Toegeven, Valerio Aiello – en zijn team – heeft zich echt overtroffen met de Honda CB4X-concept. De motor ziet er sinister, snel en toch ook comfortabel uit. Met z’n enkelzijdige achterbrug, sportieve 17″ banden voor en achter en een agressief breed stuur staat de Honda CB4X te trappelen om bocht na bocht aan te vallen.
Dat agressie best gepaard kan gaan met comfort bewijzen de ruime rijwielmaten, royale windbescherming en het soepele viercilinder blok voor.
De details beloven veel. De ingetogen
achterzijde, de dubbele uitlaat van SC-Project, de kleine LED koplampen. Het
belooft allemaal veel goeds als Honda erin slaagt zulke details te behouden in
de productieversie.
Aan de andere kant: de geschiedenis leert dat Honda de ideeënrijkdom van het R&D-centrum in Rome nog wel eens in de kast laat liggen. Maar mogelijk dat het succes van de X-ADV het hoge management in Japan op andere gedachten heeft gebracht.
Je zou er zo aan voorbij gaan; zo enorm onopvallend nieuw is de KTM 890 Duke R ten opzichte van zijn kleinere 790-broertje. Toch is de 890 Duke R in veel opzichten een heel andere motorfiets dan de voorganger. Heel anders en op papier – alleen al – veel beter ook.
Wat ooit bedoeld was als een 790 Duke R, bleek niet geheel te passen in de vooraf gestelde kaders. Dat het blokontwerp omgooien in de kaarten zat, bleek wel, want zonder schroom werd de 799cc LC8c-krachtbron van de 790 vergroot tot 890cc. Waar enkel een langere slag (kortere drijfstang) of grotere boring (uitboren) relatief eenvoudig is, besloot KTM voor de 890 Duke R de compromis te mijden. De slag nam met 3,1 mm toe, terwijl de boring vergroot werd met 2,7 mm.
De aanpassingen worden opgevolgd met 1 mm grotere kleppen, hogere
compressie en een nieuwe gestapelde versnellingsbak. Bijzonder genoeg werd de
krukas zelfs verzwaard, wat voor een betere gasreactie moet zorgen. Alle nieuwigheden
staan ook meteen 500 toeren per minuut extra toe op top. Geen halve maatregelen
hier dus.
Fascinerend als de haast compleet onzichtbare evolutie van de 890 Duke R is, was de 790 ook nooit geënt op pure blokprestaties. Al voor de R om de hoek kwam kijken, draaide het om de verhouding tussen paardenkrachten en kilogrammen. Zo ook hier. De 890 Duke R tilt het topvermogen naar 121 pk bij 9.250 tpm – dat is even 16 pk meer – terwijl het koppel ook met 12 Nm toeneemt van 87 Nm tot 99 newtonmeter bij 7.750 tpm.
Al voor de R om de hoek kwam kijken, draaide het om de verhouding tussen paardenkrachten en kilogrammen.
Zoals bij de 799cc Duke is de zithouding bij dit 890cc exemplaar er ook op gericht sportief te rijden, zonder echt vrijwillig op de pijnbank plaats te nemen. Het stuur werd platter terwijl het zadel met 15 mm in hoogte toenam tot 834 mm. De voetsteunen staan ook wat hoger, waardoor je door de bank genomen net iets sportiever aan boord zit.
Het drooggewicht wist men bij KTM vervolgens omlaag te brengen
tot een totaal anorectische 166 kilo schoon aan de haak. Veel van de drie kilo
gewichtsverlies zit hem in de nieuwe rempartij. Zo trots als KTM bij de 790
Duke op de in Spanje geproduceerde J.Juan-remmen (er stond wel KTM op de
klauwen) was, zijn die op de 890 Duke R verdwenen. In plaats daarvan heeft de
sportievere grote broer Brembo-ankers mogen ontvangen. Stylema-klauwen zorgen
voor de bijtkracht, een radiale Brembo MCS-pomp doet de aansturing en de nieuwe
twee centimeter grotere 320mm zwevende schijven komen eveneens uit Bergamo. Tel
al die nieuwe remdelen bij elkaar op, en plots blijkt er al 1,1 kilo minder
gewicht in de schaal te liggen.
Het drooggewicht wist men bij KTM vervolgens omlaag te brengen tot een totaal anorectische 166 kilo schoon aan de haak.
De gekozen banden doen ook een duit in het zakje, want in plaats van de Maxxis Supermaxx ST van de 790 Duke heeft de 890 Duke R nieuwe Michelin Power Cup II-banden gekregen. Het nieuwe Franse rubber is naar verluidt namelijk lichter dan welke concurrerende band ook – en het is onafgeveerd gewicht ook; dat telt dubbel en dwars mee. Zeker in combinatie met de nu volledig instelbare WP Suspension upsidedown-voorvork en schokdemper belooft het heel wat.
Al met al kun je stellen dat KTM de 790 Duke – liefkozend al de Scalpel genaamd – op het oog weinig aangepast heeft om de 890 Duke R op wielen te kunnen zetten. Desondanks belooft de KTM 890 Duke R nu al een scherper soort scalpel te zijn. Heel veel scherper.
Alle technische details over de KTM 890 Duke R vind je hier; klik!
De RS660 is de motor waarvan je wist dat hij zou gaan komen, maar waar je toch halsreikend naar uit kijkt. De tweecilinder sportfiets is goed voor 100 pk.
Spannend ritje In plaats van krachtiger, krachtiger en nog maar eens krachtiger, bouwt Aprilia met deze twin een uiterst handelbare, behapbare en waarschijnlijk leuke sportieveling. Het blok is een gehalveerde 1100 V4 uit eigen huis. De twee naar achter wijzende cilinders zijn met chirurgische precisie verwijderd. Het compacte blok met 270° krukas is goed voor 100 pk. Over het maximum koppel wil Aprilia alleen kwijt dat het meer dan voldoende is voor een spannend ritje. Over het gewicht zwijgen de Italianen ook in alle talen, maar met de pk-gewichtsverhouding moet het wel goed zitten.
Elektronica van V4 De elektronica is rechtstreeks van de V4 geplukt. De RS 660 beschikt over: vijf rijmodi (waarvan twee voor op het circuit), traction control, wheelie control, cruise control, quick shift, Engine brake en bochten-ABS. Alle informatie is af te lezen op het TFT-dashboard en het kleurrijke schermpje communiceert – zoals dat in 2020 hoort – vanzelfsprekend met jouw mobiele telefoon.
Loris Reggiani kleuren Voor het frame en de asymmetrische swingarm maakt Aprilia gebruik van lichtgewicht aluminium. De monoschokdemper maakt geen gebruik van een linksysteem om nog meer gewicht te besparen. Aan de voorkant vinden we een verrassing. De 41 mm upsd-vork komt van Kayaba. Bij de remmen zien we het veel vertrouwder klinkende Brembo terug. De RS660 komt in twee kleuren. Zwart zagen we aankomen, maar Aprilia levert ook een paars-rode variant die een ode is aan de RS250 uit 1994 van Loris Reggiani.
Piaggio heeft de Medley opgefrist voor 2020. Het lijnenspel van de voorkant is iets sportiever dan voorheen. Natuurlijk heeft de tweewieler nu ook een LED-koplamp en een LCD-dashboard. De Medley komt in een 125 en 150 variant.
Gouden remklauwen De eerste heeft 15 pk, de tweede 16.5, maar alle twee beschikken ze over een start-stopsysteem dat de motor uitschakelt als hij stationair draait. Deze scooters komen dan ook 41 kilometer ver op een liter benzine. De Medley S heeft een sportief matzwarte jas, rode accenten en gouden remklauwen.
De S van de nieuwe V7 III Stone S verwijst naar de legendarische S’en uit het verleden zoals de V7 Sport uit 1971.
Slechts 750 stuks Het rode frame van die klassieker komt terug in verschillende details in deze V7. Dat Moto Guzzi slechts 750 exemplaren is ook een verwijzing naar vroeger. Het zijn er net zoveel als de cilinderinhoud van de oude 750 Sport. Deze nieuwe retro heeft LED-verlichting alom, een chromen tank met een leren riem er overheen, de al genoemde rode details en een Alcantara zadel.
Tien jaar geleden introduceerde Moto Guzzi de V7 Racer en dat is een prima reden voor dit speciale model.
Rood gelakt frame De V7 III Racer 10th Anniversary is de meest sportieve loot van de V7-stam. In vergelijking met zijn voorganger heeft dit jubileummodel een duidelijk afwijkend kuipje. Dit sierlijke stukje polyester en op het zadelkapje zit een 10th Anniversary-embleem. De jarige job heeft rondom LED-verlichting. Het achterspatbord van de caféracer is kleiner voor een dynamisch voorkomen. Natuurlijk heeft de chromen benzinetank weer een prominente plek op het rood gelakte buizenframe.
Het Italiaanse Energica komt met nog een nieuw model dat in 2020 aan de line-up wordt toegevoegd. De Ribelle, wat Italiaanse is voor ‘rebels’, is een streetfighter op de Eva-basis. Maar groter nieuws is wel het geheel nieuwe accupakket.
Allereerst dus die 2020 Energica Eva Ribelle. Zet je foto’s van de EsseEsse9, Eva en de Ribelle op een rij dan zie je in één oogopslag dat de Ribelle nagenoeg dezelfde motorfiets is. Die Ribelle is de iets sportievere van de drie en onderscheidt zich door wat een sportievere zit. De vorm van het zadel zorgt ervoor dat je wat meer naar het stuur toe leunt.
Dat stuur lijkt overigens ook iets lager gemonteerd te zijn dan op de twee andere ‘nakeds’. Verder is het een kwestie van kapjes en kleurtjes. Uniek voor de 2020 Energica Eva Ribelle is het kleine flyscreen op de koplampunit. De Ribelle wordt geleverd in matgrijs of rood.
Nieuwe generatie accu
Groter nieuws is dat Energica een geheel nieuw accupakket heeft ontwikkeld. Dit is een lithium-polymeer samenstelling die een capaciteit heeft van 21,5 kWh. Dat is een flinke stap van de oude accu’s die een capaciteit van 13,4 kWh hebben. Energica stelt dat de motoren die met die accu zijn uitgerust 5% minder wegen en de actieradius met 60% groter wordt. De motoren die de nieuwe accu krijgen zijn de Ego, Eva Ribelle en Eva EsseEsse9. Het vermogen daarvan ligt rond de 107kW, of 145 pk en 215 Nm koppel.
Volgens de metingen van Energica zou de actieradius dan als volgt zijn: Stadsverkeer – 400 km Snelweg – 180 km Gemixt gebruik – 230 km
App en mogelijke een scooter
Nieuw is ook de Energica Connected Ride applicatie voor je smartphone. Daarmee kun je overal waar je gaat zien wat de stand van zaken is met je Energica. Hoeveel kilometer kun je nog rijden met je acculading en dergelijke actuele informatie. Interessanter is het misschien wel dat je kan zien hoeveel euro, liters benzine en Co2 je bespaart hebt met het gebruik van je Energica.
Verder zie je op een kaartje waar je geparkeerd hebt en kun je met je telefoon zelfs de claxon bedienen om te horen waar je motor staat. Daarbij zie je ook hoe lang het nog duurt tot je accu weer ‘vol’ is als hij aan een laadpaal staat en zie je tevens waar er in je buurt laadpalen staan. Enorm veel handige informatie om het gebruik te vergemakkelijken.
Naast dit nieuws heeft Energica kenbaar gemaakt dat het een samenwerkingsverband met het eveneens Italiaanse Dell’Orto aangaat. Samen zullen de bedrijven een elektrische aandrijflijn gaan ontwikkelen en produceren. De illustratie die in de presentatie gebruikt wordt is die van een scooter. Of we dus ook een scooter of maxiscooter uit Modena kunnen verwachten?
De 2020 Suzuki V-Strom 1050 (links) en de 2020 Suzuki V-Strom 1050 XT
Al op 23 april 2019 schreven we op MOTOR.nl over een mogelijk nieuwe 2020 Suzuki V-Strom en vandaag is het eindelijk zover. Zojuist zijn namelijk de 2020 Suzuki V-Strom 1050 en de 2020 Suzuki V-Strom 1050 XT gepresenteerd en daarmee gaat het model dat al bestaat sinds 2002 een nieuwe levensfase in.
Met de typeaanduiding 1050 zou je wellicht verwachten dat het gaat om een heel nieuw motorblok, maar dat is nog altijd de 1037cc-variant die we al kennen sinds 2013 (toen het blok van 996cc naar 1037cc ging). Suzuki noemt het zelf trouwens slim een bewezen motorblok en daar hebben ze natuurlijk ook wel weer gelijk in. Uiteraard is de V-Twin nu wel klaar voor Euro5 daarnaast heeft ‘ie meer pk.
The Master of Adventure
Het vermogen is namelijk gestegen van 101 pk bij 8.000 toeren per minuut naar 108 pk bij 8.5000 toeren per minuut terwijl het koppel afnam van 101 Nm. bij 4.000 naar 100 Nm. maar dan wel bij 6.000 toeren per minuut. Alles daarbij staat volgens Suzuki in het teken van ‘The Master of Adventure’ en daarbij horen volgens de Japanners ook drie verschillende rijmodus, iets dat we niet eerder zagen op de V-Strom. Ook het ABS heeft drie standen. Verder is volgens Suzuki het brandstofgebruik gelijk gebleven.
Dan snel over naar de grootste updates. Die zitten ‘m vooral op elektronica-gebied dankzij het nieuwe Suzuki Ride Intelligent Systeem met onder andere ride by wire. Cruise controle en bijvoorbeeld een heuvelrem horen hier ook bij, maar zijn exclusief voor de iets luxere XT-versie waarop ook het bochten-ABS een update kreeg. En dat laatste is een behoorlijke update want dit systeem houdt nu ook rekening met belading van de motor en of je bergop dan wel bergaf gaat.
Alle beschikbare specificaties van de 2020 Suzuki V-Strom DL1000XT staan in onze motorbase.
Enzovoorts
Zoals het hoort bij een motor als deze is er een accessoireslijst die je beter alleen op je werkt kunt printen… Doe je dat dan zul je zien dat op het gebied van koffers, navigatie, enzovoorts, enzovoorts helemaal los kunt gaan.
Overigens komt er ook een 35kW-versie van de 2020 V-Strom. Voor welke prijs en vanaf wanneer wordt later duidelijk.
Aston Martin onthulde zojuist samen met Brough Superior de AMB 001. Het betreft een hyperexclusieve v-twin sportmotorfiets mét een turbo – en helaas zonder typegoedkeuring voor straatgebruik.
De AMB 001 is tot stand gekomen in samenwerking met Brough Superior en wordt met in een oplage van slechts honderd stuks geproduceerd en gebouwd in de Brough-fabriek in Toulouse in Frankrijk.
Zoals het Brough Superior betaamt komt de aandrijving van een tweecilinder in V-vorm. Zoals het vervolgens Aston Martin betaamt moet het wel gang hebben. Zodoende kreeg het motorblok een turbo tussen de beide cilinders. Die turbo zorgt ervoor dat het blok maar liefst 180 pk produceert. Niet te zuinig bij een drooggewicht van 180 kilo.
Dat de Aston Martin AMB 001 iets bijzonders is, weet Aston Martin topman Marek Reichman zelf ook: ‘Dit is hoe wij vinden dat de ultieme sportmotorfiets eruit moet zien, en het vult ons dan ook met trots voor het eerst de Aston Martin-vleugels op een tweewieler te zien.’
Reichman vervolgt: ‘We hebben al onze kennis voor dit project aangewend – opgedaan in de ontwikkeling van baanbrekende auto’s als onze Aston Martin Valkyrie – en gecombineerd met specialistisch traditioneel vakwerk. Het eindresultaat is een waarlijk beeldschone motorfiets; een kunstwerk in zowel een mechanisch opzicht alsmede een design-oogpunt.’
‘Dit is hoe wij vinden dat de ultieme sportmotorfiets eruit moet zien.’
Natuurlijk kost een motorfiets zo exclusief als deze ook wel wat. Al krijg je natuurlijk wel iets voor de 108.000 euro (BPM hoef je niet over in te zitten, want de motor is – bizar genoeg – alleen geschikt voor circuitgebruik) die de AMB 001 op moet brengen. Zo zijn de Aston Martin-emblemen geen stickers; dat is te min voor een merk als Aston Martin. Zodoende zijn de AM-vleugellogo’s 0,009 millimeter dikke RVS-emblemen, die naadloos onder de blanke lak liggen – ja, ja!
Dus, heb je nog ruim een ton in je sokkenla verstopt liggen, heb je geduld tot kwartaal 4 van 2020, en vind je de Aston Martin AMB 001 wel wat. Dan kun jij een van honderd eigenaren worden.
De F900R komt als een verrassing. Het is logisch om een F850R te verwachten, maar BMW pakt stevig door met de naked.
Breed uitgesmeerd koppel De staande twin meet 895 cc en is goed voor 105 pk (77 kW) @ 8750 tpm en 92 Nm @ 6500 tpm. Het koppel is lekker breed uitgesmeerd; van 4500 tot en met 8500 levert het blok meer dan 87 Nm. De 853 cc zware tweecilinder in de F850GS is goed voor 95 pk @ 8250 tpm en 92 Nm @ 6250 tpm.
Speels of niet? Bij deze roadster draait het volgens BMW om een actieve en dynamische rijbeleving. Om dat te bereiken heeft de nieuwkomer een stalen brugframe waarvan het blok een dragend deel van uitmaakt. Overigens is de geometrie op papier niet al te speels. De wielbasis bedraagt 1518 mm, de naloop 114,3 mm en de balhoofdhoek 29,5°. Een Ø 43 mm upsidedown-vork (135 mm veerweg) en een monoshockdemper (142 mm) verzorgen de demping. Vooraan is niets te verstellen, achteraan de veervoorspanning en uitgaande demping, maar zoals altijd levert BMW ook ESA.
Waslijst accessoires Het rijklaargewicht van 211 kilo – met 13 liter benzine aan boord – helpt een handje bij de beloofde handelbaarheid. Standaard zweeft je achterste 815 mm boven het wegdek, maar dat kan zo laag als 770 mm en hoog als 865 mm. BMW zou BMW niet zijn als het geen ellenlange waslijst met extra’s had ontwikkeld. De F900R komt in het zwart, blauw en in het zilver/rood.
De 2020 BMW F900R zal vanaf € 9.770,- verkrijgbaar zijn.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
