We gaan langs bij John Searle, verzamelaar van klassieke motoren. Hij koopt zijn motoren van over de hele wereld en heeft door de jaren heen een fraaie collectie opgebouwd. Wat voor motoren hij in zijn bezit heeft? Bekijk de video.
Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/prowww.motor.nl
Abonneer op Promotor Magazine: https://www.motor.nl/aanmelden-promotor
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
#motornieuws
In Promotor Update #7 het laatste motornieuws, rijden we door de verlaten straten van nachtelijk Rotterdam, testen we de Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition en gaan we langs bij John Searle. Verzamelaar van klassieke motoren.
Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/prowww.motor.nl
Abonneer op Promotor Magazine: https://www.motor.nl/aanmelden-promotor
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
De XTZ Super Ténéré komt een beetje op leeftijd. Hij is er al sinds 2010 en in die tijd weinig veranderd. Terwijl de voltallige concurrentie zich maar blijft vernieuwen. Kan de Super Ténéré ondanks zijn leeftijd nog met de jonge garde mee komen? We zochten het uit op een speciale editie, de Raid.
Tekst Mink Bijlsma, foto’s Andrew Walkinshaw
De ontwikkelingen gaan snel, zeker in de duurdere allroad klasse. Ben je in 2010 als één van de eersten met ride-by-wire, zo ben je voor je het weet de laatste zonder schakelassistent en slipper clutch. De nuchterheid vertelt echter ook dat de vernieuwingen bij de concurrentie zich de laatste tijd toe lijken te spitsen op elektronisch gebied: kleuren TFT displays, Quick Shifters (al dan niet met blipper functie), meervoudige traction controle, tot vier verschillende injectie-mappings, bochten ABS, wheelie control, launch control, hill climb control, (semi) adaptieve vering. Het wachten is op speed control… En dan niet die van Mister Gatso, maar van de fabrikant zelf: een snelheidsbeperker (of een niet te missen waarschuwinglamp) die in samenwerking met een GPS systeem en dus de weg waarop je rijdt de motor niet sneller laat rijden dan jij vooraf ingegeven hebt. De Super Ténéré ontbeert het meeste van wat tegenwoordig in dit segment gebruikelijk is. Waarbij de vraag of het woord ontberen wel het juiste is.
Raid
Standaard heeft de XTZ ‘slechts’ een tweestanden ABS, even zovele mappingkeuzes en ‘semi’ Ride-by-wire: er lopen nog steeds gaskabels van het gashendel naar de controller. Wel heeft de luxere uitvoering, waar de Raid op gebaseerd is, elektronische instelbare vering.
Bekijk ook onze videotest van de Yamaha Super Ténéré Raid Edition 2018
Maar wat heeft de Raid nog meer? Zinvolle zaken: een hoger ruitje en windafwijzers op de kuip. Nieuw ontworpen koffers met nieuwe sloten. Verder een Yamaha tanktas en verstralers. Minder zinvol: twee extra carterbeugeltjes voor die enkeling die toch het onverharde hazenpad kiest. Handvatverwarming, cruise control, unified braking system en verstelmogelijkheden voor ruit en ruiterzadel hebben alle Super Ténéré’s. Wat er van te merken is? De nieuwe koffers hebben vooral nieuwe sloten en ‘dat zou tijd worden’. De al bij de introductie van de First Edition bekritiseerde, want slecht functionerende sloten zijn eindelijk vervangen door kwaliteitsproducten. Ook kan het deksel nu iets verder geopend worden waardoor deze niet zo makkelijk tijdens het beladen dichtklapt: klasse. De tanktas is een fraai uitgevoerd, degelijk ogend hulpmiddel voor extra en snel grijpbare bagage en is snel te (de)monteren: ook goed. De verstralers stralen zichtbaar hun lichtbundel verder uit dan alleen de standaardverlichting: ook prima dus. Maar dan het ruitje. Dat is een beetje een diffuus verhaal zoals eigenlijk bij alle allroad ruitjes, die van de (designtechnisch weinig fraaie) BMW R1200 GS Adventure uitgezonderd. Hoe hoger het hogere ruitje gereedschaploos, maar uiterst omslachtig in vier stappen hoger gezet wordt, des te meer bescherming en turbulenties. Het lijkt er op dat er bij het omhoog positioneren ook meer wind onderdoor kan, waarbij de extra windegeleiders maar gedeeltelijk soelaas bieden. De Super Ténéré is geen uitzondering, de overige allroads lijden aan dezelfde kwaal. Of beter: hun berijders.
Zijn gelijke niet
Voor de rest is en rijdt de Raid net zo als de standaard XE, met elektronische vering dus. Om met dat laatste verder te gaan: afgezien van de veervoorspanning voor, is alles zéér uitgebreid en individueel in te stellen. Het stelbereik is enorm: van stug en hard, tot uiterst soepel en fluweelzacht. In totaal zijn er 81 verschillende mogelijkheden! Maar eigenlijk is het mooiste de simpele manier om te wisselen van dempingskarakteristiek omdat de instelling niet gekoppeld is met de rijmodus, zoals dat bij bijvoorbeeld de Ducati Multistrada wél het geval is. De sportmapping betekent dus niet dat de vering ook automatisch op hard staat. Hierdoor is het mogelijk om heerlijk comfortabel en relaxt (en welke allroad rijder wil dat nou niet?) op de softe demping ‘drie’ (de zachtste van zeven standen) te toeren en te genieten van al het schoon om je heen. Dient zich er een-twee-drie-een serie bochten aan dan kun je razendsnel met twee tikken van je linker duim naar de harde demping ‘+ drie’ scrollen om uiterst strak (en welke allroad rijder wil dat nou niet?) de bocht(en) te beslechten. Daarna tik-tik terug naar comfort en je zweeft weer over de weg. Werkelijk fantastisch en als ik bij de Multistrada niet gezegd had: ‘Voor een journalist is het makkelijk zeggen dat het zijn meerprijs meer dan waard is omdat hij het toch niet zelf hoeft te betalen’, dan had ik het nu wel gezegd…
Zijn gelijke wel
Verder rijdt de XTZ Super Ténéré Raid van 2018 als de XTZ Super Ténéré First Edition uit 2010. Gemoedelijk, voorspelbaar, geruststellend, ontspannen. Met het 19 inch voorwiel glijdt hij heel vertrouwd de bocht in. Niet zo flitsend als de Ducati Multistrada, maar ook niet zo ‘overhaast’. Een eerste aandrang gaat over in een vastgestelde lijn die de Yamaha dan verder als op rails volgt. Omgooien kost wat kracht, mede door zijn vrij hoge gewicht en niet extreem lage zwaartepunt, maar alweer: heel gemoedelijk. Dat geldt ook voor de vermogensontplooiing. Geen pieken, geen dalen, geen dips, geen schoppen onder de kont. Toegegeven: in het geweld van de concurrentie is 110 pk niet overdadig veel en zou ‘het wat meer’ mogen zijn, maar het past ook wel bij het karakter van de hele motor. Daarom kan hij ook heel gemoedelijk ’tokkelen’ in een eigenlijk te hoge versnelling bij eigenlijk te weinig toeren. De versnellingsbak zonder Quick Shifter, blipper functie, Back Torque Limiter en meer Engelse benamingen doet het gewoon heel goed en doet je geen moment naar die hulpmiddelen wensen. Sterker: de bak schakelt ook zonder koppeling heel goed. Beter ‘op’ dan sommige motoren die wél voorzien zijn van een schakelassistent en met het juiste beetje tussengas beter ‘neer’ dan de meeste ‘blipper-rijken’! En wie gewoon de gewone koppeling wil gebruiken kan zich verheugen op een lichte en goede werking en een instelbaar handel. Trillingen produceert de verkapte 90 graden staande twin nauwelijks. Kortom: het blok kan nog járen mee, ook wat betrouwbaarheid betreft: dat heeft hij inmiddels wel bewezen.
Verbeterpuntjes
Wat wellicht wat beter kan, is het comfort. Het zadel zit op zich prima, maar door de vorm en de lengte van de benzinetank zul je in de praktijk alleen maar op het voorste deel zitten. Daar ís weinig mis mee, maar het achterste gedeelte biedt domweg nóg meer comfort. Het op zich prima gevormde stuur zou ook wat meer naar je toe mogen komen en de pedalen zouden iets lager gepositioneerd mogen zijn, maar het is zeuren op de vierkante millimeter. Mits je het lef hebt om de laatste drie liter benzine te verbranden wanneer de teller aangeeft dat je niet verder meer kunt rijden (!) kun je met gemak 400 kilometers aan één stuk afleggen voordat je af moet stappen.
Blijft er nog één puntje over en dat zijn de remmen. Ook daar zit nog wel wat potentie tot verbetering in. Ze voelen wat tam aan, het aanspreken is wat aarzelend en de bijtkracht wat ondermaats. Daarbij haakt het ABS eerder aan dan strikt nodig is en zijn de regelintervallen vrij groot: zeker in dat opzicht is er in acht jaar tijd veel veranderd.
Conclusie
De Raid is het tussenmodel van de standaard XE en de Explorer XE die nog weer €2.000,- duurder is. Een uiterst gemoedelijke, dijk van een motor, die het dichtst tegen de R1200 GS aanleunt van alle allroads. Wie de blits wil maken met felle kleuren, opvallend design en allerlei (wellicht weinig zinvolle) gimmicks kan hem beter laten staan. De XTZ kán nog steeds aanhaken bij de concurrentie, maar moet daar moeite voor doen. Maar voor wie gewoon doen goed genoeg is en huiverig is om (nóg meer) geld te lenen, is het een hele goede keus. Toch zal Yamaha achter de schermen bezig zijn met een geheel nieuwe XTZ die voorzien zal zijn van al die nieuwe elektronische hulpmiddelen. Het is te hopen dat de genoemde minpuntjes aangepakt worden, maar ook dat het gemoedelijke karakter bewaard blijft en dat (in tegenstelling tot een groot deel van de concurrentie) er een standaard versie leverbaar zal blijven. Voor degene voor wie het allemaal niet zo nodig hoeft en niet (betalen) kan.
Dit vind Mink
Op de één of andere manier heeft de Super Ténéré een plekje in mijn hart, al vanaf de introductie van de First Edition. Het is niet het uiterlijk, de afwerking en zeker niet de uitlaat, maar eerder het hoge ZEN gehalte. Vroeger bestond het nog niet, nu zou ik het ADHD label gekregen hebben. Dus hoe mooi en geweldig ook: BMW S1000 SX, Multistrada 1260 en Super Duke 1290 GT- achtigen: ze zijn goed, maar niet voor mij… De XTZ 1200 brengt me tot rust. Het gemoedelijke, vergevingsgezinde blok, de ‘als vanzelf’ stuureigenschappen, de ontspannen zithouding: relááááááx… Ondanks, of misschien wel juist dóór zijn leeftijd, een motor die beter wordt naarmate hij langzamer gaat. Altijd goed voor het behoud voor je rijbewijs…
Blok:
dwars geplaatste staande twin met 270° krukas, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Twee balansassen
Cilinderinhoud:
1.199 cc
Vermogen:
112 pk/7.250 tpm |117 Nm/6.000 tpm
Gewicht:
rijklaar 271 kg
Tankinhoud:
23 liter
Zithoogte:
840/870 mm
Prijs:
v.a. € 19.999,-
Testlocatie:
van Schiphol rijk naar Drenthe-rijk. En weer terug.
Temperatuur:
12-24 graden (!)
Omstandigheden:
‘Aprillerig’ weer
Totaal testkilometers:
647
Bijzonderheden:
Er is al een Super Ténéré voor € 15.899,-!
De geruchtenmolen draait vlak voor Eicma volop. Een van de meest verassende nieuwtjes is de presentatie van een Bobber-model door Royal Enfield. Een prototype weliswaar, maar het is wel groot nieuws voor de motorfabrikant uit India. Het betekent dat de 650-twins (de Interceptor en GT650) die nota bene nog geïntroduceerd moeten worden, hun status van zwaarste Enfield ooit nu al dreigen kwijt te raken.
Codenaam Q
Volgens Autocar Pro werkt Royal Enfield samen met Polaris Industries aan het nieuwe watergekoelde 830cc zware blok dat de cruiser moet aandrijven. Het moet goed zijn voor een vermogen rond de 85 pk. Het dikke blok illustreert de expansiedrift van het merk. Deze zomer maakte het bekend dat het zware motoren – tussen de 750 en 1000 cc – wil gaan bouwen. Onder de codenamen ‘Q’ en ‘K’ werkt het daar nu aan.
Vanaf volgende week dinsdag is het weer zo ver. De grootste motorshow van de wereld, EICMA, opent voor vier dagen zijn deuren. Promotor zal tijdens de persdagen aanwezig zijn bij dit jaarlijkse motorfestijn in Milaan om je live op de hoogte te houden van al het 2019 motornieuws. Wil jij live op de hoogte blijven? Volg ons dan via Facebook en Instagram en mis niets!
Facebook: klik hier om naar de pagina te gaan en druk op ‘Vind ik leuk’
Instagram: klik hier om naar het account te gaan en klik op ‘Volgen’
De MomoDesign Aero wordt gekenmerkt door een innovatief ventilatiesysteem dat je controleert met een app.
De Aero heeft een minimaal ontwerp, is zelfs uitzonderlijk clean vormgegeven en is daardoor ook beslist geen niemendalletje. De helm heeft een intelligent ventilatiesysteem met de naam Tornado. Voorop de helm zit de luchtinlaat, achterop zitten twee extractors. De Aero beschikt over een ingebouwde ventilator, die je in werking zet met de app MomoDesign Tornado 1.0. Daarmee zou de temperatuur in de helm tot een snelheid van 50 km/u constant blijven. Het systeem maakt gebruik van een oplaadbare lithium-ionbatterij die je oplaadt via een klassieke USB-aansluiting.
De helmschaal is extreem aerodynamisch gevormd om turbulentie en lawaai van de rijwind tegen te gaan. Het heeft een antikras, anticondens vizier dat als het ware naadloos in de helmschaal zakt. Ook dat verbetert de aerodynamica en voorkomt tevens dat het vizier vast blijft zitten na een valpartij.
Voor het comfort beschikt de Aero over een zonnevizier, terwijl het stoffen interieur – met ruimte voor oortjes – is behandeld met 2DRY en Actifresh om schimmelvorming en geurtjes te voorkomen. Het interieur kun je na verwijdering in de wasmachine reinigen.
De Aero is verkrijgbaar in vier kleuren: matzwart/antraciet, mat titaan/zilver, matblauw/grijs en parelwit/lichtgrijs. De helm gaat naar verwachting €229,- kosten en is vanaf maart 2019 leverbaar.
Na het succes van de eerste editie – een tocht over de prachtige wegen van Sardinië, door de Dolomieten in Trentino en in Toscane – wordt de Moto Guzzi Experience in 2019 nog groter en beter. Het nieuwe programma beslaat negen maanden en gaat in maart 2019 van start, met nieuwe bestemmingen, ditmaal ook buiten de grenzen van Italië.
De Moto Guzzi Experience werd voor het eerst georganiseerd in het najaar van 2017. Het was een verrassend avontuur in het zadel van een Moto Guzzi. Een authentieke ervaring voor motorrijders die ervan houden om on the road te zijn. Maar ook om de natuur te verkennen, een regio te ontdekken en vriendschappen te sluiten.
Een belangrijke verandering in de Moto Guzzi Experience 2019 is het aantal verschillende categorieën en de wisselende duur van de tochten. Er zijn diverse mogelijkheden. Van kortere trips van 4 dagen en excursies van een week. Maar ook meer avontuurlijke ervaringen van zelfs tien dagen op een Moto Guzzi.
Een van de geheimen achter het succes van de Moto Guzzi Experience: het speciale all inclusive format. Dit tourpakket omvat volpension met lunches onderweg en diners op zorgvuldig gekozen locaties. Maar ook inclusief gebruik van de motoren, brandstof en alle hulp waar nodig tijdens de trip.
Tijdens elke fase van de Moto Guzzi Experience kunnen deelnemers kennismaken met de volledige collectie Moto Guzzi-modellen: de bestseller V7 III in de diverse versies, de gerenoveerde V9 met zijn authentieke eigen karakter en dubbele ziel, de opstandige Audace, muscle bike met ongekend krachtige prestaties; de luxueuze Eldorado, weelderig en technologisch geavanceerd; het paradepaardje California Touring, die zijn gelijke niet kent wat comfort en klasse betreft; de sterke MGX-21, het werkpaard uit Mandello en Moto Guzzi’s hi-tech non-conformist. Naast deze modellen sluit de langverwachte Moto Guzzi V85 TT zich in 2019 aan bij de club.
De Moto Guzzi Experience is niet alleen bedoeld voor de trouwe Guzzi-fans die deel uitmaken van The Clan. Deze officiële Moto Guzzi-community biedt leden exclusieve voordelen. Kortgeleden werd het 30.000ste lid verwelkomd. Elke motorrijder die de wereld van de Adelaar uit Mandello wil verkennen is welkom om deel te nemen. Reservering voor de Moto Guzzi Experience 2019 is mogelijk tijdens de EICMA 2018. Moto Guzzi staat van 8 – 11 november in het Fiera Milano-Rho. Bezoekers van de Moto Guzzi-stand (Paviljoen 9) krijgen daar verdere informatie.
Ga voor meer informatie en inschrijvingen naar: motoguzzi@motoguzziexperience.com
Met de EICMA beurs om de hoek beginnen de eerste nieuwtjes van de grote namen in motorland naar buiten te komen. Dit was echter eentje die we niet zagen aankomen..
Want zie hier: de eerste elektrische fiets van Ducati. Nou ja, het is een samenwerking met het Ialiaanse Thok dat e-bikes produceert. De elektrische mountainbike draagt vrij klinisch de naam Ducati MIG-RR en is gebouwd als enduro mountainbike. Vanaf januari is hij online te bestellen zijn en rond de lente staat hij bij Nederlandse dealers in de showroom.
De elektrische motor die in het frame is verwerkt is een Shimano Steps E8000 met een capaciteit van 250 Watt. Die weegt net geen drie kilo waardoor het totale gewicht van de fiets op 22,5 kilo uitkomt. Oh, en als je denkt dat zo’n elektrische fiets maar een suf ding is: hij krijgt 70 Nm koppel aan de grond. Dat is meer dan een Monster 797! Al is dat natuurlijk absoluut geen eerlijk vergelijk.
Een prijs voor de MIG-RR is nog niet bekend gemaakt. Wellicht dat dit na Ducati’s EICMA-presentatie op zondagavond nog zal volgen. Dan wordt de mountainbike namelijk officieel gepresenteerd.
Foto’s: Ducati
Het tijdsbeeld dicteert retro, neoklassiek, hipsters, customizing, café racers. Maar Marc Naaktgeboren van Blauwe Plaat focust zich juist op purisme: de Honda OHC viercilinders van de jaren zeventig, liefst zo standaard mogelijk. ‘Met een Renault Express van 175 euro op zoek gaan naar CB’s van twee-, driehonderd euro. En inladen maar…’
‘Was ik in Los Angeles bij een motorsloop, zie ik die geteisterde CB750-tank. Dus ik voel door het tankgat en kijk aan de onderkant: jawel, vier ribbels in plaats van drie. Ik wist, dat is de eerste 19-litertank van de CB waar er maar vierhonderd van zijn gemaakt. Nu gaat het meer om de vondst dan om het geld, maar toch: ik wist dat er zo een op Ebay was aangeboden voor $3.500.- Aan de balie vroeg men veertig dollar, ik nam hem uiteindelijk mee in het vliegtuig voor twintig. Of deze hier: de ‘sand cast’ zevenvijftig van 1969. Van deze met zand gegoten blok zijn er uit mijn hoofd 7.414 stuks gemaakt. Een klant van me wist deze in België te traceren. Weet je, ik vind het gewoon allemaal zo mooi, CB’s en sleutelen. En van alle machines hier weet ik het persoonlijke verhaal, ook van de vijftig-zestig op zolder.
Ik was veertien-vijftien toen mijn zus en haar vriend met een SS50 naar Zuid-Frankrijk gingen, naar de camping waar ik ook zat. Hoorde ik die viertakt van de verte aankomen; super romantisch, alleen al om het geluid. Toen al wilde ik al een eigen brommerzaak, want thuis, achter in de boomgaard van de buren waar ik appels plukte, hadden vrienden en ik al een schuur met brommers. En altijd sleutelen en ’s nachts scheuren. Maar mijn vader leek het beter eerst te gaan studeren, je kent het. Dus netjes HBO gedaan, HTS afgemaakt en tussentijds werken bij de Gamma. Want nooit geld natuurlijk.
Kreeg ik een kantoorbaan en ik wist na drie maanden: ‘hier ga ik dus dood’. Het enige enerverende van een werkdag was de rit ernaar toe en vandaan. Een vriend van me had namelijk een CB750 in een schuur zien staan met platte banden en in slechte staat. Met die motor begon m’n Honda-bloed opnieuw te borrelen, ook omdat ik verder geen motoren kon ontdekken die me aanspraken. Van die hoekige plastic dingen allemaal. Al snel kocht ik er een tweede bij die vijftien jaar in een tuin had gestaan omdat het goedkoper was dan losse onderdelen. Met die ging ik dus dagelijks naar dat bedrijf, in de winter, in de kou, in het donker. En ik vond het he-le-maal geweldig. Ook de 50+ collegae in het bedrijf hadden veel schik om die bevroren motorrijder, maar ik trok het daar gewoon niet. Ben ik van lieverlee naar de Gamma terug gegaan; weer lekker onder de mensen zijn, motoren achterin het magazijn geparkeerd.
Mijn tweede zette ik te koop in 2005 en ik werd compleet platgebeld. Wist ik veel dat een CB bijzonder was. Mijn motor was namelijk de enige die me interesseerde. Met een maat huurde ik een garagebox in Utrecht, de eerste. Struinden we Marktplaats af naar CB’s in Friesland en Groningen voor een euro of twee-, driehonderd. In de weekends ernaar toe met een busje en inladen maar. Toen begon ik m’n roeping te ontdekken, ook al hadden we geen licht en water en zaten we op koud beton motoren uit mekaar te trekken. Maar ik wist wel: voor mijn dertigste moet dit levensvatbaar zijn, zo niet, moet ik anders geld verdienen. Tegelijkertijd: ik zit hier nu in Veldhoven sinds november en heb nog altijd geen verwarming. Die radiateurs doen het nog niet; heb ik van een klant gekregen, haha. Komt na de zomer wel.
Ik hoor wel eens van mensen waarom ik niet in die café racers ga zitten. Ja, ik ken ook gasten die een CB ombouw voor dertien-en-een-half in Saint-Tropez verkocht hebben. Tja, dat zit mij gewoon niet in het bloed. Het is sowieso heel verwarrend tegenwoordig. Kijk, mijn prijzen stijgen gewoon normaal, heel lineair met de tijd mee, maar op internet zie je de gekste prijzen, ook van slopers die in een bad met zwarte verf zijn gegooid en dan ineens cool moeten zijn voor duizenden euro’s meer. Ik ben meer van het originele al hoeft het juist niet in showroomstaat te zijn. Ben meer van het stratenboek en landkaart dan van de blinkende TomTom. Nee, ze moeten technisch goed zijn, uiterlijk netjes, zonder hun leeftijd te verloochenen. En blaffen maar.’
‘Ik ben van 1980, dus is het voor mij lastig voor te stellen dat al deze machines ooit nieuw zijn geweest. Ik bedoel, ik ken ze alleen maar pakweg veertig jaar oud. Het rode gebied van een toerenteller, dat ken ik alleen als vaal grijs gebleekt door de zon, haha. Ook het rubber van de snelheidskabelgeleiding ken ik alleen in grijs, terwijl hij oorspronkelijk zwart was. Nou, mooi toch, grijs?
Aan onderdelen ontbreekt het me niet, zelfs uitlaten worden één op één nieuw gemaakt, al is het op vraag/aanbod. Dus er wordt pas geproduceerd als de digitale boodschappenwagen vol zit. Laatst ontving ik eindelijk vijf complete sets voor de CB500; twee jaar op gewacht, ja. Maar qua complete motoren begint de spoeling dun te worden, vandaar dat ik eigenlijk alles koop wat me wordt aangeboden. En hoewel ik alles in mijn hoofd heb zitten, begin ik nu ook de zeldzame gevallen te krijgen waar bijna helemaal niemand meer verstand van heeft.
Neem die CB350 die buiten staat. Van een klant, machine rookte wat, achteraf waarschijnlijk door een lekke uitlaatklepgeleider. Bij een 350 zijn die namelijk niet gesealed. Nou, blok open, revisie gedaan met nieuwe zuigers en de hele rest. Ding weer in elkaar, hij gaat rijden: na vijfhonderd kilometer nog altijd wat roken. Klant terug. Dus ik stel hem voor om de machine hier neer te zetten zodat hij zelf op mijn brug kan sleutelen onder mijn begeleiding. Doe ik vaker op sleuteldagen hier. Kan hij bovendien zien dat ik er nieuwe zuigers en andere dingen aan gedaan heb; ik houd dingen graag zo transparant mogelijk. Hij maakt het blok open, zet het weer in mekaar, maar vergeet een klepveer. Hij op en neer naar Frankrijk met zijn vriendin achterop. Met ontbrekende klepveer en gebroken klepgeleider komt hij hier terug. Dat ‘ie het gered heeft, da’s echt Honda, hè, haha.
Afijn, blok open, alles vervangen, seals gemonteerd, terug in elkaar, rijden. Nog steeds olieverbruik. Hup, voor de vierde keer het blok geopend, terug naar het revisiebedrijf, alles, alles opnieuw laten opmeten, controleren en fotograferen. Alles weer netjes in mekaar gezet. Nu, vierhonderd kilometer verder komt hem nog steeds een oliewalm voorbij als hij afremt voor een stoplicht. En dan weet je het serieus niet meer. Wie wel in hemelsnaam? Het enige dat ik kan bedenken is dat het revisiebedrijf ‘oké’ gezegd heeft tegen iets wat ‘mwâh’ gedaan is. Heel vervelend allemaal. Maar ik neem dan maar de pijn.’
Zoiets is echt een zeldzaamheid, want een CB gaat tot in de eeuwigheid mee, als je natuurlijk het juiste onderhoud verricht en niet al te gek doet. De basis is zo goed dat je een veertig jaar oude krukas en onderbouw zo weer terug in de showroom kunt leggen. Als er olie in zit, gaat het goed. En dat rauwe lopen is kenmerkend. Om die reden heb ik in het begin eens een complete revisie uitgevoerd op mijn toenmalige 750. Alles binnen vernieuwd. Toen ik hem startte draaide hij vijf minuten muisstil. En toen, ja hoor, was het aloude rauwe gerammel weer terug, haha
‘Het belangrijkste vind ik om mijn klanten lekker aan het rijden te houden. Daar doe ik het echt voor. Uiteindelijk gaat het erom dat ze verliefd zijn of worden op hun CB. Vandaar ook dat sleutelen onder mijn toezicht. Komt van alles op af: studenten, mensen met een vaste baan, zelfs een klant van 75 staat hier vaak aan de brug. Kunnen de klanten ook nog eens elkaar helpen. Vandaar ook de jaarlijkse grote schoonmaak aan het einde van het seizoen. Een beetje ruimte creëren hier en machines aan het rijden houden. Aanvankelijk was ik van plan om er een gave shiny workshop van te maken, maar weet je: het werk en de motor staat gewoon centraal. Laat mij op internet maar zevenhonderdvijftig likes hebben met Blauwe Plaat. Mogen hippe custombouwers die andere tienduizend.
Ik heb ooit nog overwogen om er een klassieke Japanse zaak van te maken, maar dan wordt het weer zo breed. Oké, ik heb ook nog een tijdje GoldWings gedaan; heerlijke machines om te rijden, maar een drama met onder andere krukaslagers. Ook heb ik nog wat CBX1000’s gedaan, maar die zijn zo lomp om te rijden. Dus daarom puur de Honda viercilinders. Want zolang er olie bestaat, loopt een CB.’
Over Alexander de Grote zijn bibliotheken volgeschreven. Maar geen enkel boek verklaart de oorsprong van zijn wilskracht. Welk elixer veroorzaakte ‘s mans ongebreidelde energie en reislust? Promotor stuurt onze man op de Balkan Michiel van Dam naar Griekenland. Net als Alexander de Grote is hij bepaald niet vies van avontuurlijke reizen, een smakelijke maaltijd en een goed glas wijn op zijn tijd. En het Alexander Elixer wakkert zijn reislust nog meer aan.
Het zandpad vanaf Grünau naar de accommodatie is deel van de eerste weg die vanaf Zuid-Afrika naar Windhoek liep, de hoofdstad van Namibië. Mijn KTM gromt tevreden door het losse zand, voor dergelijk terrein is het beestje tenslotte in de stallen van Mattighofen gefokt. Zo kom ik bij het Withuis, dat in 1912 door een Duitse immigrant werd gebouwd. De huidige eigenaars hebben hun agrarische activiteiten vanwege gebrek aan regen uitgebreid met een aantal gastenverblijven.
Benelli is weer op weg. Met hulp van het Chinese Qianjiang en (motor)scooter importeur Moteo (Peugeot, SYM Tomos en Derbi), die het illustere merk naar Nederland heeft gebracht. Prachtig toch, een Benelli op onze wegen tegenkomen. Nadat we een paar maanden eerder de Leoncino 502 en de TRK 502 introduceerden, zijn nu de Leoncino Trail en TRK 502 X aan de beurt. In de Ardennen hopn we antwoord te krijgen op de vraag: is Benelli op de góede weg?
Ze passen in geen enkele categorie, duiken overal op en beweren dat ze ondanks de sportmotorblokken toch geschikte toermotoren zijn. Kan zoiets goed gaan? Wij waren onderweg met de nieuwe Ducati Multistrada 1260 S en de BMW S1000 XR.
Bij een elektrisch aangedreven motor is alles anders, zeker bij Energica. Niet alleen omdat het transport van ionen het voortbewegen veroorzaakt en niet het onder druk opstoken van benzine. Ook ontbreekt een versnellingsbak, koppeling, toerenteller, uitlaat en… geluid. Maar is elektrisch motorrijden nog wel motorrijden? En zo ja: hóe rijdt dat dan? Promotor schuifelde met een aantal lezers over de stille Drentse hei.
Wanneer je het aanbod elektrische motoren wat beter bekijkt, constateer je dat er de afgelopen jaren niet veel is gebeurd. Ideeën zijn er te over, maar met de uitvoering ervan hebben de meeste fabrikanten het moeilijk of laten ze het afweten.
Zo’n 30 geleden werden de eerste motoren nog optioneel uitgerust met ABS. Tegenwoordig is deze veiligheidstechnologie op elke nieuwe motor verplicht, maar het ene ABS-systeem is het andere niet. Een vers overzicht.
Niet alleen motoren en berijders worden ouder, ook je motorkleding is onderhevig aan een continue slijtage. Met name bij helmen zul je na een aantal jaren intensief gebruik de beslissing nemen of je ‘m inruilt of dat je ermee door blijft rijden. Mogelijk dat ons onderzoek van oude helmen je beslissing gaat beïnvloeden.
© Copyright Motor.NL Media Company
