Onlangs liet KTM ons in Salzburg als de gloednieuwe KTM Freeride E-XC zien, maar er werd toen al verteld dat het chassis gedeeld werd met de 250F Freeride. Één plus één is nog altijd twee, en aangezien het frame van de E-Freeride duidelijk anders was wisten we dat deze eraan kwam; de Freeride 250F.

De Freeride-machines van KTM zijn soft-enduro’s van de bovenste plank, dus reken op geen manier op het echt heftige enduro-spul. Dit is voor de lol en niets dan de lol. De 250F en E-XC zijn qua chassis dus – nagenoeg – identiek, dus beide staat op een 43 millimeter dikke WP Xplor-voorvork en een WP-monoshock-achterdemper. Veerwegen zijn respectievelijk 250 millimeter aan de voorzijde en 260 millimeter achter. Het frame is ook op een haar na precies hetzelfde, met een chroommolybdeen stalen hoofdframe en aluminium subframe.

Hartstikke groen
Zo oranje als ze zijn, is de Freeride E-XC natuurlijk groen, want hij is elektrisch aangedreven. Met een omgerekende maximale opgave van 24.5 pk is de E-XC misschien niet de allersterkste fun-enduro die er te krijgen is, maar aangezien hij door de mazen van de elektrische wetgevingen heeft weten te sluipen is hij gekeurd op 9 kilowatt, wat hem geschikt maakt voor het A1-rijbewijs. Tel erbij op dat hij er bij maximaal uitknijpen liefst 42 Nm koppel uitgooit en je hebt plots een heel potente speelfiets tot je beschikking, zeker aangezien hij qua gewicht van 108 kilo niets zwaarder wordt dan zijn voorganger. In de juiste modi doe je met één lading zo’n anderhalf uur en volledig opladen duurt volgens KTM 110 minuten. 

De accu krijg je trouwens in principe niet meer bij de motor; die wil KTM je leasen, evenals de lader. Op die manier komt de aanschafprijs omlaag en krijg je altijd de modernst beschikbare – en dus snelste – lader en accu tot je beschikking. Slim plan van de Oostenrijkers.

Minder groen, niet minder leuk
Dan de 250F Freeride, die is net zo nieuw, maar dan met een – nieuwe – oude en vertrouwde 249,91cc viertaktkrachtbron met bovenliggende nokkenassen en een elektrische start. Deze 250 vervangt zowel de 300 als de 250 tweetakt van de vorige generatie.

Met het gewicht zit het snor à 98 kilo’s rijklaar, maar of hij ook het vermogen en koppel heeft, houd je van ons tegoed, want daar heeft KTM nog geen antwoord op.

[justified_image_grid ids=26298,26299,26300,26301,26302,26303,26304,26305,26306,26307,26308,26309,26310,26311,26312,26313,26314,26315,26316,26317,26318,26319,26320]

Andere media wisten al beslag te leggen op het eerste beeld van KTM’s 790 Adventure R Prototype, nadat de motor al veelvuldig gespot was in testtrim, maar op de EICMA werd het doek nu geopend zodat deze gave ontwerpstudie in het voetlicht kon treden.

Zoals al aangegeven, zou het LC8c-blok uit de 790 Duke nooit exclusief blijven voor KTM’s nieuwe naked. Enerzijds omdat het anno 2018 financieel compleet onhoudbaar is om één blok te maken voor één enkel model, anderzijds – en nu veel belangrijker ook – is een blok als dit natuurlijk een meer dan geschikte basis voor meer doeleinden dan een.

Zo ook voor de 790 LC8c, en wat voor ander doeleind KTM voor ogen heeft met het blok. Dit Adventure R-concept staat te pronken met alles waar KTM voor staat; Ready To Race was zelden zo waar. Zeg nou zelf; dit is toch gewoon een dikke Dakar Rally-machine waar je op straat ook mee uit de voeten kunt? Offroaden, toeren en reizen, deze 790 Adventure kan het in principe allemaal! Qua specificaties houdt het merk uit Mattighofen natuurlijk de lippen nog stijf op elkaar tot de productieversie zich aandringt, maar aangezien er nog een R aan de naam is toegevoegd, kun je er vanuit dat wat we hier zien de basis is voor het luxemodel – met alle toeters en bellen, klaar voor het offroad-avontuur zoals de 1290 Super Adventure R ook verschilt van de Super Adventure S.

Er zal dus waarschijnlijk ook wel een meer straat-gerichte versie komen, wellicht ook met gietwielen in plaats van de volwaardige Excel offroad-draadspaak-exemplaren die deze R sieren. Zo kan KTM elke klant voorzien van de middenklasse-allroad die ze zoeken. Hoevelen gaan er immers daadwerkelijk de wildernis in? Exact, maar weinigen. Voor hen zal er een model klaarstaan die minder extreem is dan dit prototype, terwijl zij die wel een poging in het onverhard willen wagen op een productieversie van deze 790 Adventure R kunnen rekenen.

Moordende concurrentie
BMW kwam eerder vandaag met de nieuwe F850GS, die op het oog nog net wat meer offroad gebaseerd is dan zijn voorganger, en ook Yamaha’s Ténéré 700 Rally Raid Concept lijkt klaar om het middenklasse adventure-bike-segment op te schudden. Men zal dus wel moeten daar in Mattighofen, ze hebben namelijk een naam hoog te houden.

Wij zijn bovenal erg enthousiast eindelijk een waardige opvolger van de 950 en 990 Adventure te zien, want zeg nou zelf; KTM’s huidige joekel-van-een-allroad-machines zijn waanzinnig gaaf en opvallend capabel offroad als je over de juiste skills beschikt, maar een machine met net wat minder power en net wat minder gewicht kan van elke motorrijder een Marc Coma, Sam Sunderland of Toby Price maken. Ten minste, daar rekenen we op!

[justified_image_grid ids=26292,26293,26294,26295,26296]

We snappen wel waarom KTM de 790 Duke The Scalpel noemt, omdat een dergelijke aanduiding verwijst naar medische precisie en veel scherper dan die compacte dunne mesjes wordt het niet. Alleen des KTMs zijn de persfoto’s meer van het niveau kapmes dan wat anders.

De 790 Duke is de eerste van KTM’s nieuwe lijn van middenklasse-machines. Uiteraard is de nakedbike voor KTM een belangrijke pijler, zeker als je kijkt hoe veel ze er voeren; de 125 Duke, de 200 Duke, de 390 Duke, de 690 Duke en de 1290 Super Duke. Dat klopt, voor 2018 blijft de 690 gewoon gehandhaafd, dus de 790 Duke komt erbij in plaats van dat het de eencilinder vervangt.

Uiteraard is het gloednieuwe paralleltwin LC8c-blok – waarin de kleine c voor compact staat – het pareltje van het nieuwe model en met goede reden ook, aangezien het een groot gat in het gamma van KTM opvult. Logischerwijs gaan we het motorblok in de nabije toekomst dan ook vaker terugzien in verschillende modellen. Voor de 790 Duke is het blok getuned voor bruikbaarheid en niet zo zeer brute power. Maar, niet getreurd, want met 86 newtonmeter koppel bij 8.000 tpm en 105 pk bij 9.000 tpm zit er echt wel gang in. Zeker aangezien KTM een drooggewicht van maar 169 kilo opgeeft, zal het aardig van zijn plek komen.

Meer nieuws onder de zon
Geen nieuws in de zin van vering, wat uiteraard van de gelieerde firma WP komt, met een 43 mm-dikke WP-voorvork aan de voorzijde en een WP-monoshock achter. Over instelbaarheid wordt niet gesproken, maar de kans bestaat dat ze de formule van de 690 overnemen. Dat wil zeggen dat de basis 790 Duke weinig tot geen instelbaarheid krijgt en een eventuele R-versie luxer geveerd zal zijn.

Voor het echte nieuws kijken we verder naar de achterzijde, want het subframe is bijvoorbeeld opgetrokken uit aluminium. In een slimme zet integreerde ze alles in dit subframe. Denk aan de airbox en luchtinlaten. Zo hoefde dat er niet nog eens in gemonteerd te worden, wat het gewicht en de gewichtsverdeling ten goede komt. 

Qua elektronica is de 790 Duke ook absoluut niet zomaar een middenklasse machine, want behalve een TFT-dashboard, ride-by-wire, tractieregeling en rijmodi, krijgt de 790 Duke ook bochten-ABS – mét supermoto-modus, zodat enkel de remdruk naar het voorwiel gereguleerd wordt en het achterwiel blokkeren tot de mogelijkheden behoort. Tel er nog een quickshifter – op- en terug! – en launch control bij op en je weet dat de 790 Duke moeilijk op een foutje te betrappen zal zijn.

Misschien moeten we de hakmes-opmerking maar terugnemen. Al met al klinkt de 790 Duke inderdaad meer als een scalpel of een fileermes. Maar dan wel echt de scherpste die je ooit meegemaakt hebt. 

[justified_image_grid ids=26262,26263,26264,26265,26266,26267,26268,26269,26270,26271,26272,26273,26274,26275,26276,26277,26278,26279,26280,26281,26282,26283,26284,26285,26286,26287,26288,26289]