We gaan langs bij schrijver, motorrijder en avonturier Paul van Hooff. Op zijn oude Moto Guzzi ‘Guus’ motor reed hij van hier tot Tokio en beleefde uitzinnige avonturen. Daarover schreef hij een boek. Over reizen, afzien, ontmoeten en overleven. Bekijk hier zijn reisverhaal.
Promotor Update #5 – Ducati Multistrada 1260, avonturier Paul van Hooff, motornieuws
Veel motornieuws deze week in Promotor Update #5. Verder was Jaap deze week in Italië om daar te rijden met de nieuwe Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019. Wat is zijn eerste indruk? Ook testen we de Royal Enfield Himalayan in het Hollandse landschap. Als laatste gaan we langs bij motor-avonturier Paul van Hooff. Hij reed met zijn motor naar Tokio en schreef over dit avontuur het boek ‘Van Hier Tot Tokio’. Een bijzonder reisverhaal van een bijzondere man.
Kawasaki Vulcan S(E) Sport & Light Tourer: Test
Sinds mensenheugenis heeft de aarde haar vulkanen. En Kawasaki ook. Tenminste: als je net zo vergeetachtig bent als ik. Kawasaki’s eerste vulkaanuitbarsting dateert al van 1985, vele volgden en de laatste eruptie was in 2015 met de Vulcan S. Daarna rommelde het in dezelfde krater met nog een paar kleine bevinkjes in de vorm van de SE en de Café. En toen bleef het stil… Hoewel? De Vulcan rookt en rommelt weer.
Mink Bijlsma
De cruiser-scene lijkt op sterven na dood en ook de Vulcan leek slapende. De chopperstroming die halverwege de jaren ’80 (vdve) in Japan op gang kwam, in een poging wat marktaandeel van Harley-Davidson af te snoepen, leek gestopt. De grote, dikke en vette cruiser is exit, slechts het Amerikaanse origineel bestaat nog, Zo lang ze daar tenminste nog gemaakt worden. In het lichte segment heb je nog slechts de keus uit de Honda CMX 500 Rebel en de Vulcan S(E). En… Harleys uit India. Van alle drie schommelt het vermogen ergens tussen de 48 en 61 pk en de prijzen variëren van €7.300,- en €9.500,-. Waarbij de Vulcan SE de sterkste is… en de duurste.
Verschil in uitvoering
Ondanks (of juist dankzij?) de sluimerende staat waarin de lichte cruiser verkeert, rook Kawasaki de kans om naast de Vulcan S, SE en Café nóg twee nevenmodellen uit te brengen: de Sport en de Light Tourer. Geen wereldschokkende erupties, want het zijn niet meer dan twee standaard Essen en Es-Es’ die opgetuigd zijn met een aantal accessoires uit de toebehorenlijst van Kawasaki. Daarvoor betaal je minder dan wanneer je ze er nadien op laat schroeven. De Light Tourer heeft een doorzichtig windscherm, een sissybar en twee lederen zijkoffers. Meerprijs €999,-. De Sport hebben ze in Kobe met een stuurkuip en Full System Arrow uitlaat uitgerust, om het sportieve gevoel akoestisch kracht bij te zetten, maar zeker ook om het optisch te onderstrepen. Meerprijs €899,-. De Sport is een eenzitter, het duozitje is helaas in Japan achter gebleven.
Wat je krijgt
Maar wat krijg je nou voor de overige €9.049,- die je voor een S en €9.249,- die je voor een SE (tweekleuren lak en sierstrepen op de velg) betalen moet? Om met het uiterlijk te beginnen: een netjes afgewerkte motor die qua uitvoering weliswaar vrij basaal is en waarvan toch wel veel delen van plastic zijn, maar die er in het matzwart stoer en er in het two-tone chique uit ziet. Oké, de prijs is er ook naar, maar het basisbeginselen van een cruiser zijn dat het een lust voor het oog moet zijn en dat hij er best duur uit mag zien. Dat hebben ze bij Kawasaki goed begrepen. Een aantal zaken die in het oog springen zijn de vorm van de gegoten wielen, de weggewerkte kabeltjes en slangetjes en een keurig strak blok. Dat blok wordt dan wel door vloeistof gekoeld, maar de cilinders hebben optische koeling van de koelribben en de radiator zit mooi opgesloten in een designtechnisch verantwoord omhulsel.
De krachtbron is overigens een oude bekende, want die doet ook dienst in de Z650, Ninja 650 en de Versys 650. Het is de staande tweecilinder waarvan de zuigers trillingsarm tegenovergesteld op – en neer gaan, wat borg staat voor een soepele loop. Om dat nóg soepeler te maken is het wat teruggetuned, waardoor het topvermogen van 68 naar 61pk zakte. Daarvoor krijg je onderin meer koppel terug en dus meer trekkracht.
Het voorwiel moet het doen met een enkele schijf, het achterwiel met een enkel veerelement dat dan wel weer mooi lateraal gemonteerd zit. Uit de toon vallen de spiegels die (zover mijn korte termijngeheugen weet te herinneren) ook al op de allereerste Vulcan zat en de matzwarte uitlaat, ook qua geluid. Tenminste: voor diehard light cruiser rijder, zover die bestaat.
Zoals ieder ander
Voordat we ingaan op de opzienbarend verschillende rijeigenschappen van de Sport en Light Tourer, eerst de basis rijeigenschappen van de Vulcan S(E). Ondanks een rijklaar gewicht van maar liefst 229 kilo, is de Vulcan S toch een uiterst makkelijk hanteerbare motor die het tijdens het korte en langzame werk goed doet. Hij stuurt licht, neutraal en vanzelfsprekend en dat is voor een cruiser juist níet vanzelfsprekend. Het blok ontbeert natuurlijk echte bottom power en vette mokerslagen, maar draait gecultiveerd en nagenoeg trillingsvrij en soepel. Ondanks de meer dan maagdelijke kilometerstand van 5, schakelt de bak licht en vloeiend. Dat kan alleen nog maar beter worden met het verstrijken van de gereden kilometers. De Vulcan blinkt uit in gebruikersvriendelijkheid, op één dingetje na en dat is de wat abrupte gasaanname. Verder loopt het blok als een zonnetje. De remmen doen hun werk voldoendfe goed, wat ook geldt voor de info die het dashoard levert. Zonder op de borst te trommelen heeft Kawasaki een goede Urban Cruiser op de wielen gezet.
De Light Tourer
De eerste etappe van de Ronde van Vlaanderen breng ik door in het zadel van de Light Tourer. Geblinddoekt zou je niet weten dat je juist dáár op stapt of je bent zó stijf en stram dat je tegen de koffers of sissybar aan zou schoppen bij het opstappen. De opstap is dus laag, het zadel ook, niks anders dan anders. Maar zodra de blinddoek af gaat, overvalt je een heel ander gevoel en dat komt alleen door die ruit. Een reisgevoel. Straks niet afbuigen en afzien naar het Noorden en richting kasseien, niet getergd te worden door de korte en harde achtervering die de cruiser weinig comfort biedt. Nee, je krijgt direct lust om door te gaan richting oosten. Ardennen, Eifel, Sauerland en ach waarom niet: Thüringerwald. Wat een scherm al op voorhand teweeg kan brengen.
Wat losse spullen in de (niet afsluitbare) leren koffers en gáán. Rijdend verdwijnt dat gevoel niet. De zithouding in standaard trim lijkt comfortabel genoeg om de snode plannen uit te voeren. Er is ruimte genoeg, geen enkele moment heb je het idee opgevouwen te zitten in een foetus houding of dat het zadel in je gat priemt zoals zo vaak op cruisers. En het scherm neemt genoeg winddruk weg, zodat de zonnebril alleen op hoeft omdat de zon zo uitbundig schijnt. Het produceert ook weinig turbulenties en herrie rond je helm zodat het niet erg is als je je oordopen vergeten bent.
Plus & min
+ Afwerking
+ Stuurgedrag
+ Geluid
– Comfort zadel
– Harde achtervering
– Felle gasreactie
De Sport
Tijdens de tweede etappe volg ik op de Sport braaf de voorrijder in de gele trui… gele hesje en mak me op voor toch een kasseienrit. De zithouding is identiek aan dat van de Light Tourer, maar geeft een totaal ander gevoel. De kleine kuip doet qua bescherming nauwelijks iets. De zonnebril moet ook op wanneer de zon niet schijnt, maar de Sport daagt op voorhand uit om die koploper in z’n gele trui er straks professioneel uit te remmen. Dat gevoel wordt duizend maal sterker wanneer je de Sport elektrisch ‘aantrapt´. Jeminee: wat een Arrow-uitlaat niet kan doen. Naast het iets hoger geclaimde vermogen, produceert de Arrow zeker ‘iets’ meer geluid, wat het ontspannen, zelfs wat luie karakter van de Light Tourer volledig op de schop gooit.
De Sport, praat, nee blaft tegen je en zet je aan om ‘m flink de sporen te geven. Wat geluid niet kan betekenen. En… volledig legaal, want in Italië heeft de Arrow een E6 keur gekregen. En wat in Italië mag, mag ook in de rest van Europa. Vraag niet hoe het kan, maar profiteer er van. En mocht je je oordoppen vergeten zijn, dan is dat wederom helemaal niet erg. In tegendeel. Net als bij de Light Tourer is het moeilijk voorstelbaar dat zulke kleine ingrepen van de Sport niet zozeer een hele andere motor maken, maar van jou een andere rijder. De voetsteunen schrapen in nagenoeg elke bocht vrolijk over het asfalt, de motor draait veel meer toeren dan nodig, de bak wisselt veel vaker van verhouding dan zinnig is, de enkele schijf in het voorwiel zou voor het gemak er graag een broertje bij willen. En het benzineverbruik zal best wel wat hoger liggen, maar de rij-dynamiek is dat ook.
En dan de pain-in-the-ass… Want wat op de Light Tourer nog zo´n comfortabel zadel leek, is dat op de Sport niet. Komt dat omdat we vandaag al úren op de Vulcan rondgecrosst hebben of zit die zadelpijn ook tussen je oren?
Plus en min
+ Afwerking
+ Stuurgedrag
+ Zet aan tot reislust
– Comfort zadel
– Harde achtervering
– Felle gasreactie
Dit vindt Mink
Het is echt bizar te ervaren wat een paar accessoires met je kunnen doen. Ik zou niet gauw voor een cruiser kiezen, maar als… dan voor de Sport. En dat komt allemaal door die uitlaat. Ik weet: het is heel persoonlijk en het begint een aardig ouderwets statement te worden, maar een tikkie meer geluid maakt voor mij alles uit. Of wácht: ik kan natuurlijk ook een Arrow-uitlaat onder de Light Tourer laten zetten. Past imago technisch misschien niet bij Tour idee, maar geluidstechnisch natuurlijk wel. Of nog beter: ik ga voor de Sport Tourer en zet het scherm en de koffers op de chiquere Sport. Nee, wacht, wacht, wacht: ik pak de catalogus er nog even bij…
Specs
Blok dwars geplaatste staande twin met 180° krukas, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder.
Cilinderinhoud 649 cc
Vermogen 61 pk/7.000 tpm 63 Nm/6.600 tpm
Gewicht rijklaar 229 kg
Tankinhoud 14 liter
Zithoogte 705 mm
Prijs: S(E) Sport: € 9.948,- (€ 10.148,-), S(E) Light Tourer € 10.048,- (€ 10.248,-)
Harley-Davidson FXDR 114 2019: Test
De FXDR 114 is de tiende Harley-Davidson op basis van het Softail platform dat in 2018 geïntroduceerd is en de jongste in de lijn van maar liefst honderd nieuwe modellen die Milwaukee in 2027 op de weg wil hebben. De FXDR is een motor met spierballen, die ook in het krappe bochtenwerk zijn mannetje staat, Zo blijkt in het zonnige Griekenland.
Bart Verhoeven
Laat ik beginnen met de wetenschap dat ik met de volgende stelling heel wat verknochte Harley fans over me heen krijg: ‘ik vind die Harley-Davidson 2.0 modellijn persoonlijk wel wat’. Wat ik daarmee bedoel? Laten we even teruggaan naar vorig jaar.
Bekijk ook de testvideo van de Harley-Davidson FXDR 114 2019
In maart 2018 introduceerde Harley-Davidson in Europa de nieuwe Softail lijn. Die bestond natuurlijk al, maar alle gevoerde modellen werden compleet van de grond af opnieuw ontwikkeld met een stijver frame als basis. Wat de rijeigenschappen enorm moest verbeteren. Maar ook het design van sommige modellen werd flink aangepakt, met vooral de direct in het oog springende nieuwe Fat Bob. Je weet wel, die met die vierkante bouwlamp. Met andere woorden, een compleet radicale en nieuwe ontwerpvisie uit het potlood van de tekenaars uit Milwaukee. En meteen ook een verhit onderwerp van gesprek in gelederen van fanatieke aanhangers van het merk.
Maar ondanks wat gemopper hier en daar was er absoluut belangstelling voor deze ontwerp-richting die parallel loopt aan de traditionele modellijn. Veel motorrijders die tot nu toe nooit een Harley-Davidson zelfs maar in overweging hadden genomen, stonden ineens koffie te drinken in de lokale Amerikaanse koffiehoek. En daarmee bedoel ik niet Starbucks. En ook ik was gegrepen door het uitdagende nieuwe ontwerp en was direct fan van de Fat Bob. Je kunt dus wel raden hoe verheugd ik was met de uitnodiging voor de intro van het tweede 2.0 model uit de Softail lijn: de Harley-Davidson FXDR 114.
FXDR
De nieuwe Harley-Davidson FXDR 114 staat voor een hardcore en agressieve dragster stijl met een zeer hightech randje. Tenminste, dat schrijft het Amerikaanse merk in de eerste informatie die ik ontving over de nieuwe motor. Het is een power cruiser en lijkt op het eerste gezicht op een kruising tussen de eerder vernieuwde Harley-Davidson Breakout en een Ducati Diavel. David Latz, Lead Product Manager van Harley-Davidson weet me direct tot rijden te verleiden met zijn eerste uitspraken: ‘Dit is echt een beest om op te rijden. De FXDR 114 biedt je het veelzijdige Softail chassis met Milwaukee-Eight 114 vermogen, hoogwaardige voor- en achtervering en een heel scala aan nieuwe, gewicht besparende onderdelen en materialen. Dit is een power cruiser die uitmuntend rijdt en bijzonder handelbaar is.’ De foto’s en de technische details moesten de woorden onderstrepen, al vind ik dat specificaties niet leidend moeten zijn, want dan zou je denken dat deze motor heel goed is in het rechtuit rijden. En ik kan je vast verklappen, dat is ook zo, mar niet alleen.
Afwerking
De FXDR is met zijn lange, lage voorkomen en 240mm achterband ook een dragster om te zien. Wat dat nog verder benadrukt wordt door de iets vooruit geplaatste voorvork, mono-seat en zeer korte achterpartij.
Opvallend is de afwerking. Naar draden en stekkertjes moet je echt goed zoeken. Op het stuur is het daardoor opvallend rustig. De motor heeft clip-ons, iets dat je af-fabriek niet vaak ziet bij het Amerikaanse merk, maar die in dit geval het sportieve uiterlijk van deze krachtpatser wel af maken. Beide helften staan genoeg naar binnen gebogen waardoor het stuur ook goed in de hand ligt. Tussen de stuurhelften zit het instrumentenpaneel, mooi weggewerkt achter een klein bikini-topje. Het is een redelijk klein display, maar duidelijk afleesbaar zijn de standaard voorgeschotelde digitale snelheidsmeter en de versnellingsindicatie. Voor de rest zie je slechts twee remleidingen, alle overige draden zijn allemaal weggewerkt in de stuurhelften.
Mooi vind ik zelf ook de langgerekte tank, met een nogal opvallende vulopening. Een onderdeel dat bij Harley normaal gesproken zoveel mogelijk in de stroomlijn van de tank is weggewerkt, maar dat gelet op het sportieve karakter dit keer wel in het oog mag springen.
De FXDR 114 wordt standaard geleverd als mono-seater. Maar het is wel mogelijk iemand mee te nemen. In het bodywork zit aan de achterzijde een cover die je kunt vervangen door een optioneel deel met kussentje. Je hoeft achter slechts een paar duosteps te monteren en je hebt ruimte voor een duo. Ik raad je ht ombouwen naar duozit overigens niet aan, want na elk stoplicht kun je weer terug om je partner van de straat te rapen. 160 Nm koppel op een door de dragrace geïnspireerde motor… dat werkt niet, het staat een gezonde relatie in de weg.
Wel zijn er wat zaken die ik persoonlijk onmiddellijk aan zou passen. Als eerste natuurlijk de 2-in-1 uitlaat. Die is naar mijn mening niet lelijk, maar hij kan vooral veel beter klinken. Nu schiet er af en toe door je hoofd dat je ergens achter je een oude Kever hoort rijden. Dus direct een Screamin’ Eagle monteren. Dat zet geluidstechnisch de puntjes echt op de i. Daarnaast staat ook de kentekenplaathouder op de verwijderlijst. De achterkant is echt het mooiste deel van de FXDR en als de verplichte aflevering met deze kentekenplaathouder achter de rug is, wordt de Harley met een zijplaathouder nog veel indrukwekkender. Al moet ik wel even de ontwerpers complimenteren met de uitvoering van het spatbord. Het loopt zo mooi mee met de lijn van de band en is zo gitzwart uitgevoerd, dat je ‘m bijna over het hoofd zou zien.
Harley-Davidson heeft overigens goed zijn best gedaan doof op de juiste plaatsen gewicht te besparen. De wielen zijn zowel aan de voor- als achterkant van aluminium. Net als de achterbrug en het subframe, dat uit gelaste aluminium buizen is opgebouwd. Daarnaast zijn de spatborden en de staartsectie van een licht composiet materiaal gemaakt. Al met al levert dat totaal zo’n acht kilo gewichtsbesparing op ten opzichte van normale stalen onderdelen die op andere Softails zijn geschroefd. En dat lijkt misschien niet veel op een motor van 303 kilo rijklaar, maar veel van de besparingen zijn gerealiseerd in het onafgeveerde gewicht. Hierdoor wordt de wegligging aanzienlijk verbeterd en stuurt de FXDR meteen een stuk lichter.
Een overschot aan koppel
Een andere prachtontwikkeling van het afgelopen Harley-jaar was het 1.868cc tellende Milwaukee Eight 114 V-twin blok. Een ware krachtpatser die bij 3.500 tpm per minuut al dik 160Nm koppel levert. Naar mijn mening is dit het beste blok dat Harley in deze nieuwe Dragster Softail kon plaatsen. Deze wetenschap gecombineerd met het langgerekte uiterlijk dat eindigt bij die dikke 240mm achterband gaf me tijdens de persintroductie voortdurend het idee dat ik alleen maar zou meedoen aan sprintwedstrijdjes. Maar wat en foute vooringenomenheid. Over de hele dag verspreidt kreeg ik diverse soorten wegen onder de wielen. Van snelweg tot zeer korte bochtjes. En vooral in die laatste schuilde de verrassing.
De FXDR 114 mag dan in vergelijking met echt sportieve motorfietsen natuurlijke bochtenvreter zijn, maar er ver naast ziet. Ie ook niet. Voor Harley-Davidson begrippen zitten de steps aan de hoge kant en is de motor enorm makkelijk de bocht in te sturen. Zelfs snel opeenvolgende links-rechts combinaties neemt de FXDR met gemak, ook door de eerder genoemde aluminium wielen en het feit dat deze Harley standaard vrij hard is afgeveerd. Iets wat tijdens snel bochtenwerk heel leuk is, maar op de slechte wegen die we in Griekenland te verstouwen kregen, vroeg ik me regelmatig af of ik geen hardtail onder mijn gat had. Waar is de niergordel als je hem nodig hebt?
Ook is het af en toe oppassen als je in de bocht op oneffenheden stuit. De FXDR is door zijn 240mm achterband gevoelig voor langsstrepen en oneffenheden. Maar alles bij elkaar schonk de Harley me onder alle omstandigheden een hoop plezier. En om het jongetje in mezelf te plezieren, schakelde ik in de Griekse straten nog even flink terug om vervolgens het gas er weer vol op te gooien. Hoe lang kun je een ononderbroken rubberstreep eigenlijk trekken? Nou, best lang dus.
Comfort
Als je wilt klagen over het zitcomfort van deze Amerikaanse spierballenfiets heb je ‘m echt niet begrepen. Da’s compleet overbodig, want hoeveel motorrijders die deze motor kopen doen dat met lange toerritten en verre reizen in gedachten? Zelf mocht ik zo’n 250 kilometer met de FXDR sturen en echt: je komt er af met een houten kont gecombineerd met het gevoel dat je zo’n Playmobil poppetje bent. Die blijft ook met zijn armen en benen ook naar voren richten nadat je ‘m van de motor hebt gepeuterd. Het zitcomfort op deze Harley is als een potje poker spelen op een houten keukenstoel. Oncomfortabel na een paar uur, maar zo spannend dat je niet kunt stoppen. Voor je gevoel stemmen je armen en benen te ver naar voren en staat je bekken daardoor in een wat onaangename hoek op het zadel. Zeg mar dat je op je stuitje zit. En dat voel je na een dag sturen. Maar toch lach je bij afstappen wel een stuk harder dan dat plastic poppetje.
Wat vind Bart?
Harley-Davidson verrast vriend en vijand met de nieuwe FXDR 114. Het is een motor die opnieuw zowel positief als negatief over de tong zal gaan. Maar dat lok je uit met dit soort uitgesproken designwerk. Persoonlijk vind ik de Harley zeer geslaagd. Naar het krachtige, langgerekte uiterlijk met de 240mm achterband blijf je kijken en het krachtige blok en het toch wel verbluffende bochtenwerk veroorzaken voortdurend een lach op je gezicht. Elk stoplicht is het startsein van een sprintwedstrijd en elke genomen bocht wekt het verlangen naar de volgende. En laten dat nou juist de redenen zijn waarom je ooit op een motor bent terecht gekomen. Maar of dat genoeg is om er dik €29.000,- voor te betalen…
Specs
Blok Luchtgekoelde V-Twin
Cilinderinhoud 1868cc
Koppel 160 Nm @ 3500 tpm
Gewicht 303 Rijklaar
Tankinhoud 16,7 liter
Zithoogte 720mm
Prijs vanaf €29.000,-
Plussen
– Licht sturen
– Krachtig motorblok
– Hellingshoek
Minnen
– Zithouding
– Weinig geluid
BMW R1250 GS HP: Test
Als de koploper in de full-size-allroad competitie zich opmaakt voor een nieuw seizoen, zijn de verwachtingen hooggespannen. Op papier worden alle verwachtingen van de BMW R1250 GS alvast ingewilligd: groter, méér vermogen, meer koppel, opgewaardeerde elektronica en een heuse innovatie in de vorm van variabele kleptiming. Maar is deze GS daarmee beter dan zijn voorganger?
We trappen om te beginnen maar eens af met de harde cijfers. Het beroemde BMW boxerblok groeide van 1.150 naar 1.254 cc, met als resultaat een gezonde 100 kW (136 pk) @ 7.750 tpm aan de krukas. En daarmee is de nieuwe reisbuffel flink sterker dan de oude variant. Niet dat we bij de 1200 GS te klagen hadden over een gebrek aan power, maar getuige de sprongen omhoog in vermogen bij de nimmer stilzittende concurrentie kan ook BMW niet achterblijven.
Belangrijker is het gestegen koppel; dat ging van 125 Nm naar een kloeke 143 Nm, waarvan er tussen 1.000 en dik 8.000 toeren altijd 110 van voorradig zijn. Dat voorspelt alvast een fijn karakter, dat ook nog eens van een zuiniger aard zou moeten zijn.
Variabele kleptiming
Om dit alles voor elkaar te krijgen, heeft BMW een eigen systeem voor variabele kleptiming ontwikkeld. Dit concept kennen we natuurlijk al een tijdje, met name uit de auto-industrie, maar BMW geeft deze technologie weer een heel eigen draai. Ruw samengevat werkt het zo: de nokkenas aan de inlaatzijde van het boxerblok beschikt over twee verschillende nokken per klep. Bij deellast wordt de nok ingezet die de kleppen niet helemaal maximaal opent. Dat scheelt in het verbruik en de motor draait efficiënter. Ook is de lichthoogte van de twee inlaatkleppen ongelijk, waardoor een werveling ontstaat die bijdraagt aan een efficiëntere verbranding.
Bij vollast, boven de 6.000 tpm of 130 km/u, wordt de nokkenas verzet, waardoor de tweede nok het werk overneemt. Andere timing en maximale klep-openingen zorgen vervolgens voor optimaal presteren als de gashendel vol open gaat. Dat verschuiven van de nokkenas gaat overigens razendsnel, binnen 5 milliseconden. Moet ook wel natuurlijk, anders loopt zo’n blok hopeloos in de soep. Tot zover de beknopte theorie; BMW noemt dit technologische pareltje overigens SHIFTcam Technology. Waarvan akte.
Opgewaardeerde elektronica
Voor verdere toekomstbestendigheid is de 1250 GS tegenwoordig standaard voorzien van volledige LED-verlichting en dat prachtige TFT-scherm met connectivity, te verbinden met een app op je smartphone en voorheen alleen verkrijgbaar als optie. Ook de elektronica is herzien. Hill Start Control, ofwel de automatische handrem-bij-helling is standaard, en kun je tegenwoordig manueel naar wens instellen op hellingshoek. Het ‘bochten-ABS’ systeem van BMW, ABS-Pro, is daarbij voorzien van een nieuwe eigenschap. Als je bij het maken van een noodstop onverhoopt het gas opentrekt, dan houdt de GS zelf het gas dicht.
Dit geldt overigens alleen als je kiest voor Dynamic ESA en de riding mode Pro, maar ervaring leert dat de meeste klanten die opties maar al te graag aanvinken. Dan beschik je meteen over vier uiteenlopende rij-instellingen: Rain, Road, Dynamic Pro en Enduro Pro. Die laatste twee kun je uiteraard ook nog eens zelf helemaal naar wens inregelen.
Wij reden met de luxepaardjes Exclusive en de wel heel fraaie GS HP, die met zijn gouden spaakwielen, Akrapovic uitlaatsysteem, rallyzadel, witte handkappen en meer goodies zonder twijfel de knapste van de familie is. Terug naar de essentie nu, want die vernieuwde boxer maakt ons razend nieuwsgierig. Voor de gelegenheid zijn we afgereisd naar gortdroog en bloedheet Zuid-Portugal, om zowel het asfalt als de plaatselijke prairie een uitgebreid bezoek te brengen.
Stomen in het allroad-pak dus, maar zeker niet van de spanning. Aan het frame is niets gewijzigd, dus ook de 1250 GS voelt niet als een verrassing bij het opstappen. Lekker smal bij de knieën, boxerblok ruim voor de stapjes, flinke tank voor de neus en de grond nog net bereikbaar voor de voeten. Startknop aan, elektronica wakker laten worden en op pad. Nog steeds een kleine slinger door het frame, zo eigen van de boxer die we al jaren kennen. Maar dan wordt alles anders.
Ongekend soepel
En anders in de zin van: beduidend beter. Hoewel we naarstig op zoek gaan naar dat ‘omschakelpunt’ van de SHIFTcam techniek (die vinden we niet….) is het evident dat deze nieuwe variant een ongekend soepel karakter heeft. 1.500 toeren tokkelen in de zesde gang? Geen bokkigheid of nukkigheid, maar probleemloos en soepel lopen. En doortrekken naar het maximale toerengebied? Daar moet je even goed voor gaan zitten. Want allemachtig, wat trekt deze boxer-op-steroïden als een bezetene. Nogmaals, met de 1200 hadden we al nauwelijks reden tot klagen, maar die variabele kleptiming maakt over de hele linie een flink verschil. En dat zit ‘m niet eens in het topvermogen, maar vooral in dat bruikbare koppel over het hele toerengebied.
De 1250 draait mooier, soepeler en fijner rond dan ooit en het is al vanaf de eerste meters een traktatie om ermee op pad te gaan. De Teutooonse ingenieur in kwestie heeft er dan ook vijf jaar aan gewerkt, en da’s te merken. Ook niet onbelangrijk: de versnellingsbak is aangepakt, waardoor de bak er een bijna-Japans schakelgevoel op nahoudt. Dat geroer in een bak met knikkers lijkt er nu definitief uit te zijn, het laatste echte smetje van de GS-lijn.
Romig en trefzeker
Dat romige karakter heeft natuurlijk ook zijn weerslag op de rijbeleving; helemaal als je met de GS het onverhard opzoekt. En laat duidelijk zijn: mits voorzien van de juiste banden, kan zo’n GS heel veel meer dan de gemiddelde toerkoning zich durft te permitteren, ook de schrijver dezes is bepaald geen Jeffrey Herlings. Maar staand op de stepjes, vertrouwend op een blok die je nauwelijks vraagt om te schakelen en de uitgekiende hulpmiddelen van de Enduro Pro modus, lukt het zelfs een totale leek om binnen no-time driftend en spelend over de piste te jagen.
Maar ook op wandeltempo over paadjes tokkelen is mogelijk. Het brede stuur en het lage zwaartepunt bieden je daarbij voldoende vertrouwen om ook op lage snelheid krap te manoeuvreren. Toegegeven, dat gewicht (249 kilo tegenwoordig) blijft toch wat intimiderend, maar het kán met de grootste GS.
Datzelfde geldt overigens ook op het asfalt. Ook daar is de GS nog steeds een uitblinker, al moet worden gezegd dat de rij-instelling Road best een tandje steviger kan. Bij een beetje sportief tekeer gaan (en de GS nodigt je daar zonder meer toe uit) is Dynamic Pro geen overbodige luxe. Als die echter eenmaal ingeschakeld is, laat de GS zich vol vertrouwen in iedere richting dirigeren die je maar wenst. Het blijft apart, en een kwestie van vertrouwen. Vol insturen op een weg bezaaid met kuilen en gaten, constateren dat de grens van de grip veel verder weg ligt dan je denkt. Natuurlijk, de GS blijft een grote hoogpoter, wat betekent dat je in eerste instantie bij insturen wat gevoel mist, zeker als je de rij-instellingen Rain of Road ingeschakeld hebt. De GS moet zich eerst even ‘zetten’ in de bocht. Bij die lange veerwegen duurt het nu eenmaal een fractie langer voordat de vering voldoende tegendruk heeft opgebouwd.
Maar eenmaal aan de rol, volgt de GS de ingestuurde lijn als op rails en lijkt de toestand van het wegdek nauwelijks nog van invloed op de trefzekerheid. Vol op het gas iedere bocht weer uit, uitveren, omleggen met dat brede stuur en de pret begint bij de volgende bocht weer opnieuw. De GS schudt de kilo’s van zich af en dankzij de uitgekiende zitpositie laat hij zich licht bedienen. Overigens is het wel van belang van tevoren even goed na te denken over de manier waarop je de GS gaat gebruiken, want de bandenkeuze heeft flink wat invloed op het stuurgedrag.
We reden de GS HP op het onverhard met Metzeler Karoo 3 banden. Die zijn offroad echt iedere cent waard, maar eenmaal op het asfalt maken ze een fikse partij kabaal en veroorzaken ze een stevig ‘valmoment’ bij het insturen in de bocht. Je bent dan beter af met de Bridgestone A41 die standaard wordt geleverd; een uitstekende alleskunner. En daarmee is de cirkel weer rond, want dit predicaat geldt als vanouds ook weer voor de laatste variant van de BMW GS: nog alleskunneriger dan voorheen.
Dit vindt Jaap
De bestverkopende allroad van Nederland is als vanouds de dikke boxer-GS van BMW. Maar omdat ook de concurrentie niet stilzit, is het zaak voor BMW om continue te blijven innoveren. En laat dat nou net de grote gedeelde hobby zijn daar in München. Die zijn vijf jaar aan het klussen gegaan om de trouwe boxer te voorzien van hypermoderne variabele kleptiming en het resultaat mag er zijn: wát een fantastisch blok is het geworden. En hij was al niet verkeerd. Gecombineerd met een rijwielgedeelte dat al stond als een huis, opgewaardeerde elektronica en fraaie nieuwe ‘Exclusive’ en ‘HP’ varianten, kan de GS-adept de centjes alweer gaan tellen. De R 1250 GS is gewoon weer beter geworden en dat is een heel knappe prestatie.
Specs
Blok Vloeistofgekoelde boxertwin
Cilinderinhoud 1.254 cc
Vermogen 100 kW (136 pk) @ 7.750 tpm
Koppel 143 Nm @ 6.250 tpm
Gewicht 249 kilo rijklaar
Tankinhoud 20 liter
Zadelhoogte 850 / 870 mm (800 – 900 mogelijk)
Prijs v.a. € 19.794,-
Plus
Heerlijk blok
Thuis in alle omstandigheden
Nog steeds het geld waard
Min
Prepareer jezelf (en je portemonnee) alvast voor de optielijst…
Veilingrecord: Bonham veilt voor bijna 4 miljoen euro
De herfstveiling van Bonham is met een recordbedrag afgesloten. Dat kwam vooral door een paar goodies die werden geveild.
De markt van vintage motoren is sterker dan ooit. Bonham veilt zeldzaam mooie motoren die in een staat verkeren alsof ze rechtstreeks uit een concours d’elegance afkomstig zijn. Terwijl gewone motorrijders genoegen nemen met een moderne klassieker, zijn er ook motorrijders die de portemonnee kunnen trekken voor een echte vintage. De herfstveiling van Bonham sloot dan ook af met een recordbedrag van €3.961.000,-.
De motorfietsen
Meest in het oog vallend was de rariteit Norton-Jap Mk1 uit 1952. De motor werd door Francis Williams getransformeerd in een racer, met de nam Saltdean Racer. De motor bracht €91.000,- op. Een van de vreemdste motoren ooit gebouwd, 1s de Böhmerland Langtouren. De motor met de langste wielbasis uit de motorgeschiedenis, aangedreven door een eencilinder 603cc veranderde voor €93.000,- van eigenaar. Minder zeldzaam, maar zeker niet minder bijzonder is de Henderson Model 2 Z Four uit 1919. En dat slaat dan vooral op het blok: een 1.147cc viercilinder. Bijzonder aan deze motor was dat er al elektrische verlichting op zat – toppunt van noviteit – en een sirene. De Henderson werd verkocht voor €55.000,-. Een onbekende bieder had €78.000,- over voor een AJS Model 20 Spring Twin.
Brough Superieur
Op alle veilingen scoort de Brough Superior altijd de hoogste afslagprijzen. Deze keer was dat niet anders. Gemeenschappelijk voor de drie Rolls Royce onder de motorfietsen was dat de motoren zich in projectstaat bevonden. Met andere woorden: ze werden letterlijk in stukken ter veiling gebracht. Maar dat was voor de liefhebbers geen enkel beletsel de portemonnee ruim te trekken. Een SS100 uit 1933 bracht het tot €183.166,-. De SS 100 Sand Racer uit 1925 noteerde €301.000,-. En de SS100 Alpine Grand Sport uit 1926 werd bij €269.401,- afgeslagen.
Youngtimers
Niet alleen antieke legendes noteerden hoge bedragen, ook moderne legendes deden het goed. Wat te denken van een Honda VFR750 RC30 in nieuwstaat? Je had de eigenaar kunnen worden voor €53.649,-. Of had je wel zin gehad in de Suter MMX1, de MotoGP machine waarmee coureur Colin Edwards op het hoogste niveau reed. Voor €52.326,- was ie de jouwe geweest.
Kappa heeft Café Racer-lijn voor Kawasaki Z900 RS ontwikkeld
Leuk hoor zo’n retro, maar waar laat je je bagage? Kappa heeft voor de Kawasaki Z900 RS een Café Racer-lijn ontwikkeld.
Met de Café Racer-lijn heeft Kappa, leverancier van motoraccessoires, voor de Kawasaki Z900 RS koffers, tassen en dragers ontwikkeld. Daarmee verander je je modern-classic in een toermotor.
De lijn bestaat uit een set harde koffers, zachte tassen, een tanktas, een GPS houder, een RVS radiatorbeschermstrip en een stuurkuipje.
Koffer- en tassendragers
Voor het dragen van harde en zachte koffers heeft Kappa drie ontwikkeld, gemaakt van glanzend zwart gespoten buizen. De KR4124 (€144,-) is geschikt voor de topkoffers Monokey en Monolock in combinatie met de grondplaat K636. De KL4124 (€131,-) is special bedacht voor de Monokey zijkoffers. En de TMT4124K (€112,50) is bedoeld voor zachte koffers.
Om je GPS op de Z900 RS te bevestigen heeft Kappa een GPS-houder (€101,-) in de collectie opgenomen. Ook stuit je in de collectie op een aluminium strip die de radiator moet beschermen.
Koffers en tassen
De Café Racer-lijn bestaat natuurlijk niet alleen uit bevestigingsmiddelen. In de collectie hebben ook tassen, koffers en een tanktas een plek gekregen. De tanktas bevestig je met een ring op de brandstoftank. De prijzen variëren van €100,- tot €120,-.
Stuurkuipjes
In de Café Racer collectie staan ook twee verschillend uitziende stuurkuipjes. De een is wat eenvoudig, de ander meer verfijnd. Beide omvatten de koplamp en onderstrepen de klassieke lijn van der Kawasaki Z900 RS. De prijzen variëren van €89,- tot €223,50.
Meer info op kappamoto.com
KTM 1090 Adventure 2019 – Spyshot: Altijd leuk
Er is een spyshot opgedoken van de KTM 1090 Adventure die wijzigingen aan het – naar alle waarschijnlijkheid – 2019 model suggereren. Zo te zien zijn het alleen functionele en optische aanpassingen, met als grootste wijziging het kuipwerk aan de voorkant en de brandstoftank die geleend lijkt van de binnenkort op de markt verschijnende KTM 790 Adventure R.
Dat houdt in dat de laaghangende, zijlings geplaatste brandstoftanks nu ook op de Adventure ingezet worden, wat zorgt voor een laag zwaartepunt en dus ook een verbeterde handelbaarheid van deze zware motor. Op dit moment lijken onderdelen van de voorkuip nog makkelijk af te stellen en snel vervangbaar wat suggereert dat KTM nog flink aan het experimenteren is met de luchtgeleiding.
We verwachten de introductie van dit opgefriste model tijdens de EICMA in Milaan begin november. Wij zijn daar ook, dus we houden je op de hoogte.
Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019 – Eerste Test #Vlog
Jaap test in Italië momenteel de nieuwe Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019. Een eerste indruk van de motorfiets vind je in deze vlog. Wat is er nieuw? Bekijk de video.
Bridgestone: Vier nieuwe banden
Bridgestone introduceerde op de Intermot vier nieuwe banden. Als eerste de opvallendste, want Bridgestone stapt als één van de laatste bandenfabrikanten nu ook in de adventure markt (lees noppen) met de Adventurecross AX41. Dit is een adventure-band met betere offroad prestaties dan de meer asfaltgerichte A41. Dankzij de unieke Bridgestone Anti-irregular Wear (A-IW) technologie houden de grote noppen veel langer hun scherpe kant en geven dus meer grip in het terrein. Van alle grote bandenfabrikanten is Dunlop is nu eigenlijk de enige die geen behoorlijke adventure-band in zijn productlijn heeft.
Als tweede introductie zien we de vervanger van de S20, de Battlax Hypersport S22. Die heeft een nieuw profiel en 5LC technologie in de achterband, waarbij een betere verdeling van silica de wielspin beperkt.
Voor het scrambler-segment biedt Bridgestone nu de Adventurecross Scrambler AX41S aan. Deze AX41SA onderscheidt zich door een stoer uiterlijk. De Battlecross E50 is een gehomologeerde enduroband, voorzien van Dual Compound en ‘’Castle Block’’ profiel voor flexibele noppen. Een belangrijke feature is dat de band zich gemakkelijk handmatig op de velg laat leggen.
De vier nieuwe Bridgestone zijn in januari 2019 leverbaar zijn in alle courante maten.
