In 2000 zag Honda’s Forza het levenslicht en sloeg met veel bagageruimte, een gecombineerd remsysteem maar toch ook sportiviteit een frisse toon aan. In 2018 kreeg het model een reuze-update en nu, in 2020, komt Honda met deze limited edition op de proppen.
Kijk je mee? Dan citeren wij Honda: ‘De limited edition komt met opvallend nieuw grijs en glanzend zwart kleurenschema, is extra ‘premium’ dankzij het rode stiksel rondom het lederen zadel en bijpassend velglint, bijpassende topkoffer met Smart Key-connectie en een nieuw onderscheidend Forza 300-logo.’
Naast de gelimiteerde grijze kleurstelling komt de Forza ook in het blauw, zwart, grijs en wit. Een prijs en leverdatum weten we nog niet, maar als er nieuws is dan houden we je op de hoogte.
KTM 1290 Super Duke R getest in Portimao, Portugal. Met een door KTM zelf geclaimde bijnaam The Beast moet je natuurlijk wel van goeden huize komen om ervaren rijders te imponeren. KTM durfde het aan om een volledig nieuw frame in de 1290 Super Duke R te friemelen, met uiteraard het gehoopte resultaat om een betere hypernaked richting straat én circuit te sturen.
Van motorbanden kun je nooit genoeg weten. De website van bandenfabrikant Continental staat vol technische informatie over banden. Welk onderhoud is nodig, wat is de juiste luchtdruk en wat kan ik doen bij stabiliteitsproblemen?
In het Duits Rubber maakt het verschil tussen rijden of glijden. Als het zo goed voor ons zorgt, moeten wij ook goed voor rubber zorgen. Dat gaat makkelijker dankzij de informatie die bandenfabrikant Continental op zijn website met ons deelt. Dat delen gebeurt overigens wel in het Duits. Enige kennis van de Duitse taal is dus een vereiste.
Open deuren intrappen Vanzelfsprekend trapt Continental open deuren in. Iedereen weet dat de juiste luchtdruk in banden goed is voor ideale stuureigenschappen en minimale slijtage. Tegelijk laten we heel regelmatig die bandendruk een beetje versloffen… Toch komen ook onderwerpen die iets verder van ons afstaan aan bod.
Duits gründlich Hoe gebruik je bijvoorbeeld op de correcte wijze afdichtingsmiddelen? Hoe pak je stabiliteitsproblemen aan. Wanneer is de band oud en toe aan vervanging? Het is informatie die je overal op websites kunt vinden, maar die hier praktisch gebundeld staat en vertrouwenwekkend Duits gründlich is.
Japan is een domper! Als het om motoren gaat tenminste.
Mocht je denken dat ik hier Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki ga afzeiken, heb
je het mis. De Japanse motorfabrikanten maken geweldige motoren, het gaat mij
om de motorcultuur in Japan. Daarvan had ik hoge verwachtingen toen ik in
december naar het Land van de Rijzende Zon reisde. Op voorhand fantaseerde ik
over buitenissige futuristische motoren met bestuurders die hun inspiratie
haalden uit rock & roll, drugs en manga-strips. Het moest waanzinnige motoren
opleveren die zo in een sciencefictionfilm passen, bedacht ik me vooraf. De
bestuurders, zo wist ik nog zekerder, konden daarin ongeschminkt een rol spelen.
Hoe anders is de realiteit.
Noem het gerust de ontnuchterende realiteit. Van de
aanblik van een Japanse motorrijder en zijn motorfiets val je stante pede in
slaap. Gehuld in muisgrijze kleding valt de anonieme Japanse motorrijder volledig
weg in het straatbeeld. De gemiddelde motorfiets is zelfs degelijker dan de
bejaarde deelnemers aan de tv-serie Ik vertrek. Geen woeste ‘over the top’
creaties, maar motortjes en scootertjes waaraan kraak noch smaak zit.
Slechts een keer veerde mijn hart op bij de aanblik van een
gemotoriseerde surfplank. Het bleek een Lowrider scooter. Een strijkplank op
wielen die in elke bocht ongetwijfeld een spoor van polyester achterlaat
vanwege de krankzinnig geringe grondspeling. Maar verder? Saaiheid troef.
Het duurde even voordat ik begreep wat er echt aan de
Japanse motorcultuur schort: het volledige gebrek aan plezier. Je kunt het de
Japanners niet kwalijk nemen. Je hebt je simpelweg maar te voegen naar alle
eisen van de Japanse maatschappij. Dat is met recht een verstikkend keurslijf.
Iedereen doet plichtsgetrouw wat de maatschappij van hem of haar verwacht. Oké,
als puber mag je eruit zien als een kleurrijk stripfiguur en niemand kijkt op
van zakenlui die het na een lange werkdag op een zuipen zetten en iets later
strontlazerus over straat zwalken. Maar overdag zijn het weer de
plichtsgetrouwe werkmieren met overdreven ontzag voor hiërarchie.
De Japanse motorrijder is niet anders. Die rijdt niet harder dan wettelijk toegestaan, die kruipt niet voor bij het verkeerslicht, die doet niets wat niet mag. Geen malligheid, geen fratsen. Als een motorfiets slechts een vervoersmiddel is en een bocht een hinderlijke onderbreking van de snelste route van en naar werk, wordt zelfs motor rijden saai. Leer van de Japanners en blijf vooral een jonge hond op de motor. Geef onnodig gas, rij te hard, kruip voor, trek een wheelie, maar geniet bovenal.
Arie Gelein was super tevreden over zijn Triumph Sprint ST1050. Er moest dan ook snel een andere komen toen acht jaar geleden zijn motor door een niet goed oplettende automobilist in de prak werd gereden. De rode ST1050 werd een blauwe waarvan de teller inmiddels bijna 180.000 km aanwijst. Arie is Anglofiel en Triumph-fan, dat bewijzen de twee andere Triumphs die bij hem in de schuur staan.
Man en motor
Naam
Arie Gelein
Woonplaats
Callantsoog
Leeftijd
63 jaar
Beroep
Verpakkingsdeskundige
Rijdt sinds
1996
Aangeschaft
2012
Nieuwprijs
€ 13.090,-
Dagwaarde
Zo’n € 2.500,-
Rijstijl
Toer
Gebruik
Woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:21
Olieverbruik
Nihil
Onderhoud
Motorzaak
Bouwjaar
2006
Kilometerstand
179.116 km
Verpakkingsdeskundige Arie Gelein (63) uit Callantsoog was het liefst al op jonge leeftijd motor gaan rijden, maar dat was thuis onbespreekbaar. Arie: ‘Ik had daar wel begrip voor. Mijn vader had in 1954 een motorongeluk gehad. Hij was op de motor met zijn hoofd tegen de achterkant van een vrachtwagen gereden. Een helm werd in die tijd nog niet gedragen. Mijn vader was door dit ongeval aan een oog blind geraakt. Ik heb hem nooit anders gekend. Maar we waren wel motorliefhebbers en groot fan van Jarno Saarinen. Zo’n twintig jaar geleden verhuisde ik van omgeving Schiphol naar Callantsoog. Het duurde tot 1996 voordat ik ging doen wat ik al heel lang had willen doen: motorrijden. Het begon met een oude Honda CB500F. Die kocht ik voor 500 gulden (zo’n €220,-). Het motorrijden beviel me nog beter dan verwacht. Daarom ging ik de motor gebruiken om naar mijn werk (regio Amsterdam) te rijden.
Dat kon natuurlijk niet met dat oude ding, dus kwam er een nieuwe Honda CB500. Weinig vermogen, maar genoeg voor mij. Toen ik van mijn baas de mogelijkheid kreeg om met een auto van de zaak te gaan rijden, vroeg ik of het ook een “motor van de zaak” kon zijn. En dat kon. Zo kreeg ik in 2000 de beschikking over een gloednieuwe Triumph Trophy 900. Toen er in 2005 120.000 km op de teller stond heb ik me aangemeld voor Marathonmotor. De rubriek bestond toen net een jaar. Twee jaar later heb ik de Trophy met 158.000 km op de teller ingeruild voor een nieuwe Sprint ST1050. Een geweldige motor, maar in 2012, met 120.000 km op de teller, stopte ik voor een oranje stoplicht. De automobilist achter me had dat niet verwacht en knalde achterop. Ik ben zelf door de lucht gevlogen, maar had nagenoeg niets. Daar was ik al heel blij om. Vooral omdat na het overlijden van mijn vrouw de zorg voor een vrij jong gezin volledig op mij rustte. De motor was echter totaal naar de vernieling, wat ik erg jammer vond. Een nieuwe was in 2012 niet meer te koop, dus ging ik op zoek naar een gebruikte. Die vond ik bij Motorado in Leeuwarden. Een blauwe, volgens mij van de eerste eigenaar, met 42.000 km op de teller. De motor was zes jaar oud, maar oogde zo goed als nieuw.’
Goed om te weten
In 2005 introduceerde Triumph de Sprint ST1050 als opvolger van de 950cc-versie. In 2007 kreeg de ST een kleine opwaardering en vanaf 2008 werd de composiettank vervangen door een stalen tank. Dat laatste had als voordeel dat je tanktassen met magneetbevestiging kon gebruiken. De Sprint ST1050 bleef tot 2010 in productie, waarna deze werd opgevolgd door de Sprint GT.
Hele jaar door
Hoewel een enkeltje Callantsoog-Leeuwarden goed is voor zo’n 90 km wordt het onderhoud van de ‘Noord-Hollandse’ motor gedaan in Friesland. Arie: ‘Ik heb een goed gevoel bij de motorzaak in Leeuwarden en dat vind ik belangrijk. Sommige dingen doe ik ook wel zelf. Ik sleutel veel aan oude Engelse auto’s, een andere hobby van me, en dan kan zo’n Engelse motor er ook nog wel bij. Als het ingewikkeld wordt en speciaal gereedschap of uitleesapparatuur vereist is, dan richt ik me tot Motorado. De motor is voorzien van enkele accessoires zoals een Osco-oiler en handvatverwarming.
Er zit ook een kofferset bij, maar daar rij ik niet graag mee. Dat maakt de motor erg breed. En functioneel zijn deze koffers niet, er past geen helm in. Ik heb meestal een klein tasje op de tank geklikt (met magneet gaat niet, want de tank is van kunststof) en bij langere trips gebruik ik zadeltassen. Wel zo gemakkelijk om tussen de file door te rijden. Om het zitcomfort voor mijn vriendin achterop wat te vergroten heb ik daar aan anti-slip netje gemonteerd. Behalve de Sprint ST1050 heb ik ook nog een Sprint GT en sinds kort een Daytona 955i. De GT rijdt het prettigst met duopassagier, de Daytona (het oude ronde model) vind ik gewoon een erg mooie motor. Mijn vriendin hoopt dat drie motoren genoeg zijn, maar mijn droommotor is een Daytona 675. Niet omdat ik een racer ben (ik zie het wel graag op tv en in Assen als Rossi-fan op het circuit), maar net als de 955i vind ik de 675 een heel mooie motor.’
Richtprijzen bij motorzaak
De prijs voor een gebruikte Sprint ST1050 met een normale kilometerstand ligt bij de motorhandel gemiddeld rond een kleine € 4.000,-.
De Sprint ST1050 wordt door Arie het hele jaar door gebruikt. Arie: ‘Het aantal kilometers per week varieert enorm. De ene week zijn het er duizend, de andere week, als ik voornamelijk thuis werk, geen. Een enkele keer bezoek ik als zzp’er een klant in het buitenland en maak er dan meteen maar een kleine vakantie van. Een aantal keren ben ik met een georganiseerde reis van Promotor meegeweest. Niks mis mee, maar voor mij waren de uitgezette routes te kronkelig. Ik wil af en toe ook eens lekker door kunnen rijden. De oudste van m’n drie zonen rijdt ook motor. Met hem kan ik mijn passie voor motorrijden delen en dat is altijd leuk.’
Merkenclub
Er is een Engelstalige Sprint ST 1050 Ownerscub, actief via Facebook (SprintST1050ownersclub).
Wat een verschil
Bijna 180.000 km staat er op de teller, waarvan Arie er zelf 140.000 heeft gereden. De Sprint ST1050 heeft onderweg nooit de geest gegeven, maar met zo’n hoge kilometerstand kan het bijna niet anders of er is buiten het vervangen van olie en filters toch wel eens wat aan de hand geweest. Kort nadat Arie de Triumph had gekocht begaf de accu het. Arie: ‘Deze motor heeft veel pluspunten, maar als ik één minpunt moet noemen dan is dat het starten. De startmotor moet altijd eerst flink wat omwentelingen maken alvorens de motor aanslaat. En in combinatie met een te zwakke accu levert dat al snel startproblemen op. Ik heb de accu altijd aan een druppelaar hangen. Doe ik dat niet en wordt de motor een poosje niet gebruikt dan krijg ik de motor in veel gevallen niet eens aan de praat.
Er wordt ook regelmatig een verse accu geplaatst.’Bij 70.000 km is de lamp-unit vervangen omdat het stelmechanisme stuk was. De koppelingskabel en TPS (Throttle Position Sensor) volgden bij 103.000 km. Kort daarna waren de remschijven voor aan de beurt. Bij 134.000 km moesten voor de tweede keer de voorvorkkeerringen worden vervangen, alsmede de remschijf achter en de spanningsregelaar.Omdat de achtervering te wensen over liet is bij 162.000 km de achterschokdemper vervangen. Arie: ‘Dat was nodig want ik had het gevoel dat de schokdemper regelmatig doorsloeg. Ik heb toen zelf de lagers en keerringen van het linksysteem vernieuwd. Kort daarvoor heb ik zelf de revisie van de remklauwen gedaan.’De laatste grotere ingreep is onlangs gedaan tijdens een grote beurt. Arie: ‘Volgens de monteur bij Motorado was het tijd om de balhoofdlagers te vervangen. Ik vond al een tijdje dat mijn motor zo slecht de hoek om ging. Ik dacht dat het aan mij lag, maar met die nieuwe lagers stuurt de motor weer als vanouds. Wat een verschil.’
Op de brug
Het is een koude ochtend als Arie Gelein van Callantsoog naar Van Sleeuwen in Volkel komt gereden. Goede kleding en handvatverwarming hebben de berijder redelijk op temperatuur gehouden. Aan niets is te zien dat de motor al bijna 180.000 km achter de kiezen heeft. Ook na het proefritje van Van Sleeuwen oogst de Triumph niets dan lof. ‘Al voel ik wel iets aan de voorkant’, merkt de MotorNL-expert op. Dat “iets” blijkt niet het balhoofdlager te zijn (net vervangen), maar wel een gecupte voorband. Arie: ‘Ik rij vrij veel snelweg en krijg daardoor snel “vierkante” banden. Ik heb zelf geen last van de cupping die ontstaat. Het profiel van de band is dan nog wel prima, dus zonde om te vervangen.’ De remschijven voor vertonen een vreemd slijtpatroon. Ze zijn “hol” waardoor de remblokken alleen aan de buitenkant contact maken met de schijf. Links is het erger dan rechts. ‘Misschien niet de juiste remblokken gebruikt waardoor dit slijtpatroon kan zijn ontstaan’, aldus Van Sleeuwen.
De lak van de Triumph ziet er nog opvallend fris uit. Opnieuw gespoten? Arie: ‘Nee, afgezien van het rechter kuipdeel is alles origineel. Dat kuipdeel is een keer beschadigd geraakt toen mijn zoon op de Triumph reed en bij het afstappen omviel. Dat deed zeer, vooral in figuurlijke zin dan.’De buddy op de Sprint ST1050 is nog afkomstig van de eerder in de prak gereden ST1050. Arie: ‘Dat is een gelzadel dat bij die aanrijding niet beschadigd is geraakt. Ik heb het daarom overgezet op deze motor, want het zit echt prima.’ Het blok van de Triumph is kurkdroog, geen zweetplekje te zien. Olie verbruiken doet de Engelsman niet en met een verbruik van 1:21 springt-ie ook zuinig om met benzine. Arie is zeer tevreden over de Osco-oiler. ‘Smeert prima en dan alleen de ketting. Bij correct gebruik komt de rest van de motor niet onder de smurrie te zitten’. Met de middenbok en de jiffy lijkt niks aan de hand. ‘Maar ik merk wel dat de motor op de jiffy iets verder overhelt dan voorheen. Dat moet toch een stukje slijtage zijn’, denkt Arie. Over het geheel gezien kun je niet anders concluderen dan dat de veertien jaar oude Triumph nog in topconditie is. Arie: ‘Hij mag blijven, maar sinds ik ook een GT1050 en een Daytona 955i heb, krijgt de ST wel iets meer rust.’
Reparaties en onderhoud
42.000
Pro Link vervangen (garantie, 1e eigenaar)
50.000
Voorvorkkeerringen vervangen
70.000
Lamp-unit vervangen
100.000
Nokkenasketting preventief vervangen
103.000
TPS en koppelingskabel vervangen
110.000
Remschijven voor vervangen
134.000
Voorvorkkeerringen, spanningsregelaar en remschijf achter vervangen
Een bloedmooi bommetje op wielen. Niets steekt zo scherp af tegen een traditioneel Hollands plaatje als de Dragster 800RR. Maar hij is op meer vlakken dan alleen stijl on-Hollands te noemen.
On-Hollands mooi
Ik betrap mezelf er meerdere malen op dat ik sta te staren als ik naar de MV Agusta Dragster 800RR kijk. Waar je bij veel motoren van detail naar detail gaat, waarna je vaak al na een paar momenten als het ware alles gezien hebt, blijf je bij de Dragster vaak bij een detail hangen. Dromen misschien wel. Zoals je dat alleen maar bij een kunstobject kan doen. Proberen te ontwaren hoe de artiest iets heeft bedacht. Toch is dat bij de Dragster eigenlijk niet moeilijk. De artiesten uit Varese hebben de Dragster namelijk simpelweg als lustobject bedoeld. Op sommige punten zou je dat misschien zelfs het beste in de seksuele zin van dat woord kunnen beschrijven. De Dragster is op veel vlakken namelijk onmogelijk sexy. Best knap voor zo’n bijzonder klein en bovenal niet veel om het lijf hebbend bouwseltje. Kijk bijvoorbeeld naar de CNC-gefreesde kroonplaat, die is bijna letterlijk om van te kwijlen zo mooi mede ook door de beide stuurdelen die erop zijn gedraaid. Ook het bijzonder eigenwijze kontje is op zijn eigen manier oogstrelend fraai. De opening waaromheen het achterlicht is geconstrueerd, lijkt misschien wel eerder op een ruimteschip als de Enterprise uit Star Trek dan op het kontje van een conventionele motorfiets. Verder vallen direct de rode spaken in de spierwitte wielen op. Er is zoveel om naar te kijken dat je nu eenmaal de tijd móet nemen om het allemaal in je op te kunnen nemen zoals de artiesten het bedoeld hebben. Dit is dan ook op geen enkele manier een alledaagse motorfiets te noemen.
Voor wie?
De Dragster is voor de motorrijder die zich wil onderscheiden.
Stijlvol Weg met de reflecterende hesjes en in met de designer leren jackies.
Funfactor 10 Toch is hij ook voor degene die van het pure motorrijden houdt.
Bommetje De vloeistofgekoelde drie-in-lijn is namelijk goed voor een extreme dosis adrenaline!
Luxepaard
Dat zou ook raar zijn. Het is namelijk ook helemaal niet logisch om zo’n luxepaard als alledaagse machine te beschouwen. Het valt bijna niet te ontkennen dat de Dragster on-Hollands mooi is, maar ook op andere manieren ontbeert hij de ons zo geliefde eigenschappen. Zuinigheid bijvoorbeeld. Het vloeistofgekoelde drie-in-lijn motorblok lust wel een drupje benzine. De fabriek geeft een gemiddeld verbruik van 1 op 14,9 op. In de praktijk kwam dat aardig overeen met onze verbruiksmetingen waarbij het gemiddelde op 1:14,6 eindige met een uitschieter naar 1 op 12,6 die het gemiddelde aardig omlaag trekt. Voor een motorfiets die een vermogen van 140 pk levert is dat anno 2020 toch eigenlijk wel belabberd te noemen. Dat is niet meer van deze tijd en kan beter MV!
Wel van deze tijd is de computer die in het kleine
bommetje zit. Het zogenaamde MVICS systeem – MV’s versie van de ECU – is verder
vernieuwd waarbij het ride-by-wire systeem de grootste wijzigingen heeft
doorgemaakt. Het motorkarakter kan tegenwoordig bijna volledig op persoonlijke
smaak worden gebracht. De torquecontrol kent vier standen en de tractiecontrole
maar liefst acht. Beide communiceren met de IMU die in de gaten houdt hoe de
motor beweegt. Dat laatste systeem zorgt ervoor dat de tractiecontrole en het
ABS rekening houden met of je in een bocht zit of niet. Voelbaar beter is de
versnellingsbak. Schakelen gaat bijzonder moeiteloos.
Bommetje
Wat opvalt met de motor en de tractiecontrole in de sportiefste standen is hoe enorm makkelijk de naked zich laat rijden. Hoewel de zit erg krap lijkt is er voor een man met gemiddelde beenlengte meer dan ruimte genoeg om de motor met de knieën stevig vast te grijpen. Dat moet af en toe ook wel, want de Dragster komt soms zo onverwacht vlot van zijn plek dat het voorwiel regelmatig losraakt van het asfalt. Als een bom die die inslaat. Bij intensief schakelen en snelle wisselingen van de gasstand valt verder op dat de computer geen enkele keer voelbaar tegenwerkt. Het rijkarakter voelt zeer natuurlijk en wordt niet streng gestileerd binnen de gestelde parameters die de computer toe wil laten. Dat, in combinatie met het uiterlijk maakt dat de MV Agusta Dragster 800RR erg goed voldoet aan iets dat wij als ‘het pure motorrijden’ zouden willen omschrijven. Klein puntje van kritiek gaat naar de uitklapbare spiegels op de stuuruiteinden. Die trillen net iets te sterk om een prettig zicht naar achteren te geven en klappen bovendien bij zo’n 160 kilometer per uur door de rijwind traag weer in. Dat is iets dat je van een motor met zo’n enorme prijskaart misschien niet zou verwachten.
Plus
Strakke afwerking van een spetterend uiterlijk, vele elektronica doet niet af aan rijbeleving
Zelfs als ik voornamelijk halfgas vlot sturend door de Spaanse bergen trek, is de BMW S1000XR een motor die superlatieven in me omhoog brengt. Maar toch, eigenlijk vraagt deze XR om volgas, opschakelend zonder koppeling, terwijl het waanzinnig opzwepende in- en uitlaatgeluid om meer, meer en meer blijft vragen. Dit is geen toermachine of allroad-achtige hoogpoot, dit voelt als een raket die wil opstijgen.
Waarom rijden we ’m?
Omdat de BMW S1000XR nog nieuwer is dan je op het oog al zou vermoeden. Van frame tot motorblok, kuipwerk en rempartij; niets is wat het was.
Een machine met 165 pk een raket noemen? Wellicht zal bij sommigen het vermoeden rijzen dat ik nog nooit op een superbike heb gereden. Machines met meer dan 200 pk, dát zullen pas raketten zijn! Nou, ik corrigeer je toch even. Het is juist het onwerkelijk rijke middengebied van de BMW S1000XR dat ’m raketwaardig maakt. Die 114 Nm maakt dat je volgens BMW’s officiële opgave in 3,3 seconden 100 kilometer per uur rijdt. De versnelling van onderuit was al waanzinnig, maar dat is in 2020 alleen nog maar sterker. Met een nieuw profiel op de nokkenas van de vier in-lijn en onder andere een herzien uitlaattraject ademt de XR vrijer. Dusdanig vrijer dat de vierde, vijfde en zesde versnelling zijn verlengd, omdat je met al dat koppel nou eenmaal best wat laagtoeriger op de snelweg kunt rijden.
Kilo’s kwijt
De verlengde versnellingen tonen dat BMW de toerkwaliteiten van de XR echt wel op het vizier heeft. Sterker nog: voor 2020 is de XR zelfs wat toegankelijker geworden. Rond de taille is het nieuwe frame beduidend smaller dan in 2019, zodat ook de wat kleinere motorrijders met vertrouwen de voeten aan de grond kunnen zetten. Alhoewel de standaard zithoogte van 840 millimeter natuurlijk een hele horde blijft. Gelukkig heeft de 1000XR-koper keuze uit een hele horde zadels, die de zit meer moeten personaliseren.
Maar, net zo belangrijk als de zit, is het gewicht en daaraan heeft BMW flink geschaafd. Zo is het frame niet alleen veel smaller bij de taille en gewijzigd qua flex maar bovenal is het lichter dan eerst: een halve kilo. De achterbrug doet 1,6 kilo in het zakje, het uitlaatsysteem 1,2, de wielen 1,8, enzovoorts. Overal is de kaasschaaf gehanteerd en daarbij is het motorblok wellicht het belangrijkst, met vijf kilo besparing. Rijklaar weegt de XR nu 226 kilo en hoewel het nog altijd een flinke kluif is, kan ik wanneer ik een kilometer of twee onderweg ben niet anders dan vervallen in het cliché der motorclichés: als je eenmaal rijdt, verdwijnen de kilo’s als sneeuw voor de zon. Sorry daarvoor.
MSR? DBC?
Met die balans zit het dus wel goed. Datzelfde geldt voor alle randzaken die het wegrijden kunnen vergemakkelijken. Het koppelingshendel is nu instelbaar en de koppeling zelf nog altijd licht, maar met een goed gevoel. De zithouding is licht gewijzigd en ik heb het idee dat ik een tikkeltje meer voorover zit dan tijdens mijn laatste lange rit met een XR, eind 2019. Het kan ook aan het smallere stuur liggen, dat ik dat idee heb. Als je de uitgebreide knoppenwinkel van BMW eenmaal kent, is de bediening van alle instelmogelijkheden een fluitje van een cent, en dus ben ik al met een nog koude motor aan het klikken met de rijmodi, ESA en het tft-dashboard. In de meest softe ESA-stand voelen de 150 millimeter aan veerwegen, voor en achter, zo ruim als ze zouden moeten zijn. Al voelt de XR nooit als een zwevend tapijt, het is en blijft toch een machine met RR-genen. Gelukkig maar.
Al scrollend door het dashboard, dat zelf ook nieuw is, kom ik diverse nieuwe zaken tegen. De pro-variant van de Hillstart Control ofwel heuvelhulp, het MSR-systeem dat het motorkoppel reguleert wanneer de slipperclutch dat niet meer kan en DBC: dynamic brake control. Dat laatste is een hulp bij noodsituaties. Rem je noodwaardig, dan schakelen niet alleen de alarmlichten in, maar probeert de XR je ook echt te helpen door bijvoorbeeld het gas geheel los te laten. ‘Whiskey-trottle’, ofwel per ongeluk aan het gas hangen, is daarbij verleden tijd. Afijn, het zijn functionaliteiten die je waarschijnlijk nooit gaat merken, maar het toont wel de hoge mate van doorontwikkeling die deze XR in 2020 uitstraalt. Daarbij merk ik ook zeker de optionele bochtenverlichting op, als onderdeel van wat BMW ‘Headlight Pro’ noemt.
Testlocatie
Almeria Spanje
Omstandigheden
Als in de Nederlandse Lente
Temperatuur
’s middags oplopend tot 22 graden
Testkilometers
121
Bijzonderheden
Testrit te rustig voor potentie XR
Geen trillingen
Helaas rij ik vandaag achter een voorrijder en wanneer ik me kapot verveel op de snelweg, neem ik maar eens de tijd voor zaken die ik anders pas na een dag of twee op papier zet: de trillingen. De eerste generatie XR had serieuze trillingsproblemen in het stuur, waarna BMW dat stuur in rubbers heeft gehangen. Die truc werkt nog altijd voorbeeldig. Op de snelweg zoek ik de trillingen bewust op door werkelijk alle toerentallen langdurig te rijden, maar vervelend wordt het geen moment. Slechts in één spiegel zie ik op een gegeven moment sterke vertroebeling ontstaan. Afijn, als dát het is. En zo op de snelweg, met de cruisecontrole keurig op 120 kilometer per uur, merk ik ook op dat de ruit precies hetzelfde te verstellen is als op de F900XR. Met een palletje dat je omhoog duwt of naar beneden trekt. Werkt prima op de 900, maar op een luxepaardje als deze 1000 zou ik verschillende trappen instelbaarheid prefereren.
En verder? Niets te klagen. De zithouding is ruim, de windbescherming behoorlijk en het idee dat het tijd is voor een koffiestop is totaal afwezig. Eerlijk is eerlijk: hoewel ik eind 2019 twee weken op een 2019-model door Nederland heb gereden, kan ik niet veel zinnigs zeggen over de al dan niet verbeterde windbescherming. Ja, het kuipwerk ziet er compleet anders uit, maar Nederland in de winter valt nou eenmaal niet te vergelijken met een nagenoeg windstil Zuid-Spanje met aangename temperatuur. De grootste vooruitgang van dat nieuwe kuipwerk zit ’m wat mij betreft trouwens in de nieuwe kofferbevestiging, keurig geïntegreerd in de kuip. Al zul je dat wellicht wat minder mooi vinden, als je nooit van plan bent om er koffers aan te hangen.
Afijn, ik scroll eens door het dashboard en verbaas me over de verregaande registratie: niet alleen de hellingshoek, maar ook de mate waarin de traction control in heeft gegrepen en de geactiveerde remvertragingskrachten staan op papier. Tja, de IMU is uitgebreider dan in 2019 en heeft een zesde as om nóg meer te meten dan je eigenlijk zou willen weten. Maar, het uiteindelijke doel is natuurlijk mooi.
Eindelijk, sturen!
Na veertig kilometer snelweg verlaten we ein-de-lijk de snelweg. Sturen, dat wil ik! En de XR ook, zo blijkt al gauw. In alles daagt de machine uit, niet alleen door die prachtige in- en uitlaatgrom, maar ook door het stuurkarakter dat niet past bij z’n allroad-achtige voorkomen. De XR wil de bocht in, prachtig in balans en hoewel je de kilo’s voelt, is het gevoel gewoon goed. Met een beduidend beter gevoel vanuit de voorzijde, zo meen ik onmiddellijk te merken. Sterker nog: ik raak dolenthousiast. De voorkant voelt licht, absoluut lichter dan voorheen en de feedback is ook echt verbeterd. Is het het lagere gewicht? Het verbeterde ESA? Of een combinatie? Hoe dan ook, bravo. Het doet dan ook een beetje pijn wanneer ik bij een verplichte fotostop eens kniel om de dikke Marzocchi-voorvork te bekijken, en plots opmerk dat er gesmede M-wielen onder alle test-XR’en liggen! Já, dat is nogal een verschil. Hoe dan ook, concludeer ik dat het verbeterde gevoel niet alleen aan de lichtgewicht wielen kan liggen. En dus durf ik best te stellen dat de XR hier een stap heeft gemaakt. Maar hoeveel precies, dát laat ik in het midden.
Wanneer ik zo kniel naast de Marzocchi, springen ook de nieuwe remklauwen in het oog. Zaten daar geen Brembo’s? Zeker weten, maar anno 2020 prijken de BMW-letters op de klauw. Dat blijft toch iets vreemds, dat fabrikanten alleen de merknaam op de remklauw laten prijken als-ie van Brembo is. In dit geval is BMW overgestapt op het Amerikaanse Hayes en wat mij betreft voelt het anker nog net zo massief als voorheen. Licht te bedienen en met veel stabiliteit vanuit het rijwielgedeelte. Maar, héél veel hard geremd heb ik niet, en al helemaal niet voor langere tijd herhalend. Dus daar hou ik absoluut een slag om de arm.
Echt jagen
Maar, hoe fijn en goed het allemaal ook aanvoelt op het door de voorrijder, die nota bene op een BMW F900XR rijdt, aangegeven tempo, ik leer de XR pas echt kennen wanneer ik me, onder het mom van ‘camerawerk’ voor MotorNL, ontworstel aan het gezapige. Gelukkig, zo blijkt achteraf. Want in mijn ogen is de potentie van de S1000XR pas voelbaar wanneer je verschrikkelijk puberaal en veel en veel te hard aan het jagen gaat. Dat verdient niet alleen het motorblok, maar ook het rijwielgedeelte. Het binnenwerk van de door ESA aangestuurde veercompomenten is voor 2020 sterk onder handen genomen en bewaart de balans te allen tijde. Samen met de verbeterde elektronica, die geschakeld is met de rijmodi om alles in het gareel houden, in samenwerking met de nieuwe IMU.
Laat je alles volgens de fabriekssettings, dan is het eigenlijk gewoon onmogelijk om de XR aan het dweilen te krijgen. Maar, een waardevolle toevoeging voor 2020 én de nogal sportieve of hooligan-rijder is de Pro-rijmodus, die je geheel naar eigen smaak in kunt stellen. Traction control uit? Wheelie control aan? Of, ook maar uit? Eigenlijk merk ik pas waartoe de XR in staat is wanneer ik hiermee bezig ben. De combinatie van het verslavende geluid, de tweewegs-quickshifter, de overdaad aan koppel en het prachtige stuurgedrag maken dat ik met tegenzin weer aansluit bij de groep journalisten die eigenlijk gewoon in de tweede versnelling zouden kunnen blijven, zo in het kielzog van een F900XR…
Einde, nu al?
De 121 kilometer lange testrit van vandaag is dan ook eindelijk veel te kort om een machine als de BMW S1000XR echt te kunnen testen. Er is te veel nieuws, te veel elektronica en simpelweg te veel machine om in zo korte tijd op waarde te kunnen schatten. Zeker met de vele snelwegkilometers van deze testrit. Het is zonde, en ik beloof mezelf plechtig om ergens in de Nederlandse lente de XR eens beter te testen. Twee weken, duizend kilometer en met m’n rijbewijs thuis: want dat is toch wel een beetje de clou van deze XR. Zoek je een toergerichte hoogpoot, dan kun je hier weliswaar prima mee uit de voeten, maar dan zijn er ook alternatieven. Jawel, de XR is vol luxe aan te kleden en dat is ook zeker één van z’n sterke punten, maar de kern van deze machine zit ’m in de onbeperkte adrenaline-rush die de S1000RR-genen je blijven geven. Zó hard ‘jagen’ op iets dat in de verte op een allroad lijkt, dat is echt uniek. En daarmee heeft de S eigenlijk geen concurrenten.
Conclusie
Ja, de BMW S1000XR is sterk verbeterd. Niets is bij het oude gebleven en overal heeft BMW nieuwe keuzes gemaakt. Hayes voor Brembo, bijvoorbeeld. Het binnenwerk van de veerelementen is herzien, de zithouding is aangepakt, het kuipwerk veel scherper dan voorheen en de optionele bochtenverlichting is ook het vermelden waard. Maar toch, troef is en blijft de machtige viercilinder, die over de gehele range zoveel koppel heeft dat je er bang van zou worden. De RR-genen van dit blok voel je door de hele machine terug. Natuurlijk, toerkwaliteiten heeft de XR. Met een beheerste rechterpols toer je zonder probleem door Europa. Maar dan laat je wel wat liggen. Want de sportiviteit is toch wat deze machine zo onderscheidt van al die andere hoogpotigen in de markt. Wat dat betreft heeft de XR weinig concurrentie, des te fijner is dat BMW ’m gewoon op waarde schat en blijft doorontwikkelen.
De MotoGP mag dan niet doorgaan op Qatar, de introductie van de 2020 KTM 390 Adventure op nota bene Tenerife staat eind deze week gewoon op de planning en dus is Ad bezig z’n spullen te pakken.
Een avontuurlijke motorfiets voor elke dag, zo omschrijft KTM de nieuwe 390 Adventure. Deze 390 schuift aan in een immens segment binnen het oranje merk, met erboven nog de 790 Adventure, 790 Adventure R, 1290 Super Adventure S en 1290 Super Adventure R. Zodoende heeft de 390 het instapsegment geheel voor zichzelf.
Tuimelpartij
Het eencilinder-motorblok is een op een overgenomen van de KTM 390 Duke en produceert een prima 43 pk en 37 Nm koppel. Ook het frame is vergelijkbaar aan de compacte naked-bike, wat de kosten waarschijnlijk binnen de perken houdt. Het subframe is vast gebout aan het hoofdframe, wat gemakkelijker vervangt bij een eventuele tuimelpartij in het onverhard.
Uiteraard heeft men bij WP Suspension – dat mag als je eigenaar bent – gewinkeld voor vering met wat langere veerwegen. Zo kreeg de 390 Adventure voor 170 mm veerweg en achter zelfs 177 mm. Instelbaarheid is ook aanwezig, met zowel ingaande als uitgaande demping instelbaar.
Op de korrel
De keuze van de wielen stelt dan wel weer een beetje teleur, met gegoten aluminium exemplaren in plaats van spaakwielen – logischerwijs gezien het soort publiek dat de KTMs kleine Adventure op de korrel zal hebben. Al zal er op termijn geheid wel een Power Parts-optie met draadspaakwielen voor komen.
Kleurkeuze is niet heel riant, maar zeker niet ondoordacht ook. Het kunststof is door en door in kleur, dus takken en keien beschadigen misschien het oppervlak, maar niet de kleur. Je kunt kiezen uit wit of oranje.
Vragen? Stellen!
Heb je vragen over deze motor? Stel ze hieronder en Ad komt er op terug!
De Dorna en de FIM hebben de eerste ronde van het 2020 MotoGP-seizoen afgelast. Reisbeperkingen in verband met het Corona-virus maken doorgang onmogelijk. De Moto3 en Moto2 rijden wel volgens schema. Wij zochten uit waar de motorrijder verder rekening mee moet houden.
In de media wordt het rondom het Corona-virus almaar herhaald en na rondgang binnen de Nederlandse motorwereld, lijkt die strekking meer dan geoorloofd: ‘Geen paniek!’.
De seizoensopener van de MotoGP was al langer twijfelachtig. Sinds in de uitbraak van het Corona-virus in Italië maakten teams, rijders, fans en de media zich zorgen. Van de elf teams rijden er drie onder een Italiaanse licentie, maar in de MotoGP-paddock vind je veel mensen die met een Italiaans paspoort op zak lopen. Iedereen die nu vanuit Italië naar Qatar reist, wordt automatisch en direct overgebracht naar een quarantaine locatie. Daar moeten ze twee weken blijven. Dat maakt de eerste MotoGP-race van de jaren twintig onmogelijk komend weekeinde.
De Moto2- en Moto3-teams zijn al aanwezig in Qatar – of ja, eerder nóg. De kleinste en middelste GP-klassen wikkelden de afgelopen dagen een laatste test af.
UPDATE: De Grand Prix van de Thailand stond voor het weekend van 22 maart gepland, maar kort na publicatie maakte de plaatsvervangend premier Anutin Charnvirakul van Thailand bekend de race af te gelasten of uit te stellen. Charnvirakul is ook minister van gezondheid en voorzitter van het organisatiecomité van de MotoGP-race.
Of de Grand Prix van de Verenigde Staten op 5 april door kan gaan, zal snel genoeg blijken. In Amerika gelden momenteel beperkingen voor zowel reizigers vanuit niet alleen China, maar ook Japan en Italië. Vooralsnog geen inreisverbod, maar het voegt wel weer een risico toe. Met nog een maand te gaan, zal men nog wel even afwachten voor er besloten wordt.
Dichter bij huis; wat merk jij?
Dat het afgelasten van de MotoGP jou mogelijk berooft van de langverwachte eerste GP van het jaar, is vervelend. Alleen lijkt dat voor jou de enige motorbranche gerelateerde hinder te zijn voor nu. MotorNL sprak een aantal merken en merkimporteurs. Thomas de Meûter, marketing-directeur van Ducati Benelux: “Wij kunnen onze job gewoon nog doen! De fabriek in Bologna ligt wel in de zone in Italië, maar daar worden de aanbevelingen van de overheid zorgvuldig opgevolgd. Zo werken werknemers die in risico-gebieden geweest zijn verplicht twee weken na thuiskomst thuis.”
Piaggio Benelux – als distributeur van de merken Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio en Vespa – laat desgevraagd weten vooralsnog geen maatregelen te treffen. Vivian van Kaam van Piaggio Benelux: “We hebben geen informatie van ons Italiaanse hoofdkwartier ontvangen dat het Corona-virus negatieve invloed heeft.”
Ook bij MotoMondo – dat onder meer merken als MV Augusta en Mash Motors importeert – verandert er weinig aan de normale gang van zaken. Jurgen van Son, MotoMondo’s marketing manager wijdt uit: “Er is een technische training in Varese uitgesteld – that’s it. Onze Franse partner (Mash Motors is Frans, maar de fabricage vindt plaats in China – red.) heeft een enorme buffer in Europa en is voorbereid. Alles gaat in principe gewoon door.” Voorlopig dus niks aan de hand en geen hinder.
“Alles gaat in principe gewoon door.”
Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld Moteo – importeur van onder meer Benelli, met Chinese fabricage en Italiaanse assemblage. “De hoeveelheid stock in Europa is meer meer dan genoeg. Wij voorzien geen problemen.” Ook bij toeleveranciers van de branche heerst rust. Hoco Parts levert als groothandel onderdelen, kleding en accessoires aan dealers. Ondanks dat zij met name veel merken uit Italië vertegenwoordigen, draait daar ook alles door. “Nolan, Gaerne, Givi, Spidi, Brembo… Heel wat van onze merken komen uit Noord-Italië, maar daar is nog niks aan de hand”, legt Erik Nijland, product manager bij Hoco Parts, uit. “Arai Europa in Hoevelaken annuleerde twee weken geleden wel een training, maar dat was toen al voorzorg. Wat onze werkzaamheden betreft is er niks aan de hand!”
De merken en merkimporteurs in Nederland concluderen zodoende dat er voor nu echt niks aan de hand is. De Nederlandse motorrijder kan gewoon beroep doen op merkdealers en voorraad is er ruim voldoende aanwezig. Ook de toelevering zal op korte termijn geen hinder ondervinden.
Ook op de MotorNL-redactie…
Dichter bij huis reisde MotorNL-hoofdredacteur Eddie de Vries een aantal weken terug via Hong Kong, op weg naar de BMW GS Trophy. Zodoende werd hem toen al aangeraden alert te zijn. Zo valt de Corona-noemer met de dag vaker op MotorNL-redactie. Eerst annuleerde Kawasaki onlangs al de internationale persintroductie van de Ninja 650 in Barcelona volgende maand. Ondanks voorzichtigheid gaat de lancering van de KTM 390 Adventure op Tenerife gewoon door, ondanks de quarantaine in een hotel daar. Of de Ducati Streetfighter V4-presentatie in Zuid-Spanje later deze maand last krijgt van reisbeperkingen, is nog even afwachten. De Meûter van Ducati Benelux: “We houden het in de gaten, maar voorlopig voorzien we niks bijzonders!”
Uiteraard gaan wij als MotorNL er voor zorgen dat jij hoe dan ook zo snel mogelijk weet hoe de nieuwste 2020-modellen rijden. Desondanks is het wat het Corona-virus betreft vooral een geruststelling en bevestiging vanuit de motorbranche: geen paniek.
Ja, dat lees je goed. De Moto2 is komend weekeinde de hoofdact tijdens het openingsweekeinde van de MotoGP in Qatar. Simpelweg omdat de MotoGP er zelf niet rijdt… Dat het coronavirus hierin de hoofdrol speelt, zal geen verrassing zijn maar de manier waarop wel. De Moto2- en Moto3-teams zijn vanwege wintertesten al in Losail en hebben daardoor geen last van de strenge regels voor Italianen die Qatar binnen willen komen.
Sinds gisteren moeten alle Italianen eerst minimaal twee weken in quarantaine voordat ze het land binnen mogen komen. Nogal wat hoofdrolspelers, zowel voor als achter de schermen, komen uit Italië waardoor Dorna geen andere keus heeft dan de MotoGP op Losail niet door te laten gaan. Overigens gaat de GP van Thailand (inclusief Moto2/Moto3) zo goed als zeker helemaal niet door, waardoor de MotoGP pas waarschijnlijk begin april start op Circuit of the Americas in Houston, Amerika.
Beetje bezorgd
Door deze bizarre situatie is de Moto2 dus de hoofdact in Qatar en onze Bo lijkt precies op het juiste moment snelheid gevonden te hebben. Bendsneyder sloot de test af met een tijd van 1.59.380, waarmee hij geruime tijd rond de zevende plaats stond en uiteindelijk vijftiende werd.
Op de eerste dag van de test was Bendsneyder nog een beetje bezorgd, maar door een paar grote ontwikkelingen is die bezorgdheid veranderd in hoopvolle tevredenheid. Bo deed behalve een halve racesimulatie met een nieuw ruitje (om te kijken of dat effect heeft op de topsnelheid) een geslaagde kwalificatietest om een snelle rondetijd neer te zetten.
“Ik ben zeker blij. We hebben vandaag nog een flinke stap kunnen zetten ten opzichte van gisteren. In de laatste sessie ben ik met een nieuwe band de baan op gegaan om een time-attack te doen en daar ben ik heel tevreden mee. Tot ongeveer tien minuten voor tijd stond ik nog ruimschoots in de top 10, terwijl ik toen al bezig was met een mini-racesimulatie van tien rondjes. Ook daarin bleef de pace sterk: steevast in de 59’ers. Het was een lastig begin, maar mijn crew heeft supergoed gewerkt zodat we tevreden mogen zijn over het slot. Het was een goede test, die vertrouwen geeft voor het raceweekend.”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
