Onderstaand hebben we een aantal onderdelen van de motor benoemd. We willen graag van je weten wat jij daar van vindt. Eigenlijk willen we een antwoord op de vraag: ‘Wat vind jij van de motor die jij hebt gereden?
Je kunt beantwoorden met 1 t/m 10, (1 is slecht, 10 is zeer goed).
Geen velden gevonden.
Nog een paar dagen! Dan gaat de Dakar-rally van start. Het is een moment waar ik elk jaar reikhalzend naar uit kijk. De saaie, natte en koude januarimaand biedt dan eindelijk motorgerelateerde afleiding.
Dit jaar is het anders. Ik kijk niet. De Dakar wordt dit jaar, en de komende vier jaar, in Saudi-Arabië verreden. Dat is een land met een totale monarchie, waar persvrijheid niet bestaat, waar nog honderden vrouwen in de gevangenis zitten omdat ze opkwamen voor het recht van vrouwen om auto te rijden en een land waar homoseksualiteit als misdaad geldt. En waar in 2019 bij een massa-executie nog tientallen gevangenen, waaronder minderjarigen, tegelijk werden onthoofd. Een land waar de Sharia-straffen nauwelijks verschillen dan die van IS.
Dat de Dakar-rally zich de komende vijf jaar bindt aan dit regime is een regelrechte schande. Het biedt Saudi-Arabië de kans om op een groot wereldpodium een rookgordijn op te trekken, te verkondigen dat het een land is van ‘openheid en verwelkoming’. Na de FIFA laat nu ook de ASO zich omkopen door vele, vele olie-miljoenen. Hypocrisie viert hoogtij, gezien de ‘solidariteit‘ waarvoor de ASO zich zegt in te zetten.
Dat er een scheiding is tussen politiek en sport, spreek ik niet tegen. Daarom reken ik het de deelnemende sporters ook niet aan. Maar de keuze van de ASO voor de met bloed besmeurde miljoenen, heeft met sport niets van doen. Zij hebben een enorme machtspositie in handen. Dé Dakar is een begrip, een icoon waar motormerken en de top van het rijdersveld bijna niet zonder kan. Grote prijzengelden, veel media-aandacht en veel aanzien bij goede prestaties zijn voor de merken en de topsporters niet te weerstaan. Dat machtsblok zet de ASO nu in voor puur geldelijk gewin.
Reikhalzend keek ik uit naar het interview in de laatste MOTO73, waarin we Mirjan Pol hieraan gerelateerde vragen stellen. Vooraf was ik natuurlijk ingenomen, maar na het lezen van haar rake antwoorden heb ik begrip voor haar. Zij leeft voor de Dakar, heeft jarenlang alles opzij gezet voor die ene prestatie.
Toch hoop ik dat Mirjam en de andere deelnemers zich wel beseffen hoe bizar het is om over een rode loper door dat land te rijden, terwijl de gevangenissen vol zitten met vrouwen die louter streden voor het recht om auto te mogen rijden.
Het is een individuele sporter nauwelijks aan te rekenen, maar wel aan het collectief daarvan en de organisatie die hen inzet als rookgordijn voor misdaden en onderdrukking. Toch hoop ik dat Mirjam en de andere deelnemers zich wel beseffen hoe bizar het is om over een rode loper door dat land te rijden, terwijl de gevangenissen vol zitten met vrouwen die louter streden voor het recht om auto te mogen rijden. Ik hoop op statements en duidelijke woorden tegen het regime. Dát zijn de deelnemers wel verplicht.
Het grote verlies voor ons allemaal is de conclusie dat dé Dakar is ingekocht om dienst te doen als rookgordijn. Tegen moord, tegen onderdrukking en tegen onthoofding van homo’s. Thierry Sabine, oprichter van de Dakar, zou zich omdraaien in z’n graf.
Eddie de Vries
Hoofdredacteur Motor.NL, MOTO73, Classic & Retro en Promotor Magazine
*Dit stuk werd reeds samenvattend gepubliceerd als voorwoord in MOTO73 editie 26/1.
Toegegeven; een echt prototype is het niet, terwijl de Kawasaki Z1000 40th Anniversary Concept in 2013 toch model stond voor een toekomstige motorfiets. Bewust of onbewust, deze ontwerpstudie is eng herkenbaar.
In 2012 vierde Kawasaki de veertigste verjaardag van de Z1. Om dat kracht bij te zetten besloot Kawasaki Italië uit te pakken. Motorontwerper Angel Lussiana kreeg de taak een ode aan de Z1 te brengen met als basis de 2013 Kawasaki Z1000.
Het resultaat van die opdracht is anno nu heel herkenbaar; dat is toch gewoon Kawasaki Z900RS? Bewust of onbewust had Lussiana toen wellicht iets goeds te pakken. De viercilinderbasis is indrukwekkend en ook de klassieke looks laten zich niet onaardig over een moderne naked draperen. De Italiaan had dat wel bewezen.
De ombouw had nogal wat voeten in de aarde, want weinig tot niets van het bodywork bleef behouden. Wat heet, zo’n beetje het complete rijwielgedeelte werd hoogglans gepolijst – tot de voorvork aan toe. De uitlaat is een RVS-systeem met megafoon-dempers, zoals het een machine met retro-vibe betaamt. Het zadel is qua looks identiek aan het origineel op de Z1 en de tank is vervolgens een volledig handgemaakt polyester exemplaar. Goed gelukt is de tank zeker, want de lijnen en kleuren doen lijken alsof hij zo van de Z1 op de Z1000 paste.
Grootste uitdaging zat hem schijnbaar toch in het wegwerken van de radiateur. De Z1 was immers luchtgekoeld en ondanks dat een Z1000 toch echt een jasje van vloeistof om de cilinders heeft, mocht dat niet te veel opvallen. Goed gelukt; dat zeker. Nog beter gelukt zijn de luchtinlaten. Opgetrokken uit RVS, prikken zes compacte ovalen pijpjes onder het kontje uit om zuurstof aan te zuigen. Praktisch? Waarschijnlijk niet. Heel ruig? Sowieso!
Al met al was de Kawasaki Z1000 40th Anniversary Concept een leuk verjaarscadeautje die – bewust of onbewust – voor inspiratie gezorgd heeft. In 2018 kwam Kawasaki immers met de Z900RS. Die RS leunt qua concept en iets of wat qua uiterlijk absoluut op wat deze zo ruig maakt.
In de rubriek Vergeten Prototype blikken we terug op de meest spraakmakende prototypes die in de ijskast verdwenen.
—
Foto’s: Return of the Cafe Racers
Bijna jaar op jaar vergelijken we de Dorsoduro en Hypermotard met elkaar. In de vergelijking van vorig jaar – toen de Dorsoduro 900 volledig vernieuwd werd – won de Hypermotard 939. Inmiddels is de Ducati op veel vlakken vernieuwd. De vraag is dan ook: Kan de Aprilia daar nog overheen? Of komt hij op een hellend vlak door die vernieuwing die de Hypermotard heeft doorgemaakt?
Is ontstaan als direct antwoord op de Hypermotard en gaf dat twee jaar geleden nog eens toen hij vernieuwd werd. Maar hoe houdt hij stand bij het tegenantwoord?
Beter op ieder vlak en makkelijker rijdbaar, dat heeft Ducati de Hypermotard geprobeerd te maken. Maar is daarbij het echte gevoel van een supermoto wel in stand gebleven?
De Hypermotard weet uit hetzelfde motorblok als zijn voorganger vier pk en 1 Nm koppel meer te persen. Op papier dan, want het exemplaar dat wij konden testen heeft er iets meer moeite mee om aan die fabrieksgegevens te tippen. Zowel qua koppel als vermogen red hij het net niet, maar dat is met zulke kleine verschillen dat het hem vergeven is. De Dorsoduro heeft er veel meer moeite mee. Iets meer vermogen maar een stuk minder koppel.
Wat betreft het verbruik zijn beide machines niet al te vriendelijk voor de portemonnee. Met de Dorsoduro kom je volgens onze metingen gemiddeld 205 kilometer van huis met een volle tank van twaalf liter. De Hypermotard bleek tijdens onze kilometers nagenoeg even dorstig. Voordelig is de 14,5 liter tank waardoor je net geen vijftig kilometer verder van huis komt dan met de Aprilia. Overigens is die brandstofvoorraad wel een anderhalve liter kleiner geworden dan voorheen. Daardoor heb je dan wel mooier zicht op het buizenframe van de Ducati, maar voor de actieradius is het jammer.
Wat betreft het gemeten gewicht verraste het ons dat de Dorsoduro de lichtste van de twee is. Die ziet er namelijk net wat ranker uit dan de Hypermotard. Dat bewijst maar weer dat je een boek niet op zijn kaft moet beoordelen. Volgens de gegevens die we bij de verzekering hebben opgevraagd, kan het financieel ook een heel stukje lichter zijn om voor de Aprilia te gaan. Dat is echter redelijk afhankelijk van je persoonlijke situatie en woonplaats. Check, als je geïnteresseerd bent, vooral eens hoe het plaatje er voor jou uit kan zien. Dat kan gemakkelijk via www.motornl-verzekering.nl.
Supermoto’s zijn een enorme bron van rijplezier. Maak je ze een heel stuk groter dan is het de bedoeling dat het rijplezier gelijk blijft en slechts het comfort beter wordt. Precies dat proberen Aprilia en Ducati al jaren te doen met hun grote supermoto’s.
De Dorsoduro 900 is met zijn grotere cilinderinhoud beter dan ooit te voren in staat om in de buurt te komen van de Hypermotard. Toch blijft het veelal bij in de buurt komen. Zeker nu Ducati haar Hypermotard onlangs heeft vernieuwd. De Hypermotard 950 werd daarbij krachtiger en liep zo opnieuw verder uit op de Dorsoduro. Wat betreft elektronica heeft de Ducati een verder voorsprong genomen want een IMU is vanaf dit jaar standaard op een Hypermotard. Ja, zelfs het standaardmodel heeft zo’n meetsysteem gekregen. Het is niet gereserveerd voor de extremere SP-uitvoering.
Wat dat betreft is het voor de Dorso erg lastig om erop en erover te gaan. Zou Aprilia echt haar spierballen laten zien dan zou de prijs onwijs toenemen en wint de Ducati onderaan de streep alsnog. Een lastig parket. Goed om te zien dat ze in Noale daarom steeds meer een andere kant op sturen met de Dorsoduro. Want hoewel de Hypermotard het motorblok uit een allroad leent, is de Dorsoduro gezegend met het comfort dat bij zo’n toermachine hoort. Geen poging meer om een hardcore supermoto te zijn maar juist een comfortabel, betaalbaar alternatief voor wie wel dat soort looks zoekt maar niet afgebeuld thuis wil komen na een ochtend rijden.
Op de vraag of de Aprilia zich dus op een hellend vlak bevindt nu de Ducati opnieuw de leiding stevig in handen heeft is het antwoord absoluut: ja. Maar of ze daar bij Aprilia nog zo extreem mee bezig zijn zoals ze dat waren toen de Dorsoduro bedacht werd, als antwoord op die verdomde Hypermotard, dat lijkt niet meer zo te zijn.
Tekst: Tom van Appeldoorn
Fotografie: Shot Up Productions
In een exclusief interview met Asphalt & Rubber heeft MV Agusta-topman Timur Sardarov aangegeven te werken aan 350cc-tweecilindermodellen. Van de zomer werd de samenwerking met Loncin al bekend en nu wordt het dus allemaal wat concreter.
Naar verwachting zal de samenwerking met de Chinezen lijken op dat van merken als MASH Motors, SWM en Benelli. De productie vindt bij die merken plaats in China, terwijl de assemblage in Europa gebeurt. Dat drukt een van de grotere kostenposten waar Europese fabrikanten mee moeten dealen, namelijk arbeid.
Even slim naar MV Agusta’s huidige gamma kijken, opent de mogelijkheid voor nog een kostenefficiënte oplossing. De huidige MV Agusta Trepistoni-driecilinder is er in een 675cc en 798cc uitvoering. Hak daar een cilinder vanaf en verander de slag – dat laatste is ook het grootste technisch het verschil tussen de 675 en 800. Zo verandert een MV Agusta de Tre Pistoni relatief eenvoudig in een Due Pistoni.
Door de al ontwikkelde verbrandingskamerdelen van de F3 toe te passen op een herontworpen tweecilinder-carter kan MV Agusta heel efficiënt een 350cc twin maken. De landgenoten van Aprilia pasten eenzelfde aanpak toe in de ontwikkeling van de nieuwe 660cc-tweepitter. Dat blok gebruikt men in de RS660 en de aanstaande Tuono 660 en Tuareg 660. Kort door de bocht moesten de achterste twee cilinders van het Aprilia RSV4 het veld ruimen en prompt hebben de Noalesen een staande twin.
Zoals ook Aprilia hun nieuwe blok inzet in meerdere motoren in uiteenlopende marktsegmenten, zal MV waarschijnlijk ook volgen. Sardarov zou aangegeven hebben dat de nadruk bij de 350-modellen meer op dagelijks gebruik komt te liggen dan in het huidige assortiment. Ook zou de prijs aantrekkelijk moeten worden om nieuwe kopers te trekken.
Volgens Sardarov in het interview met Asphalt & Rubber mogen we de mini-MV’s – lees: dat is dus meervoud! – al op de EICMA van 2020 verwachten.
Afbeelding: MV Agusta/MotorNL
Al maak je me in het holst van de nacht wakker, de route van en naar mijn werk dreun ik blindelings op: A22, A9, A2 en de N201. Of de A22, A10 en A1. Zo rijd ik altijd naar mijnwerk, maar niet op deze Royal Enfield. Hiermee tuf ik – noodgedwongen én vrijwillig – lekker binnendoor. Op deze Bullet 500 Trials Works Replica is alles anders.
Met 27,2 pk aan boord is het duidelijk dat deze retro het niet van zijn topsnelheid moet hebben. Het snelheidsrecord voor een zwaar opgefokte, op methanol gestookte Bullet staat op 193 km/u. Dat geeft al een indicatie dat de snelweg niet de ideale biotoop van een standaardexemplaar is. De praktijk bevestigt dat. Op de snelweg schakel je steeds door naar een volgende versnelling, die er vervolgens nooit is. Het is lastig te accepteren dat het echt over is qua motorische prestaties. Ga je vol op het gas, dan nemen de hoeveelheid trillingen kwadratisch toe, maar de paardjes blijven rustig op stal. Die verzetten nog geen stap.
Je leert al snel hoe je ze wel in beweging krijgt. Vroeg opschakelen is het devies, onwaarschijnlijk vroeg zelfs. Zodra het gezellig ploffende blok honderd toeren meer dan stationair draait, kan de vijfbak aan het werk. Dieselen moet het, met ferme klappen uit bochten vertrekken. Een krappe minirotonde neem je niet in de tweede versnelling, maar in vier. Als je eenmaal die routine hebt, is het genieten. Je blijft alleen al ver van de snelweg vanwege alle rotondes op de provinciale wegen waar je hakkepuffend en genietend uit komt. De volledige ontspanning die dat oplevert, is het ultieme medicijn tegen een burn-out en ander geestelijk ongemak.
Op dag één vervloek je de Bullet nog, op dag vier ben je aan hem verknocht. Het neemt niet weg dat de Enfield op de eerste dag trilt als de ziekte en niet vooruit is te branden. Vanaf 90 km/u is het stiekem wel te veel van het goede, al tikt het blok de 130 km/u nog wel aan. Na de eerste kilometers kun je je onmogelijk voorstellen dat je ooit verliefd wordt op dit hok.
Op dag vier is de knop geheid om en staar je in de garage nog even een minuutje liefkozend naar het charmante eencilindertje voordat je de garagedeur op slot draait. Dit is zo’n schatje. Het is een pluizige labradorpuppy die zijn eigen staart achterna jaagt. Het is het equivalent van een paar reebruine glanzende ogen van een jonge zeehond.
Gewetensvraag: wil ik deze motor annex hartendief hebben? Daarbij moet ik wel vertellen dat ik nog nooit een auto heb gehad en alles op de motor doe. Als enige motorfiets wil ik de Trials Works Replica niet, wel als tweede. Waarschijnlijk pak ik hem dan ook nog eens veel meer dan de moderne huis-tuin-en-keukenmotorfiets die ook in de garage staat.
De Trials biedt meer comfort dan je op het eerste gezicht zou zeggen. De zithouding is klassiek, met de voeten naar voren, maar het kan er met de lage snelheden best mee door. De stereoschokdempers achter beschikken over slechts tachtig millimeter veerweg, maar gelukkig beschikt het eenpersoonszadel ook nog over vering. De demping staat vanzelfsprekend op standje comfort, omdat je het bij deze motorfiets als vanzelf uit je hoofd laat om te jakkeren.
Ontspannen rechtop zittend zwier je door bochten, die val je niet aan. De motorfiets is zo licht dat insturen verrassend weinig moeite kost. Het rijgedrag voelt vertrouwder dan verwacht, al zijn de bandjes wel gevoelig voor opgeplakte strepen.
De remmen – geen historisch correcte trommels, maar schijven vanwege de ABS-verplichting – presteren wel als verwacht. Laat ik het erop houden dat het loont om de achterrem er altijd bij te pakken. De voorrem biedt net zo weinig gevoel als daadkracht. Gelukkig heeft hij amper iets af te remmen, want de Trials voelt licht aan. Door zijn enorme draaicirkel druk je hem dan ook moeiteloos in het krapste gaatje in de schuur. En daar begint weer dat hele ritueel van nog even je ogen laten glijden langs het fraaie groen gelakte frame, de chromen tank en het gebeeldhouwde blok.
Meer motortests lezen? Kijk snel hier!
Foto’s: Pim Hendriksen
Toen Gilera de CX125 in 1989 als ontwerpstudie onthulde, had niemand kunnen verwachten dat hij daadwerkelijk in productie zou gaan. Toch ging die bizar ogende 125 in productie.
Beeld je de tijd even in. Sportmotoren stelen de covers van motortijdschriften overal ter wereld. Kuipwerk is ieder jaar meer gesloten geworden. Innovaties zoals de toepassing van zaken als naafbesturing en enkelzijdige achterbruggen vliegen om de oren. Als toppunt zijn lichte sportmotoren niet aan te slepen. Resumerend kun je dus wel stellen dat Gilera’s 125cc sportmotorfiets met gesloten kuipwerk, een enkelzijdig opgehangen voor- en achterwiel zo’n beetje alles combineerde.
Of de CX125 mooi is, valt over te twisten – maar bijzonder is hij zeker. Alleen dan vooral qua uiterlijk. Onderhuids is de CX125 opvallend gewoontjes voor zijn tijd. Het vloeistofgekoelde eencilinder tweetakt-blok met 125cc braakt een dikke 30 pk uit en komt met een topsnelheid van ongeveer 160 a 170 kilometer per uur prima mee. In tegenstelling tot de motoren van concurrenten, zoals Cagiva’s Mito en de RS Futura van Aprilia, is het brugframe van staal. De draagarmen voor en achter zijn wel van aluminium en ontwikkeld in samenwerking met Paioli.
Ondanks dat het open wiel aan de voorzijde meteen aan een Bimota Tesi doet denken, is hier geen sprake van naafbesturing. De gehele voorpartij stuurt wanneer je de CX de bocht in legt.
Het was voor Gilera dan ook vooral een proefballonnetje. Of een dergelijk ontwerp kon bekoren – en klaarblijkelijk kon het dat. Over het uiterlijk bleef men twisten, maar aanspreken deed het bij velen. Ontwerper Frederico Martini – ontwierp niet geheel toevallig ook de lijnen van de Bimota Tesi – had naar verluidt grootse plannen. Een supermono, mogelijk een V-twin sportmachine en zelfs over een V4-nakedbike met de dubbele enkelzijdige wielophanging werd gesproken.
Helaas kwam het zo ver nooit. Gilera raakte in verval en verzandde tot niet veel meer dan een roemruchte merknaam in het portfolio van Piaggio, waar het sinds 1970 onderdeel van geworden was.
Meer Vergeet-Mij-Nietje’s zien? Klik hier maar eens!
Foto’s: Gilera
De Harley-Davidson Pan America is er bijna. Voor The Motor Company is het een ander soort motorfiets en dat is precies wat het bedrijf nodig heeft. Harley heeft moeite nieuwe rijders te vinden en de Pan America zou wel eens één van de motoren kunnen zijn die voor nieuwe aanwas zorgt. Brad Richards, Vice President van Styling and Design, sprak met Motorcycle News over de Pan America.
‘Wat ons opviel was dat bijna alle concurrenten, behalve KTM, proberen de haast insectoïde vorm van de BMW GS na te bootsen. We realiseerden ons ook dat nog nooit iemand het Noord-Amerikaanse DNA gebruikt heeft voor een avontuurlijke tourmotor. Niemand heeft ooit gedacht aan een tweewielige Jeep! En dat was ons ethos: laten we een tweewielige Jeep maken.’
In het interview zegt Richards dat het V-twin blok wordt gezien als het kroonjuweel van de motorfiets. Het daadwerkelijk zien van het blok in de motor was van groot belang. Ook waren er behoorlijke ontwikkelingspijnen met de Pan Americana, waarvan duizenden schetsen werden geproduceerd.
De Pan Americana is een interessante motor en Harley’s benadering van de markt voor Adventures klinkt echt interessant. Richards zegt een aantal interessante dingen in het interview, maar geeft niet veel nieuws over de motor. Maar als je het volledige artikel wilt lezen, check dan Motorcycle News.
Als je aan Norton denkt, gaan de gedachten meteen richting sportmotor en zeker niet naar een adventure. Toch had Norton in de jaren ’60 de meest succesvolle woestijnracer, de Norton P11.
Net als de Triumph TR6 schreef ook de Norton P11 off-roadgeschiedenis, ondanks het feit dat het model wat laat op de markt verscheen. Nu is Norton puur Brits, maar de P11 kreeg vorm in de Verenigde Staten, waar de woestijnraces plaatsvonden. Het idee kwam van twee Amerikanen: Leland B. Winstead en Bob Blaicche. Die schroefden een 750cc Norton Atlas-blok in het lichte rijwielgedeelte van een Matchless G85 CS. Zo ontstond een goede balans tussen de off-road capaciteiten van het rijwielgedeelte en het vermogen van het blok.
Het eerste P11-prototype werd ontworpen door Winstead en Blair in Californië en vervolgens naar Engeland verscheept voor goedkeuring door Norton. Het idee werd zeer gewaardeerd en dus ging de motor met weinig aanpassingen ten opzichte van het prototype in productie. De P11 werd uiteindelijk in 1967 aan het publiek gepresenteerd, iets later dan die andere beroemde Brit, de Triumph TR6.
De Norton P11 verscheen in de loop der jaren in drie verschillende variaties, die sterk op elkaar leken. De eerste was de P11, een moel die geboren is met het doel om in het zand te spelen. Tweede versie kreeg de naam P11A en was in vergelijking met de vorige versie gehomologeerd voor gebruik op de openbare weg. De derde versie kreeg de naam Ranger kreeg en was meer gericht voor gebruik op de weg. Een van de verdiensten van de laatste P11 was dat het de weg effende voor de Norton Commando, die ook geïnspireerd was door de lijnen van de laatste P11. In 1969 verving de Commando de Ranger.
In januari veilt Mecum in Las Vegas een eerste serie P11 uit 1967. Het is nummer 11 uit een serie van 500 geproduceerde exemplaren. De Norton ziet er onberispelijk uit, wat verbazingwekkend is De P11 was immerseen offroad-motor. Het is bijna zeker dat deze Norton is gerestaureerd. Bijzonder is wel dat deze Norton P11 in tegenstelling tot de andere P11’s uit de eerste serie goedgekeurd is voor gebruik op de openbare weg.
De geschatte prijs is niet bekend gemaakt, maar de Norton P11 wordt zonder reserves geveild.
Vanaf 1951 is nog nooit een Nederlandse motorsporter met de titel Sportman van het Jaar geëerd. En er zijn toch zat motorsporters op te sommen die er voor in aanmerking kwamen en komen. Heeft met populariteit te maken. In Nederland zijn het vooral schaatsers die met de titel aan de haal gingen. In Noord-Ierland is motorsport razend populair.
De Noord-Ierse sportzender van de BBC heeft de titel van Sportman van het Jaar 2019 opnieuw toebedeeld aan Jonathan Rea. En terecht. Niemand in het WK Superbikes heeft zo veel gewonnen als Jonathan Rea. Met een totaal van 85 overwinningen gaat hij de twee legendes Carl Fogarty (59 overwinningen) en Troy Bayliss (52 overwinningen) ruim voorbij.
Directeur van BBC Sport Noord-Ierland Neil Brittain over Jonathan Rea: ‘Hij heeft blijk gegeven van een grote vastberadenheid om zijn vijfde WK-titel binnen te slepen. Jonathan is een groot ambassadeur voor zijn land en voor zijn sport.’
Het is de tweede keer dat de regerend wereldkampioen Superbikes zich bij de elite van de Noord-Ierse sport heeft aangesloten. De eerste keer was in 2017.
© Copyright Motor.NL Media Company
