Interview Glenn Coldenhoff
Ondanks een zware blessure, beleefde Glenn Coldenhoff in 2019 zijn beste seizoen ooit. Met twee Grand Prix-overwinningen, de derde plaats in de eindstand van het MXGP-kampioenschap én de winst in de Motocross of Nations bewees hij tot de absolute wereldtop te behoren. Komend seizoen hoopt hij die status te bevestigen. De 28-jarige Bestenaar rijdt dit jaar als fabrieksrijder van GasGas het WK. ‘Mede door de resultaten van afgelopen jaar heb ik meer zelfvertrouwen gekregen.’
Hij nam hem enigszins beduusd in ontvangst vorige maand tijdens het KNMV-gala: de Hans de Beaufortbeker. Hij, Glenn Coldenhoff, kreeg de hoogste onderscheiding in de Nederlandse motorsport uitgereikt. En dat was een toch wel een verrassing, bekent de Brabander vanaf Sardinië, tijdens een telefonisch interview met MOTO73. ‘Ik had het er in mijn vriendengroep wel over gehad dat ik misschien kans maakte. Maar dat ik hem ook echt mee naar huis zou nemen, had ik niet echt verwacht’, zegt hij. ‘Ik ben er heel trots op. Volgens mij staan er bijna alleen maar namen op van wereldkampioenen.’
Supergoed jaar
Zijn uitverkiezing was nu ook weer niet zo heel moeilijk voor te stellen; Coldenhoff was de meest opvallende Nederlandse motorsporter van het afgelopen jaar. Weet hij zelf ook. ‘Ik heb, op een moeilijke start na, een supergoed jaar gehad.’ Het hoogtepunt was de winst in de Motocross of Nations in Assen. Nota bene in eigen land won Nederland voor het eerst het WK voor landenteams. ‘Ik heb daar beide manches gewonnen. Alle drie (Jeffrey Herlings en Calvin Vlaanderen waren zijn teamgenoten, red.) hebben we het heel goed gedaan. Het was meer dan voldoende voor de overwinning. In eigen land voor eigen publiek voor de ogen van de koning, dat was een heel speciaal moment. Zoiets maak je niet vaak mee.’
Allicht hoopt hij de Hans de Beaufortbeker nog eens te winnen, maar dan als hij zijn ultieme doel heeft verwezenlijkt: wereldkampioen worden in de MXGP. ‘De wereldtitel blijft altijd het doel. Dat is heel lastig natuurlijk, er staan gigantisch veel goede rijders aan de start. Ook komend seizoen weer.’
Vooralsnog ziet het er voor Coldenhoff goed uit. De trainingen in de voorbereiding verliepen vlekkeloos. ‘Eind december ben ik in Spanje geweest. Nu ben ik drie weken hier. Daartussen heb ik twee weken in de regen in Nederland getraind. Ik heb hier perfecte omstandigheden. Er zijn veel banen die elke dag open zijn en ik heb alleen maar goede dagen gehad.’ Wel heeft hij af en toe nog last van zijn rug. Wat dat betreft blijft zijn zware crash in Lommel tijdens de voorbereidingen op vorig seizoen hem achtervolgen. Coldenhoff: ‘Het is niet ernstig, ik kan al mijn trainingen doen. Af en toe voel ik mijn rug ’s avonds nog, maar tijdens het rijden heb ik er geen last van.’
GasGas-fabrieksrijder
Zijn team Standing Construct is gevraagd komend seizoen het fabrieksteam van GasGas – een merk van KTM – te runnen. Coldenhoff is zowaar dus weer fabrieksrijder, opnieuw met de Italiaan Ivo Monticelli als teammaat. Hij is er blij mee, maar relativeert ook. ‘Eigenlijk verandert er niks voor mij. Ik blijf voor hetzelfde team rijden. De mensen om me heen zijn allemaal dezelfde als vorig jaar. Ook ga ik op ongeveer dezelfde motor rijden als de KTM van vorig seizoen. Momenteel rijd ik ook nog gewoon op KTM, omdat verdergaan als fabrieksteam last minute is geregeld. GasGas gaat pas uitpakken als alles is geregeld; de kleding, de motoren, de bussen, et cetera. Er zullen wel een aantal aanpassingen gebeuren, maar ik verwacht er geen verrassingen van.’
Dat hoeft wat Coldenhoff betreft ook niet. ‘Ik voel me heel goed binnen het team. Ik heb het idee dat we allemaal op één lijn liggen. Het afgelopen jaar was ik heel tevreden. Naar komend seizoen toe hebben we niet veel veranderd. Ik zie dus wel reden om in de toekomst bij GasGas te blijven.’
De combinatie van die stabiele, professionele omgeving en zijn prestaties van vorig jaar zorgen ervoor dat hij op 1 maart in Matterley Basin met veel zelfvertrouwen aan het WK begint. Hij verwacht opnieuw ver voorin te kunnen rijden. ‘Mijn kansen zijn vergelijkbaar met afgelopen jaar. Ik denk dat het belangrijk is dat ik er elke wedstrijd goed vooraan bij zit. Dan is er veel mogelijk. Op goede dagen doe ik mee om de overwinning. We zijn aan het analyseren hoe het komt dat ik vorig jaar, toen ik de Grands Prix van Italië en Zweden won, zo goed heb gereden. Mede door de resultaten van afgelopen jaar heb ik meer zelfvertrouwen gekregen. Wel heb ik wat kleine dingen veranderd. Ik probeer altijd details te verbeteren en heb een aantal dingen gevonden waarmee ik vooruit kan.’
‘Ik ben nu 28, als ik ooit iets wil in deze sport, dan zijn de komende vijf jaar belangrijke jaren. In de MXGP speelt ervaring zeker een grote rol. Verder blijf ik vooral gefocust op het verbeteren van mezelf. Ik kijk niet te veel naar anderen.’
Glenn gaat er van uit de komende jaren nog te kunnen groeien als motorcrosser.
Blessuregevoelig
Met twintig Grands Prix kent het komende seizoen twee races meer dan vorig jaar. In een zeer blessuregevoelige sport als motorcross lijkt dat niet per se een goede ontwikkeling. Coldenhoff tilt er niet te zwaar aan. ‘Uiteindelijk is het voor iedereen hetzelfde. Je moet gewoon zorgen dat je altijd topfit aan de start staat.’ Moeilijk is dat wel, erkent hij. ‘Ik denk dat motorcross één van de zwaarste sporten ter wereld is. Onze sport is blessuregevoelig en iedereen zoekt altijd de limiet op. Ik denk ook wel dat twintig Grands Prix de max is. Ik breng veel tijd door op vliegvelden en hotels. Veel mensen onderschatten hoe zwaar al dat reizen is, denk ik. Maar je krijgt er veel voor terug. Ik vind het mooi de wereld over te reizen. Ik ben nu in Argentinië geweest. Zonder de cross zou ik daar nooit zijn geweest. En de banen zijn altijd tot in de puntjes geprepareerd.’ Op papier lijkt een nog langer seizoen in het voordeel van Coldenhoff. Hij heeft de afgelopen jaren bewezen een heel constante rijder te zijn die vaak later in het jaar echt sterk wordt. ‘Ik denk dat ik over het algemeen, over het hele jaar gezien, wel een heel constante rijder ben.’ Inmiddels heeft hij vier Grands Prixs gewonnen, waarvan drie in de MXGP. Dat aantal hoopt hij komend seizoen uiteraard te verhogen. Door constant te zijn, moet het weer kunnen lukken, verwacht hij. ‘Ik denk dat de top-3 sowieso het doel moet zijn.’
Valkenswaard
Eén van de mooiste GP’s van het jaar is zonder twijfel de Grand Prix van Nederland in Valkenswaard. Zijn thuiswedstrijd winnen zou ultiem zijn, stelt Coldenhoff. Al is winnen op het hoogste niveau nooit gemakkelijk, en zeker in Valkenswaard niet. ‘Het is een verraderlijke baan, hij heeft een redelijk harde ondergrond. Dat maakt hem heel speciaal, zeker voor Nederland. En de wedstrijd is in maart, dus qua weer kan er van alles gebeuren.’ Normaal gesproken is zijn landgenoot en titelfavoriet Jeffrey Herlings, die vorig seizoen langdurig geblesseerd was, dan weer van de partij. Dat duwt Coldenhoff qua media-aandacht waarschijnlijk terug de luwte in. Hij haalt zijn schouders erover op. ‘Ik heb daar niet zo’n moeite mee. Jeffrey heeft vier wereldtitels. Logisch dat hij veel aandacht krijgt. Tot vorig seizoen had ik in 2015 mijn laatste GP gewonnen. Daarna heeft er dus een paar jaar tussen gezeten.’ Wel vindt hij dat de sport in Nederland in het algemeen meer aandacht verdient. ‘Ik denk dat motorcross nog steeds wordt ondergewaardeerd in ons land. Dat kunnen we alleen maar verbeteren door goede resultaten te behalen.’
Seizoen van revanche voor KTM
Voor KTM moet het komend seizoen het seizoen van de revanche worden in de MXGP. Zijn beide rijders Jeffrey Herlings en Antonio Cairoli zijn (vooralsnog) fit en gelden ‘dus’ als titelfavorieten. De Oostenrijkse renstal snakt naar nieuw succes na het desastreuze vorige jaar. Zowel Jeffrey Herlings (voet) als Antonio Cairoli (schouder) raakte zwaar geblesseerd en kon niet het hele seizoen rijden.
Natuurlijk was dat frustrerend voor KTM, maar KTM’s Off Road-manager Pit Beirer doet er niet al te moeilijk over. ‘We hebben zelf ook weleens geluk gehad als anderen geblesseerd waren’, zegt hij. ‘We hebben de afgelopen jaren zo ontzettend veel gewonnen dat het bijna absurd is. We hadden nu gewoon de pech dat twee rijders langdurige blessures opliepen.’
Inmiddels zijn zij beiden blessurevrij bezig aan hun laatste voorbereidingen op de start van het seizoen. ‘Jeffrey is op de goede weg. Hij heeft ongelooflijk hard getraind. Of het nu regende, sneeuwde of heet was; hij trainde altijd. Ik zou het haast de perfecte voorbereiding willen noemen. En ook Antonio zal op tijd klaar zijn. Hij is wat later aan de voorbereiding begonnen, omdat zijn schouderblessure hem lang aan de kant heeft gehouden. Maar hij heeft zoveel ervaring dat ik me geen zorgen maak.’
Voor komend seizoen is dan ook niets anders het doel dan de rijderstitel en de constructeurstitel. Toch gaat Beirer er niet van uit dat KTM ‘wel even’ de titels gaat winnen. ‘Het is een lang seizoen, je kunt nooit rekenen op een kampioenschap. En vergeet de andere jongens ook niet, zoals regerend wereldkampioen Tim Gajser.’
Tegelijkertijd wil de Beirer niets aan het toeval overlaten. Hij verlangt de maximale inzet binnen zijn team. ‘Bij ons moet iedereen bereid zijn keihard te werken. Dat geldt voor zowel het team als de rijders. Als we dat doen, dan zijn we heel moeilijk te verslaan.’
Tekst: Erwin Blatter
Vijf vragen: Triumph Tiger 900
In Marokko testte testredacteur Tom van Appeldoorn gisteren en vandaag de volledig vernieuwde Triumph Tiger 900-modellen. Krap uit zijn pak beantwoordde hij voor ons vijf vragen over zijn eerste impressies.
Zo Tom, hoeveel kilometer hebben je nou ongeveer gemaakt op die Tigers?
Flink wat in ieder geval. Gisteren vanaf Marrakesh in de schaduw van het Atlas-gebergte richting de Atlantische kust gereden. Dat waren er al 325. Vandaag offroad nog eens een kilometer of zeventig. O, en morgenvroeg nog eens het hele eind terug naar Marrakesh om het vliegtuig te halen. Kans genoeg gelukkig om die nieuwe Tigers aan zijn slagtanden te voelen, op zo’n beetje iedere mogelijke manier waarop hij straks door motorrijders over de hele wereld ingezet zal worden. Op avontuur over gravelpaden, slingerend over bergwegen of op kruissnelheid over de snelweg tussen forensen door. Daar is een allroad toch voor?
Groter blok, ander motorkarakter, andere vering, nieuw frame en ga nog maar even door. Wat heeft tot nu toe de sterkste indruk achtergelaten op je?
Nou, het motorkarakter absoluut. Door een nieuwe vuurorde van de cilinders is de motor tamelijk anders geworden. Weg is dat bokkige gedrag bij lage toeren waardoor ik de oude Tiger 800 nog wel eens liet afslaan op momenten dat ik dat absoluut niet nodig had in mijn leven. Het blok loopt een stuk makkelijker en hoewel het vermogen hetzelfde is gebleven, zorgt het toegenomen koppel ervoor dat hij in zijn toerenbereik sterk is onder- en middenin. Precies waar je zo’n allroad rijdt. Op top heeft hij weinig over maar dat maakt dan ook niet echt uit. Daarbij is het prettig dat Triumph eindelijk een duidelijk verschil heeft gemaakt tussen de modellen. Weg zijn de verwarrende modelnamen met lettercombinaties. Nu is het duidelijk dat de GT de straat georiënteerde machine is en de Rally de offroad-georiënteerde tegenhanger. Overigens is er ook nog het gewone basismodel, maar die hebben we hier niet kunnen testen. Overigens hebben we ook niet met de gewone Rally of GT gereden maar met de zogenaamde Pro-varianten daarop. Die zijn luxer door bijvoorbeeld meer rijmodi, handvat- en zadelverwarming en een quickshifter.
Hoe zit het met de elektronica?
Ja, erg goed natuurlijk. Het is 2020 en Triumph heeft dat begrepen. Onder het zadel zit een IMU van Continental die ervoor zorgt dat je ABS en tractiecontrole er rekening mee houden of je in een bocht zit als je ze aanspreekt of niet – stukje veiligheid. Daarnaast zijn zoals geschreven de rijmodi verder aangescherpt. Nieuw is een 7 inch TFT-display. Dat is haarscherp maar misschien iets té uitgebreid wat betreft de opties die je tijdens het rijden kan oproepen. Zo heb je altijd de optie om te kiezen uit vier verschillende indelingen van je dashboard. Dat had best iets dieper weggestoken kunnen worden in het menu als je het mij vraagt, zeker omdat je er waarschijnlijk één zal kiezen om daarna de rest nooit meer aan te raken. Wel leuk is dat je eindelijk je smartphone kan koppelen via de connectivity. De MyTriumph-applicatie is op moment van testen helaas nog niet helemaal uit de testversie, dus al te veel kunnen we hier nog steeds niet over vertellen aangezien het allemaal nog veranderd kan worden in de eindversie. Wel hebben we even kunnen snuffelen aan de navigatie die je kunt oproepen op je dashboard zoals dat bij andere fabrikanten ook kan.
Wat kun je in het kort vertellen over je rijervaring met beide modellen?
Dat het erg verschillend rijdt voor wat in de basis toch echt dezelfde motorfiets is. De GT is zoals geschreven echt de machine die je wilt mocht je niet van plan zijn ooit verder dan het grasveld van de camping offroad te rijden. Met zijn smallere Marzocchi-voorpoten en progressieve achtervering (enkel op het Pro-model) is de wegligging à la minute aan te passen naar jouw wensen. Hoewel we het niet hebben geprobeerd voelt hij krachtig genoeg om ook een passagier en bepakking met gemak mee te nemen zonder dat het de rijervaring teveel zal beïnvloeden. De Brembo Stylema-remmen doen hun werk zoals te verwachten naar behoren, al grijpt het ABS aan de achterzijde misschien iets te rap aan voor mijn smaak. De Rally heeft na een stukje rijden een paar draaien aan de veervoorspanning nodig om met die enorme veerwegen stabiel op een bocht aan te remmen en uit te accelereren. Maar heb je dat eenmaal op orde dan rijdt hij absoluut goed. Toch is de GT zeker weten de betere als je je op asfalt begeeft. Offroad valt met de Rally op dat het gewicht erg makkelijk te hanteren is. Dat is natuurlijk te danken aan het motorblok dat lager en verder naar voren is komen te hangen. Het zwaartepunt is daardoor verlaagd en doordat het gewicht ook iets afgenomen is maakt dat hij zich hierdoor met minder moeite laat berijden.
Een conclusie in vier zinnen?
Triumph heeft meer dan ooit voor ogen wat ze met de Tiger 900-modellen willen en kunnen. Met een duidelijke scheiding tussen de GT als uitgesproken straatmotor en de Rally als zeer duaal inzetbare machine hebben ze het voor zichzelf en de klant makkelijker gemaakt zich te storten op wat belangrijk is: doen wat je ervan kan verwachten. Met die betere vering, aangepaste motorkarakter en misschien ietwat té uitgebreide dashboard laat Triumph zien hoe we de Tiger de komende jaren zullen gaan kennen. Een maximale toegespitste allroad voor datgene waar je hem ook voor wilt gebruiken.
Meer heb ik niet voor je nu, gauw even wat eten en mijn nest in, want morgen staat de wekker op vijf uur. Even een paar honderd kilometer klokken in de koude ochtend voor we weer op het vliegtuig kunnen stappen. Had ik al gezegd dat ik enkel een doorwaaipak heb meegenomen…?
Het volledige testverslag lees je binnenkort in MOTO73 en Promotor en later natuurlijk ook hier, op www.motor.nl!
Foto’s: Triumph Motorcycles, Kingdom Creative
2020 Triumph Street Triple goedkoper dan in 2019
De 2020 Triumph Street Triple R zal met z’n komst niet de aarde laten schudden, maar de motor heeft wel de potentie om Triumphs aanwezigheid in het segment der middelzware sportmotoren te versterken. Triumph heeft aan de Triumph Street Triple R immers veel waarde toegevoegd.
Qua specs is er niet al teveel veranderd. De Triumph Street Triple R levert nog steeds 118 pk (86,7 kW) @ 12.000 tpm en 77 Nm @ 9.400 tpm. Maar het gaat natuurlijk om de prijs. De Triumph Street Triple R kost €700,- minder dan in 2019 is ook €700,- goedkoper dan de KTM 790 Duke.
Dat de Triumph de Street Triple R iets goedkoper is dan de KTM is natuurlijk een bewuste keuze geweest. De Britten hopen met de lagere prijs, een stevig uitrustingspakket en met het unieke driecilinderblok de volle aandacht van het kopende publiek te trekken.
Uniek driecilindergeluid
De Triumph Street Triple R is natuurlijk conform Euro5, maar dat heeft wel geleid tot een gewichtstoename. Droog op de weegschaal weegt de Triumph Street Triple R 168 kio, een dikke twee meer dan het voorgaande model. Inwendig is de driecilinder iets aangepast waardoor het – zoals Triumph beweert – vrijer z’n toeren kan loslaten. Vanwege de nieuwe emissienormen is de airbox vernieuwd en het uitlaatsysteem. Triumph benadrukt in z’n bericht dat het geluid er niet onder heeft geleden.
Remmen en vering lijken hetzelfde, met Brembo M4.32 remklauwen voor, gekoppeld aan 310 mm schijven. Voor zit een volledig verstelbare Showa met een aparte functie voor de grote zuigerveren (SF-BPF), achter een Showa-schokdemper.
De styling van de Street Triple R is gewijzigd om de motor in lijn te houden met de uitstraling van de Street Triple RS. Of de nieuwe Triumph Street Triple R je nu aanspreekt of niet, een prijsverlaging van €700,- zou toch een motivatie kunnen zijn om toch eens een proefrit aan te vragen.
De nieuwe Street Triple R staat vanaf april bij de dealer voor een prijs van € 9.500,- in België en € 11.600,- in Nederland.
Blok
- Hoog vermogen en koppel, ongeacht toerental
- Piekvermogen van 118 pk (86,7 kW) bij 12.000 toeren per minuut
- Piekkoppel van 77 Nm bij 9.400 toeren per minuut
- Euro 5 gehomologeerd
- Transmissie met slipper clutch en bekrachtigde koppeling
Componenten
- Brembo-remklauwen
- Volledig instelbare Showa-vering
- Pirelli Rosso III high-performance straatbanden
- Triumph Shift Assist quickshifter voor op- en terugschakelen zonder gebruik van de koppeling
- Drie rijmodi (Road, Rain en Sport)
- ABS en tractiecontrole
Styling
- Dubbele LED-koplampen
- Compact uitlaatsysteem
- Gerestylede zijspiegels met verbeterde instelbaarheid
- Nieuwe kleuren met kenmerkend rood achter subframe
Accessoires
- Nieuwe scrollende LED-richtingaanwijzers
- Nieuwe waterbestendige bagage met snelkoppelingsmontagefunctie
- Nieuwe, op de kleur afgestemde belly pan en buddyseat cover, plus een nieuw fly screen
- Nieuwe spiegels en reservoirs
- Arrow slip-on uitlaat, verkorte kentekenplaathouder, verwarmbare handvaten & paddock stand nokken
VIDEO – GS Trophy dag 2: Team NL klimt op!
Met een dikke jetlag, na hooguit vijf uur slaap om half vijf ’s ochtends je nest uit om een natte tent in te pakken, en nog geen twee uur later op een strand een F850GS door het grind trekken? Tja, dat de GS Trophy geen vakantie-tripje zou worden was bekend, maar een ietwat zachte landing had natuurlijk óók gekund…
Maar tóch, Team NL stond vanochtend strijdbaar op. Dag 1 ging voor de omstanders prima, maar het was Jaap, Xavier en Peet toch niet echt naar hun zin gegaan. ‘Het gat met de koplopers is nu al flink’, herhaalde Jaap meerdere keren. Oftewel: vandaag is de dag dat alles recht gezet gaat worden.
De etappe van vandaag bestond uit iets minder dan 400 kilometer waarvan ruim 250 kilometer offroad. Onderweg stond de deelnemers twee special stages te wachten: een samenwerkingsopdracht waarbij kracht en lengte van pas komt en een spectaculaire rij-oefening op het strand.
Wanneer Team NL, met Motor.NL in het kielzog, aankomt bij de eerste special stage staat Nikki al uit te hijgen. Haar oefening zit er al op en die ging op z’n zachtst gezegd niet zo best… Team NL leert van de fouten van teams die hen vooraf gaan en besluit om als eerste team de motor niet met twee man te trekken aan de spanbanden, maar om één persoon de motor te laten duwen. Met succes! Ze zetten direct de snelste tijd neer die hierna slechts nog door Zuid-Afrika wordt verbeterd.
Special stage 2 is een stuk leuker, en lekker simpel: zo snel mogelijk van A naar B, op het strand met slechts één U-bocht in het parcours. Na een kort overleg besluiten Jaap, Xavier en Peet dat het aan laatsgenoemde de beurt is: zijn cross- en trial-achtergrond moeten hierin voordeel opleveren. Wel wordt er besloten om slechts op 90% van z’n kunnen te rijden, na de opgelopen achterstand van gisteren zijn foutjes niet te veroorloven.
Hoe dat afliep? Dat zie je hieronder, net zoals de eerste special stage en prachtige beelden van onderweg.
BMW F 900 XR – test
De aankondiging van de BMW F 900 R en BMW F 900 XR sloeg in als een bom. BMW staat plots volop in het middensegment en doet met de F 900 XR zijn intrede in een voor hen nog niet ontgonnen segment.
BMW komt met primeur naar MOTORbeurs Utrecht!
BMW Motorrad was het afgelopen jaar, mede dankzij de introductie van vijf nieuwe modellen, voor het tiende jaar op rij marktleider in Nederland. Om ook in 2020 die positie te behouden, introduceert BMW dit jaar wederom nieuwe modellen.
Zoals de F900R. Met een nieuw frame, achterbrug, motorblok, wielen, vering, remmen en ga maar door. Precies, geen onderdeel is hetzelfde. Eddie reed er al mee zoals je in onderstaande film prima kunt zien.
Maar het wordt nog veel mooier!
Ter ere van 10 jaar marktleiderschap heeft BMW Motorrad Nederland een unieke samenwerking opgezet met TW Steel en Arjan van den Boom van Ironwood Custom Motorcycles – de bekendste custom bike builder van Nederland. Het resultaat wordt op donderdag 20 februari om 11:00 uur op de BMW Motorrad stand onthult.
De 36e editie van de MOTORbeurs Utrecht vindt plaats van 20 tot en met 23 februari in de Jaarbeurs Utrecht. BMW Motorrad is te vinden op stand 7.C098
Motorfietsnavigatie: Hoe update ik mijn kaarten?
De actuele GPS-toestellen zijn vrijwel altijd voorzien van ‘lifetime kaartupdates’. Dat is erg gunstig, want dergelijke updates waren vroeger erg kostbaar. En zelfs anno 2020 kan het voorkomen dat je voor een vast in de auto ingebouwd navigatiesysteem zomaar tweehonderd euro betaalt voor een eenmalige update! Dat probleem hebben we met de Riders en Zümo’s gelukkig niet. En toch zie je vaak verouderde kaarten. Veel GPS-gebruikers zijn toch wat huiverig om een update uit te voeren en dat is niet helemaal zonder reden. Hoe het precies zit, zowel bij Garmin als bij TomTom, leggen we hieronder uit.
MrGPS
Hans Vaessen, aka MrGPS, is al meer dan vijftien jaar professioneel bezig met motornavigatie, met de focus op uitleg en instructie, via workshops, artikelen in motorbladen, social media en YouTube. Ook heeft MrGPS een GPS-webshop, waar hij zowel toestellen als videotrainingen verkoopt.
Updates voor een navigatiesysteem komen meestal zo’n twee tot vier keer per jaar uit, afhankelijk van het toestel en zijn leeftijd. Waarom is het updaten soms problematisch? Omdat het gaat om grote bestanden. Met de huidige techniek is het niet mogelijk om alleen de nieuwe en/of verdwenen wegen aan te passen. Je zult echt de complete kaart moeten vernieuwen. Hierdoor word je extra afhankelijk van de techniek.
Er hoeft onderweg maar één struikeling te zijn en je kunt opnieuw beginnen. Bovendien duurt het draaien van een update lang, soms wel de hele nacht. Dat is vooral afhankelijk van je eigen internetsnelheid. Het heeft twee effecten. Ten eerste kan de gebruiker denken ‘het zit niet goed’ en hij breekt het uploaden af. Daarmee kun je soms een corrupt bestand (of toestel) veroorzaken. Ten tweede kun je pas na enige uren controleren of het allemaal gelukt is. Daarom is mijn advies ook altijd en overal: nooit de kaarten updaten op de avond voor vertrek!
Een ander ‘dingetje’ is dat de Zümo 396 en de Rider 550 kunnen updaten via wifi. Dat is supermakkelijk, mits de wifi-verbinding voldoende stabiel is. Tip: loop je tegen problemen aan, sluit dan alsnog je toestel aan op de computer. Bij de Rider 550 heb je verder geen software nodig en start je de update via het scherm van het toestel. Bij de Zümo 396 gebruik je Garmin Express (zie verderop in dit artikel). Overigens geldt dit ook als je pc via wifi werkt: die verbinding is minder kwetsbaar.
Garmin Zümo
Behoudens het updaten via wifi zul je een Zümo altijd updaten via het programma Garmin Express. Dat is een kwestie van het toestel aan de pc koppelen en wachten tot het wordt herkend. Duurt dat erg lang? Dan is je accu behoorlijk uitgeput. Dat is op zich geen probleem. Laat het toestel aan de pc hangen en ga even koffie drinken of grasmaaien. Kijk na een kwartiertje opnieuw. Tien tegen één dat-ie er dan wel staat.
Helpt ook dat niet? Probeer dan een andere usb-kabel. Je hebt er vast verschillende liggen. Het kan namelijk zijn dat je een snoertje hebt gebruikt dat alleen voeding doorgeeft (en geen data).
Als alles goed is, zie je op een gegeven moment dit scherm:
Klik vervolgens op ‘bekijk details’. Het kan zijn dat er, naast de kaarten, ook nog andere updates zijn. Mijn advies is om dan niet te kiezen voor ‘installeer alles’, maar eerst die andere updates uit te voeren. Bovendien is het verstandig om vervolgens eerst het toestel los te koppelen, geduldig op te laten starten en dan opnieuw aan de computer te koppelen. Dan begin je met een ‘schone lei’ aan de kaartupdate.
Ben je eenmaal zover, dan zie je:
In het geval van deze, wat oudere Zümo 350 gaat het om 6,42 Gb. Het kan echter zijn dat het bestand bij een ander toestel groter is; dat heeft dan bijvoorbeeld te maken met afslaginformatie (die bij sommige toestellen uitgebreider is). Eén ding is zeker: de updates worden elk jaar groter.
Wil je de kaarten ook op je computer installeren, kies dan voor ‘installatieopties’ en kies daarna voor ‘computer en toestel’. Dan kun je namelijk Basecamp ook gebruiken zonder eerst het toestel aan te sluiten. Heb je een zogenaamd ‘Travel Edition’-toestel (met wereldkaartdekking), dan heb je die mogelijkheid niet en gaat Garmin er vanuit dat je altijd je toestel aansluit.
Trek je overigens niets aan van de voorspelde tijd, want die klopt vrijwel nooit en is meestal (veel) langer. Temeer omdat, na het downloaden op de computer, de bestanden ook nog naar het toestel moeten worden gestuurd. Dat alleen al duurt meestal circa een half uur. Uiteindelijk zou je een vrolijk groene balk met ‘updates voltooid!’ moeten zien. In het toestel kun je dat controleren door te kijken bij instellingen/kaart/mijn kaarten.
Let op: grote kans dat je daar twee kaarten ziet verschijnen. Dat komt omdat heel Europa bij Garmin te groot is om in één bestand te passen. Vandaar dat de kaart in twee delen is verdeeld. In het toestel merk je daar verder niets van, maar in Basecamp kan het irritant zijn. Niets aan te doen helaas…
De Zümo 396 kun je ook updaten via wifi. Dat is zo eenvoudig dat daar amper uitleg voor nodig is. Kwestie van kiezen voor ‘instellingen’, daarna voor ‘updates’ en de rest blijkt vanzelf.
TomTom
Bij TomTom verloopt het proces wat eenvoudiger dan bij Garmin, vooral ook omdat je geen kaarten op de pc hoeft te installeren (Mydrive werkt immers online).
Bij de Rider 550 geef je de opdracht tot updaten via het scherm van het toestel. Als gezegd: dat kan zowel via wifi als gekoppeld aan de pc, dus je hebt geen software nodig. Bij de eerdere Rider-modellen gebruik je het programma Mydrive Connect (dat is dus wat anders dan de Mydrive-website, waarmee je routes maakt). Heb je een nog oudere Rider, dan gebruik je ‘TomTom-home’.
De update via Mydrive Connect verloopt in de regel probleemloos, maar niet altijd. Wat nu en dan voorkomt, is dat de update op een gegeven moment blijft ‘hangen’ op een bepaald percentage. Vaak is het een kwestie van geduld, maar als het proces een half uur lang hetzelfde percentage blijft aangeven, dan is er echt iets loos. Er zit dan niets anders op dan het toestel loskoppelen en het proces opnieuw uit te voeren. Advies: zorg dat je de tweede keer met een schone lei begint. Dit doe je door in Mydrive Connect even op het wieltje rechtsboven te drukken. Kies daarna voor downloads en druk op de knop ‘leeg downloadmap’.
Start vervolgens het proces opnieuw en laat het toestel geduldig aan de computer hangen. En als het goed is, ben je even later… klaar voor vertrek!
MRGPS videoreview
Zie voor een uitgebreide videoreview www.mrgps.nl.
Test Honda CBR1000RR-R SP Fireblade 2020
Honda is het zat om het sufste superbike-jongetje van de klas te zijn. Met de geheel vernieuwde CBR1000RR-R gaat het merk all-in om de concurrentie te verslaan. Om te zien of Honda’s eerste compleet nieuwe Blade sinds 2008 ons kan ontdooien, zochten we de warmte op en vlogen we naar Qatar voor de eerste test.
Waarom rijden we hem?
Honda heeft op Superbike-gebied wat goed te maken en de nieuwe CBR1000RR-R SP is groots aangekondigd. Wij willen weten of deze Japanse kanonskogel aan de hooggespannen verwachtingen voldoet.
Met veel bombarie werd in november vorig jaar op de Eicma in Milaan Honda’s nieuwe superbike voorgesteld aan het publiek. Deze CBR1000RR-R heeft een nieuw design, meer vermogen en nog veel meer elektronica. Honda heeft wat goed te maken, want waar het in de MotoGP al jaren kan bouwen op het succes van Marc Marquez ligt het voor Honda in het WK Superbike de laatste jaren wel anders. Nadat Honda Ten Kate de bons gaf, wist het in het seizoen 2019 slechts zeven keer bij de beste tien te finishen, was Leon Camiers zeventiende positie de hoogst haalbare eindklassering en leek Ryuichi Kiyonari een abonnement op de laatste plaats te hebben afgesloten. Tel daar nog bij op dat de meest recente Fireblade-modellen op straat vooral uitblonken in middelmatigheid qua design, technische snufjes en zeker wat betreft emotie.
Maar ziehier, de nieuwe Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. De prijs voor het grootste aantal R’en in een naam heeft Honda hiermee al binnen. Het merk lijkt het drama van de voorgaande superbike-modellen helemaal zat te zijn en schuift al zijn fiches naar voren. Kosten noch moeite zijn gespaard om dit nieuwe model te ontwikkelen en direct ferm in de markt te zetten. Om uit te vinden of Honda’s investering zich uitbetaalt, bevind ik mij ineens op het Losail International Circuit in Qatar. Het bijzijn van niet minder tien Japanse Honda-engineers benadrukt Honda’s interesses en intenties; ik word nauwlettend in de gaten gehouden, terwijl we ons klaarmaken om de CBR1000RR-R SP Fireblade aan de tand te voelen.
Niets van het oude
Niets van de oude Blade heeft het gered tot het nieuwe model. Als uitgangspunt voor de ontwikkeling is de RCV213V-S gebruikt, Honda’s straatlegale MotoGP-replica uit 2015. Het motorblok is op veel kleine punten extra aangepakt om de interne frictie te verminderen, de bewegende delen zijn veel lichter en er is een innovatief olie-injectiesysteem ontwikkeld om de zuigers koeler te houden. Met een grotere boring en kleinere slag dan zijn voorganger komt de 2020-CBR1000RR-R tot een vermogen van niet minder dan 218 pk bij 14.500 toeren. Om dit alles aan de grond te krijgen, werd de achterbrug 30,5 millimeter langer dan die van de voorganger en is uit de MotoGP doorgesijpelde elektronica toegepast.
Zoals het GP-waardige elektronica betaamt, is het op zoveel manieren in te stellen dat je er vroeg of laat scheel van ziet. Ook uit de MotoGP afkomstig zijn de winglets op de zijkanten van de kuip. Als dergelijke zaken de racewaardigheid nog niet genoeg benadrukken, doet de rijpositie dat wel. De zit is namelijk een stuk agressiever geworden; de voetsteunen zijn 21 millimeter hoger en 43 millimeter verder naar achteren geplaatst, het zadel is tien millimeter hoger en de clip-ons zijn zeventien millimeter lager. Standaard wordt de motor met een in samenwerking met Akrapovic ontwikkelde uitlaat geleverd. Honda windt er totaal geen doekjes: de nieuwe Fireblade is een echte productieracer.
Rijles XXL
Het Losail International Circuit is snel en technisch en zodoende ideaal testterrein, ware het niet dat ook vooral wordt omringd door zand. Een schromelijk gebrek aan herkenningspunten maakt de baan moeilijk te leren. Oplossing van Honda? Vlieg een paar racehelden in om het journaille te begeleiden. En zo geschiedde. Voorafgaand aan de eerste sessie krijgen we instructies van drievoudig wereldkampioen Freddie Spencer en Honda-endurance-fabriekscoureur Freddie Foray. Tijdens de sessies is het de uitdaging om aan te pikken bij de nieuwbakken Honda WorldSBK-coureur Alvaro Bautista. Honda’s slimme koppen ter plaatse verzoeken vriendelijk doch dringend dat we alle elektronische hulpmiddelen uitproberen. In de eerste sessie laden we Mode 2 Sport in en sluiten we als groep achter de voorrijder aan. De eerste indruk van de Fireblade is meteen positief.
Dat optimisme komt op het conto van de voor het circuit perfecte zitpositie, waardoor de motor zich lekker van bocht naar bocht laat gooien. Op het gas de bochten uitaccelererend voelt de motor krachtig, ook al ligt het tempo bepaald nog niet hoog. Als Losail-groentje word ik tot hekkensluiter van de groep benoemd, wat door het tegenvallende tempo op mijn humeur werkt. Na een ronde of drie druilen in de staart van de groep laat ik een gat vallen met de intentie dat vervolgens dicht te rijden, in de hoop echt wat van de Fireblade op tempo te kunnen proeven. Het wordt een eenzame proeverij, aangezien de groep weer binnenhengelen niet meevalt zonder baankennis en zonder logische herkenningspunten. Ook speelt de Sport-modus parten. De Blade lijkt in die modus niet te klikken met het circuit, waarbij het geheel zelfs instabiel te noemen valt, met zowel het remmen als onder hellingshoek in de bochten.
Sterk en scherp
Voor de tweede sessie haak ik aan bij Freddy Foray en heb ik Mode 1 – de Track-stand – ingesteld. De rijmodi doen meer dan enkel de traction control en de gasrespons aanpassen; ook het rijwielgedeelte heeft er baat bij. Zodoende is de motor merkbaar strakker geveerd en staat hij je toe met meer gang de bocht uit te accelereren. Onder Forays bezielende leiding gaat het gas er dan ook goed op, waarna we in slechts een paar ronden de groep zoek gereden blijken te hebben. De Fransman wuift me voorbij en ik krijg vrij spel om eigenhandig te zien wat de Fireblade in zijn mars heeft. Het SP-model waarmee we rijden, is uitgerust met elektronisch aangestuurde Öhlins-vering voor en achter.
De veringinstellingen zijn in zes basisinstellingen af te stellen; drie automatische instellingen (A1 Track, A2 Sport, A3 Rain), waarbij de vering en de elektronica samenwerken om tijdens het rijden de vering dynamisch in te regelen vanuit de basisinstelling, en drie handmatig aan te passen instellingen (M1 Track, M2 Sport, M3 Rain), waarbij de vering zich juist niet dynamisch inregelt. Vanuit de automatische en manuele modi is de vering vervolgens ook nog eens met een factor +5 of -5 aan te passen vanuit de basisinstelling op stijfheid van de voorvork en achtervering, rem, acceleratie en wendbaarheid dan wel stabiliteit in de bochten. Scheel kijken van de legio instelmogelijkheden zei ik toch? In Mode 1 (vering A1) doet de Fireblade het beregoed en peins ik er niet over tijdens deze sessie aan de elektronica te zitten.
Geen moment voelt het alsof ik een straatmotor aan het testen ben. De Fireblade voelt sterk, stuurt scherp en de elektronische hulpmiddelen doen opmerkelijk ongemerkt hun werk. De SP is standaard uitgerust met een quickshifter en die laat me moeiteloos op en neer schakelen zonder iets met de gasstand of koppeling te doen. De versnellingen sluiten bij het opschakelen naadloos aan en bij het terugschakelen kun je gerust drie tikken terug zonder dat het achterwiel ook maar een millimeter opzij schuift. De Blade maakt een genot van het rijden en ik waan me in alle controle de held van Qatar, totdat Alvaro Bautista me midden in een bocht snoeihard voorbij vliegt en zo weer uit het beeld verdwijnt. Even terug op aarde.
Net echt
Tijdens de middagsessies wordt ons geadviseerd met verschillende instellingen in de elektronica te experimenteren. Een paar rondjes rijden en binnenkomen, waar een Honda-engineer, een man van Öhlins en Freddie Spencer klaar staan te helpen bij de instelmogelijkheden van de elektronica. Bij binnenkomst overleg ik over mijn gevoel op de motor en klaag iets over het insturen bij de laatste bocht. Freddie en de Öhlins-man adviseren de basisinstelling voor de motorrem twee klikken zachter af te stellen. Dat biedt soelaas. Met elke gereden meter wordt duidelijk dat de motor het fijnst voelt met de traction control en de wheelie control op de laagste stand. Dit staat een beetje wheelspin toe in de lange doordraaiers en laat het voorwiel bij het uitaccelereren de eerste meters iets van de grond komen. Uit ervaring weet ik dat als de wheelie control te veel ingrijpt je daar lui van gaat rijden en je gewicht niet genoeg naar voren verplaatst; de CBR1000RR-R blijft zodoende wel uitdagen.
Drie, vier, vijf… Het één kilometer lange rechte stuk staat niet meer toe voordat de Brembo Stylema-klauwen weer aan het werk moeten. De Fireblade heeft een behoorlijk lange gearing, terwijl er desondanks al in het vierde verzet 300 kilometer per uur en een toerental van 14.500 op de klokken worden getoond. Door de lager geworden tank is plat op de tank liggen een uitdaging. Kin op de brandstofvoorraad kan, maar niet zonder het mezelf schier onmogelijk te maken naar voren te kijken. Richting dat toptoerental jagen gebeurt dan ook semi-blind; doe dit niet thuis, dames en heren… Dat het ruitje hoger is dan op zijn voorganger maakt de windbescherming op volle snelheid beter, maar nog altijd niet super. Windgeruis en -geraas blijven een dingetje.
HET WOORD ‘ WIJSNEUS…’
In een vlaag van testdriftigheid besluit ik de mannen van Öhlins te vragen de vering aan te passen naar de M1 Track-stand. Dan past de vering zich niet automatisch meer aan, maar blijft hij in de vooringestelde stijfste instelling staan. Het zou naar mijn gevoel voor meer overtuiging moeten zorgen, al kom ik er snel genoeg achter waarom de veringman met een cynische grimas aan mijn wensen voldeed. In de eerste vliegende ronde leg ik het gas vol aan voor bocht twee, een vlugge trap naar de volgende versnelling om rechtsaf bocht drie in te duiken. De achterband begint te spinnen, de vering vangt de spin niet op en de achterband stapt op de apex compleet uit. Ik kan de zwieper maar net opvangen door mijn gas te sluiten, maar word nog wel per abuis een stuk uit het zadel gesmeten. Het gaat net goed en ik rij direct weer de pits in om mijn verhaal te doen. Van de heren van Öhlins moet ik het doen met een schijtlollige ‘Zie je nu wel dat die dynamische vering werkt…’. Het is dat ze het woord ‘wijsneus’ niet kennen. Waarvan akte, heren. Waarvan akte!
Uiteindelijk krijg ik mijn onwennigheid met het insturen van de laatste bocht met geen van de verschillende veringinstellingen verholpen. De ene keer krijg ik de motor niet op tijd gestopt, een andere keer krijg ik hem niet ingestuurd. Pas de laatste keer dat ik de baan op ga, spot ik een brandend ABS-lampje op het dashboard. Overleg nadien leert dat zelfs in de Track-stand bij kort en agressief remmen het ABS soms wil ingrijpen. Dit was te omzeilen door de vering de andere kant op te stellen dan we hadden geprobeerd… Voor de betere GP-replica-ervaring kun je jezelf dus ook met een kluitje in het riet laten sturen wat instellingen betreft. Als er namelijk één ding doorschemert bij de nieuwe CBR1000RR-R Fireblade SP, dan is het wel dat elk van de drie R’en voor race staat.
Conclusie
Met de voorgangers nog levendig in mijn herinnering arriveerde ik vrij gereserveerd in Qatar voor de test van de 2020-Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Die oude 1000RR’s konden me nooit echt bekoren, maar de nieuwe 1000RR-R is precies dat: nieuw. Niets van de oude bleef behouden en dat is maar goed ook. De motor scoort op alle punten goed tot zelfs uitstekend. Het moge duidelijk zijn dat het hart van deze motor op het circuit ligt en zodoende is de Blade op het circuit dan ook een waar genot om te rijden.
Honda heeft met deze motor het over de jaren opgedane brave of zelfs suffe imago van de CBR1000RR’s van zich af weten te schudden. Technisch is het een hoogstaand stukje vakwerk en op hoge toerentallen schreeuwt het blok het in positieve zin uit, met een pittig en eigen karakter. De totale controle waar het concept van de Fireblade ooit op was geënt, leeft voort en ik durf zelfs te stellen dat het wat het eerder genoemde uitblijvende racesucces betreft zomaar eens goed kan komen. Of het ook goed komt met de geluidsproductie van het standaard Akrapovic-systeem bij een circuitdagje op Assen is dan wel weer de vraag.
Peter Politiek – Testredacteur
Fotografie: Ula Serra, Zep Gori en Francesc Montero
Harley-Davidson met grote primeurs op MOTORbeurs Utrecht
Zoals ieder jaar pakt Harley-Davidson® weer flink uit op MOTORbeurs Utrecht, dit jaar van 20 t/m 23 februari in de Jaarbeurs Utrecht. Harley-Davidson presenteert er maar liefst 20 modellen, waaronder de prototypen van de gloednieuwe Pan America en Bronx. Deze worden voor het eerst Nederland getoond. Deze adventure-touring mastodont en agressieve, middelzware streetfighter hebben al heel wat tongen los gemaakt. Ook de nieuwe, volledig elektrische LiveWire is aanwezig. En een andere langverwachte debutant is de Low Rider S, die voor 2020 op basis van het Softail platform zijn comeback.
Zelf proberen
Hoe leuk het ook is om glanzend opgepoetste motoren te bewonderen, uiteindelijk wil je toch zelf rijden. Daarom heeft Harley-Davidson maar liefst acht motoren beschikbaar op het testcircuit van MOTORbeurs Utrecht. Bezoekers in bezit van een geldig motorrijbewijs kunnen kort kennismaken met de nieuwe Low Rider S, Street Bob, Fat Boy, Breakout, Fat Bob, Sport Glide en FXDR. Speciaal voor bezoekers met een A2 rijbewijs is er een 35Kw Iron 883 beschikbaar. Het is raadzaam eigen motorkleding en een helm mee te brengen, maar deze items zijn eventueel ook gratis te leen.
