Ducati heeft de vijfde generatie van de Monster geïntroduceerd. Het 2026-model keert terug naar het basisprincipe van zijn oorsprong: focus op de essentiële componenten voor motorrijden, met de toevoeging van moderne technologie. De motor is ontworpen om lichter en directer te zijn dan zijn voorganger.
Ontwerp en kenmerken
Het uiterlijk van de nieuwe Monster is volledig vernieuwd, waarbij de motorfiets slanker en compacter oogt. Het ontwerp behoudt de kenmerkende elementen: de koplamp die wordt geflankeerd door de tank, en een korte, lichte achterkant. De tank, met zijn ‘bizon-rug’ vorm, is aangepast om de slankere profielen te combineren met de typische gespierde uitstraling van het model. De koplamp is een volledig LED-unit met een modern uiterlijk. De vorm is een dubbele ‘C’, een designelement dat de naked-modellen van Ducati verbindt. Het zadel is met 815 mm lager en smaller dan voorheen, wat het gemakkelijker maakt voor de bestuurder om de voeten op de grond te zetten. De zijpanelen zijn voorzien van het Ducati-logo en de coördinaten van de fabriek in Borgo Panigale.
De Monster wordt aangedreven door een nieuw V-twin motorblok, dat 5,9 kg lichter is dan het vorige Testastretta Evoluzione blok. De motor levert 111 pk bij 9.000 tpm en is uitgerust met het IVT (Intake Variabele Timing) systeem. Dit systeem zorgt voor een goed bruikbaar koppel over een breed bereik: meer dan 80% van het maximumkoppel is beschikbaar tussen 4.000 en 10.000 tpm. Een belangrijk technisch punt is het lange onderhoudsinterval: de klepspeling hoeft slechts om de 45.000 km gecontroleerd te worden.
1 van 10
Chassis en rijhulpsystemen
Het chassisontwerp draagt bij aan de gewichtsreductie. Het is gebaseerd op een monocoque frame met een dubbelzijdige achterbrug en een subframe dat deels uit technopolymeer bestaat. Hierdoor is het totaalgewicht met lege tank gereduceerd tot 175 kg (een besparing van 4 kg). De motor is uitgerust met een 43 mm upside-down voorvork en een monoshock, beide van Showa. Het Brembo-remsysteem aan de voorzijde bestaat uit dubbele 320 mm schijven met M4.32 radiale remklauwen. Vier Riding Modes (Sport, Road, Urban, Wet) stellen de bestuurder in staat het karakter van de motor aan te passen. De Monster beschikt over een elektronisch pakket met onder meer bochten-ABS, Ducati Traction Control (DTC) en Ducati Wheelie Control (DWC). De systemen worden beheerd via een 5-inch TFT-display.
De 2026 Ducati Monster zal in februari 2026 leverbaar zijn in Ducati Red en Iceberg White. Naast het basismodel is er de Monster+, die wordt geleverd met een passagierszadelcover en een kuipruitje. Beide uitvoeringen zijn ook beschikbaar als 35 kW-versie voor A2-rijders. Prijzen worden later bekend gemaakt.
De eerste drie seizoenen van zijn GP-carrière reed Álvaro Bautista (l) voor het team van de Nederlandse profvoetballer Clarence Seedorf (r).
Álvaro Bautista is inmiddels al 23 jaar een vaste deelnemer aan het wereldkampioenschap wegrace. De inmiddels 40-jarige Spanjaard heeft drie wereldtitels op zijn naam staan: twee in de World Superbike en één in de 125cc-klasse. In die laatste categorie maakte Bautista in 2002 zijn Grand Prix-debuut en vanaf 2003 was hij een vaste waarde in het startveld. Bautista’s lange carrière op het wereldtoneel begon bij een opvallende Nederlandse teameigenaar – niet iemand met een motorsportachtergrond, maar een van de bekendste en bestbetaalde Nederlandse voetballers van die tijd: Clarence Seedorf. Na een jaar in het Spaans kampioenschap te hebben gereden, verscheen Seedorf Racing vanaf 2003 tot en met 2007 met verschillende fabrikanten aan de start in het 125cc-wereldkampioenschap. In de eerste drie jaar was Bautista een van de coureurs. Eind 2003 begon de jonge Spanjaard zich steeds vaker aan de top van het veld te melden. Het seizoen 2004 werd het beste jaar van de samenwerking tussen Bautista en Seedorf.
Inmiddels had ook Seedorfs vriend en profvoetballer Roberto Carlos zich bij het team ingekocht. Met vier podiumplaatsen eindigde Bautista dat jaar als zevende in het wereldkampioenschap. Zijn teamgenoot Héctor Barberá deed het nog beter met een tweede plaats in de eindstand. In 2005 stapte Seedorf Racing over op Honda-motoren. Het werd een teleurstellend seizoen, vol technische problemen en teamissues, wat resulteerde in een vijftiende plek voor Bautista in de titelstrijd. De Spanjaard wilde het team verlaten, maar raakte verwikkeld in contractuele problemen. Uiteindelijk tekende hij op het laatste moment – als vijfde rijder – bij het team van Jorge Martínez. Terug bij Aprilia kon Bautista zijn ware talent eindelijk volledig laten zien. In 2006 veroverde hij met veertien podiumplaatsen, waaronder acht zeges, in zestien races op oppermachtige wijze de 125cc-wereldtitel én vestigde daarbij een nieuw puntenrecord. Na dit succes volgde nog een hele lange carrière in de 250cc, MotoGP en WorldSBK. In 2026 rijdt Álvaro Bautista voor het Barni Spark Racing Team in het WorldSBK.
Foto: Henk Keulemans
De eerste drie seizoenen van zijn GP-carrière reed Álvaro Bautista (l) voor het team van de Nederlandse profvoetballer Clarence Seedorf (r).
De documentaire De magie van de TT die de 100-jarige geschiedenis laat zien van het motorweekend in Assen heeft 10.000 bioscoopbezoekers bereikt. Hiervoor hebben regisseur Roy Ferwerda, producent Bernard Krikke en directeur Mark van Aalderen van het TT Circuit Assen de Kristallen Film in ontvangst genomen in Kinepolis Jaarbeurs in Utrecht. Het is de zevende keer dat de Kristallen Film dit jaar aan een Nederlandse documentaire is uitgereikt. De Kristallen Film Award is een initiatief van het Nederlands Film Festival met ondersteuning van het Nederlands Filmfonds en het Abraham Tuschinski Fonds.
Over de documentaire
Rond de viering van honderd jaar TT in 2025 is de documentaire samengesteld uit een eeuw archiefmateriaal en nieuwe interviews met grootheden als Valentino Rossi, Wil Hartog, Kevin Schwantz, Egbert Streuer en Hans Spaan. Daarnaast zijn er verhalen van vrijwilligers en fans over de beleving van het motorraceweekend. De documentaire is gemaakt door regisseur en auteur Roy Ferwerda (De erfenis van Pim: 87 dagen ruzie) en geproduceerd door Dutch Angle TV Productions. De documentaire is uitgebracht in 35 bioscopen.
In de uitloopronde kreeg een zichtbaar geëmotioneerde Marc Márquez beelden te zien van alles wat hij de afgelopen jaren had moeten doorstaan.
Marc Márquez heeft definitief zijn seizoen vroegtijdig moeten beëindigen na de zware crash tijdens de Grand Prix van Indonesië. Hoewel de medische staf heeft bevestigd dat het herstel van zijn blessure voorspoedig verloopt, zal Márquez de races in Portugal, Valencia en de testdag op Valencia moeten missen.
Tijdens de Indonesische Grand Prix kwam Márquez in de eerste ronde zwaar ten val na een mislukte inhaalactie van Marco Bezzecchi. Bij de crash, waarbij beide rijders vielen, brak de achtvoudig wereldkampioen zijn sleutelbeen en blesseerde hij zijn rechterschouder. Deze kant van zijn lichaam heeft in de afgelopen jaren al meerdere operaties ondergaan. Ondanks deze tegenslag had Márquez zijn wereldtitel al veiliggesteld in de week voorafgaand aan de race in Indonesië, wat enige opluchting biedt te midden van de blessurenieuws.
In een verklaring zei Márquez: “Dit zal ons niet doen vergeten wat we dit jaar hebben bereikt: opnieuw wereldkampioen worden. Binnenkort vieren we dit samen. Dank aan alle fans voor de vriendelijke berichten, aan Ducati en alle sponsors voor hun steun en begrip.”
Met vier weken immobilisatie in het vooruitzicht, richt Márquez zijn blik nu op een succesvol herstel, in de hoop volgend seizoen weer fit aan de start te verschijnen.
Het Europees Parlement heeft op 21 oktober 2025 grondige wijzigingen aan de rijbewijsrichtlijn goedgekeurd die tegen 2030 volledig geïmplementeerd moeten zijn. Deze herziening moet het verkeer veiliger helpen maken en ervoor zorgen dat er minder aanrijdingen gebeuren. In de EU vallen er elk jaar bijna 20.000 verkeersdoden. De veranderingen raken aan de kern van hoe wij in Europa rijbewijzen beheren, van digitalisering tot strengere handhaving over de landsgrenzen heen. Voor motorrijders brengen de nieuwe regels zowel uitdagingen als verbeteringen met zich mee.
De nieuwe regels treden in werking op de twintigste dag na publicatie in het Publicatieblad van de Europese Unie. EU-landen krijgen vervolgens drie jaar de tijd om deze nieuwe bepalingen in nationale wetgeving om te zetten, gevolgd door nog een jaar om de implementatie ervan voor te bereiden. Dit betekent dat de effecten vanaf ongeveer 2028 tastbaar worden, met volledige implementatie tegen 2030.
De smartphone wordt je belangrijkste rijbewijs
De meest zichtbare verandering is de introductie van het digitale rijbewijs dat geleidelijk aan het belangrijkste formaat voor rijbewijzen wordt binnen de EU. Bestuurders kunnen straks hun rijbewijs op hun smartphone tonen, wat administratieve procedures moet vereenvoudigen en vervalsingen moet tegengaan. Het fysieke rijbewijs verdwijnt echter niet volledig – beide varianten blijven geldig. In Nederland is het RDW al bezig met de voorbereiding.
Deze digitalisering is meer dan een technische upgrade. Het past in de bredere Europese digitalisering van overheidsdocumenten en belooft grensoverschrijdende controles te stroomlijnen. Voor motorrijders die regelmatig internationale tours maken, kan dit een welkome vereenvoudiging betekenen. De vraag blijft echter hoe robuust deze digitale systemen zijn en wat gebeurt er bij een lege batterij tijdens een verkeerscontrole in de Pyreneeën?
Vijftien jaar geldig, maar met asterisk
De geldigheidsduur van rijbewijzen voor motorfietsen en auto’s wordt vastgesteld op vijftien jaar, met een belangrijke uitzondering: landen kunnen dit verkorten tot tien jaar als het rijbewijs ook als nationaal identiteitsbewijs fungeert. Voor bestuurders vanaf 65 jaar kunnen lidstaten ervoor kiezen de geldigheidsduur te verkorten om vaker medische controles uit te voeren of opfriscursussen te geven.
Bij eerste afgifte of vernieuwing wordt een medische controle verplicht, waaronder een oogtest en een controle op hart- en vaataandoeningen. EU-landen kunnen in plaats van een medische controle echter kiezen voor een zelfevaluatie of een ander in dat land beschikbaar beoordelingssysteem voor autobestuurders en motorrijders. Deze flexibiliteit lijkt pragmatisch, maar roept vragen op over de uniformiteit van veiligheidsnormen. Een Nederlandse motorrijder van 70 jaar zou in Nederland mogelijk andere eisen tegemoeten dan zijn Duitse leeftijdsgenoot, ondanks dezelfde Europese regelgeving.
Motorrijopleiding wordt grondiger en realistischer
De nieuwe thema’s in rijexamens weerspiegelen de realiteit van het moderne verkeer. Herkenning van dode hoeken, veilig inhalen, gebruik van rijhulpsystemen zoals ABS en noodremassistentie, en bewust omgaan met smartphone-afleiding worden standaardonderdelen. Voor motorrijders komen daar specifieke eisen bij rond zichtbaarheid, beschermkledij en risico-inschatting in stedelijke omgevingen. Bijzondere aandacht gaat uit naar het bewustzijn van de risico’s die voetgangers, kinderen, fietsers en andere kwetsbare weggebruikers lopen.
Deze aanpassingen zijn realistisch en noodzakelijk. De verkeerssituatie van 2030 verschilt fundamenteel van die waarin de huidige generatie motorrijders hun rijbewijs behaalde. Moderne rijhulpsystemen zijn gemeengoed geworden, smartphones zijn de grootste afleidingsbron, en stedelijke mobiliteit wordt complexer. De vraag is of rijscholen en examinatoren voldoende worden toegerust om deze nieuwe realiteit over te brengen.
Beginnende en begeleide bestuurders
Voor het eerst zal er in de EU voor onervaren bestuurders een proeftijd van ten minste twee jaar worden ingevoerd. Voor deze bestuurders zullen ook strengere regels en sancties gelden als zij onder invloed van alcohol rijden, geen veiligheidsgordel dragen of geen kinderbeveiligingssystemen gebruiken.
Daarnaast kunnen jongeren vanaf 17 jaar een rijbewijs voor auto’s (categorie B) halen, maar zolang zij geen 18 zijn, mogen zij alleen rijden onder begeleiding van een ervaren bestuurder.
Met de nieuwe regels wordt ook het tekort aan beroepsbestuurders aangepakt. Het behalen van een rijbewijs voor vrachtwagens (categorie C) wordt mogelijk vanaf 18 jaar en voor bussen (categorie D) vanaf 21 jaar, op voorwaarde dat de jongere in het bezit is van een getuigschrift van vakbekwaamheid. Anders is de minimumleeftijd 21 jaar voor vrachtwagens en 24 jaar voor bussen.
Grensoverschrijdende handhaving wordt werkelijkheid
Misschien wel de meest ingrijpende verandering is de automatische uitwisseling van sancties tussen EU-lidstaten bij de zwaarste verkeersovertredingen. Rijverboden, schorsingen of beperkingen voor overtredingen zoals rijden onder invloed van drank of drugs, betrokkenheid bij dodelijke ongevallen of extreme snelheidsovertredingen gelden voortaan in alle EU-landen. Een Nederlands rijbewijs dat in Frankrijk wordt ingetrokken voor dit soort zware vergrijpen, verliest automatisch ook in Nederland zijn geldigheid.
Voor motortoeristen betekent dit het einde van de relatieve anonimiteit bij de ernstigste overtredingen in het buitenland. De romantische voorstelling van de zorgeloze motorrit door Europa krijgt een bureaucratische dimensie die sommigen zal afschrikken. Tegelijk zorgt deze maatregel voor meer rechtvaardigheid: waarom zou iemand die in Spanje zijn rijbewijs kwijtraakt door roekeloos rijgedrag, in Nederland gewoon door kunnen rijden?
De nieuwe Europese rijbewijsregels tegen 2030 tekenen een duidelijke koers uit: meer digitalisering, strengere handhaving en realistischere opleiding. Voor motorrijders brengt dit zowel gemak als verantwoordelijkheid. De digitale revolutie maakt administratie eenvoudiger, maar verkeersovertredingen hebben voortaan Europese gevolgen. Of deze maatregelen daadwerkelijk tot meer verkeersveiligheid leiden, zal de komende jaren moeten blijken. Wat zeker is: de tijd van lokale interpretaties en nationale vrijblijvendheid loopt ten einde.
Norton Motorcycles heeft de eerste officiële ontwerpschets vrijgegeven van zijn gloednieuwe vlaggenschip. Deze schets, gemaakt door Simon Skinner, het hoofd van ontwerp bij Norton, biedt de eerste blik op een moderne ontwerpfilosofie die tot stand is gekomen onder het adviserende oog van Professor Gerry McGovern. Later dit jaar zal tijdens de EICMA in Milaan een geheel nieuwe reeks motorfietsen worden onthuld.
De creatieve en merkteams zijn gedurende eens speciaal programma geadviseerd door Professor McGovern. Norton’s hoofdontwerper Simon Skinner spreekt over het voorrecht om met Professor McGovern samen te werken. “Het heeft ons in staat gesteld om met frisse ogen naar ons merk en onze producten te kijken. Wat we hebben ontworpen is een reeks motorfietsen die de wereld zal verrassen en verrukken. Het vermengt onze rijke erfenis met een gedurfde nieuwe toekomst.”
TVS Motor Company, de eigenaar van Norton, toont vastberadenheid in de ondersteuning van dit iconische Britse merk met een investering van meer dan 200 miljoen pond. De Resurgence-strategie benadrukt de toewijding aan de lange termijn groei van Norton, wat al heeft geleid tot een personeelsgroei van 25% bij de voorbereiding op een nieuw tijdperk van wereldwijde expansie.
it 2020 te laten customizen. Monteur Mark en Planner/Ontwerper Reinder maakten samen met Bas een plan en dachten intensief met hem mee over zijn ideeën.
Reinder vertelt: “Wij zijn met Bas gaan bedenken hoe we zijn motor nog mooier konden maken en kwamen als snel op een aantal onderdelen die zeker gebruikt zouden moeten worden; De enkelzijdige achterbrug in combinatie met de hele dikke 21 inch GT wielen en het custom achterspatbord. Ook een volledig instelbare air-ride was een absolute ‘must’ omdat het achterspatbord daarmee bij stilstand tot superstrak boven de achterband zakt, wat een megavette look oplevert.”
1 van 8
BRONS
Hij vervolgt: “Bij het customizen van zo’n motor loop je uiteraard altijd tegen dingen aan waarvan je dacht, ‘dat gaat makkelijk passen’, maar waarvoor toch enige extra creativiteit nodig is om het echt te laten werken. Monteur Mark wist het allemaal op te lossen en hij maakte ook de handgemaakte basis voor het zadel tot een prachtig customzadel met bronskleurige diamant stiksels. De kleur brons is in deze motor overal subtiel zichtbaar. Er is een aantal extra details aangebracht, zoals het tanklogo dat ook op het custom achterspatbord, de klepdeksels en de bronskleurige end caps van het uitlaatsysteem gespoten is. Verder vonden wij dat de rand van de snelheidsmeter, in origineel chroom, niet goed paste bij de motor, dus die hebben wij ook in de kleur brons laten spuiten.” Daarbij zijn er veel accessoires op de motor gemonteerd, zoals de H-D Empire Series Footboards en de handvatten. Bas wilde bovendien graag de voorkant van de motor aan laten passen. Gekozen werd om de voorvork iets te laten zakken, zodat de motor een nog stoerdere look krijgt. “We hebben een mooi 1 inch apehanger stuur gemonteerd op deze ‘Dikke Jongen’”, vult Reinder aan. Door de subtiele belly pan spoiler lijkt de motor nòg lager.
Het is een bouwproces geweest waar het vooral ging om de details, de kwaliteit van de onderdelen en een speciale look, zonder de betrouwbaarheid van de H-D in gevaar te brengen. “Al met al is dit een serieus dikke custombike geworden en was het voor ons als Motor Saloon heel gaaf om dit te mogen realiseren voor Bas.
Zij was 39, ik amper 18. Zij met de nodige kilometers op de teller en een veelvoud aan eerdere aanbidders. Ik met een broek vol goesting en een achterzak vol zuurverdiende euro’s van de weekendjob. Zij was een Honda CB350 K2, ik een aspirant-motorrijder in een veel te ruime helm-en-ledercombinatie. Mooie, mooie tijden. Een vlaag weemoed die heel even om de hoek komt kijken tijdens m’n testrit met de Honda GB350S.
Samen met m’n broers de auto in, om een motor te gaan bekijken die ergens in een hoek stond te verstoffen – weinig trips waar ik destijds meer naar uitkeek. Koffie in de thermos, klamme handen en hoge hartslag van de voorpret, en rijden maar. Vooraf al even de strategie doorspreken. ‘Jij lult wat over het roest, het muizennest in het luchtfilter en het feit dat-ie niet start, ik doe een belachelijk laag bod en we nemen ’m mee. Nog voor ’t donker krijgen we ’m aan de praat!’ Aan het woord m’n jongere broer, mechanieker des huizes en liefhebber van het betere ‘batje’ – een mooi woord voor een koopje, op ons deel van de akker. Hij zou ’m uiteindelijk laten staan vanwege de roest, ik ging helemaal overstag en vouwde de 350 in de koffer van onze Renault Espace. Na veel oppoets- en verbouwwerk kregen we de 350 aan de praat, reed ik er fier als een gieter-met-pukkelkop mee rond… en verkocht ik ’m véél te snel en goedkoop omdat ik verliefd was geworden op een compleet verbouwde Ducati Supersport 620ie – sla me dood. Doet m’n broer overigens nog steeds in gedachten, als we het over de 350 hebben. Sorry, Jasper, echt waar. Vijf jaar na de verkoop las ik in de regiokrant dat de schuur waarin ‘mijn’ Honda stond tot op de grond was afgebrand. M’n motorhart in scherven.
Weke knieën
Als ik bij de Honda-boer oog in oog kom te staan met de nieuwe GB350S, word ik instant teruggekatapulteerd naar die geweldige tijd van m’n jeugd. Heel even week in de knieën. Je kan beide modellen bezwaarlijk als familie beschouwen, en toch… Die verchroomde letters op de tank (doen eerder aan de CB350 Four denken, weliswaar), de logootjes op de zijkastjes, de opgeschuurde koelribben, het ronde koplampje, de stofhoezen over de vorkpoten, stereoveren achteraan, de analoge teller, dat gestikte zadeltje met de nostalgische zadellus. Heerlijk, vind ik het. En het is ook exact het effect dat Honda met z’n GB350S poogde te realiseren – missie geslaagd, op dat vlak.
Onze testmotor is uitgerust met het Style Pack, bestaande uit een kopkuipje, valbeugels met verstralers, stuurgewichtjes, een duozitcover en rubberen tankpads. Uiterlijk geen absolute meerwaarde, naar onze mening, maar functioneel zal het z’n doel ongetwijfeld dienen. Ondanks de retro-insteek krijgt de GB350S uiteraard enkele rijhulpjes mee die ’m vooral qua veiligheid actueel houden in 2025: ledverlichting rondom (voor- en achteraan, richtingaanwijzers), een slipperassistkoppeling die onder meer een stuiterend achterwiel bij terugschakelen voorkomt, ABS én HSTC oftewel Honda’s versie van tractiecontrole. Op zich een vrij copieuze uitrusting voor wat eigenlijk een heel eenvoudige machine is.
Kinderlijk eenvoudig
De zadelhoogte van amper 800 mm zorgt in combinatie met de relatief soepel afgestelde ophanging voor een kinderlijk eenvoudige opstap. Zelfs naar Nederlandse normen korter afgezaagde rijders – zoals ondergetekende – steunen makkelijk met beide zolen op het asfalt. Met je knieën en rug onder een quasi-rechte hoek, en je armen ontspannen richting het hoge stuurtje gemikt, zetel je erg comfortabel op het mooi dwarsgestikte zadel, met een prima zicht op stuur en teller. Het woord ‘eenvoud’ is al vaak gevallen, tijdens dit testverslag, en dat is geen toeval. Ook de knoppenwinkel is immers lekker retro: claxon, richtingaanwijzers en grootlicht aan de linkerkant, dodemans- en startknop rechts. Klaar. Of toch niet helemaal: net zoals weleer kan je middels knopjes op de teller zelf nog door de summiere info op het ingebouwde lcd’tje scrollen: tripmeters, odo, voltagemeter, actieradius en het verbruik. Een versnellingsindicator staat steevast in beeld, net zoals het brandstofbalkje. Geen toerenteller, maar de roffel in het vooronder maakt je wel duidelijk dat het tijd is om in het vijfbakje te roeren.
1 van 7
Charme
Een opvallende, maar erg gesmaakte keuze. Zo kunnen we de luchtgekoelde, 348cc-tweekleps eencilinder wel noemen. De luchtkoeling – inclusief fraai opgeschuurde koelribben – past perfect bij de retro-insteek van dit model, maar erg krachtig is zo’n stampertje uiteraard nooit. En toch… Ondanks de ‘amper’ 21 pk en 29 Nm, die bij respectievelijk 5.500 en 3.000 tpm neergezet worden, charmeert Honda’s nieuwkomer meteen. Op het kabelbediende gas zit een tikkeltje vertraging, op het gashendel zelf een lange aanloop, maar eenmaal het blokje tot leven gewekt, zit er best wat in verscholen. Een gezapige draf sleurt je nagenoeg perfect lineair door de toeren richting topsnelheid, met een heerlijke roffel erbovenop. Die ligt op de teller op ruwweg 130 km/u in vijfde versnelling – zij het bergaf, meewind en mits voldoende geduld, aangezien de laatste versnelling overduidelijk een overdrive is. Op onze navigatie lezen we maximaal 117 km/u af. Nét genoeg voor de nodige snelwegkilometers, maar duidelijk meer in z’n sas op secundaire wegen. Soms moet het niet meer zijn.
Fluks
Al slalommend langs dorp en wei, val je als rijder al snel voor de flukse GB350S. Wie had gedacht dat het 19-inch voorwiel een pak input zou vereisen, knikt vermoedelijk reeds goedkeurend na de eerste bocht; de 178 rijklaarkilo’s laten zich immers met sprekend gemak insturen. Een vingertje op elke stuurhelft volstaat om ’m van z’n ene op z’n andere oor te vleien. En tegelijk zorgen diezelfde wielmaat en de relatief lange wielbasis (1.440 mm) voor een rechtuit- en bochtenstabiliteit waar je als aspirant-rijder meteen voor zou tekenen.
De ophanging vlakt in alle sereniteit de meeste oneffenheden uit, en ook onder remdruk blijft de GB te allen tijde stabiel. Er zijn geen stelmogelijkheden aan de voorvork, de stereovering achteraan kan qua veervoorspanning bijgeregeld worden – handig voor een weekendtrip met bagage en/of vriend(in) achterop. In dat laatste geval calculeer je het best wat extra marge in bij je remmanoeuvres. De voorrem – een enkele, axiale Nissin-vierzuiger vooraan – vereist twee goed getrainde vingers om de nodige bite te genereren, maar echt overtuigen doet de setup niet. En ook achteraan moet je flink duwen om wat vertraging te realiseren. Een zeldzaam minpuntje, zowaar.
Concurrentie
Ben je op zoek naar een licht A2-motortje van maximaal 400 cc, dat geen rib uit je lijf kost en elke motorliefhebber weet te verleiden met z’n retrolooks, dan heb je anno 2025 wel wat keuze. Eerst en vooral dus onze testmotor voor vandaag: Honda’s GB350S moet 5.499 euro kosten, voor 21 pk en 29 Nm. De dichtste uitdager komt uit de catalogus van Royal Enfield. Met een vanafprijs van 5.599 euro is de HNTR 350 een tikkeltje duurder en zet er ook iets minder tegenover: 20 pk en 27 Nm. De Triumph Speed 400 speelt in een hogere prijsklasse met 7.045 euro, maar pronkt met een duidelijk sterker blok: 40 pk en 37,5 Nm. Prijsgewijs zit Kawasaki’s W230 er met 5.499 euro pal tussenin, maar met een kleinere cilinderinhoud van amper 233 cc en navenant bescheidener prestaties (18 pk/18,6 Nm) is hij eerder een buitenbeentje in deze strijd.
Conclusie
Ach, nostalgie. Het blijft een gewiekste marketingstrategie waarmee je zelfs de meest doorgewinterde rijders op de knieën krijgt. Heimwee creëren naar ver vervlogen tijden, waarin alles rustiger en eenvoudiger leek, een berisping nog voor een boete kwam, en je niet om de haverklap gestoord werd door een of ander hyperactief schermpje in broek- of rugzak. Met z’n GB350S raakt Honda (ook bij ondergetekende) de nodige gevoelige snaren én zet het een heel fijne motor in de markt voor een al bij al bescheiden budget. De afwerking is prima, de mix tussen veilig moderne en lekker retro-elementen is perfect in balans, het blokje presteert net genoeg en het rijwielgedeelte is een onverwachte voltreffer. Tel daar een (gemeten) verbruik van iets meer dan 3 l/100 km bij op – goed voor een theoretische actieradius van ongeveer 450-500 kilometer – en je hebt een heerlijk alternatief voor de budgetbewuste A2-rijder of nostalgische downsizer. Absoluut de tijd voor een testrit waard.
Pluspunten Honda GB350S
+ Geslaagde nostalgische insteek en looks
+ Leuk blokje dat meer in z’n mars heeft dan je aanvankelijk zou vermoeden
+ Prima rijwielgedeelte, van ophanging tot banden
Minpunten Honda GB350S
– Remmen konden beter
– Nogal wat vibraties in de spiegels – ‘t blijft een mono, natuurlijk
Over het verzekeren van een motor kunnen tientallen vragen worden gesteld. Daarom stellen wij Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren in deze rubriek vragen die branden op ieders lippen. Heb jij ook een vraag over het verzekeren van je motor? Twijfel dan niet en stuur je verzekeringsvraag dan naar redactie@motor.nl en wie weet beantwoordt onze expert Maurits deze binnenkort.
Deze keer stellen we hem deze vraag:
Zijn er speciale dekking-opties voor klassieke of oude motoren?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Een klassieke of oudere motor wordt vaak als tweede motorrijtuig naast een hoofdmotor gezien. Wij bieden echter een unieke regeling voor tweede motorrijtuigen. In Nederland bouw je schadevrije jaren per voertuig op, wat betekent dat het tweede motorrijtuig begint met 0 schadevrije jaren.
Met onze regeling kunnen we het tweede motorrijtuig verzekeren tegen hetzelfde kortingspercentage als het eerste motorrijtuig. Dus als je op het eerste motorrijtuig 80% korting hebt, krijg je datzelfde percentage ook op het tweede.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Ik kijk mijn middelbareschoolmaat S. wanhopig aan. Ik ben gestrand bij Jos Engbers Motoren in Tubbergen, en dat is mijn eigen schuld. En van de klanten van internetbank Bunq die zich hebben laten belazeren door fraudeurs, dat ook. Oké, bestolen worden is natuurlijk niet iets waar je zelf voor kiest, maar ik zit nu wel met de gebakken peren.
Ik zie toe hoe S. zijn Triumph Rocket 3 R start. Hij rijdt zo terug naar Noord-Holland. Ik zou dolgraag achterop springen, maar ja, dat zadel. Het duozitje vond meneer niet cool, dus nu past er maar één achterwerk op de 2500 cc zware machine: het zijne.
S. ziet me kijken. ‘Sorry kerel. Succes!’ En weg is hij.
Ik staar naar mijn mobieltje. Drammen dat de chatbots van Bunq potdomme snel die 14.850 euro moeten vrijgeven omdat ik wortel sta te schieten op een Twents industrieterrein helpt duidelijk niet. Integendeel, mijn gedrag is alleen maar verdacht. Want juist fraudeurs zouden willen dat Bunq het geld zo snel mogelijk niet-terugvorderbaar maakt. En wereldberoemd motorcolumnist of niet, Jos Engbers geeft míjn Triumph Rocket 3 R pas mee als ik niet meer op de annuleerknop kan drukken.
Ik loop weer naar de machine die sinds twee uur in principe mijn eigendom is. Bouwjaar 2021, geïmporteerd uit Zweden en met stepjes die veelvuldig het asfalt hebben geraakt, maar hij ziet eruit als nieuw. Zachtjes aai ik de benzinetank. Wat glanst hij mooi!
De motor waarop ik kwam, een Kawasaki Z1000SX, waarvoor ik 5000 euro heb teruggekregen, is inmiddels overgeschreven. Ook mijn verzekering heb ik telefonisch over laten zetten op de Triumph. Kortom: op de Kawa terugrijden naar Amsterdam is geen optie.
‘Sukkel!’ zeg ik nog maar eens tegen mezelf. Ik weet dat ik bij gewone banken, zoals ING en ABN Amro, van tevoren moet aankondigen dat ik een groot bedrag wil overmaken, for security reasons. Maar Bunq is flexibeler, dacht ik te weten. Inderdaad, een groot bedrag overmaken lukt prima. Maar die terugvorderknop is er na een hausse aan slechte publiciteit over fraude inmiddels ook.
Het idee daarvan is: iemand kan een Bunq-klant met een pistool op zijn hoofd dwingen om een groot bedrag naar een vreemd bankrekeningnummer over te maken, maar als er sprake is van een tijdelijke terugvorderknop moet de boef de klant urenlang vasthouden om ervoor te zorgen dat die knop niet wordt beroerd. En behalve logistiek uitdagend is wederrechtelijke vrijheidsberoving ook héél erg verboden, en dus goed voor een fikse gevangenisstraf.
Het gevolg is alleen dat ík nu van de vrijheid ben beroofd om Tubbergen vandaag nog op mijn nieuwe motor te verlaten. ‘Bel mijn hoofdredacteur!’ smeekte ik Engbers. ‘Die staat voor me in!’ De ondernemer schudde resoluut het hoofd. ‘Het is een principekwestie. Een klant nam een keer een motor mee, belovend dat het met de betaling wel snor zat. Nee dus. Daarom trek ik één lijn: eerst het geld veiligstellen, dan pas de motor meegeven.’
Dan verschijnt het vonnis in de Bunq-app: het wordt maandag. Overmorgen dus. Shit!
Even later zit ik achterin de auto bij Jos’ zoon – tevens verkoper – Ruben Engbers, die me naar NS-station Oldenzaal brengt. Vandaaruit kan ik de trein naar Amsterdam pakken. Die Triumph haal je dan een andere keer maar op, zei Jos.
Ik berust in mijn lot en tik Ruben op zijn schouder. ‘Jij vroeg me eerder vandaag toch hoe ik aan onderwerpen voor mijn columns kom?’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
