Laat authentiek vakmanschap los op een moderne motorfiets en het resultaat verrast altijd. Indian doet het met de Chief Vintage. Na wat smeedwerk aan het frame gaat hij plotseling als Springfield door het leven en is hij bedoeld voor een totaal andere doelgroep. Dit is een motor voor reislustige motorrijders met gevoel voor show.
Donormotor
Chief Vintage heeft zijn DNA ruimschoots doorgegeven aan de Springfield. Desondanks voelen de twee verschillend aan. Waar de Chief afhaakt als toermotor gaat de nieuwkomer door. Om de toegenomen toerkwaliteiten optimaal te benutten, krijgt de duo een groter zadel om niet alsnog om de zoveel kilometer stil te staan vanwege een klagende passagier met een houten reet. Alle wijzigingen leveren een motorfiets op die in twee stappen van toerfiets in showbak (of andersom) wordt getransformeerd. Met het weghalen van de topkoffer en het windscherm is de Springfield plotseling een ‘blingbling-bagger’ waarmee je gezien kunt worden.
Ferme knaap
Het is te flauw voor woorden om de Springfield allesbehalve een spring-in-het-veld te noemen, maar het is wel zo. Je houdt als vanzelf ontzag voor vierhonderd kilo Amerikaans metaal van topkwaliteit. Toch verrast het hoe gemakkelijk zo’n ferme knaap nog stuurt. De ‘smeden’ van Indian hebben goed werk verricht met de nieuwe geometrie. In vergelijking met de Chief Vintage vergt het bij het nieuwe model minder kracht om in te sturen. Het ‘sportievere’ frame heeft geen gevolgen voor de stabiliteit. Blijkbaar heeft het frame van de Chief Classic zoveel reserve dat het ondanks de met 29 millimeter gekrompen wielbasis (door de steilere balhoofdhoek) nog altijd zo stabiel is als een mammoettanker. Overigens bedraagt de wielbasis nog altijd een geruststellende 1701 millimeter. Dat is meer dan een tweepersoonsbed breed is.
Onmogelijke keuze
Het frame met de nieuwe geometrie verdient een pluim. Donormotor Chief Vintage kreeg die al eerder voor zijn amusante motorblok, dat ongewijzigd werd overgenomen. Trap de V-twin in de eerste versnelling, laat de koppeling met een streepje gas opkomen, schakel direct door naar twee en zonder morren of protesteren beukt het blok de 372 kilo’s verder naar voren. Misschien zegt 139 Nm bij 2600 omwentelingen per minuut alles? Van protesterende zuigers is geen sprake, onwillig gebonk blijft achterwege, alles wat je voelt is een megasterk blok dat je met gezwinde spoed naar voren duwt. Hoe is dit mogelijk bij een 1811 cc grote twin? Elke cilinder meet bijna één liter en de zuigers hebben een diameter van 101 millimeter. Toch voelt het blok prachtig soepel en gedraagt het zich onderin als een heer. Hoffelijk, voorkomend en zonder een onvertogen woord doet het zijn werk, van extreem lage (er zijn motoren die dan amper stationair lopen) tot hoge toerentallen. Het hoort niet en het hoeft niet, maar trek de Springfield door en hij trakteert je vanaf het middengebied nog op een extra portie pit. Het is nog lastig kiezen wat lekkerder en leuker is: het binnen een paar tellen doorschakelen naar zes en rustig ploffend rijden of flink doorgassen en alle versnellingen volledig benutten. Het blijft een onmogelijke keuze, maar gelukkig wel eentje die je kunt maken. De kans dat je uitgekeken raakt op een motorfiets met twee gezichten is kleiner dan op een motor met één gezicht.
Conclusie
Met zijn opvallende – bijna extravagante – voorkomen maakt de Springfield definitief het verschil bij showbeluste toerliefhebbers. Je bent wel met iets onderweg, dat laat zich niet ontkennen. Dat ervaar je in het zadel (omringd door glanzend chroom) en op het terras. Altijd is er wel een liefhebber die een praatje komt maken over dat machtige apparaat voor de deur. Het zou me niet verbazen als heel wat Springfield-eigenaren hun trots een koosnaam geven. Die bouwen er een innige band mee op die veel verder gaat dan gewoon een transportmiddel. Liam en Emma waren vorig jaar de populairste namen, bij een Springfield maken Dondervogel en IJzervreter kans op die titel. Die laatste naam heeft ook mijn voorkeur. Het blijft namelijk opmerkelijk hoeveel extra toerkwaliteiten deze motor heeft gekregen door de wijzigingen aan het rijwielgedeelte.
Hoewel we het motorblok al kennen, levert de Bobber meer kracht bij lagere toerentallen dan dit blok in de andere modellen levert. Er is natuurlijk wel wat topvermogen ingeleverd. Heel logisch, want een motor zoals deze rij je natuurlijk graag van onderuit. Ademen doet het blok door twee uitlaatdempers en daarin is weer duidelijk de Triumph-handtekening te zien; de katalysatoren zijn vernuftig weggewerkt in de uitlaatbochten. Geen ontsierende Euro4-meuk dus, en dat is op een klassiek ogende motorfiets wel zo netjes.
