Die twee enthousiaste kerels heten Maarten Timmer en Rob van der Heijden en samen vormen ze Smokin’ Motorcycles. Het duo zag zijn kans schoon toen BMW Motorrad de Soul Fuel Challenge uitschreef, een ontwerpwedstrijd rondom zijn R nineT, één van de laatste luchtgekoelde boxers. Hetgeen Smokin’ Motorcycles met de R nineT voor ogen had, sloeg aan bij het grote publiek en dat was goed, omdat datzelfde publiek tevens de jury vormde door middel van een online stemmogelijkheid. Een overweldigende 74 procent koos voor deze Elegant Bastard. 

KNUTSELKLAAR
De R nineT leent zich prima om te customizen. Sterker nog, dat is het hele idee achter deze motorfiets, waarmee BMW een graantje wil meepikken in de momenteel ongekend populaire ‘shed built’-zelfbouwscene, die zich misschien nog het best laat omschrijven als customizen voor de massa. Wereldwijd heeft BMW zo ontzettend veel R nineT’s ingezet in ontwerpwedstrijden, dat we ons stiekem afvragen of dit het aantal daadwerkelijk verkochte exemplaren misschien niet overtreft.

Hoe dan ook, de motorfiets heeft in basis de zo populaire mix van streetfighter en café-racer in zijn uitstraling meegekregen, een moderne retrolook zogezegd. Helemaal standaard kan het ding al absoluut door de beugel, maar dat is natuurlijk niet de bedoeling en daarom heeft BMW een flinke waslijst aan accessoires en lifestyle-artikelen in het aanbod. Tevens komt het merk tegemoet aan lieden als Maarten en Rob, die nog iets serieuzer aan de slag willen gaan. Om die reden is de bedrading opgesplitst in twee delen: een kabelboom voor het motorisch gedeelte die ervoor zorgt dat daar alles naar behoren blijft functioneren en een aparte kabelboom voor randzaken als verlichting en dergelijke, waaraan naar hartenlust kan worden geknutseld zonder het gevaar dat bijvoorbeeld het motormanagement de draad kwijtraakt. Onder het zadel ligt zelfs een extra aansluiting voor stroomverbruikers tot maximaal tien ampère. 

RUIGE AFWERKING
De naam Elegant Bastard zegt het al: deze motorfiets is een rijdende tegenstrijdigheid. Het toch altijd nog immer statige imago van BMW krijgt een flinke knauw door de ontzettend ruige uitstraling, maar de oorsprong van de naam ligt dieper dan dat, zo meldt Smokin’ Motorcycles: “Elegant verwijst naar kwaliteit en vakmanschap”, klinkt het. Het Bastard-gedeelte kun je zelf wel invullen als je de motor ziet. De vormgeving laat aan duidelijkheid weinig te wensen over en zadel en handvatten in grof geaderd antilopenleer met een ruig stiksel en de grove, maar o zo mooie lasnaden op de handgemaakte tank vertellen de rest. Eén en ander contrasteert flink met de carbonfiber covers onder langs de tank en de superstrak gefreesde Rizoma-onderdelen als tankdop, hendels en minuscule knipperlichtjes. Ook het CNC-gefreesde achterframe en de dito kroonplaat zijn een toonbeeld van verfijning en superstrak design. Het instrumentarium van BMW heeft plaats gemaakt voor twee minuscule klokjes, die de term vorm boven functie eer aandoen. Supergaaf, maar de afleesbaarheid in een snelle oogopslag resulteert vooral in een grove schatting.

Prachtig is ook het handgemaakte uitlaatsysteem, dat elegant maar superstrak de contouren van het motorblok volgt, maar ook lekker eigenwijs zijn talloze prachtige lasnaden toont. Eyecatchers zijn natuurlijk de twee in het oog springende zwart-gouden dempers die fier omhoog steken. Iets wat maar goed is ook, want de drukgolven die eruit worden voorgestuwd, zijn niet misselijk; de plafondplaten in onze garage worden er bijkans uitgeblaft, ze liggen te trillen in het rasterwerk. 

AANDACHT GRAAG
Dat veranderingen niet altijd verbeteringen zijn, voelen we aan de koppeling, die met het andere hendel wat zwaarder lijkt aan te voelen, en ook het schakelen gaat niet zo soepel. De remmerij blijft echter onveranderd goed en wees eerlijk, dat is meteen ook het voornaamste. De rijeigenschappen zijn zo goed als onveranderd, aangezien het rijwielgedeelte en de vering ongewijzigd bleven. Het rijden daarentegen is wel een heel andere belevenis. Iedereen weet dat een R nineT van zichzelf superlicht in een hoek te gooien is, met een bijna vanzelfsprekende handelbaarheid, en dat hij op sportief vlak lekker van zich afbijt. Het voelt nu alleen allemaal nog veel meer op scherp gezet door de iets extremere zithouding, de algehele uitstraling van de machine, maar vooral het monotone gedreun uit de dubbele Akrapovic, dat zo luid is dat het woord ‘bastard’ je links en rechts op vergelijkbaar akoestisch niveau wordt nageschreeuwd. En het is waar, echt elegant voel je jezelf niet meer, het is simpelweg te veel van het goede. Zeker op lange rechte stukken word je er zelf ook een beetje gestoord van, maar op korte, bochtige trajecten en in de stad merk je dat je vanzelf op het geluid gaat rijden. Stationair klinkt hij hard, maar ingehouden. Het is zodra het licht op groen springt dat de klappen venijnig en fel worden en in volume verdubbelen. Het meest verslavend zijn echter de naverbrandingsklappen die hij geeft zodra je het gas sluit; enkele doffe dreunen, gevolgd door een grommend gegrumbel. Instant uitstraling, of je wilt of niet!

[justified_image_grid ids=24665,24666,24667,24668]

Dunlop nodigde ons uit om hun nieuwe Sportsmart 2 Max te komen testen. Op en rondom hun eigen testcircuit, Mireval. Een van de speerpunten van die nieuwe band? De verbeterde grip op nat wegdek. Mag jij driemaal raden hoe het weer was: nat, nat en nog eens nat! 

Naast de natte grip, heeft Dunlop in de doorontwikkeling van deze Sportsmart ook gefocust op handelbaarheid, feedback, levensduur en het verkorten van de opwarmtijd. Dunlop claimt weliswaar flinke verbeteringen, maar omdat de band niet geheel nieuw is, is er gekozen voor de Max-toevoeging in plaats van een Sportsmart 3-benaming. Hoe dan ook is de band natuurlijk de opvolger van de Sportsmart 2, die op dit moment al geheel van de markt is verdwenen.

 Tot mijn verbazing heeft Dunlop, hier op Mireval, twee rijen motoren klaar staan; de ene rij met de ‘oude’ Sportsmart 2, de andere rij met de Sportsmart 2 Max. Deze mogelijkheid tot direct vergelijk wordt niet vaak gegeven en het straalt flink vertrouwen uit, Dunlop lijkt niet aan merkbare verbetering te twijfelen. In beide rijen staan dezelfde type motoren paraat en ik claim gauw een Kawasaki Z900 die op het oude type band staat, terwijl ik met een Franse journalist afspreek om gedurende de ochtend met zijn Z900 op het nieuwe type band te wisselen voor een goed vergelijk. Als ik eens naar het profiel kijk, blijkt het moeilijk om in één oogopslag de nieuwste band te ontdekken. De nieuwe band lijkt net iets sportiever, met minder profiel op de uiterste wangen.

Onderhuids is er natuurlijk veel meer veranderd. De grootste verandering zit ’m in de voorband die op de wangen nu net iets minder steil afbuigt, uit een verbeterde mix van polymeren en silica bestaat, maar toch vooral profiteert van de nieuwe onderhuidse constructie. De inmiddels bekende ‘Jointless Belt Constructie’ leunt op nieuwe ontwikkelingen, waarbij het gebruik van aramide (een bijzonder licht en sterk vezel) een belangrijke rol speelt. De nieuwe constructie voorkomt ongewenste vervorming van de voorband en dat heeft extra slijtvastheid tot gevolg; volgens Dunlop met zelfs 25 procent meer kilometerrendement dan de Sportsmart 2. Bijkomend voordeel is de lagere temperatuur, die nodig is om de band goed te laten presteren. De tijd om op een bepaalde temperatuur te komen is niet verlaagd, maar het temperatuurbereik waarin de band goed presteert flink verruimd. Althans, dat is wat Dunlop claimt. Tel daarbovenop nog het nieuwe profiel dat de handelbaarheid – zeg gerust stuurgedrag – verbetert en de nieuwe ronding van de wang waardoor de feedback onder de meest diepe hellingshoeken verbetert.

De ontwikkeling van de achterband beperkt zich tot een doorontwikkelde compound waarbij het loopvlak nu harder is, terwijl de zijkanten juist zachter zijn. Dit levert volgens Dunlop tien procent meer levensduur op.

Eenmaal aan het rijden op de Z900 maak ik opnieuw kennis met de oude band; die doet het prima en echt kritiek heb ik er niet op. Zoals altijd is het in de regen natuurlijk wel een kwestie van voorzichtigheid, heel rustig op zoek naar de grens. Ik ben in langlopende bochten best lang bezig om de juiste lijn in te zetten, terwijl ik bocht-uit juist best veel vertrouwen heb. Ook flink accelererend blijft de grip goed en pas als ik héél bewust probeer om het achterwiel aan het spinnen te krijgen, slaag ik daarin. Qua grip is er dus weinig mis.

Wanneer ik met de Franse journalist van Z900 heb geruild, en dus op de Max-band rij, blijkt het verschil levensgroot. De Z stuurt veel beter in, met erg veel gevoel vanuit de voorkant. Alsof er een dubbele massa rubber aan het asfalt kleeft. Erg opvallend en gepaard gaand met een enorme vooruitgang qua vertrouwen en neutraliteit. En dus vliegt ook het tempo omhoog, waardoor ik bijna denk dat de grip aan de achterzijde flink heeft ingeleverd. Dat is niet zo, maar heeft te maken met het tempo dat direct veel hoger ligt, aangestuurd door die zo vertrouwenwekkende voorzijde. Ook op latere motoren waar ik op rij, waaronder een GSX-S750, is de indruk erg goed en steeds blijft de voorzijde opvallend veel vertrouwen geven.

Het lijkt er op dat de Sportsmart 2 een waardig opvolger heeft gekregen, die net onder het circuitgamma een mooie sportieve straatband is. Het is geen raceband, maar met zo nu en dan een circuitdagje zul je je aan deze Max geen buil vallen. Z’n grotere verdiensten vind je – waarschijnlijk – in kilometrage en verbeterd stuurgedrag; iets waarin de Sportmax 2 al een prima reputatie heeft opgebouwd. Jammer dat het vandaag niet droog werd, maar deze natte indruk is er wel een om over naar huis te schrijven.