Voor wie denkt voor een Lidl-prijsje een motorhelm te kunnen shoppen bij Arai: nog even verder doordenken. Maar de nieuwe Arai Profile-V brengt een topkwaliteit helm nu wel beter binnen bereik van de prijsbewuste motorrijder. zonder in te leveren op kwaliteit.
Als relatief kleine speler in de helmmarkt, staat de reputatie van Arai sinds jaar en dag hoog aangeschreven. Met een heel eigen ontwerpfilosofie produceert het Japanse familiebedrijf, vooral met de hand, helmen die liefst zo rond mogelijk zijn en voorzien zijn van een enorm sterke glasvezel buitenschaal. De scores op veiligheidsgebied liggen veel hoger dan welke wettelijke verplichting dan ook en dat zorgt er mede voor dat de gemiddelde Arai niet zomaar voor een paar tientjes in de schappen ligt. Maar met de Profile-V komt een Arai wel eerder in beeld. Vanaf € 479,- is’ ie verkrijgbaar in een effen kleur, voor een design komt daar nog honderd euro bovenop. Daarbij is de onderkant van de Profile-V vijf millimeter wijder geworden en dat vergemakkelijkt het opzetten flink.
Extra stevig
De helm maakt net als de andere modellen uit de Arai-collectie gebruik van een ronde buitenschaal gemaakt van een vernieuwde glasvezel-laminaat, waardoor hij iets lichter is geworden. De binnenste EPS-laag is voorzien van verschillende dichtheden, zodat eventuele klappen op je hoofd altijd op de juiste manier afgedempt worden. Ook maakt de helm gebruik van het Variable Axis System (VAS) om de helm te verstevigen bij de vizierverbindingen en heeft de helm een Hyper Ridge band aan de onderkant om de helm makkelijker op en af te zetten. Het VAS-V Max Vision vizier is ‘Pinlock-ready’ en de Arai Profile-V is daarbij geschikt voor het Pro Shade System van Arai, een extra donker vizier aan de buitenkant, om met fel zonlicht een goed overzicht over de weg te houden. Daarnaast heeft de Profile-V op de voorkant en achterkant 5 ventilatie-openingen en is de binnen-liner gedeeltelijk uitneem- en wasbaar. Het Facial Contour System (FCS) van deze liner maakt een comfortabele pasvorm mogelijk en biedt ruimte voor speakers. Wij gaan er in ieder geval een tijdje mee rijden om te zien hoe het zit met de draageigenschappen.
Hoewel het uiterlijk baanbrekend was, bleek er intern wel traditioneel ontwikkeld te zijn. Natuurlijk staat het stalen vakwerkframe hierin centraal. Bij de Ducati 999 kan de balhoofdhoek van dit frame aangepast worden, door een excentrische bus in het balhoofd om te draaien. Maar, over deze slimmigheid werd niet zoveel gesproken, omdat de 996-rijders erg ontdaan waren door de dubbelzijdige achterbrug. Tja, dat biedt met een zelfde gewicht veel meer stijfheid dan een enkelzijdige exemplaar, maar het oogt wat minder chique.
In het zadel merkt de ware Ducatist dat de 999 minder extreem zit dan je op het oog zou verwachten. Het uitzicht op het dashboard is prettig, met centraal een analoge toerenteller en daaromheen het nodige digitaal. Het is een machine die van voor tot achter in balans is. Gevoelsmatig staat de 999 erg op z’n neus, maar het stuurgedrag is neutraal en lekker flitsend.
