passie en daarnaast hebben
we ongelooflijk veel plezier in ons werk. Dat maken jullie mede mogelijk en
daar zijn wij jullie ontzettend dankbaar voor. Daarom gaan wij voor jou door
het vuur en zijn we drukker bezig dan ooit met nieuwe, grootste plannen. Met
als ultiem doel om uiteindelijk iedere maand 300.000 motorrijders te kunnen
inspireren, informeren en activeren.”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
