Bart gaat in deze aflevering naar Texas, Amerika, om daar de Honda GL 1800 Gold Wing 2018 te rijden, Jaap test de Triumph Tiger 1200 in Spanje en gaan we op bezoek bij Ironwood Custom Motorcycles. Wat zij allemaal doen? Zie het in Promotor aflevering 59.
Grandioze landschappen en heerlijke motorwegen biedt Israël, dat staat vast. Maar er is meer. Veel meer. Zoals een flitscursus geschiedenis, van bijbel tot hedendaagse politiek. En altijd dat hardnekkige gevoel van dreiging en spanning. Hoe dan ook, het is een exotisch reisdoel dat niemand koud laat.
‘Naar Israël? Hoe rijd je daar naar toe. Dat is wel het laatste land waar ik op vakantie zou gaan’, verklaart mijn Turkse kapster. ‘Naar Israël? Met de motor? Cool. Ik ben jaloers’, is dan weer het commentaar van mijn maat Andreas op de toer die ik ga maken door een land dat als vrijwel geen ander land polariseert. Het nieuws op 26 juni: tijdens een zoektocht naar drie verdwenen tieners kamt het Israëlische leger de Westelijke Jordaanoever uit.
Zondag 29 juni: Marc Marquez heeft in Assen de achtste MotoGP-overwinning op rij te pakken; Israël voert, als vergeldingsmaatregel op Palestijnse raketten, luchtaanvallen uit op de Gazastrook. Op de luchthaven van Düsseldorf deelt een priester flyers uit over telefonische flitspreken: de mens leeft niet alleen op brood.
Tel Aviv, vliegveld Ben Gurion. Babbelen met een ambtenaar, Linoy. Ze verbleef ooit in Italië en Polen. Polen? Ja, met de school naar Auschwitz. Motor rijdt ze ook graag, als duo bij haar oom. Maar er is altijd wel ergens een grens dicht. ‘Because of the bad neighbours.’
Motorgroepje
Ontmoetingsgebeuren. Eytan is onlangs begonnen met een reisbureau en biedt nu ook motortoertochten door Israël aan. Lutz en Nicole uit Kiel en Daniel en Simona uit Boekarest zijn zijn eerste klanten. Bij het gezelschap horen ook Avi en Axel, de één als compagnon van Eytan, de ander als gids en reiziger met veel Israël-ervaring. Tot slot treffen we Dany, chauffeur van het begeleidingsvoertuig en persmensen: Alisa uit de VS, Nathan uit Engeland en ik, oud-misdienaar uit Niederrhein.
Maandag 30 juni staan voor het hotel, netjes in een rij, de motoren klaar. Versys in 650 en 1.000 cc uitvoeringen en Super Ténérés 1200. De verkeerssituatie in het levendige Tel Aviv lijkt op dat van Zuid-Europese metropolen. Op de bebording in het Hebreeuws na dan.
Eerste stop: Mount Carmel. Volgens de boeken zou profeet Elias hier de goden Jahwe en Baal tot een duel hebben uitgedaagd. Als bewijs van hun macht moesten ze beiden een offerstier in de fik zetten. Een spannend verhaal, vooral wanneer Avi het op theatrale wijze voordraagt. Af en toe moet hij even terugvallen op het oude testament, dat is opgeslagen op zijn ‘holy iPhone’. Omdat het Heilige Land, het historische Palestina, bezaaid is met zulke Bijbelse oorden, trekt het vele studiereizigers aan.
Pantsers
Terug naar het hier en nu. Bij een tankstation hebben ze hetzelfde ijs als thuis: Magnum. Minder herkenbaar: pantservoertuigen in zandkleurige camouflage. Of de colonne terreinwagens met bewapening op het dak – en ‘kindsoldaten’ aan het stuur, soldaten die nog in hun helm moeten groeien. Alle jongens en meisjes in Israël moeten op hun 18e in dienst. Waar ze voor het leven leren. Voor dat van zichzelf en dat van hun land. Wat voor velen hetzelfde is. Door naar het schitterende Hula reservaat. Een rustplaats voor vele vogelsoorten, op weg van Europa naar Afrika of andersom. Het is niet geheel zonder symboliek dat deze plek zich bevindt in het land waar Joden hopen voor altijd een thuisland te vinden, na de lange, zware omzwervingen en genocide.
Vergane glorietijd
‘Sinaasappelplantages zijn er niet meer’, horen we van Buffy, medeoprichter van de kibboets Snir, drie kilometer voor de grens met Libanon. Tijdens de jaren zeventig had het kibboetsidee, het geloof in een beter leven binnen een gemeenschap, haar glorietijd. Tegenwoordig zijn deze collectieven niet meer zo populair en worden ze omgetoverd tot vakantieoorden. Speeltuinen en zwembaden ontbreken daarom niet in Snir, evenals de, ietwat verdekt opgestelde, bunkeringangen. Na een vochtrijke barbecue volgt een jobstijding: de drie ontvoerde Israëlische tieners zijn gevonden op de Westelijke Jordaanoever. Vermoord.
Dinsdag, 1 juli. Op naar de Golanhoogvlakte, internationaal erkend deel van Syrië, sinds de Zesdaagse Oorlog van 1967 onder Israëlisch bewind. Sinds 1974 is er bovendien een bufferzone met VN-troepen. Tegenwoordig dragen de VN-soldaten uit Nepal slechts blauwe baretten en net zoals vele toeristen zijn ook zij naar de voormalige militaire post op Mount Bental gereden om foto’s te schieten onder een bordenwoud: Damascus 60, Bagdad 800, Washington D.C. 11.800 kilometer. Binnen handbereik de schaduwen van de geschiedenis, verbeeldt door in blik gevatte silhouetten van soldaten. Zombies?
Turkooizen fata morgana
Als een fata morgana verschijnt ineens het turkoois van het meer van Galilea. Een oase voor lijf en ziel. We werpen het anker uit op de oever van Ginosar en bestormen het prettig geklimatiseerde Yigal Alon Museum. Pronkstuk hier is de ‘Jesus Boat’, een vissersbootskelet uit de tijd dat Jesus met zijn jongeren over het meer is gevaren – precies goed om de fantasie aan het werk te zetten.
Alsof goddelijk gekromd asfalt als manna op de aarde is gevallen, worden we ten zuiden van Tiberias verrast op een weg naar, echt waar, Switzerland. Het ideale spul voor het motorrijdende volk op bochtige jacht naar het aardse nirwana. Dat overigens voorhanden lijkt te zijn in het hippe Haifa, een multiculturele havenstad die geldt als toonbeeld voor het vreedzame samenleven van Joden en Arabieren. Te voet gaat het tijdens een lauwwarme zomernacht richting downtown. Hier staan de restauranttafels buiten, net zoals in Sienna rondom de Campo. We proosten op Lechaim, op het leven!
Hangende Tuinen
Woensdag, 2 juli. Panoramablik op de Hangende Tuinen van Bahai, dé attractie van Haifa en centrum van de wereldwijd acht miljoen volgers tellende Bahai-religie. Daarna een handjevol haarspeldachtige bochten op de tussenetappe naar de klif van Rosh haNikra, die op bekende wijze wordt doorspoeld door een blauw schitterend meer. Boven op de klif loopt de weg dood op de grens van Libanon.
Twintig kilometer ten zuiden van Rosh haNikra leiden zestig treden naar het onderaardse Akko, een oude kruisridderstad met een lange geschiedenis. Hier gaat het hooglied over de culinaire lekkernijen van deze toer: falafel, humus, taboulé en alle andere hoogstandjes op de altijd bont gedekte tafel.
Dramatische verandering
Donderdag, 3 juli. Briefing: ‘Vandaag beleven we een dramatische verandering. Van groen naar geel en bruin.’ Waarmee wordt bedoeld: van Haifa naar de Dode Zee en de Negev woestijn. Nu eerst even een vleugje einde der tijden opsnuiven bij Megiddo, volgens de Bijbel dé plek van de Apocalyps. Vervolgens ontstaat een gevoel dat je ook krijgt op Sardinië, wanneer we over de Gilboa Scenic Road slingeren, een beboste heuvelrug waar onze motoren synchroon in de bochten worden gelegd.
Op de 90 een omheind huisje met een tot de tanden bewapende soldate: welkom op de Westelijke Jordaanoever. Waar we meteen midden in het onderwerp zitten van het continu oplaaiende conflict tussen Israël en de Palestijnen.
Ingeperkt territorium
De Westelijke Jordaanoever in het oosten van Israël meet circa 5.800 vierkante kilometers (Amsterdam meet 219 vierkante km). Samen met de Gazastrook aan de kust van de Middellandse Zee vormt dit gebied het – in de loop der jaren steeds ingeperkte – territorium waarop volgens de VN-resolutie van 1947een Palestijnse staat mag ontstaan. Naast de in 1948 opgerichte Israëlische staat. Sinds de Zesdaagse Oorlog in 1967 houdt Israël de Westelijke Jordaanoever bezet, een deel ervan staat sinds 1994 onder Palestijns bestuur. Onder de circa 2,4 miljoen inwoners zijn zo’n 400 duizend Joden en dit aantal stijgt. Steeds meer Israëlische kolonisten stromen het gebied binnen, waarvan de meeste nationalistisch-religieuze hardliners zijn. Met de Bijbel in de hand en onder het waakzaam oog van militairen nemen ze steeds meer gebied in beslag, waardoor steeds minder ruimte overblijft voor de tweestatenoplossing. En hoe je met je mening ook verstrikt raakt in de jungle van het Nabije Oosten: het hermetisch afgesloten grondgebied lijkt verdacht veel op de luchtplaats van een gevangenis. Terwijl Israëli’s vrijwel onbeperkt toegang hebben, zijn mobiliteit en grenspassages voor Palestijnen zeer beperkt.
Extreem zout water
Picknicken onder de schaduwrijke strodaken van Mineral Beach aan de Dode Zee, 404 meter onder de zeespiegel. Droge lucht van 38 graden Celsius, extreem zout water. Snel de obligate groepsfoto ‘alle bikers drijven op hun rug in het meer, benen in de hoogte’ en door naar de woestijn. Waarvoor de banden niet opnieuw warm gereden hoeven te worden. Is dit nog altijd Israël? Of toch Arabië, zoals de leek het zich verbeeldt? Wat een contrast met de afgelopen dagen. In plaats van drukte en dichtbevolktheid nu oneindigheid. Die je in de Negev op comfortabele wijze ervaart dankzij asfalt. Zodat de pseudo-enduro’s niet door zand en over keien hoeven te ploegen. Daarvoor zijn tenslotte kamelen bedacht, zoals in het Bedoeïenenkamp Kfar Hanokdim dat vandaag ons sterrenkwartier is.
Oppergloeiworm
Vrijdag, 4 juli. Alsof het gloeiwormpjes zijn, lichten de koplampen de weg naar Masada op. Dit is een rotsplateau met de ruïne van de citadel van koning Herodes. Net zoals mieren gaan we daar trapsgewijs naar boven, om op tijd aanwezig te zijn voor een optreden van de oppergloeiworm. Van zonsopkomst meteen door naar de ondergang van de citadel die, na een tussentijdse verovering door Joodse opstandelingen, door Romeinse troepen werd belegerd. Toen ze door de muren braken, vonden ze 960 lijken. De belegerden kozen liever voor collectieve zelfmoord dan voor overgave. Tegenwoordig zweren Israëlische rekruten dat Masada nooit meer mag vallen.
Via de Negev naar Jeruzalem. Bij de rand van de stad een mooi panorama. Naast ons krassen de Segways door de bocht, in de verte slingert een muur als een felgrijze slang parallel aan een heuvel. Het is de negen meter hoge, door Israël gebouwde muur – net zoals die ene die in Berlijn ooit de stad opdeelde – die de grens vormt met de Westelijke Jordaanoever. Bedacht en verdedigd als bolwerk tegen Palestijnse terreur, gevoeld en beleefd als … nou ja, dat komt op perspectieven aan. In elk geval is het aantal zelfmoordaanslagen dankzij de muur drastisch gedaald.
Reiswaarschuwing
Bezorgd telefoontje van het thuisfront: de overheid heeft vanwege het escalerende Gaza-conflict een reiswaarschuwing uitgegeven voor Jeruzalem. Ik vraag aan Avi of dit een nieuwe of een normale situatie is. Zijn sussende antwoord: ‘Wij kennen geen normale onrust. Er is een Palestijnse jongen gekidnapt en verbrandt.’ Zoals later bekend wordt, ging het om de vergelding door extremistische Joden van de moord op de drie Israëlische jongeren.
Zaterdag, 5 juli. Shabbat Shalom. De begroeting voor de vrije tijd van vrijdagavond tot zaterdagavond, wanneer het Joodse leven even tot stilstand komt. Maar niet voor ons, integendeel: een dagje wandelen door de oude stad van Jeruzalem. Een feest voor de zintuigen in de navel van de wereld. Een door Joods-Christelijk-Moslim en andere geloven doorweekte microkosmos onder heilige kleden en in wereldse bazaars. Zelfs een doodnormale parkeerplaats bekijk je met andere ogen, wanneer wordt verteld dat het de plek is waar Jezus de stad verliet richting Olijfberg, de avond voor zijn kruisiging. Midden in het menselijke gedrang geeft een orthodoxe vader zijn doorvoedde baby de fles – een volkomen rustgevend beeld. Wat meteen een provocerende vraag oproept: Waarom alleen de eigen kinderen boven alles liefhebben, zodat er voor de buren geen genegenheid meer overblijft?
Yad Vashem
Zondag, 6 juli. We zitten wederom op de motoren en zijn onderweg naar Yad Vashem. ‘It’s the most important Holocoast Museum in the world’, vertelt Eytan. Het museum is gewijd aan de zes miljoen Joden die zijn omgebracht door de Nazi’s. Het gaat om 9 uur open, de juiste tijd om stilletjes door de gangen te wandelen. De collectie beslaat het hele spectrum, van het tot tranen toe roerende monument voor de kinderen tot aan foto’s van vreugdevol dansende Franse vrouwen die de overwinning door de geallieerden vieren in mei 1945. In dit spectrum ook een citaat van pastoor André Trocme. Hij redde 5.000 Joden het leven, maar betaalde hiervoor in een concentratiekamp met dat van zichzelf: ‘I do not know what a jew is, we only know what human beings are.’
Fascinerend land
Maandag 7 juli. Afscheid van Eytan en Avi. Zij hebben een totaalpakket aan zorgeloosheid geboden en toonden ons, met veel bevlogenheid en een perfecte organisatie, de prachtigste kanten van hun geboorteland. Dat je soms ook wel eens een paar blikken achter de glanzende oppervlakte van dit buitengewoon fascinerende land wilt zien, openbaart meteen een dilemma: wat is reizen? Wat zou een stadstoer zijn geweest door het Berlijn van voor 1989 zonder een blik op de muur? Of geldt hier de grondregel: ‘Politics should be left out! If you go to Burma, do you write about the dictatorship and military regime?’ Nou ja, we gaan maar voor het compromis: voor iedereen iets anders.
Dinsdag, 8 juli. Net geland in Düsseldorf begint Israël het grondoffensief ‘Rots in de branding’, de Vijftigdaagse Gaza-oorlog van 2014, zo’n beetje aangesticht door de moord op vier jongeren.
Eind van een reisverslag dat toch een verzoenend eind verlangt. Zoals misschien: hoop sterft als laatste. Of: Don’t worry, be happy! Ik kies voor een stukje tekst uit een Duits liedje, ongeveer half zo oud als het conflict in het Nabije Oosten (vrij vertaald, red.): ‘Geen tijd voor een adempauze, er wordt geschiedenis gemaakt …’
INFORMATIE
Wie zonder vooroordelen naar Israël reist, beleeft een mix van Westelijk-Arabische lifestyle en duizenden jaren oude cultuur. Het kleine land is weliswaar geen ultiem motorland zoals Corsica, maar biedt met de Negev woestijn ook spectaculaire natuur. De ontvlambare politieke situatie is met name onderhuids voelbaar. Wie wil en kan, filtert dit eruit. Maar wie wil en kan dit eigenlijk.
REIS
In plaats van over de weg via Jordanië of Egypte, kiezen de meeste bezoekers voor een rechtstreekse vlucht. De meeste Europese luchthavens hebben er wel een paar op het programma staan. Inclusief low-cost carriers.
REISPERIODE
Zoals gebruikelijk voor het Middellandse Zee-gebied, vooral die in het zuiden er van, geldt ook hier: midden in de zomer loopt de temperatuur op to 40 graden Celsius. Aangenamer is het in de maanden er voor en er na. In het noorden van Israël kan het ’s winters zelfs sneeuwen. Skiën is een optie.
VEILIGHEID
De onrust tussen Israël en Palestijnen, zoals in dit verslag beschreven, vernamen ook wij eigenlijk alleen maar via het nieuws. Onderweg hebben wij er niks van gemerkt. Bovendien bleven we riant uit de buurt van de grens met de Gazastrook en passeerden we de Westelijke Jordaanoever via een corridor bij de Dode Zee. Dat politie en leger tot het straatbeeld behoren, heeft te maken met de in de grondwet verankerde vraag om veiligheid van het land. Wie een reis plant, kan het beste de reizigersinformatie volgen van het ministerie van Buitenlandse Zaken of vragen stellen aan de reisorganisatie.
DOCUMENTEN
Een paspoort dient minimaal nog zes maanden geldig te zijn, een internationaal rijbewijs is niet nodig. Benzine kost, omgerekend, circa 1,60 euro per liter (oktober 2014)
TAAL
Hebreeuws en Arabisch. Met Engels kan iedereen goed uit de voeten.
In het verre oosten van België, ligt een stukje land dat volstrekt eigenzinnig is. De bewoners spreken er Duits. De mensen eten ‘bratwurst, speck und schinken’ die ze zelf roken en drinken Eupener bier in een ‘bierkeller’. Het reliëf stijgt er tot net geen zevenhonderd meter boven de zeespiegel en in de winter valt er een hoop sneeuw. Verder staan er her en der Pruisische grenspalen in het ven, werd er goud gedolven en vind je er het bizarre graf van een vrouw die als man door het leven ging. Welkom in de Belgische Oostkantons.
Enkele terrasjes gaan schuil onder een paar reusachtige Lindebomen, mensen schuifelen tussen de tafels en drinken koffie, een enkeling waagt zich op dit vroege uur toch al aan Eupener bier. We zitten in het hart van Eupen, meerbepaald op de ‘Marktplatz’. De markt is omsingeld door protserige patriciërswoningen uit de 18de eeuw en een kerk voorzien van torens met groene bolspitsen. Eupen, is de hoofdplaats van de Oostkantons, maar als je hier in het oude centrum staat dan lijkt het alsof dat je ergens in Duitsland op vakantie bent. En, eigenlijk zit er met je gevoel niet ver naast.
De drie kantons, Eupen, Malmédy en St.Vith, dragen een beladen geschiedenis met zich mee. De regio is drie keer van identiteit veranderd. In 1920, gaven de Duitsers het gebied in het kader van het Verdrag van Versailles, aan de Belgen ter compensatie van het oorlogsleed. In 1940, voegde Hitler de regio meteen weer toe aan het Duitse Rijk en na de Tweede Wereldoorlog werd het opnieuw een stukje België. Tot hier het brokje geschiedenis. Hoog tijd om de motoren aan te zwengelen.
Het dak van België
In zuidoostelijke richting verlaten we de stad. We volgen het verloop van de Vesder. Het asfalt nestelt zich naast de rivieroever. We sturen van de ene bocht naar de andere, rechte strepen zijn er nauwelijks. Heerlijk kronkelend rijden we tot Jalhay. In luttele seconden rollen we door de dorpskern. En dan loopt de weg de hoogte in, richting Hoge Venen. Donkere loofbossen, onderbroken door strepen naaldwoud, die op hun beurt versnipperd worden door golvende hagen, vormen een natuurlijk decor waarin groen de hoofdkleur is. Het baantje waarop we tuffen, ligt veelal verscholen onder een dik bladerdek. Scherven zonlicht schieten als speren door de kruinen en splijten de bomen met een scherpe lichtstraal in twee. Daar waar de zon niet komt, liggen donkere poelen van schaduw en is het wegdek kleddernat van afdruipend water. Naarmate we hoger klimmen, wordt het landschap ruwer. Bomen moeten wijken voor sompig ven en gras, dat zich krom buigt door de wind. In de verte ligt de Baraque Michel, 674 m boven de zeespiegel. We zijn op het plateau van de Hoge Venen aanbeland. De herberg en zijn bijbehorende kapel zijn een toeristische trekpleister. Wandelaars, pauzeren er na een lange wandeling door het ven en verwarmen verkleumde ledematen bij het haardvuur. Gezellig!
Het natuurgebied van de Hoge Venen, 4500 ha groot kent een guur klimaat. De gemiddelde temperatuur op jaarbasis komt uit op 6,1°C, de regio kan pronken met 200 regen dagen en in de winter vriest het er dat het kraakt en ligt er een meter sneeuw. Kortom het is een regio die eerder in Scandinavië thuis hoort dan in het oostelijke landsdeel van België. We bokken de motor op de parking naast de herberg en trekken even op verkenning. Een grijze, arduinen paal trekt onze aandacht. In de steen zijn letters gekerfd. De ene kant de letter B, langs de andere zijde werd een P gebeiteld. Blijkt dat we zonder dat we het weten op de vroegere grens van België en Pruisen staan. Een infobord geeft uitleg.
De grens is ontstaan in 1815 nadat Napoleon verslagen werd in Waterloo. De grote mogendheden in Europa besloten om de gebieden België, Nederland en Luxemburg samen te brengen in één staat: het Koningrijk der Nederlanden. En dus werden er in het oosten grenspalen in de grond gepoot om de Pruisen duidelijk te maken dat hun land hier ophield. De samensmelting tussen België en Nederland hield echter niet lang stand. In 1830 was het al heibel en de Belgen trokken de bakens van hun eigen Koningrijk. De grens in het oosten bleef echter ongemoeid. Later is gebleken dat de Pruisen de landsafbakeningen vierkant aan hun laars lapten. Mooi, dat weten we ook weer. We stappen nog enkele honderden meters verder op een houten knuppelpad door het ven tot aan het volgende grensbaken, meer bepaald nummer 156. Deze paal staat pal naast de bron ‘Fontaine Périgny’. Het rare is, dat ondanks de barre koude op de toendra, de bron nooit bevriest. Een uitleg hebben we er niet voor.
Terug naar de motoren. In enkele minuten rijden we tot het hoogtepunt van onze trip, letterlijk dan want het Signal de Botrange ligt op 694 m, meteen goed voor het dak van België. Botrange, slokt niet te veel van onze tijd op. Ondanks de zomerse temperaturen waait er een koude bries. De venen vormen er een landschap zonder schaduwen, waar een nooit aflatende wind vrij spel heeft. We zetten onze route verder.
Terug naar de Middeleeuwen
De N 647 werkt goed mee, in een handvol minuten rijden we via Elsenborn naar Butchenbach. Er is nauwelijks verkeer. Hier, in de wildernis van België kan je nog eens flink doorgassen zonder op lange tenen te trappen, wat we dan ook prompt doen. Butchenbach, is vooral bekend omwille van zijn stuwmeer, maar daar hebben wij vandaag even geen oog voor. Ons volgende doel ligt wat verderop. We zwenken naar het westen. Een bruin toeristisch bord wijst naar links ’Chateau Reinhardstein’. Doen we! Een wauw effect overvalt ons, als we achter een bocht het kasteel zien opduiken. Een gigantische burcht verrijst op een rotspunt, hoog boven de vallei van de Warche, te midden van woest, maar uitmuntend mooi natuurschoon. We laten het motorrijden even voor wat het is. Het is tijd om de klok in één ogenblik 600 jaar terug te draaien.
We stappen door een houten, met spijkers beslagen poort pardoes de Middeleeuwen binnen. Van op het burchtplein kun je de donjon, de slottoren en de bijbehorende kapel in één blik vatten. Toch even de ridderzaal in wandelen. Slagzwaarden, ceremoniële zwaarden, sabels en een twaalf kilo zware helm versieren de ruimte samen met een aantal antieke meubelstukken. Een berenvel aan de muur herinnert aan de tijd toen berenvlees nog een delicatesse was in deze wilde streek. In een bocht van een trap werpt de Hertog van Alba ons een hooghartige blik toe. Op doek afgebeelde ridders houden de wacht. Sinds de tijd dat de maliënkolder in de mode was, is hier niet al te veel veranderd en dat is maar goed ook. De dikke muren rond het slot houden de digitale waanzin van de 21ste eeuw op een veilige afstand. Houden zo! We springen weer op de motor.
Sta stil wolf!
Over krullige, smalle weggetjes rijden we zo de stilte van het bos in. Waar de bomenrij eindigt, zijn akkers uitgerold als landschapsbrede lopers in roodbruin en het bijna wit van geschoren graan. Ganzen scheren in formatie als een eskader Stuka’s boven ons hoofd, maar verder is het één en al rust. Dat verandert als we Malmédy naderen. De stad wordt omsingeld door een ketting van allerlei grote handelspanden die de invalswegen doen dichtslibben. Het gekke is: hier wordt Frans gesproken! Eigenaardig, de regio Malmédy behoort toch tot de Oostkantons! Juist, het stadje stond dan wel een eeuw lang onder Pruisische invloed, maar de voertaal bleef Frans, dankzij de fierheid van de Malmédiens die zich niet zo maar de les lieten spellen door de Pruisen. Voort maar, het is bijna middag!
We trekken een rechte streep naar het zuiden, nu ja op de kaart wel te verstaan. In de realiteit komt er wel wat draaien en keren aan te pas. Een prima baan voert ons in één ruk naar Stavelot. Dit Ardens stadje ligt weliswaar net buiten de grenzen van de Oostkantons, maar het zou zonde zijn om er zo maar klakkeloos aan voorbij te rijden. Vooral de abdij aan de rand van de stad is een toeristische trekpleister. De oude abdij werd gesticht in 648 door Remaclus. De ruïnes van de oude muren liggen voor de deur van het nieuwe complex dat in de 19de eeuw werd opgetrokken. Aan de oprichting van de abdij is trouwens een leuke legende verbonden.
Toen Remaclus de abdij bouwde, haalde hij zich de woede van de duivel op de hals. Die laatste voelde dat aan als een bedreiging op zijn eigen terrein. De duivel nam de gedaante aan van een wolf en verslond de ezel waar mee Remaclus de bouwstenen vervoerde. Maar de heilige nam wraak en verplichte de wolf om zelf met de stenen te sjouwen. Telkens als de wolf met zijn vracht heen en weer liep hield Remaclus hem tegen en riep ‘stàve leu!’ (sta stil wolf!) en zo kwam Stavelot aan zijn naam. Wie nog meer eeuwenoude cultuur wil opsnuiven, moet letterlijk even het hoekje om. In de oude stadskern tref je nog enkele authentieke vakwerkhuisjes aan uit de 17de eeuw die een slingerend kasseistraatje vorm geven. Verder blijven we er niet te lang hangen. We gaan rijden!
Een mysterieus graf
Een kronkelende weg, die langs loodrechte rotswanden voert, klimt uit de vallei. Bochten, volgen elkaar in snel tempo op en het leuke is, dat ze allemaal verschillend zijn. Kort, lang, haarspeld naar boven, met vlak daarna een rechte hellende strook die overgaat in een resem flauwe bochten. Kortom, het is een heerlijk baantje om je stuurmanskunsten aan te scherpen. Verkeer, is er nauwelijks. De postbode die op zijn rode Vespa voorbij stottert even niet mee gerekend.
En dan zij we boven op het plateau. Hier gaat het verder door weideland bevolkt met koeien, langs boomgaarden en piepkleine gehuchten. Een wegwijzer geeft Ligneuville aan. Daar willen we naar toe, om een mysterie te ontrafelen. Rechtsaf! Meer precies, richting kerkhof. Daar is de kerk al. Even verder op ligt aan de overkant van de straat de begraafplaats. We bokken de motoren onder een boom en openen het metalen hek. Een bordje met opschrift ‘Tombeau M. Hawarden ‘ wijst de weg.
Enkele ogenblikken later staan we voor het graf. Tot onze niet geringe verbazing vermeldt de inscriptie op de grafsteen een vrouwennaam. Hier ligt ‘mademoiselle Méliora Gillibrand overleden om 1 maart 1863. De vrouw kwam als totale vreemde omstreeks 1850 in Ligneuville wonen. Algemeen geweten was, dat twee mannen om haar hand dongen. Het kwam tot een tweestrijd. De man die haar voorkeur genoot stierf in het gevecht, de andere werd door Méliora een kopje kleiner gemaakt. Moord dus! Harde bewijzen waren er echter niet. Maar mademoiselle Gillibrand had schoon genoeg van al die rokkenjagers. Vanaf toen ging ze als monsieur Hawarden door het leven.
Goudkoorts en ham
Het asfaltlint van de weg naar St-Vith, verheft zich zoals een poes haar rug kromt. De ene bult na de andere krijgen we voor de wielen geschoven. Rechts, rijst de Wolfsbusch op, een forse beboste top van 593 m hoog. De naam verwijst naar de aanwezigheid van wolven tot een heel eind in de 19de eeuw. Beneden, in het dal zoekt de Amblève aarzelend zijn weg tussen de rotsstenen. Maar er zit nog wat anders tussen de rotsen dan water. Meerbepaald goud. Al sinds de Romeinse tijd was bekend dat er hier ergens een goudader moet liggen. In 1879, is ene Julius Jung zelfs gestart met de exploitatie van een goudmijn. Dat veroorzaakte een echte goudrush en toverde het dorpje Montenau om tot een far-west oord met speelholen en bordelen. De opbrengst van de mijn bleef echter te klein en nog voor de Eerste Wereldoorlog was ze al dicht.
De enige overblijfselen van toen, zijn kuilen langs de weg naar Iveldingen. Langs dit pad, komen nog steeds amateur-goudzoekers de kiezels in de rivier uitpluizen met een zeef. Wij laten de goudkoorts aan ons voorbij gaan en rijden een paar kilometer verder tot in het centrum van Montenau. Vandaag is Montenau vooral bekend om zijn ambachtelijke hamsoorten, de Montenauer Schinken. Om meer te weten te komen over ham en spek steken we ons licht op bij Klaus Rohs, de eigenaar van de ’raucherei’. Voor het beeld: Klaus is een slager zoals een slager hoort te zijn. Een Bourgondiër met een buikje, even rond als de hammen in zijn rookkamer. ‘We zijn een familiebedrijf’ vertelt Klaus, terwijl we door de gangen wandelen. ‘Per week verwerken we hier ongeveer 1600 stukken ham, de bil van de varkens’ verduidelijkt hij.
Verder leren we dat de hammen eerst worden gerookt en dan manueel gezouten en gekruid en dat ze daarna gedroogd worden.’En na 6 maanden is de ham klaar voor consumptie‘ voegt hij er aan toe terwijl hij ons een proevertje aanbiedt.
Blij stappen we terug op de motor. Ver geraken we echter niet, de honger knaagt. St-Vith is gelukkig niet ver af. Enkele minuten later draaien we een rondje door het kleine centrum van het stadje. Op een terrasje met prettig krakende bistrostoelen onder platanen die de zon filteren, laten we ons neerploffen. Menu in het Duits, bediening ook. Geen probleem: zweimal schinken und Eupener bier bitte!
En dan beginnen we aan de laatste rechte lijn door de Oostkantons. Rollende heuvels, sommige kaal, andere met een donkergroene poncho van dennenbomen tekenen de horizon. Het is een wijds landschap waar we doorheen tuffen met een resem verbluffende vergezichten. Maar het mooiste panorama, dat vind je in Bracht. Bij een uitkijkhut langs de kant van de weg houden we halt. Het uitzicht is fenomenaal. Het is er stil en er is niemand die de rust die er heerst kan verstoren. Het is een heerlijke plek, waar de wind zachtjes tegen de bomen fluistert en de tijd ongemerkt verder glijdt. En precies daarom zijn we met de motor naar de Oostkantons gekomen.
Praktische informatie
Aanrijroute: Utrecht – Eupen: 269 km, waarvan 263 op snelwegen
Waar slapen: bijvoorbeeld in Butchenbach, hotel Butchenbacherhof, je motor slaapt er binnen in een garage. www.hotelbutchenbacherhof.com
Algemene informatie: Office de promotion de tourisme Wallonie: www.opt.be
Een keizerlijke reis? ’t Is maar hoe je het bekijkt. De Romeinse keizer Hadrianus had aan reislust in ieder geval geen gebrek: hij bezocht tijdens zijn werkzame leven bijna iedere provincie van zijn Keizerrijk. En dat waren er nogal wat. Aan luxe had hij echter geen behoefte, hij sliep het liefst tussen de soldaten. Michiel van Dam gaf zijn stalen ros de sporen en reed naar Rome, in het keizerlijke spoor.
Kijkje in de keuken: Een idee landt op de redactie van Promotor. Reactie van eindredacteur Jaap: ‘De Romeinse keizer Hadrianus? Is die soms genoemd naar die muur in Groot-Brittannië?’ Tja. Zou zo’n jongen nou echt niks anders lezen dan stripboekjes en motorblaadjes? In veel gevallen leidt motorrijden tot het aanscherpen van de geest. In sommige gevallen blijken de trillingen uit het mechaniek echter fikse hersenschade aan te richten. Om Jaap van zijn dwaalspoor terug op de juiste weg te leiden stap ik op de motor, om naar Rome te rijden in het Spoor van Hadrianus. Ter lering voor Jaap ende vermaak van mijzelf.
Aan het einde van de weg staat een hek. Daarop een bord, een Asterixstrip waardig. Villa Hadriana. Ik parkeer de Multistrada, toepasselijke naam voor een verhaal over de wegen die naar Rome leiden. Kaartje kopen, plattegrondje scoren, over de laan wandelen. Dank voor de schaduw, o cipressen. Fantasie aantrappen, naarmate het motortje aanzwelt meer leven zien in de ruïnes van stille stenen.
Villa Hadriana was de bekroning op het levenswerk van keizer Hadrianus van Rome. Hier zou hij van zijn pensioen genieten, omringd door dierbare herinneringen.
‘De Villa was het graf van de reizen, het laatste kamp van de nomade.’
Schoonheid is van alle tijden. Neem nou die waterval die zomaar in mijn blikveld tuimelt terwijl ik net tegen mijzelf instemmend zit te knikken dat het plaatsje Tivoli toch werkelijk een van de mooiste stadjes is die ik op mijn tochten door Italië tegen een bergwand, of op een heuveltop heb zien liggen. Die waterval! Bestaat er een gelijke in Europa, zomaar vanaf de weg te zien?
Niks en niemand had me gewaarschuwd, geen reisgids, geen website, dit is een regelrechte eersteklas ontdekking, helemaal van mijzelf.
Het is dus heel begrijpelijk dat Hadrianus hier in Tivoli zijn villa liet bouwen, waar hij zijn welverdiende oude dag dacht door te brengen, omringd door herinneringen, boeken, kunstwerken en souvenirs die hij op zijn reizen door alle uithoeken van zijn rijk had verzameld. Hadrianus’ eindpunt is het begin van mijn motortocht in zijn spoor naar Rome.
De Italiaanse hoofdstad is nog steeds een verkeersknooppunt vanjewelste en naar alle hemelrichtingen schieten wegen als de stralen van de zon. De verkeersdrukte neemt explosief toe naarmate ik het centrum nader. Middenin die maalstroom van verkeerschaos draaien het Colosseum van de gladiatorengevechten, het Pantheon als symbool van de eenheid van Hadrianus’ wereldrijk en de Engelenburcht, zijn grafmonument. Maar horen die bezienswaardigheden, nauw verbonden met Hadrianus, echt in een motorreis thuis? Hadrianus liet zelf ook de drukte van Rome achter zich, zodra hij de kans zag.
‘Ik had haast om Rome te verlaten. Mijn voorgangers hadden zich er tot nu toe vooral voor de oorlog van verwijderd. Voor mij begonnen de grote plannen, het vrede stichten, en zelfs mijn leven buiten de muren.’
Alle wegen mogen dan naar Rome leiden, ze leiden er ook net zo goed weer vandaan. Hadrianus’ lievelingspaard heette Borysthenes, cadeautje van de Oost-Europese krijgsheer Rasparaganus. Met zo’n naam red je het wel in de geschiedenisboekjes.
‘Weer was ik die man geworden, bekleed met leer en ijzer, die alles opzij zette wat niet het onmiddellijke was, die staande werd gehouden door de eenvoudige gewoonten van een hard leven.’
Ik drijf mijn ijzeren ros de stad uit naar Castelli Romani. Castel Gandolfo en Nemi zijn van oudsher geliefde toevluchtsoorden om de drukte en hitte van de stad te ontvluchten. Fraai rond meertjes in de heuvels gelegen, met prettige restaurantjes en heerlijk frisse rijwind om de oren.
Castel Gandolfo is het Tivoli van de Vaticaanse pausen. De huidige mijtermans komt niet vaak in zijn paleis hier en nog minder vaak in de uitgebreide tuin die daarbij hoort. Die is dus opengesteld aan het publiek, maar voor de prijs van een entreekaartje koop ik liever een tankvol benzine. De Katholieke kerk zit er niet echt om te springen en voor € 26,00 aan peut rijdt deze jongen in één ruk door naar de kust, in het Spoor van Hadrianus.
‘De enige luxe was de snelheid en alles wat deze begunstigt: de beste paarden, de bagages die de minste plaats innamen, de kleren die het beste pasten bij het klimaat.’
De Romeinen letten bij de bouw van steden als Rome goed op watertoevoer, riolering en de aanleg van wegen. De Via Appia, bijgenaamd regina viarum, ‘de koningin der wegen’, was een keizer als Hadrianus waardig. Mijn asfaltweg volgt het tracé van de originele Via Appia naar Capua. In Santa Maria Capua Vetere moet het verkeer zich langs een paar obstakels wurmen, die de overblijfselen zijn van de Boog van Hadrianus. De triomftocht is een van de beroemdste Romeinse gebruiken. Een generaal die een buitenlandse vijand had verslagen en tenminste 5000 tegenstanders had gedood, mocht met zijn leger Rome in triomf door Rome paraderen. Het publiek kreeg buit en krijgsgevangenen te zien, terwijl verder schilderijen werden meegedragen met afbeeldingen van de gevechtshandelingen. Om de overwinning te vieren, werden ook spelen georganiseerd. Nadat de expansie van het Romeinse rijk door keizers als Hadrianus was gestopt en de grenzen geconsolideerd, werden er minder oorlogen gevoerd. De gewelddadige mentaliteit verplaatste zich naar de arena, een kunstmatig slagveld van gladiatoren en wilde dieren midden in de stad.
Onderweg naar Rome werden er triomfbogen opgemetseld, zoals die van Capua. Er is niet veel aan, maar dat is een paar honderd meter verderop wel anders. Hé dat decor in Capua kennen we uit de film Gladiator met Russel Crowe en de Spartacussen met Kirk Douglas en Liam McIntyere. Je hoeft dus echt geen blaadjes of boeken te lezen om je klassiekers te kennen.
‘Men had er bijna een jaar over gedaan om uit Afrika en Azië wilde dieren te laten komen om ze in de arena te vellen, de massaslachting van twaalfduizend wilde beesten, het methodisch kelen van tienduizend gladiatoren.’
Cumea ligt op de ‘brandende velden’ van Campi Flegrei, zo genaamd vanwege de vulkanische oorsprong. Het huidige Cuma is een van de belangrijkste archeologische Italiaanse steden, vanwege het grote aantal monumenten die behouden zijn gebleven en omdat het waarschijnlijk de oudste kolonie op Italiaanse bodem is, die door Grieken werd gesticht. En die Grieken met hun cultuur, daar had onze Hadrianus iets mee. Een hele sterke band, door bewondering extra strak aangesnoerd.
De zieneres Sibylle, waar Hadrianus vast en zeker langs wipte voor raad en voorspellingen, is allang vertrokken. Nu is ook haar grot voor toeristen gesloten. Vanwege instortingsgevaar, niet denkbeeldig in dit vulkanische gebied. Een stukje hogerop heb ik uitzicht over een vlakte met bomen en akkers tot vlak aan zee. Op het strand rijden paard-en-wagens, op de horizon dreigt de Vesuvius. Stroomdraden zijn de enige tekenen van hedendaagse beschaving, verder ziet alles er zo uit zoals Hadrianus het ook heeft kunnen zien. Tussen de archeologische steenklompen klauteren groepen Nederlandse gymnasiasten, die hier in het eggie de droge leerstof komen ‘invoelen’.
Leest die jeugd van tegenwoordig nog wel van papier, motorblaadjes of stripboekjes, of überhaupt de Klassieken der Wereldliteratuur?
‘Enige mannen hadden vóór mij de aarde doorlopen: Pythagoras, Plato, een handvol wijzen, een flink aantal avonturiers. Voor de eerste keer was de reiziger tevens de meester, gelijkelijk vrij om te zien, te hervormen en te scheppen.’
Baeia was het Bloemendaal en Wassenaar voor de notabelen van het Romeinse Rijk. Badplaats, flaneerboulevard luxe bungalowpark en spa-wellness-gebeuren avant la lettre. Het plaatsje oogt nu wat armetierig, want de meeste gebouwen van toenterhadrianustijd liggen inmiddels onder de zeespiegel, waar ondanks het, ook na de instorting van het Romeinse Rijk, gestaag voortschrijden van de techniek nog steeds geen motorfiets kan komen. De bodem van de zeeën en oceanen, die het grootste gedeelte van onze planeet bedekken, is nog steeds terra incognita op de kaarten van Michelin, Garmin en TomTom…
In Baiae schreeft Hadrianus zijn autobiografie.
Zo’n figuur als Hadrianus is natuurlijk koren op de molen voor schrijvers. De Franse Margueritte Yourcenar is minder bekend dan het duo Uderzo & Goscinny van Asterix. Eigen schuld: dan had zij maar een stripverhaal moeten maken over Hadrianus, in plaats van een literair boek zonder plaatjes. Zo’n tweedehands drukwerkje kost geen drol meer tegenwoordig en om mijn roaming kosten te beteugelen blader ik onderweg haar boek in plaats van geklooi met de apps op mijn iPhone. En verdomd, ’t is nog best te lezen ook, op een Italiaans terrasje met een kopje cappuccino erbij. Ach weet u wat ober, brengt u me ook de menukaart maar.
‘Weinig mensen houden lang van het reizen, die voortdurende breuk met alle gewoonten, dat telkens schokken van al onze vooroordelen. Maar ik legde het er op aan om geen vooroordelen en weinig gewoonten te hebben. Ik waardeerde de verrukkelijke diepte van bedden, maar ook de aanraking en de geur van de naakte aarde, de ongelijkheden van ieder brokje van het oppervlak der wereld. Ik was vertrouwd met de verscheidenheid der voedsels, hetzij Britse gruwel of Afrikaanse watermeloen.’
Hadrianus had iets met vuurbergen. Op Sicilië beklom hij ’s nachts de borrelende Etna, in Antiochië de berg Casius, waar hij ontkwam aan een bliksemstraal die een bediende en een offerdier doodde. De volgende dag hoorde Hadrianus dat Trajanus was gestorven en hij nu keizer was.
Toen de kleine Hadrianus bij Trajanus in Rome woonde waren er twee gebeurtenissen die diepe indruk op hem maakten. Het Colosseum, dat kolossale mensenslachthuis, opende zijn poorten voor het publiek en de verwoesting van Pompeii leek een vooraankondiging van het einde van de wereld. Gelukkig weet ik op de vuurrode Ducati de afslagen naar de Vesuvius en Pompeii te passeren, zonder onder as en lava te worden bedolven. De Amalfikust oogt duidelijk anders dan in Hadrianus’ tijden. De vele toeristen die op de beroemde kustweg van Amalfi afkomen zorgen in de stadjes voor enorme verkeerschaos waaraan ik, met de brede kofferheupen van de Multistrada, niet zo snel doorheen kan piepen als die bengels op hun scooters. Mooi is de Costiera Amalfitana wel, maar je kunt ‘m toch beter van een weg boven in de bergen bekijken, terwijl je op de motor gewoon vaart kunt houden.
‘Ik kende elke mijl van onze wegen, het schoonste geschenk misschien dat Rome de aarde heeft gedaan. Ik wilde dat de ontzaglijke majesteit van de Pax Romanum zich tot allen uitstrekte. Dat de nederigste reiziger kon ronddwalen van het ene land, van het ene continent naar het andere, zonder kwellende formaliteiten, zonder gevaren.’
De kustweg vanaf Paestum naar Kaap Palinuro is misschien ’n ietsiepietsie minder spectaculair dan de costiera amalfitana maar daar staat tegenover dat ik ‘m op de motor zo goed als helemaal alleen heb. Alleen die weg verraadt dat het dashboardklokje in de 21ste eeuw tikt en niet zo’n tweeduizend jaar geleden. De kiezelkust en de rotsen in zee en in de bergen bieden een fraai landschap dat er al sinds de oudheid zo bij ligt. Een enkel restaurant langs de kust verraadt met zijn naam het klassieke karakter van deze kust. Pizzeria’s Ulysses, Odessei en Ciclope hebben hun namen regelrecht bij Homerus gehaald en ook Hadrianus zal langs deze kust als de dageraad zijn roze vingers uitspreidde zijn blik hebben laten dwalen over de kiezelstranden met aangespoelde boomstammen als gebleekte bottende en mystieke zee waarover Odysseus zwierf, Poseidon de golven en stormen opzweepte en de door Hadrianus bewonderde Griekse kolonisten hedendaagse ruïnecomplexen bouwden zoals Paestum.
‘In een wereld die nog voor meer dan de helft overheerst wordt door het bos, de woestijn, de onbebouwde vlakte, levert al het menselijke een schoon schouwspel op.’
Hoe verder ik me van Rome verwijder, des te minder tastbare resultaten kom ik tegen van Hardianus’ leven en werken, zoals de Villa Hadriana, het Pantheon en de Engelenburcht. Maar des te dieper draagt de Ducati mij in een wereld, zoals de keizer die zelf op zijn reizen beleefde. Steeds verslavender wordt het reizen in het spoor van Hadrianus. Waar eindigt de weg?
Alle wegen leiden naar Rome. En vanuit daar leiden de beste routes weer naar alle uithoeken van het voormalige Romeinse rijk, dat ten tijde van Hadrianus een gebied besloeg van veertig hedendaagse staten
Na Palinuro leidt de route van Hadrianus verder naar het zuiden. Soms hakend aan een andere weg, van naam en nummer veranderend, splitsend en samenkomend, voorbij de Etnavulkaan op Sicilië tot aan Syracuse, waar Hadrianus ontscheepte na een van zijn jarenlange reizen door zijn wereldrijk. Of verder naar het oosten, via de Via Appia naar Brindisi en aan de overkant van de Adriatische Zee via Dürres op de Via Egnatia voort naar zijn geliefde Griekenland en weer verder, door Thracië naar Klein-Azië, naar de zelf getrokken zuidgrens van het rijk van Hadrianus. En, inderdaad, richting het noorden tot aan de noordgrens van Britannia, waar hij opdracht gaf tot het bouwen van die beroemde muur. Alle wegen leiden naar Rome. En vanuit daar leiden de beste routes weer naar alle uithoeken van het voormalige Romeinse rijk, dat ten tijde van Hadrianus een gebied besloeg van veertig hedendaagse staten. Er leiden genoeg wegen naar Rome, en daar vandaan, om een leven lang in het zadel te blijven. Zonder je een moment te vervelen.
‘Ik stelde mij voor dat ik het eenvoudig besluit nam steeds verder voorwaarts te gaan, op het spoor dat onze wegen alras zou vervangen… Alleen te zijn zonder goederen, zonder prestige, zonder één van de weldaden der beschaving, mij wagend tussen nieuwe mensen en maagdelijke verrassingen.’
De reizende Romein
De cursieve citaten in de tekst zijn afkomstig uit de fictieve autobiografie ‘Hadrianus’ Gedenkschriften’, geschreven door Marguerite Yourcenar.
Hadrianus (76 n.C. – 138 n.C.) was tussen 117 n.C. en 138 n.C keizer van het Romeinse rijk.
Hadrianus werd geboren in het huidige Andalusië. Op jonge leeftijd kwam hij naar Rome, waar hij in onder de hoede kwam van zijn achteroom Trajanus, die Hadrianus later als keizer zou opvolgen.
Omdat het reizen Hadrianus in het bloed zat, begon hij in 121 aan een rondreis van vier jaar door zijn rijk, die hem naar Gallië voerde, naar Germanië, door de Lage Landen, Brittannië, Spanje, Noord-Afrika, Griekenland, de Balkan en Klein-Azië. In 128 maakte hij opnieuw een reis van vier jaar, dit keer door de levant: van Griekenland naar Egypte via Klein-Azië en Syrië. Doe hem dat vandaag de dag maar eens na!
Al voordat Hadrianus keizer werd maakte hij veel lange reizen. Voor studie ging hij naar Rome en Athene. Als militair bevelhebber verdiende hij zijn sporen en promoties in de oostelijke provincies aan de Donau.
Direct nadat hij, op weg in Syrië, na de dood van zijn beschermheer Trajanus, keizer was geworden, gaf Hadrianus het bevel om de zojuist veroverde gebieden achter de Donau en de Eufraat en Tigris te ontruimen en de grenzen van het Romeinse Rijk te consolideren. Terug in Rome moest hij als keizer eerst zijn eigen machtspositie consolideren. De lonkende horizon moest wachten. Grote reizen zaten er eventjes niet in, wel uitstapjes naar bijvoorbeeld de kust van Campania, rond Napels. Dat gebied had nog sterke Griekse invloed en Hadrianus was een fan van de Griekse cultuur en gebruiken.
Tijdens zijn leven werd Hadrianus beschouwd als een dapper, eerlijk en rechtschapen keizer. Alleen politieke moorden aan het begin en het einde van zijn keizerschap wierpen een smeet op zijn blazoen. Hij liet zijn eigen mausoleum bouwen in Rome, de huidige Engelenburg, aan de oever van de Tiber achter de Hadrianusbrug. Maar aan het einde trok hij de poort van zijn Villa Tivoli achter zich dicht. Aan de kust bij Baiae schreef hij zijn autobiografie. Hij droomde dat zijn vijftig jaar eerder overleden vader hem een slaapdrankje aanreikte. Hadrianus schopte dieet en medische adviezen in de wind, nam het er nog eens goed van met voedsel en drank. Hij schreef nog een ontroerend gedicht, a la Hurt van Johnny Cash, waarin hij afscheid neemt van dat wezentje binnenin.
‘Kleine ziel, kleine zwerver, gast en kameraad van het lichaam, naar welke plaatsen zul je nu reizen?’ Wie weet zwerft die rakker nu ergens door Italië, in het zadel van een Ducati Multistrada. De keizer stierf in Baiea op 10 juli 138. End of the road. Bij de officiële begrafenis van Hadrianus werd een pop die hem voorstelde verbrand en een adelaar in een kooi boven de brandstapel vrijgelaten. De vogel ontsnapte aan de vlammen en vloog weg, de vrijheid tegemoet.
De Triumph Tiger 800 werd in 2010 geïntroduceerd en maakte meteen indruk met zijn handling, kracht en heerlijk soepele driecilinder. Inmiddels zijn we alweer toe aan generatie twee: Net als de vorige variant leverbaar in voor het asfalt en als een onvervalste allroad. Eens zien of die nieuwe Tigers nóg beter zijn geworden.
We reizen af naar Zuid-Spanje, waar niet alleen schitterende (en stille) asfaltwegen liggen, maar waar je ook nog eens een mooie verzameling offroad-paden kunt aantreffen. Het karakter van de Tiger 800 kun je straks aflezen aan de type-aanduiding: XR en XC, waarbij de ‘R’ staat voor Road en de ‘C’ voor Cross. Eerst die straatversie maar eens proberen.
We sjezen over de weg die van Marbella aan de kust, richting Ronda in het binnenland loopt. Mijn eerste indruk: ‘Wauw wat een prachtige weg! En wauw wat een fijn handelbare motor!’ Alles gaat zo soepel en laat zich zo licht bedienen: De koppeling, versnellingspook, gashandel, je kunt je echt bezig houden met het rijden en de weg, de rest gaat als vanzelfsprekend. En dat is in motorland heus niet altijd vanzelfsprekend.
Elektronische evolutie
Het dashboard kent een logische indeling en is prima afleesbaar. De boardcomputer is goed te bedienen met zijn grote knoppen. Als computer no-no moet ik me eerst even goed inleven om de rij-modi in te kunnen stellen. Maar na de duidelijke uitleg van de mensen van Triumph is dat ook al snel een fluitje van een cent, zelfs voor een behoorlijke digibeet.
De tweede generatie ‘ride by wire’ (geen gaskabel meer maar een sensor) is nog verfijnder en verder doorontwikkeld dan de eerste was. En natuurlijk is dat niet het enige elektronische snufje; ABS, Traction Control, Cruise Control en rij-mappings zijn allemaal met één druk op de knop instelbaar. Het ABS kun je aanzetten in road- of offroad-stand, of helemaal uit. De Traction Control kun je in Road-stand zetten of uit, en op de X-types ook nog in offroad-stand. Die offroad-stand van de Traction Controle laat iets meer ruimte voor een beetje glijden aan de achterzijde toe dan dat hij in de road-stand doet.
Heel handig: aangezien Triumph zelf beschikt over een emissietestcentrum was het makkelijk om de driecilinder zo efficiënt mogelijk af te stellen. Topingenieur Stuart Woods vertelt er enthousiast over tijdens de lunchstop. Hij verklaart dat de driecilinder nu flink zuiniger is dan de vorige generatie; 17% om exact te zijn. De tank heeft een inhoud van 19 liter, en officieel verbruikt de Tiger gemiddeld 1 liter op 23 kilometer. Op testdagen als deze ligt het verbruik altijd fors hoger, maar dan nog kwam ik zelf uit op een verbruik van 1 op 20. Echt wel zuinig dus.
Driecilinder weer beter
Aan het frame van de Tiger is ten opzichte van de vorige versie niets gewijzigd, behalve een nieuws soort titanium poedercoating. Dat zou zo goed als onverslijtbaar moeten zijn. De versnellingsbak kent wel een paar wijzigingen; zo zijn er verschillende componenten overgenomen van Triumph’s supersorter 675 Daytona. De bak schakelt makkelijk en trefzeker, dus missie geslaagd.
Het motorblok is kun je gewoon nieuw noemen, want alles is zo’n beetje aangepakt. Zo zijn er nieuwe injectoren gemonteerd, die met een hogere compressie brandstof inspuiten. De inlaatpoorten zijn veranderd en daarbij ook de nokkenassen en de kleppen. Ook de luchtinlaat is vergroot, en de radiator en is een nieuwe thermostaat gemonteerd en een nieuwe sterkere dynamo.
Toegegeven, ik was al een groot fan van het Triumph driecilinder blok. De driecilinder configuratie is van oudsher het beste compromis tussen een tweecilinder (veel koppel onderin) en een viercilinder (veel power hoog in de toeren). Deze driecilinder bevestigt dit: je kunt uitstekend rondtoeren in iedere versnelling, want nergens wordt het blok nukkig. Wél merk je dat het blok er vanaf 6.000 toeren meer zin in begint te krijgen dan op lagere toeren. Hij laat met zijn typische driecilinderroffel duidelijk weten: ‘Gaan we spelen, of wat?!’ Om vervolgens tot doodleuk tot 10.000 toeren door te jagen.
Perfect in balans
De XR is met zijn Showa-vering standaard goed afgesteld. De voorkant kun je zelf niet instellen, maar aan de achterkant is de veervoorspanning instelbaar. Het bijzondere is, vind ik, dat de fiets standaard zo mooi in balans is. En dat geldt niet alleen voor kleine licht mensen, ook mijn 40 kilo zwaardere collega deelde deze mening.
Voor de XC, de offroad-Tiger, is gekozen voor een compleet instelbare vering van WP met een langere veerweg dan de R. Op straat voel je direct dat deze veerweg soepeler en langer is. Bij het aanremmen van een bocht duikt de voorkant dieper in. Daarbij is het voorwiel groter met een smallere band, wat betekent dat de rij-eigenschappen zeker verschillen van de XR. Dat grotere voorwiel geeft de XC meer rechtuit stabiliteit. De XC is overigens uitgerust met spaakwielen. Spaakwielen zijn in verhouding tot aluminium gietwielen iets vergevingsgezinder qua hobbels en bobbels, er zit meer flex in. Beter voor offroad dus, terwijl gietwielen zich beter gedragen op het asfalt omdat ze stijver zijn.
En wat doe je dus met die XC? Juist, het onverhard op!. Voor de XC geen enkel probleem, die is er immers voor gemaakt. Uw testrijdster echter niet. Zij voelt zich vele malen beter thuis op bochtig asfalt. Ai, verkrampt ga ik op de stepjes staan. Het stuur is 4 cm breder en is iets lager gepositioneerd dan op de R. Ergonomisch voor dit werk helemaal goed. We rijden bochtige, stoffige, stenige wegen die zelfs steil omhoog en naar beneden lopen. Collega-testrijders laten hun cross-vaardigheden de vrije loop. Ik zie ze zelfs springen, en driftend de bocht uitkomen als ik in mijn spiegels kijk. Ik wou dat ik dat durfde! Maar toch, ik moet zeggen, de Tiger is me persoonlijk te groot en te zwaar voor dit off-road stuntwerk, hij is gelukkig wel heel vriendelijk voor me en werkt netjes het pad voor me af. Mijn beentjes zijn te kort en niet sterk genoeg om de motor tegen te houden als ik in onbalans raak en dat maakt me onzeker. Ik houd het daarom rustig en ben duidelijk de beperkende factor in deze. Ik weet, en zie aan mijn Nederlandse en Spaanse collega’s, dat de motor het allemaal wél kan.
Ook lekker op asfalt
Blij ben ik als ik een flesje waterkrijg aangereikt en de sessie door het stof erop zit. Ik heb het er behoorlijk warm van gekregen in m’n leren pak. Ik hoor dat we weer de verharde weg op gaan. Opgelucht neem ik nog een extra slok en sluit aan direct achter onze voorrijder Julien Welsh. De 29-jarige Julien ‘Razerback’ Welsh is van Franse komaf en Triumph’s stuntrijder.
Voor het rijden op straat, dacht ik in eerste instantie, dat ik de C veel minder prettig zou vinden en écht voor de XR zou gaan, maar…. Achter Julien komt het eigenlijk neer op: Rijden zo hard je kan! Wat blijkt? Die XC kan veel meer op straat dan ik in eerste instantie kon vermoeden. Wat een dijk van een machine! Daar waar ik de XR met een druk op de knop in de Sport-modus zette, omdat ik met de beweging van de gashandel direct de gasklephuizen open wilde zetten, zet ik nu de rij-modus van de XC op ‘Rider’ gezet en dan in Road-stand. De gaskleppen reageren dan een fractie minder abrupt, net iets vloeiender, op deze manier is de hele motor zowel qua vering als qua gasresponse perfect in balans. Als twee jonge honden schudden we al snel we de rest van de groep van ons af. We raffelen de bochtige weg van Ronda naar Marbella af om te besluiten, weer terug bij het hotel, dat de XC ook op het asfalt uitstekend functioneert. Met een lach van oor tot oor.
De prijzen
Ik noemde het al even terloops, ABS en Traction Control zijn standaard, op zowel de XR als de XC. Naast de twee varianten XR en XC, zijn ook deze weer onderverdeeld in twee uitvoeringen. De kleine letter x achter de type aanduiding XRx en XCx, staat voor een fikse lading opties.
De XR is leverbaar vanaf €11.390,00, voor 1.100,00 euro meer biedt de XRx dan nog de volgende extra’s: Een uitgebreidere trip-computer, road- en offroad rijmodus, een Rider-mode die je zelf kunt samenstellen, cruise control, middenbok, handkappen, een tweede 12V-aansluiting, een in hoogte verstelbaar scherm, knipperlichten die automatisch uit gaan en zo’n heerlijk comfortzadel voor zowel rijder als duo.
De XC biedt standaard al meer dan dat de XR: Zo zijn er de spaakwielen, een ‘snavel’, volledig instelbare WP-vering, radiator- en carterplaat. De XC komt daarmee op een prijs van 12.390,00 euro. De XRx doet daar hetzelfde rijtje opties als bij de XCx boenop, echter zonder het verstelbare scherm, maar mét een aluminium carterplaat en valbeugels. Daarvoor betaal je dan de totaalsom van € 13.590- .
En mocht je nog niet tevreden zijn met deze compleet uitgeruste motoren, dan kun je zelf ook nog kiezen uit een aantal opties waaronder handvatverwarming (wie wil dat niet?), uitgebreide aluminium kofferset, verlaagd comfortzadel, buddyseattas, verstralers, Arrow einddemper en wat al niet meer.
Dit vindt Annemiek
De Tiger 800 werd door Triumph voor het eerst geïntroduceerd in 2010. Dat deden ze toen ook met een asfalt- en offroadvariant en die waren allebei behoorlijk populair. En ik moet zeggen, een echte voorkeur zou ik anno 2015 ook niet kunnen geven. Na de eerste kennismaking met de 800 in de jas van de R dacht ik direct, waarom zou je in hemelsnaam voor de C kiezen als je toch nooit buiten het asfalt komt? Maar na de kennismaking met de C die het op de weg óók goed doet en je daarbij het idee geeft dat je niet te stoppen bent in je avontuur… Hij geeft je de extra in vrijheid in het feit dat je reis doorgaat als het asfalt ophoudt. De C zegt: ‘Omdat het kán!’ Ik begin nu toch sterk te twijfelen.
Harley-Davidson gaat vreemd. Na een ´second love´ met het door Porsche ontwikkelde watergekoelde Revolution motorblok, komt het Amerikaanse merk nu met een in India geproduceerde lichte en hypermoderne watergekoelde 750 cc´er. De vraag: gaat HD vreemd en… is dat lekker?
Bovenliggende, door kettingen aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, waterkoeling en een blokhoek van 60 graden: helemaal onbekend is het Harley-Davidson niet sinds de komst van de V-Rods. Maar een cilinderinhoud van slechts 750 cc en een productiehal in India… Oefff; dat is toch wel even wat anders, misschien wel schrikken. Wat bezielt Harley?
De reden
Officieel is de Street 750 het instapmodel van Harley-Davidson geworden, die in Nederland met € 8.600,- dik twee mille goedkoper is dan de goedkoopste Harley tot dit moment, de 883 Sportster. Bedoeld voor de wat jongere motorrijder die geen € 10.700,- klaar liggen heeft en (nog) niet de behoefte heeft zich buiten de stadsgrenzen te begeven. Want de Street 750 is zowel voor de stad als ook voor ontwikkelingslanden als India en Brazilië bedoeld, waar een enorme groeimarkt bestaat en je als motorfabrikant nú in moet stappen om later niet de boot gemist te hebben.
Maar of dat de enige reden is van deze bijzondere ‘move’? Wellicht maakt Harley zich ook zorgen over het voortbestaan van hun traditionele luchtgekoelde V twin en wordt het problematisch, of erger: onmogelijk om de technisch verouderde, maar o zo karaktervolle luchtgekoelde 45 graden stoterstangen V twins door Euro 4 en Euro 5 te loodsen. Misschien is het wel pure noodzaak met een modern blok de tijdskloof naar… de elektrische motorfiets te overbruggen.
Echt of onecht
De Street 750 heeft een paar onmiskenbare Harley stijlelementen, maar heeft met de basis van Harley-Davidson niets gemeen. En die basis is natuurlijk dat vermaarde luchtgekoelde motorblok, het kenmerkende design, de degelijke materialen en afwerking, waarbij geld nauwelijks of geen rol speelt. Aan de Street is echter wel te zien dat bij de ontwikkeling de verkoopprijs centraal stond. Niet zo heel fraaie bouten en moeren van minder goed ogende kwaliteit. Wat grof afgewerkte schetsplaten voor de ophanging van voetsteunen en pedalen. Veel open en bloot liggende, bont gekleurde bedrading en in het zicht liggende stekkerverbindingen. Een enkele remschijf in het voorwiel met slechts een tweezuiger remklauw. Summier dashboard, plastic richtingaanwijzers. Je kunt je afvragen of het Harley waardig is, maar bij het geven van het antwoord moet je wel de verkoopprijs van slechts € 8.600 in ogenschouw nemen!
Wie bepaalt?
Los van de vraag wie beoordelen mag of de Street een echte Harley is of niet, en wie mag bepalen wat mooi is en niet mooi: we leven in een tijd waar de grens tussen ‘echt’ en ‘onecht’ steeds vager wordt: de lach van ‘Geer’, de borsten van Bobbi Eden, het verchroomde plastic op de huidige motorfietsen. Maar ook: Porsche maakt al jaren SUV’s en vierzitters en laatst reed een Koreaanse ogende auto met Mercedes ster op de kop mij hopeloos in de weg (bedoeld wordt waarschijnlijk de nieuwe kleine Mercedes, A-180, aldus de automannen van de ANWB). Wat is dus nog echt? En maakt dat iets uit? Wellicht dat onderstaande twee anekdotes, opgetekend tijdens één van de vele stops down The Street dat kan relativeren:
1
Een Sportster 1200 rijder (ja inderdaad: vol ijzer en tattoo’s) bekijkt de nieuweling en weet deze te bekoren. Toegegeven: volkomen onverwacht. De lijnen, de manier waarop de uitlaatbochten lopen, het vele zwart, vorm van zadel en benzine tank, ja: hij is positief over het uiterlijk en voorkomen van de Street. Maar wanneer de motor gestart wordt zegt hij verschrikt: ‘Het is een Honda!’
2
Een 80-jarige vrouw (ja inderdaad: vol rimpels en met rollater) ziet de motor staan, gaat vol in de remmen en zegt: ‘Goh, wat een mooie motor’. Maar dan ziet ze het embleem op de tank en vervolgt verbaasd: ‘Oh, is dit een Harley-Davidson? Ik vond Harley’s anders helemaal niet zo mooi…’
Goed blok
Naar de orde van de dag nu, het gaat er uiteindelijk niet om of de Street echt is of niet, maar of goed is, fijn rijdt en zijn geld waard is.
Ergens heeft die Sportster rijder wel gelijk: de Street klinkt inderdaad des Honda´s, maar dat geldt ook voor de draai-eigenschappen! Om te beginnen: geen wat moeizaam zwoegende startmotor maar een Jing- en Jang rondzingend Nippon-Denso equivalent. Starten en lopen. Mechanisch is de waterkoeler vrij stil en draait’ie eerst op licht verhoogd toerental totdat hij lekker warm is. Vanaf dat moment kun je er mee op pad. De koppeling gaat ongebruikelijk licht, de versnellingsbak ook. De gebruikelijke oerknal bij het inschakelen van de eerste versnelling blijft achterwege. Al snel blijkt het hele schakelproces voorbeeldig te verlopen. Licht, precies en zonder nare bijgeluiden laat de zesbak zich licht, soepel en exact bedienen. En eenmaal gewend aan het vrij korte werkgebied van de koppeling, is deze uiteindelijk ook best goed doseerbaar. Daarmee houdt het nog niet op: het blok, vooruit: blokje, toont zich erg levendig en soepel. Draait net zo makkelijk laag in toeren door de stad in zijn zes, als het zich laat uitmelken in een sprint met staande start om als eerste voor het volgende verkeerslicht te mogen wachten. Daarbij: het blok trilt niet af nauwelijks, maar het pulseert licht zoals een echte V-twin betaamt. En dat is een veel aangenamer gevoel dan dat fijne miezerige gekriebel dat een viercilinder lijn motor kan veroorzaken. Het geluid uit de gitzwarte enkele uitlaatdemper is zeer ingetogen, de buren zullen er blij mee zijn, maar of dat ook voor de nieuwe Harley adept geldt?
Maar toch
Het lijkt een voorbeeldig motorblok te zijn, maar er is echter één probleem. En dat is de injectie. Preciezer: de dosering van het gas. Die is ronduit slecht en dat komt vooral bij langzaam rijden aan het licht. De gasreactie is niet alleen aan uit, maar ook sterk vertraagd, overcompenserend en heftig. Een voorbeeld uit de praktijk: het is gewoon niet mogelijk om een constante snelheid te handhaven bij snelheden onder de 30 km/u en lastig bij snelheden tot 60 km/u. Ook is het haast ondoenlijk om mooi op het gas een bocht uit te accelereren vanwege de vertraagde reactie en een rotonde in een mooie cirkel te ronden. We kunnen er een hele alinea aan wijden, maar ook volstaan met: het doet afbreuk aan het rijplezier in de stad en moet gewoon beter.
De stad
En daar is de Street nou juist voor bedoeld. Met zijn gewicht van rijklaar slechts 222 kilo en beperkte afmetingen lijkt de Street verder alles in huis te hebben om de stad onveilig te maken. Om te zeggen dat deze schijn bedriegt gaat te ver, maar een stadswonder is deze Harley toch niet. De voor een cruiser weliswaar relatief korte, maar voor een stadsmotor absoluut lange wielbasis van 1.534 mm, gecombineerd met een balhoofdhoek van 58 graden en een naloop van 115 mm maken hem niet tot een Tarzan in de stadsjungle. Een motor met een rijwielgedeelte met deze geometrische waarden wil op lage snelheid maar één ding: omvallen. En dat is net niet de karaktereigenschap die je in de stad zoekt. De Street volgt niet uit zichzelf een rechte lijn, wat zeker op lage snelheid tot lichte slingerbewegingen leidt. Je moet dus je best doen om je lijn te houden totdat je harder mag dan binnen de bebouwde kom. De gekozen geometrie is een duidelijk geval van optiek voor rijgemak. In de basis geldt dat voor elke cruiser, ook al is het een stadscruiser, maar super gemakkelijk in de omgang maakt hem dat niet. Daar komt nog een speciaal voor de Street gemaakte Michelin achterband bij die opvalt door zijn vlakke ‘autoband’contour. Wat onhandig omdat er dankzij de unieke maten (140/75-15) geen alternatief voor is. Hoewel: Michelin heeft ook een hele mooie ronde ´niet Harley´ achterband in de maat 140/80-15.
En daar buiten
Gaat het allemaal wat sneller, dan verdwijnt deze wat diffuse eigenschap echter als de ijsbeer van de Noordpool en ontpopt de Street zich in een vrij makkelijke wendbare en vlotte stuurmachine. Zéker voor Harley begrippen is de Street een gooi- en smijtfiets waarmee je hoge bochtensnelheden kunt halen. Ook de stuurprecisie is prima in orde. Voorwaarde is wel dat het asfalt van goede kwaliteit is, want met hobbels weet de Street zich niet zo goed raad. Cruiser-eigen is de voorvork zeer zacht (en dus comfortabel) afgeveerd is, met meer dan acceptabele veerweg. Achter zijn de stereodempers weinig genegen om veel veerweg te bewandelen en is de vering hard en tamelijk oncomfortabel. Daar komt bij dat de achtervering nauwelijks uitveert. Dat levert een wat onrustig weg- en stuurgedrag op op minder vlak asfalt. Jammer, want mede dankzij de best ruime grondspeling zou je ook op matig wegdek vlot kunnen sturen.
En weer terug
Zoals gezegd: de Street is voor de stad bedoeld en niet voor grote afstanden. Korte ritjes in plaats van lange dagetappes, kleine boodschapjes in je rugzak in plaats van kampeerspul in je roltas. Er zijn absoluut geen bagagemogelijkheden en geen bagagehaakjes anders dan de richtingaanwijzers en veerelementen. Ook de zithouding en het comfort nodigen niet uit om naar de jaarlijkse Harley-Davidson Super Rally of de Fakersee te gaan, tenzij je een echte bikkel bent of ik een watje. De ‘midplaced’ voetsteunen zitten tussen een relaxte en actieve zitpositie in, het zadel zit laag. Goed om makkelijk bij de grond te komen voor de kleine India-nen, Brazilianen, Zuid-Europeanen, kortom iedereen. Maar deze zithouding maakt het gevecht tegen de rijwind rap vermoeiend. Het fraai ogende schermpje biedt geen bescherming tegen de wind.
Dit vindt Mink
Het siert Harley-Davidson dat ze aan hun en onze toekomst denken en niet dezelfde fout maken als de Engelse motorindustrie in de jaren ’60 en’70. Hun elektrische motor draait al proef in Amerika en volgend jaar in Europa en de Street is het huidige bewijs dat ze vooruit denken. Maar het is ook moedige omdat ze daarmee af lijken te wijken van hun bestaansrecht: de luchtgekoelde 45 graden V-twin. De Street is zo anders, dat de kans uitgesloten is dat een bestaande Harley rijder er ook maar over peinst de Street te kopen. Maar voor hen is de Street 750 ook niet bedoeld. Hij is bestemd voor de toekomstige Harley rijder, de jongeren, de nieuwkomers.
Dat neemt niet weg dat er nogal wat verbetert kan worden aan de Street 750. Misschien dat een instapper niet eens één van die dingen op zal vallen en/of voor het logo en de magie van het merk gaat, maar veel kleine dingetjes kunnen bij elkaar opgeteld zouden voor een serieus betere motor kunnen zorgen.
Sommige bezoekers schijnen Mount Rushmore in South Dakota, Verenigde Staten, teleurstellend vinden. Omdat ze de in de rots uitgehouwen gezichten van oud-Amerikaanse presidenten kleiner vinden dan verwacht. Ik niet. Het kwartet van 18 meter hoge presidentiële hoofden is heel indrukwekkend. Gelukkig ben ik inmiddels gewend aan indrukwekkend, met dank aan de Indian Roadmaster.
Alleen al voor de rit op de Indian Roadmaster is een bezoek aan Mount Rushmore de moeite waard. De Roadmaster is op zichzelf al een Amerikaans icoon van grote afmetingen. De volledig opgetuigde V-twin van Indian is vernoemd naar het model dat door de oorspronkelijke Indian-firma werd gebouwd tussen 1947 en 1953. Toentertijd zonder twijfel de meest luxueuze motor op de weg. Het nieuwe toer-vlaggenschip van de huidige fabrikant, opererend onder de vlag van Polaris, moet deze claim opnieuw waarmaken.
Vierde Chief
De Roadmaster is het vierde model van de Indian Chief serie en allemaal worden ze aangedreven door een 1.811 cc V-twin. In de basis is het een geactualiseerde en rijk uitgeruste versie van de Chieftain, de bagger waarmee Indian, als Polaris-dochter, zo’n jaar geleden zijn comeback maakte. Volgens Gary Gray, product director van Indian, was de volledig behangen versie er overigens eerder dan de bagger. De nieuwe fiets werd echter eerst gestript om de Chieftain te vormen. Ervaringen bij zustermerk Victory hadden namelijk geleerd dat dit de meest efficiënte weg was.
Hoe dan ook, de meeste onderdelen van de Roadmaster zie je terug op de Chieftain en beide fietsen lijken behoorlijk op elkaar. Ze delen de topkuip, het voor Indian typische, gigantische voorspatbord en de stevig geribde, luchtgekoelde en door stoterstangen aangedreven V-twin. Maar er zijn ook veel verschillen en veranderingen, zoals bijvoorbeeld de onderste kuipdelen en de topkoffer – in zwarte of Indian red lakkleur of in de nieuwe tweekleurige uitvoering met rood en crème.
Pathfinder
Aan de voorzijde is onder andere het windscherm gewijzigd. Wederom elektrisch in hoogte verstelbaar, maar wel iets lager en breder. Ook is er een nieuwe LED-koplamp gemonteerd, door Indian Pathfinder genoemd (waarvan ze overigens zeggen dat deze meer licht geeft over een breder gebied). De handvatten zijn 10-voudig verstel- en verwarmbaar en bieden ruimte aan de bedieningsknoppen voor cruise controle en het bluetooth-geluidsysteem.
De buddyseat is eveneens onder handen genomen: breder voor rijder en duo, iets dikker voor meer beenruimte en bewerkt om hem meer kleurecht te maken. Dit laatste was een kritiekpunt van huidige eigenaars. De duopassagier heeft bovendien in hoogte en hoek verstelbare voetplanken en een ruggensteun in de topkoffer. Deze laatste is snel te verwijderen, met één hand te bedienen, bekleed met tapijt, voorzien van verlichting, één van de drie 12V-aansluitingen, centrale vergrendeling en biedt plaats aan twee integraalhelmen. Luxe ruimte dus.
Thunder Stroke
De Thunder Stroke 111 (de inhoud in Amerikaanse cubic inches) is ongewijzigd: luchtgekoeld, een cilinderhoek van 49 graden (meer in de buurt van de originele Indian-cilinderhoek van 42 graden is praktisch niet mogelijk) en drie nokkenassen die twee stoterstagen aansporen om de twee kleppen per cilinder te bewegen. Het is een modern en tegelijkertijd ongegeneerd ouderwets aggregaat dat minder dan 100 pk genereert, maar ondertussen wel een gezonde dosis koppel (140 Nm) op de klinkers legt.
Uitgebalanceerd
Zoals te verwachten voelt de Roadmaster als een grote, zware fiets wanneer ik plaats neem voor een testrit in de omgeving van Sturgis. Gelukkig is de grotere zitting nog altijd heel laag (673 mm), waardoor vrijwel alle rijders genoeg voet aan de grond krijgen. Bovendien lijkt de Indian goed uitgebalanceerd voor een motor van 400 kilo (drooggewicht).
Het uitzicht vanaf het zadel is opzettelijke traditioneel. Het instrumentenpaneel is met chroom omrand en biedt plaats aan ronde, analoge klokken met in het midden een digitaal deel. De klokken hebben beter leesbare, grotere cijfers. Chroom is ook te vinden op het grote paneel bovenop de tank. Met als hightech contrast de keyless ontsteking.
Het is een magisch motorblok, dit Chief-blok: ongelooflijk flexibel, meer dan adequaat krachtig, gezegend met het typische V-twin karakter en een diepe, opvallende uitlaatklank die bijdraagt aan het juiste gevoel. Het is bovendien een rijvriendelijk blok. Terwijl we de buitengebieden van Sturgis opzoeken en Highway 14 opdraaien, blijkt dat de koppeling zich licht laat bedienen, de zesbak lekker schakelt – hoewel een beetje langzaam – en de gasrespons soepel en geciviliseerd is.
Flexibel karakter
De motorfiets zal waarschijnlijk de meeste kilometers gaan maken op snelheid, op redelijk rechte wegen. Het duurt niet lang om uit te vinden dat hij juist dit heel goed doet. De motor is heel soepel, vooral omdat zijn flexibele karakter er voor zorgt dat veel toeren maken onnodig is. Het indrukwekkende koppel piekt al bij 3.000 tpm, terwijl ook veel eerder al meer dan voldoende bruikbare kracht aanwezig is.
Het komt dan ook regelmatig voor dat ik lekker aan het cruisen ben met amper 2.000 tpm op de teller. Toch trekt de Roadmaster ook dan met plezier door wanneer ik even aan de gashendel draai. De prestaties zijn respectabel: de 140 km/u is snel bereikt en de 160 km/u is waarschijnlijk haalbaar (er was iets teveel politie aanwezig rondom Sturgis). Het meest indrukwekkend is echter de relaxte manier waarop de Indian kilometers vreet.
Luwte
Dit komt mede op het conto van frame en ergonomie. Het verstelbare windscherm vind ik ideaal: hoog genoeg (in hoogste stand) om mij in de luwte te houden en om het geluidsysteem kristalhelder te laten klinken. Ook op snelwegsnelheden. In de laagste stand kijk ik ruim over de ruit heen als ik helemaal rechtop ga zitten. Qua bediening valt er overigens nog wel wat te winnen, de Roadmaster komt niet in de buurt van het verfijnde, kleurrijke touch-screen en het geïntegreerde navigatiesysteem van de Harley-Davidson Ultra Glide. Maar het geluidssysteem levert met 200W wel twee keer zoveel vermogen als de Harley en dat is ook wat waard.
In dit licht bezien is het duidelijk waarom Indian de schermhoogte iets heeft verlaagd. Ik ben heel lang, maar kortere rijders vonden het scherm zelfs in laagste stand nog te hoog. Vooral bij regen is dit minder ideaal. Een iets verticalere stand zou echter fijn en als Indian hiermee toch aan de slag gaat, kunnen ze meteen de knoppen aanpassen: die zijn vrij klein en moeilijk te gebruiken.
Bescherming tegen het weer
De schermverstelling is een excellent systeem en biedt samen met het kuipwerk veel bescherming tegen het weer, vooral in samenwerking met de onderste kuipdelen. Deze zijn snel te verwijderen, zijn voorzien van opbergruimte en elk heeft twee snel te openen en sluiten ventilatieopeningen. Dit is een heel bruikbaar gegeven, want op warme dagen is de motorhitte te voelen op lage snelheden. Daarom heeft Harley sommige toermachines ondertussen voorzien van gedeeltelijke vloeistofkoeling.
De stabiliteit op kruissnelheid is zeer goed. De Roadmaster maakt echt indruk als we de bochtige wegen door het Black Hills National Forest opzoeken. Hij gaat voor zo’n grote fiets indrukwekkend door de bochten, met dank aan de ongewijzigde chassisconfiguratie van aluminium frame en luchtdrukbekrachtigde monoshock achtervering. Dit staat voor goed in de hand te houden bochtenwerk, evenals een passend, zijdezacht rijkarakter. Ondanks de gemiddelde veerweg van 119 mm voor en 114 mm achter.
16 inch
De besturing is zeer neutraal en zelfs indrukwekkend licht, ondanks het gewicht, de wielbasis van 1.668 mm en het relatief vette 130-sectie, 16 inch voorwiel. De bodemvrijheid is ruim genoeg om te profiteren van de betrouwbare grip van de Dunlop banden. Het ABS-systeem, met 300 mm schijven voor en achter en voor 4-zuiger remklauwen, brengt genoeg remkracht. De achterrem is eenvoudig te bedienen, zonder de laars van de voetplank te halen.
De eendaagse testrit was niet genoeg om een echte beslissing te vellen over comfort, maar de Roadmaster laat hier wel een goede impressie achter. De vernieuwde zitting is weliswaar zacht, maar lijkt toch goede steun te geven en de voetplanken zijn ruim bemeten. Ook de accessoires veraangenamen de rit, zoals bijvoorbeeld de armsteunen voor de duopassagier, de ‘heel-and-toe’ schakelpook, de vissenstaart uitlaateinden en talloze andere cosmetische toevoegingen. De ongewijzigde tank van 20,8 liter belooft een actieradius van meer dan 300 km.
Uren doorgaan
Waarschijnlijk wil je niet stoppen wanneer de tank leeg is, een bewijs dat Indian het bij het rechte eind had bij de ontwikkeling van de Roadmaster. Ik heb in elk geval nog geen zin om te stoppen als ik bij Rapid City de I-90 op rijd, de motor zachtjes bonkt en de warme avondwind efficiënt wordt omgebogen zodat ik de FM radio duidelijk hoord bij 120 km/u. De Indian voelt lekker luxe, heel comfortabel, efficiënt en plezierig. Ik zou nog uren kunnen doorrijden.
Dit vindt Roland
De Roadmaster is een majestueuze toermachine en zou voor elke fabrikant een indrukwekkende prestatie zijn. En dat zegt veel over Indian, die deze fiets als eerste nieuwe product ontwikkelde (hoewel de ervaringen van Victory duidelijk een grote rol hebben gespeeld). De Roadmaster is luxe, motor en chassis zijn uitmuntend, zijn uitstraling adembenemend. V-twin erfgoed en charme druipen er vanaf. Mount Rushmore stelde niet teleur, net zoals de motorfiets die mij daar naar toe bracht. Oude rivaal Harley, die vorig jaar voorzichtig omsprong met de updates voor hun eigen Project Rushmore, kan beter uitkijken. Amerikaanse iconen worden niet beter dan deze.
Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.
Op maat gemaakt en perfect oog voor details, zoals je van Italiaans design mag verwachten. Officine Zard timmert al jaren internationaal aan de weg met uitgesproken design, hoogwaardige kwaliteit, goede performance. Niet alleen voor de bekende Italiaanse motormerken Ducati, Moto Guzzi en Aprilia, maar ook voor Japanners, Engelsen en Duitsers heeft ZARD OFFICINE een uitlaatsysteem voor handen.
Ook in Nederland zijn de uitlaten van Zard nu verkrijgbaar. De nieuwste ontwikkeling zijn de systemen voor de Kawasaki Z900RS. Zard levert een Slip-on demper als gekeurde of als racing uitvoering vanaf 419,- euro incl. BTW. Een volledig systeem voor deze Z900RS komt op 1.459,- euro incl. BTW voor de RVS uitvoering. De Titanium uitvoering van het systeem is leverbaar voor 2.189,- Euro incl. BTW.
De AustraliërBen Felten ziet niks, maar is om de drommel niet bang.
De Australiër Ben Felten vestigde afgelopen weekeinde op de zoutvlakte van Lake Gairdner een nieuw wereldrecord met een topsnelheid van 268,685 km/u. Op zich een koud kunstje, warte het niet dat de man niets ziet.
Ondanks zijn blindheid en wisselende weersomstandigheden wist Felten toch een nieuw Guiness wereldrecord en FIM record op zijn naam te zetten in de klasse ‘Hoogste snelheid ooit met een blinddoek om gereden’. Felten gebruikte voor zijn recordrace een standaard Kawasaki Ninja ZX-10R.
Felten reed met zijn snelheid van 266,685 km/u gemeten over twee runs 1,355 km harder dan het vorige record.
Maandag Tweede Paasdag lekker vrij en zoals het weer er nu uitziet, wordt het niks met motorrijden: regenkans 80%, temperatuur 7 tot 10 graden…
Pasen valt vroeg dit jaar en daar zijn we mooi klaar mee. De weersverwachting is pet, alleen eikenhouten motorrijders gaan de komende vrije dagen besteden aan een min of meer fijne toertocht. Wie dat niet wil, de huiselijke gezelligheid wil ontvluchten of wil uitbuiken van een copieuze paaslunch, moet z’n motorlol maar zoeken op de oeroude Paasshow, die overal in den lande worden georganiseerd.
Onderstaand overzicht is verre van compleet, maar wel zo actueel mogelijk:
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
Eind van een reisverslag dat toch een verzoenend eind verlangt. Zoals misschien: hoop sterft als laatste. Of: Don’t worry, be happy! Ik kies voor een stukje tekst uit een Duits liedje, ongeveer half zo oud als het conflict in het Nabije Oosten (vrij vertaald, red.): ‘Geen tijd voor een adempauze, er wordt geschiedenis gemaakt …’
