Naast Glenn van Straalen en Jaimie van Sikkelerus rijdt komend jaar ook Rob Hartog in het WK Supersport. Maar waar Jaimie en Glenn dat doen binnen een bestaand team, zit dat bij Rob heel anders in elkaar. Want om een stap hogerop te kunnen maken, moet de regerend Europees kampioen Supersport nog een deel van het resterende budget zien te vinden. ‘We hebben hier een heel mooie kans, alleen is het nog niet honderd procent voor elkaar. Het lijkt er nu op dat we op verschillende vlakken moeten bezuinigen’, aldus Rob. En dat op WK-niveau!
Als eerste, hoe is het met je, nadat je knock-out ging in de Red Bull Knock Out? ‘Redelijk goed. Mijn ribbenkast kraakt gelukkig niet meer.’
Goed om te horen, snel over naar het WK Supersport. Hoe ga je het volgend jaar precies doen? ‘Ja, dat is nog wel een dingetje. Het doel is altijd WK geweest, maar omdat te realiseren moeten we nog een behoorlijk stuk van het budget zien te vinden. Ook moet er binnen het team nog heel veel veranderen. De kosten worden een stuk hoger dan vorig jaar en toen hadden we het zeker ook niet te breed.’
Je bent huidig Europees Kampioen Supersport. Hoeveel is die titel, ooit vol trots gepresenteerd door Dorna, eigenlijk waard? ‘Toch best wel veel. Vooral in de weken nadat ik kampioen werd op Magny-Cours, was er heel veel interesse. Dat had ik nog niet eerder zo meegemaakt. En natuurlijk is er ook een sportieve kant, want ik ben wel gewoon EK Supersport-kampioen 2018.’
Maar toch… Xavi Forés werd dit jaar SBK Independent-kampioen, ook al een bijklasse, en rijdt volgend jaar BSB. ‘Als je er zo naar kijkt, heb je inderdaad wel een punt en wij hebben het daar intern ook over gehad. Want hoewel het EK inderdaad een bijklasse is, word je vaak apart genoemd en sta je als winnaar na afloop van de race wel tussen de top-3 van de WK Supersport-race. De kans dat we daar volgend jaar ook staan, is denk ik een stuk kleiner.’
Hoe frustrerend is het dat er veel minder snelle jongens wel een goed team weten te vinden en een Europees kampioen niet? ‘Dat is frustrerend. We hebben met een aantal teams gesproken, alleen kwamen we er telkens niet uit. Vaak vanwege financiële redenen.’
MOTO73 26-01/2018
Wil je het hele interview met Rob Hartog lezen? Hij vertelt onder andere hoe hij zichzelf als crewchief ziet. Je leest het in MOTO73 26-01/2018! Koop het nummer hier online of in de winkel.
Met het Open eSBK heeft de motorracerij er dit seizoen een nieuw kampioenschap voor elektrische motoren bij. De plannen zijn nog niet geheel concreet, maar met een aangekondigde startgrid van ruim vijftien motoren en half dozijn aan races, is de belofte alleen al goed.
Toen MOTO73 afgelopen zomer de LiionGP van Electric Superbike Twente zou rijden, bleek het een slechte generale voor een foutloze uitvoering, toen die dag op Circuit Zolder door een defecte ECU in het water viel, waarna later die week het Electric Superbike Twente Europees kampioen werd in het MotoE-kampioenschap – niet te verwarren met de FIM Enel MotoE World Cup, wat aansluit bij vijf weekenden van de MotoGP. Toen op Circuit Zolder sprak Jeroen Goudswaard als Head of Powertrain van het Electric Superbike Twente-team al over zijn plannen voor een dergelijk kampioenschap. Nu staat Goudswaard aan het hoofd van een groep van zes die het kampioenschap uit willen bouwen.
Goudswaard, afgelopen oktober in MOTO73: ‘MotoE is een beetje vergane glorie. Ook wel omdat de teams die meededen het niet gemakkelijk hebben gehad, hoor. De motor van University of Bath is bijvoorbeeld afgefikt en University of Nottingham heeft nu bijvoorbeeld geen goede accu’s meer over. Met TU Delft hebben we veel contact, maar die hebben ook veel tegenslagen gekend. Dan is het snel afgelopen als de organisatie ook niet je van het is. Plannen liggen er, we zijn nu met het technisch reglement bezig. We hebben al veel interesse vanuit Engeland, maar ook Canada en Amerika. Bedoeling is dat we een race of drie à vier kunnen organiseren. Al was het maar om te laten zien dat het echt kan.’
Toen ging het kampioenschap nog onder de werktitel World Electric Racing Cup maar inmiddels heet het daadwerkelijke kampioenschap dus Open eSBK. ‘We hebben straks een startveld van meer dan vijftien motoren en aangezien elektrische superbikes inmiddels al meer dan 100 kW aan vermogen produceren, wordt het een heel spectaculaire klasse!”, aldus Goudswaard. “Het eerste seizoen wordt uniek, omdat er tot noch toe geen racesklassen waren die opengesteld zijn voor zowel prototypes als aangepaste productiemotoren. We hebben de regels zo veel mogelijk opengesteld zodat teams gedreven worden te innoveren, wat de competitie ten goede komt.’
Plannen De exacte plannen en zaken als de kalender zijn nog ongewis, maar de bedoeling is over drie weekenden op drie verschillende circuits in totaal zes races te verrijden. Inschrijving voor de competitie is inmiddels geopend en begin volgende maand wil de organisatie van Open eSBK alles verder uit de doeken doen.
Dit jaar verschijnt de Harley-Davidson LiveWire op de Nederlandse wegen. Met deze elektrische probeert Harley z’n toekomst veilig te garanderen. Voor Harley is de LiveWire ook de perfecte combinatie van vermogen, performance en technologie. Daarbij is het rijden op de LiveWire zonder de H-D app nauwelijks te doen. Zonder de app tast de berijder in het duister omtrent essentiële info van de LiveWire.
H-D Connect Service: De LiveWire is voorzien van H-D Connect, waarmee rijders verbinding kunnen maken met hun motorfiets via een LTE-enabled Telematics Control Unit gekoppeld met connectivity en cloud services, via de laatste versie van de Harley-Davidson app.
Motorfiets status: Informatie beschikbaar via H-D Connect omvat accu-oplaadstatus en beschikbaar bereik, vanaf iedere locatie met voldoende mobiele dekking. Hiermee kan de rijder op afstand de oplaadstatus van de accu en de resterende oplaadtijd checken. Bovendien geeft het systeem dankzij een ingebouwde locatievinder in de H-D app ook eenvoudig het dichtstbijzijnde laadstation aan.
Verschuifwaarschuwing en voertuiglocatie: H-D Connect geeft de locatie van de geparkeerde LiveWire weer en indien gewenst kan de rijder een waarschuwing krijgen als de machine verplaatst wordt of ermee gerommeld wordt.
Onderhoudsherinneringen en notificaties: Via de H-D app kan de rijder herinneringen ontvangen over aankomend onderhoud en andere met het voertuig verband houdende aanbevelingen.
Harley-Davidson schat de actieradius van de LiveWire in op zo’n 180 km. In stadsverkeer. Harley zwijgt nog over hoever je met een lading komt op de snelweg.
Belangrijk voor een succesvolle introductie is de prijs. Die is niet mal, mar valt voor Harley-begrippen nog best mee: €34.000,-. Dan heb je wel een Harley die van 0 tot 100 km/u zo’n 3,5 seconden doet.
Ontwikkelingen in Tesla’s autopilot systeem maken het nu mogelijk dat hun autonoom rijdende auto’s motoren ‘zien’ die tussen het rijdende verkeer door rijden. Dit is een enorme stap voorwaarts voor autonome voertuigen, aangezien motorfietsen voor hen tal van problemen opleveren.
Niet alleen zijn motorfietsen klein, maar ze bewegen ook grillig, in tegenstelling tot auto’s die groot zijn en de neiging hebben om in een enkele rijstrook te blijven hangen.
Dit maakt het volgen van motoren en dus het voorspellen van hun volgende bewegingen erg moeilijk en vormt een enorme uitdaging voor de inzet van autonome voertuigen. Om dit probleem bij de horens te vatten heeft Tesla aan een geavanceerder ‘neuraal net’ gewerkt dat de aanwezigheid van talrijke voertuigen, zowel grote als kleine, rond de auto kan identificeren.
In een video van een Tesla Model 3 met de nieuwste software versie 9 van het bedrijf, kun je zien dat de auto motoren detecteert die tussen auto’s door rijden.
Het systeem is nog verre van perfect. Je ziet dat de Tesla een motorfiets soms voor een auto aanziet en hem in een aangrenzende rijstrook plaatst. Maar het toont zeker vooruitgang. In de gevallen waarin de camera’s de motorfiets niet oppikte, zagen de ultrasone sensoren hem wel, wat zou resulteren in een hoorbare waarschuwing als de bestuurder richting aan zou geven of of proberen van rijstrook te wisselen.
Als je bedenkt hoe moeilijk het voor sommige chauffeurs is om een motor in het verkeer op te pikken maakt het feit dat een computer dit kan ongelooflijk indrukwekkend.
Moto Guzzi heeft de nieuwe V85 TT geprijsd. De nieuwe allroad binnen het modelgamma van Moto Guzzi is met ingang van 2019 te bestellen voor €13.695,-*. Vanaf februari staat de V85 TT bij de officiële dealers.
Met de V85 TT breidt Moto Guzzi het programma uit met een compleet nieuwe V-twin en blaast het merk een rijke en avontuurlijke offroad-historie nieuw leven in met een moderne interpretatie van de klassieke enduro.
Nieuwe acht-en-een-half
Het blok van de V85 TT is een 853cc luchtgekoelde 90o V-twin met twee kleppen per cilinder. Deze nieuwe acht-en-een-half levert 80 pk en een koppel van 80 Nm, waarvan 90% al beschikbaar is vanaf 3.750 tpm. Hoewel dit het eerste blok van Moto Guzzi is dat gemakkelijk 8.000 tpm draait, doet het zijn werk al vanaf lage toerentallen.
De V85 TT biedt je keuze uit drie verschillende rij-instellingen – Road, Rain en Offroad – waarbij de instellingen van het motormanagement, het ABS en de MGCT tractie controle aan de verharde of onverharde omstandigheden zijn aan te passen. Voor de overbrenging heeft Moto Guzzi de voorkeur gegeven aan onderhoudsvrije cardanaandrijving boven een ketting.
De Moto Guzzi V85 TT arriveert in februari bij de officiële Moto Guzzi-dealers, waar hij nu al te bestellen is.
* Prijs is inclusief 21% BTW en 2 jaar gratis Road Assistance (vanaf 750cc), inclusief rijklaarmaak- kentekenkosten.
Het Japanse Young Machine schijnt te weten dat er een nieuwe versie van Honda’s legendarische CB900F Bol d’Or onderweg is. An sich zou de timing al perfect zijn – de eerste ‘Bol’ kwam in 1979 uit, dit jaar precies veertig jaar geleden – en aangezien Young Machine ook als eerste Suzuki’s nieuwe Katana durfde te melden, en gelijk kreeg, heeft het gerucht geloofwaardigheid.
Behalve dat men bij Young Machine bewezen heeft welingelicht te zijn, de timing op de vooravond van het veertigjarig jubileum meer dan klinkend is, heeft Honda nog een drijfveer een machine als de CB900F Bol d’Or nieuw leven in te blazen. Japans grootste motormerk zal namelijk met lede ogen aangezien hebben hoe dat Groene merk uit het land van de rijzende zon er met een groot deel van de markt vandoor ging afgelopen jaren. Voor een groot deel kwam dat op conto van de modern gelijnde – veel waar voor je geld – Z900 nakedbike, maar de daarvan afgeleide retro Z900RS doet ook zeker een duit in het zakje.
Kawasaki heeft ermee bewezen dat een technisch moderne naked prima in een klassiek jasje gestoken kan worden, want het bodywork van de originele Z900 lijkt één op één overnomen te zijn; het werkt. Honda weet er zelf ook wel van, want een grote viercilinder retro hebben ze al in het gamma – in tweevoud zelfs. Die CB1100EX en CB1100RS zijn de belichaming van hoe een luxe neo-retro optisch kan kloppen en hoe heerlijk eenvoudig zo’n luchtgekoelde vierpitter lopen kan. Alleen dat prijskaartje…
Tweevoudige introductie? De formule die Honda met een CB900F-reïncarnatie aan zal moeten houden, zal zeker focus op prijs moeten hebben willen ze Kawasaki’s Z900RS het vuur aan de schenen leggen. Om het genoemde kostenplaatje interessant te houden, zou platform delen – wat Yamaha bijvoorbeeld doet met de MT-09 en XSR900, Suzuki met de GSX-S1000 en de nieuwe Katana en Kawasaki dus met de Z900 zonder en de Z900 mét RS – een logische keuze zijn.
Young Machine oppert dan ook een mogelijke tweevoudige introductie, waarbij men gelijktijdig de jarige CB900F Bol d’Or nieuw leven inblaast én ook meteen de CB750 Four reanimeert. Die laatste is dit jaar namelijk vijftig jaar geworden. Kortom, een 900 en een 750 op eenzelfde basis met eenzelfde insteek. Dat zou de prijs kunnen drukken, zonder in te boeten op de hoogwaardige afwerking en sterke prijs-kwaliteitverhouding die bij Honda hoog in het vaandel staan. Zou Young Machine de geruchten goed opgevangen hebben dan is één ding helemaal top aan de mogelijke nieuwe retro-CB’s; het enige de Kawasaki Z900RS eigenlijk nog had mogen hebben. Een twin shock-achterwielophanging – alsjeblieft, dankjewel.
Er zijn een aantal ontwikkelaars van airbag systemen voor motorrijders in de markt. De meeste van deze fabrikanten gokken op een vest die bij een ongevalssituatie zichzelf opblaast en op de juiste plaatsen de kracht uit de impact haalt. Alpinestars loopt hier qua straat- en racegebruik in voorop en liet afgelopen november op de EICMA beurs in Milaan al demo’s zien van dit systeem. Er zijn dus twee soorten airbag systemen beschikbaar. Voor straat- en racegebruik. Wij hadden een vraag en antwoordsessie met Alpinestars over de straatversie van het airbagsysteem:
Ok, de basis. Hoe werkt het Tech Air Street airbag systeem?
Met behulp van sensoren die dicht bij het lichaam zitten detecteert het Tech-Air straat-airbagsysteem voor de berijder en – indien relevant- voor de passagier het dreigende verlies van controle over de motorfiets of een botsing en zet het onmiddellijk een elektronisch geactiveerde airbag in om letsel aan het bovenlichaam te helpen voorkomen. Het systeem maakt gebruik van een geavanceerd algoritme dat is ontwikkeld voor het rijden op straat om gevaar met de grootste precisie te detecteren.
Mooi, maar een ongeluk kan in een seconde gebeuren. Hoe lang duurt het voordat de airbag wordt geactiveerd?
Afhankelijk van het type ongeluk detecteert Tech-Air meestal een impact van 30-60 milliseconden en blaast de airbag volledig op in 25 milliseconden.
Voor welk soort gebruik is dit systeem ontwikkeld?
Dankzij het innovatieve ontwerp kan het Tech-Air street-airbag systeem worden gebruikt voor op straat en off-road adventure rijden. Het systeem, waarin de Airbag Control Unit (ACU) en componenten zijn geïntegreerd, kan door elkaar worden gebruikt met geschikte jassen. Door de sensoren op het lichaam van de berijder te plaatsen in plaats van op de motor, kan Tech-Air op elk terrein worden gebruikt, zonder te hoeven stoppen om instellingen te veranderen, te deactiveren of te herconfigureren.
Je zegt off-road, tot welke graad kan je off-road rijden met Tech-Air?
Het systeem is getest en ontwikkeld voor een breed scala aan rijscenario’s en is in staat om zware off-road toersituaties aan te kunnen. In dit stadium bevelen we niet aan om het te gebruiken voor off-road rijden met volledige off-road (noppen)banden. Het systeem is niet ontworpen voor motorcross, rally-races en supermoto’s. Het is ook niet ontworpen voor gebruik op het circuit, daar is het Tech-Air racesysteem voor bedoeld.
Kan ik het Tech-Air systeem gebruiken onder iedere jas?
Nee, het Tech-Air-systeem moet worden gedragen met goedgekeurde, geschikte jasmodellen. Herkenbaar aan het Tech-Air logo op de Alpinestars jassen. Er zullen steeds meer geschikte textiel en leren jassen voor straatgebruik in de collecties worden opgenomen.
Welke delen van het lichaam worden beschermd?
Het airbagsysteem biedt direct opblaasbare bescherming voor het bovenlichaam aan de rug, schouders, nieren en borstkas.
We zitten hier in Nederland, is het Tech-Air systeem waterbestendig?
De componenten en elektronica van het Tech-Air System zijn ontworpen voor gebruik in vochtige omgevingen. De kern van het elektronisch systeem is volledig afgedicht tegen het binnendringen van water wanneer het wordt gedragen onder een Tech-Air geschikte jas, en is geoptimaliseerd voor rijden in alle weersomstandigheden.
Hoe zit het met extreme hitte of koude omstandigheden?
De airbag en onderdelen zijn uitgebreid getest op extreme kou, hitte en vochtigheid en zijn getest tussen -10⁰C en +50⁰C.
Kan ik een rugzak dragen als ik een Tech-Air vest aan heb?
Ja, het systeem is uitgebreid getest en het dragen van een rugzak is geen probleem. De tests werden uitgevoerd met een rugzak met alledaagse voorwerpen en met een gewicht tot 10 kilogram, wat de prestaties van de airbag op geen enkele manier in gevaar bracht.
Moet ik onderdelen vervangen na een ongeval?
Na een ongeval waarbij de airbag opgeblazen is vervangt Alpinestars de airbag en inflators. Na een ongeval moet het systeem voor evaluatie en beoordeling worden geretourneerd naar een Alpinestars technicus, die de klant zal adviseren over de juiste volgende stappen.
Hoe zit het met onderhoud van het Tech-Air systeem?
Tech-Air’s ACU is volledig verzegeld om de veiligheid te garanderen en daarom is er geen onderhoud van de ACU nodig. Klanten wordt ten zeerste aangeraden om de LED-display op de mouw te controleren op de juiste indicaties aan het begin en aan het einde van elke rit. Wij raden aan het systeem om de twee jaar terug te sturen voor onderhoud.
Kan het airbagsysteem schoongemaakt worden?
De Tech-Air geschikte jas kan worden gewassen volgens hun normale reinigingsinstructies, maar het airbagvest kan niet worden gewassen. Het systeem kan met een vochtige doek worden schoongeveegd, maar vermijd contact met sterke reinigingsmiddelen. Tijdens de onderhoudsbeurt (na twee jaar) van het systeem wordt het systeem gedemonteerd en het vest, indien nodig, gewassen door Alpinestars.
Kun je de interne componenten in het Tech-Air systeem zien?
Nee. De ACU van het systeem is afgesloten met een verzegeling om de integriteit en veiligheid van het systeem te waarborgen en er zijn geen onderdelen in het systeem die door de gebruiker moeten worden onderhouden.
Welke controles moet ik uitvoeren voordat ik ga rijden?
Het wordt aanbevolen dat de klant voor en na elke rit het LED-lichtpaneel op de mouw controleert om er zeker van te zijn dat alle indicaties juist zijn. Je kunt op de mouw ook zien of de batterijniveaus goed zijn.
Ah.. batterij.. hoe lang gaat de batterij van het systeem mee?
Volledig opgeladen gaat de batterij 25 uur mee. Een uur opladen zorgt voor vier uur rijtijd. Wanneer het LED-display een rode indicatie geeft voor een lege batterij, moeten klanten het systeem opladen.
Is Tech-Air gemakkelijk in en uit te schakelen?
Ja, Tech-Air is uiterst eenvoudig te bedienen. Het enige wat nodig is om het systeem in te schakelen, is het sluiten van de rits van de jas en daarna het LED-display op de arm te controleren om er zeker van te zijn dat het systeem correct is geactiveerd.
Hoe zit het met ondersteuning na aankoop van het Tech-Air systeem?
Er is zeker ondersteuning, wij beschikken over een speciaal online dataportaal met actuele informatie over de airbag. Dit portaal volgt de levensduur van de airbag en biedt actuele informatie over het onderhoud van de airbag (bijvoorbeeld: hoe lang het onderhoud zal duren, kosten, etc.). Een volledig opgeleid team van medewerkers van Alpinestars’ wereldwijde dealernetwerk is beschikbaar voor het organiseren van onderhoud en opladen, evenals hulp bij eventuele vragen.
Ook heeft Alpinestars een video uitgebracht van de crash tests die het merk met het vest gedaan hebben. Spectaculair om te zien.
Le Dakar rijden met een dwarslaesie. Het klinkt als een onmogelijke missie, maar de Italiaan Nicola Dutto gaat het in 2019 toch echt proberen. Acht jaar nadat hij zwaar ten val kwam en hij van het een op het andere moment geen gevoel meer had vanaf zijn navel. ‘Ik kijk altijd naar voren.’
Sommige data zijn muurvast in je geheugen gebeiteld. Vaak mooie herinneringen, maar helaas werkt het ook omgekeerd, voor de zwarte dagen in je leven. Nicola Dutto (48) kan erover mee praten. Hij vergeet 20 maart 2010 nooit meer. Ruim acht jaar geleden overkomt hem namelijk wat elke coureur nooit hoopt mee te maken. De Italiaan crasht tijdens de Italian Baja in Pordenone en loopt een dwarslaesie op. ‘Mijn laatste herinnering voor de crash is het opschakelen van vier naar vijf. Wat er daarna precies is gebeurd, weet ik niet. Het eerstvolgende moment opende ik mijn ogen en probeerde weer op de motor te stappen. Maar dat lukte dus niet.’
Toeschouwers verzamelen zich direct rondom de gevallen Nicola. Uiteraard om hem te helpen, maar dat wil Dutto niet. ‘Ik gaf aan dat ze me niet moesten aanraken, want ze wilden al gelijk mijn helm afnemen. Er moest zo snel mogelijk medisch personeel bij me komen.’ Al snel blijken enkele ruggenwervels van de Baja-specialist de vrijgekomen krachten van de hoge snelheidscrash niet te hebben aangekund en hij is voor de rest van zijn leven verlamd. ‘Maar dat was op dat moment niet eens de eerste zorg voor de aanwezige dokter. Mijn hart functioneerde niet goed en ik had nog maar twintig procent luchtcapaciteit.’
Wat volgt is een negen uur durende operatie, gevolgd door een lange revalidatie in de buurt van zijn woonplaats Beinette. Dutto: ‘Veertien weken lang kon ik niets doen, doordat er heel veel botten waren gebroken. Ze moesten me met een laken van mijn bed oppikken, zodat ze me in een elektrische rolstoel konden zetten.’ Doordat Nicola nog niet gelijk aan zijn revalidatie kan beginnen, heeft hij veel tijd om na te denken. ‘Mijn project met de motor was door de crash gestopt, maar tijdens mijn revalidatie maakte ik direct een nieuw plan. Wat kan ik nu nog doen? Uiteindelijk bedacht en besloot ik om de Baja 1000 met een buggy te gaan rijden, samen met mijn vriendin Elena.’ Het avontuur van het Italiaanse stel eindigt uiteindelijk in een verlaten woestijn door een verbrande transmissieriem.
MOTO73 26-01/2018
Wil je meer te weten komen over het indrukwekkende verhaal van Dutto? Je leest het in MOTO73 26-01/2018. Koop het nummer hier online of in de winkel.
Oplettende EICMA-bezoekers hebben het concept van de TC-Max in de SuperSoco-stand opgemerkt. De Etrolpolis TC-Max wijkt qua lijnen niet zo heel veel af van benzinegestookte motoren, maar heeft wel een zero emission aandrijving aan boord. En dat maakt ‘m bijzonder aantrekkelijk maken voor de fans van elektrische motoren.
De definitieve versie van de Etropolis TC-Max werd in Parijs gepresenteerd. Het verschilt slechts op enkele details van het prototype dat in november j.l. op de EICMA stond. De oorspronkelijke lijnen, geïnspireerd op een cafe racer, zijn bewaard gebleven en verbergen de elektrische motortechnologie. Die aandrijving zie je niet. Beter gezegd: is ingesloten voor het draaipunt van de achterbrug en verbonden met het achterwiel door een riem. Onder de ‘tank’ is een verwijderbare lithium batterij geplaatst, die op verzoek kan worden geflankeerd door een tweede eenheid. Daarmee komt de capaciteit op 3240 Wh.
De TC-Max valt qua vermogen in de 125cc-klasse, waardoor je er met een A1-rijbewijs op mag rijden. Het gewicht is slechts 89 kg, de topsnelheid bedraagt iets meer dan 100 km/u. De actieradius is 110 km, maar dan moet je gemiddeld niet harder rijden dan 45 km/u. De TC-Max mag je dus gerust scharen in de categorie stadsmotor. Het volledig opladen van de accu vergt zo’n 4,5 uur. De borstelloze motor wordt geproduceerd door Soco zelf en heeft een nominaal vermogen van 3000 Wh, met een piek van 5.000 Wh, 170 Nm koppel.
De Etropolis TC-Max komt eind april 2019 in twee versies te koop. Het verschil zit ‘m in lichtmetalen velgen of spaakwielen. Ze kosten respectievelijk €4.599,- en €4.799,-, exclusief NL-belastingen.
Honda roept de X-ADV crossover scooter terug naar de werkplaats vanwege een mogelijk probleem met de ECU’s. Het betreft de modeljaren 2017 en 2018.
De X-ADV lijkt te lijden aan een warmteprobleem. Bij continu langzaam rijden in combinatie met hoge buitentemperaturen kan er warmteontwikkeling optreden waardoor de PPTC regelmodule oververhit raakt en de motorbesturing vervolgens in het noodprogramma wordt gezet.
Besturingsmodule moet vervangen worden
Als de motor in het noodprogramma terechtkomt, kan er een acuut tekort aan vermogen ontstaan. Bovendien kunnen de versnellingen van de transmissie met DCT niet meer worden gewijzigd.
Volgens een informatiedocument van de EU heeft de terugroepactie betrekking op X-ADV-modellen die tussen januari 2017 en oktober 2018 zijn gebouwd, d.w.z. modellen uit de modeljaren 2017 en 2018. De informatie van de EU laat in het midden hoeveel voertuigen zijn betrokken.
De betreffende controlemodule wordt tijdens het werkplaatsbezoek vervangen door een verbeterde versie. Het is momenteel niet bekend wanneer de terugroepactie in Nederland zal beginnen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
