Op 27 mei 2025 werd in de Ducati-fabriek in Borgo Panigale een belangrijk moment gemarkeerd: de productiestart van de allereerste motorcrossmotor van het Italiaanse merk, de Desmo450 MX. Onder toeziend oog van Antonio Cairoli, hoofd offroad ontwikkeling, en andere sleutelfiguren binnen het bedrijf, rolden de eerste exemplaren van de band. Deze machines zullen naar verwachting vanaf juni 2025 in de Europese showrooms verschijnen.
Geavanceerde techniek met Ducati-kenmerken
De Desmo450 MX is uitgerust met een 449,6cc vloeistofgekoelde viertakt ééncilinder die 63,5 pk levert bij 9.400 tpm en een koppel van 53,5 Nm bij 7.500 tpm. Het meest kenmerkende element is de desmodromische klepbediening – een Ducati-handelsmerk dat normaal gesproken wordt geassocieerd met hun wegmotoren. In tegenstelling tot conventionele klepsystemen gebruikt deze techniek mechanische componenten voor zowel het openen als sluiten van de kleppen, wat meer precisie biedt bij hoge toerentallen.
Het lichtgewicht aluminium twin-spar frame is voorzien van Showa-vering met volledig instelbare componenten. De wielbasis bedraagt 1.493 mm, met een balhoofdhoek van 27,3 graden en een naloop van 118 mm. Voor het remmen vertrouwt Ducati op Brembo-componenten met Galfer-schijven van 260 mm voor en 240 mm achter, terwijl Pirelli Scorpion MX32 Mid-Soft banden voor grip zorgen.
Geavanceerde elektronica voor optimale prestaties
Wat de Desmo450 MX onderscheidt van veel concurrenten is de uitgebreide elektronicapakket. De motor beschikt over Ducati Traction Control met vier instellingen, Power Launch met drie niveaus, een Quick Shift-systeem voor opschakelen, en Engine Brake Control. Daarnaast zijn er twee rijmodi beschikbaar (Smooth en Dynamic) die verschillende instellingen bieden voor vermogensafgifte en responsiviteit.
Voor rijders die hun motor willen personaliseren, biedt Ducati de X-Link App waarmee rijmodi kunnen worden geconfigureerd naar persoonlijke voorkeuren. Deze focus op elektronica weerspiegelt Ducati’s racefilosofie, waarbij technologie wordt ingezet om prestaties te optimaliseren.
Marktpositie en concurrentie
De Desmo450 MX betreedt een competitieve markt met gevestigde spelers zoals KTM, Yamaha, Honda en Kawasaki. Met een vermogen van 63,5 pk en een drooggewicht van 105 kg is de Ducati vergelijkbaar met de KTM 450 SX-F (ongeveer 63 pk, 102 kg droog), maar positioneert zich als premium alternatief. De Desmo450 MX kost €12.790. De Desmo450 MX zal vanaf juni 2025 bij geselecteerde Europese Ducati-dealers verkrijgbaar zijn, gevolgd door Noord-Amerika in juli 2025.
Onderhoudsintervallen en betrouwbaarheid
Een interessant aspect voor potentiële kopers zijn de onderhoudsintervallen. Ducati adviseert een zuigervervanging en klepspelingscontrole elke 45 uur, terwijl een volledige motorrevisie elke 90 uur wordt aanbevolen. Voor een crossmotor in het topsegment zijn deze intervallen relatief gunstig te noemen.
KTM heeft een prototype van een elektrische Duke-motorfiets tentoongesteld in het KTM Motohall museum. Deze E-Duke markeert een belangrijke stap in KTM’s toekomstplannen voor elektrificatie van hun populaire modellenreeks. Het prototype, dat voor het eerst te zien was in een video van RokBagoros, toont duidelijk de Duke-styling maar dan met een elektrische aandrijflijn.
Volgens huidige informatie mikt KTM op een introductie van de E-Duke tussen 2026 en 2027. De productie zal waarschijnlijk plaatsvinden bij Bajaj in India, wat aansluit bij de bestaande productiesamenwerking voor verschillende KTM-modellen. Dit suggereert dat KTM de E-Duke positioneert als een wereldwijd leverbaar model met toegankelijke prijsstelling.
Het prototype van de E-Duke bouwt voort op het DNA van de 390 Duke, maar dan met een volledig elektrische aandrijflijn. Hoewel de specificaties nog kunnen veranderen voor de productieversie, geven de voorlopige gegevens een goed beeld van wat we kunnen verwachten:
Een elektromotor met een nominaal vermogen van 10 kW
Een batterijpakket van 5,5 kWh
Een beoogd bereik van meer dan 100 kilometer
Een frame gebaseerd op het bekende KTM-trellisframe
USD-voorvork en monoshock achtervering
Een aluminium swingarm
Kettingaandrijving voor betrouwbaarheid en onderhoudsgemak
In vergelijking met de 390 Duke, die ongeveer 168 kg weegt, zou de E-Duke lichter kunnen uitvallen, wat de wendbaarheid en rijeigenschappen ten goede zou komen. De plaatsing van de batterij en elektromotor lijkt de positie van de verbrandingsmotor in de 390 Duke te volgen, wat een vertrouwde gewichtsverdeling zou moeten opleveren.
KTM’s elektrische geschiedenis
Hoewel de E-Duke KTM’s eerste elektrische straatmotor wordt, is het niet de eerste keer dat het merk met elektrificatie experimenteert. In 2010 introduceerde KTM al de Freeride E-XC, een elektrische offroad motorfiets die diende als testplatform voor de elektrische technologie van het merk. In tegenstelling tot sommige concurrenten heeft KTM een voorzichtige aanpak gekozen, waarbij de focus voornamelijk op hun verbrandingsmotoren bleef liggen terwijl ze in de achtergrond elektrische technologie ontwikkelden.
Vooruitblik
De KTM E-Duke lijkt een veelbelovende toevoeging aan het groeiende segment van elektrische motorfietsen. Met het erfgoed van het Duke-platform en KTM’s reputatie voor sportieve, kwalitatief hoogwaardige motorfietsen, zou de E-Duke een aantrekkelijke optie kunnen zijn voor milieubewuste motorrijders die niet willen inleveren op rijplezier.
3D-geprinte motorfietsen behoren niet langer tot het domein van sciencefiction maar zijn uitgegroeid tot levensvatbare prototypes die de mogelijkheden van additieve productietechnieken demonstreren. De Pantheon Compo, een innovatief project van een Canadees 3D-printbedrijf, is hiervan een overtuigend voorbeeld. Deze minibike werd specifiek ontwikkeld om de capaciteiten van geavanceerde 3D-printtechnieken en de duurzaamheid van de gebruikte materialen te tonen.
Het project illustreert hoe moderne productietechnieken traditionele fabricagemethoden kunnen uitdagen en mogelijk transformeren. Vooral de ontwikkeling van functionele sturen voor motorfietsen via 3D-printtechnologie vormt een belangrijk technisch hoogtepunt van dit project.
Technische aspecten en materialen
Hoewel gedetailleerde specificaties zoals motorvermogen, gewicht en exacte afmetingen niet zijn vrijgegeven, ligt de nadruk bij de Pantheon Compo op de gebruikte materialen. Het prototype is vervaardigd met behulp van koolstofversterkte polymeren, die essentieel zijn voor het bereiken van de vereiste sterkte en duurzaamheid in een functionele motorfiets.
In het 3D-printproces voor motoronderdelen worden verschillende koolstofversterkte polymeren gebruikt, elk met specifieke eigenschappen:
Koolstofvezel versterkt nylon (PA-CF) biedt een treksterkte van ongeveer 80-100 MPa, wat het zowel sterk als lichtgewicht maakt.
Koolstofvezel versterkt polycarbonaat (PC-CF) levert een nog hogere treksterkte van 100-120 MPa en betere hittebestendigheid.
Koolstofvezel versterkt ABS (ABS-CF) is een kosteneffectief alternatief met een treksterkte van 40-60 MPa.
Een bijzondere prestatie in het Pantheon Compo-project was de succesvolle ontwikkeling van 3D-geprinte sturen. Het oorspronkelijke ontwerp gebruikte BMX-sturen, maar het team slaagde er later in om volledig functionele motorsturen te printen die bestand zijn tegen de belastingen waaraan motorfietssturen worden blootgesteld.
Vergelijkbare alternatieven
De Pantheon Compo is niet bedoeld voor massaproductie maar dient primair als technologische showcase. Hoewel Pantheon de mogelijkheid van een beperkte productierun heeft overwogen, blijft dit vooralsnog onbevestigd. Het hoofddoel van de Compo is het demonstreren van de mogelijkheden van 3D-printen bij het creëren van functionele en esthetisch aantrekkelijke voertuigen.
Directe alternatieven voor de Pantheon Compo zijn moeilijk te identificeren vanwege de unieke 3D-geprinte constructie. Er zijn echter wel vergelijkbare minibikes en kleine motorfietsen op de markt:
De historische Honda Motocompo uit de vroege jaren 1980 is een verzamelobject geworden.
De Felo M One, een moderne elektrische vouwscooter, wordt gezien als een hedendaagse interpretatie van de originele Motocompo.
De Doohan iTank, een driewielige elektrische scooter, biedt verbeterde stabiliteit.
De Super Soco CUx is een betaalbare elektrische scooter met prijzen vanaf ongeveer €1.895 in Nederland.
1 van 4
Honda Motocompo
Felo M One
Doohan iTank
Super Soco CUx
Uitdagingen en toekomstperspectief
Als prototype kent de Pantheon Compo geen gevestigde geschiedenis van wijdverbreide problemen. Wel werden uitdagingen gemeld bij het perfectioneren van de sturen, wat wijst op een kritisch aandachtsgebied tijdens de ontwikkeling.
Potentiële uitdagingen voor 3D-geprinte motorcomponenten omvatten:
Duurzaamheid bij langdurige blootstelling aan stress en vibratie
Weerbestendigheid tegen UV-straling, vocht en temperatuurschommelingen
Naleving van strenge veiligheidsnormen en regelgeving
Schaalbaarheid van productie bij toenemende marktvraag
De bredere impact op motorfabricage
De toenemende integratie van 3D-printtechnologieën in de motorfietsindustrie wordt geïllustreerd door grote fabrikanten zoals BMW, die deze techniek in hun racingdivisies toepassen. De Pantheon Compo laat zien dat ook kleinere ondernemingen 3D-printen kunnen benutten voor baanbrekende projecten, wat mogelijk leidt tot een democratisering van voertuigontwerp en -fabricage.
De Pantheon Compo vertegenwoordigt meer dan alleen een technologische curiositeit; het is een voorbode van hoe de productie van motorfietsen er in de toekomst uit zou kunnen zien. Met de verdere ontwikkeling van 3D-printtechnologieën en materialen zouden we een verschuiving kunnen zien naar meer gepersonaliseerde, op maat gemaakte motorvoertuigen die efficiënter te produceren zijn dan met traditionele methoden.
Yamaha heeft zijn samenwerking met de humanitaire organisatie Riders for Health voor drie extra jaren verlengd. Deze internationale NGO biedt betrouwbaar vervoer voor de gezondheidszorg in Sub-Saharaans Afrika.
Riders for Health verbetert al meer dan 30 jaar de gezondheidszorg op het Afrikaanse platteland door gezondheidswerkers van betrouwbaar vervoer te voorzien. De organisatie is actief in landen als Gambia, Lesotho, Malawi en Nigeria, waar ze gezondheidswerkers uitrust met duurzame motorfietsen om afgelegen gebieden te bereiken. Dit initiatief maakt essentiële gezondheidsdiensten, zoals vaccinaties en kraamzorg, toegankelijk voor degenen die deze het hardst nodig hebben.
Yamaha AG-motorfietsen zijn cruciaal voor het leveren van belangrijke zaken zoals muskietennetten en voor het ondersteunen van immunisatieklinieken in Afrika. Sinds de start van de samenwerking in 2022 heeft Yamaha jaarlijks geld ingezameld voor extra AG-units voor het Gambia-programma van Riders for Health. Tot 2024 worden er nog eens 48 AG100-units gedoneerd om het project in Gambia te ondersteunen. Om de organisatie beter bekendheid te geven, heeft Yamaha Riders for Health tot titelpartner van het Ténéré Yamaha Rally Team gemaakt. Daarnaast levert Yamaha memorabilia aan Two Wheels for Life, de Britse fondsenwervende tak van Riders for Health, die worden gebruikt voor prijstrekkingen om geld in te zamelen. Tot nu toe is er meer dan € 62.000 opgehaald.
De overeenkomst heeft als doel de steun van Yamaha aan Riders for Health voort te zetten en te versterken, zodat zij hun belangrijke werk kunnen blijven doen door:
Vervanging en onderhoud van hun vloot Yamaha AG-motorfietsen te helpen, ook in andere actieve regio’s;
Nauw samen te werken met Two Wheels for Life voor fondsenwervingen;
Meer bekendheid te geven aan het project via communicatiecampagnes;
AG-eenheden uit eigen middelen te blijven doneren.
Toen Kawasaki op de EICMA het doek lichtte van z’n W230 en Meguro S1, vielen tussen het applaus en bewonderend gefluit ook de nodige vragende blikken te bespeuren. De nieuwbakken retro-tweeling oogde immers nagenoeg identiek, maar waar kwam die naam in hemelsnaam vandaan? Welaan: Kawasaki buigt graag (en met recht) fors op z’n rijkgevulde geschiedenis. En daar heeft Meguro nu eenmaal een rol in gespeeld. De Meguro S1 is, exact zestig jaar na de eerste samenwerking tussen beide merken, niet enkel een prachtige ode, maar ook een herleving van de merknaam. En zeg nou zelf; waar kan je zo’n wedergeboorte beter inzetten dan in een stad die zelf uit z’n as is herrezen? Op naar Rotterdam!
Als ook jij het bij het horen van de naam ‘Meguro’ tot ver over de oostgrens hoort donderen, dan kunnen we je dat niet kwalijk nemen. De laatste keer dat die nomenclatuur vlot over de tong rolde, dateert immers alweer van dik zestig jaar geleden. Maar het verhaal begint nog enkele decennia eerder. Al in de jaren twintig van de vorige eeuw hield Meguro zich onledig met het fabriceren van lichte en sportieve motoren – op het moment dat Kawasaki nog volop op zware industrie, scheepvaart en vliegtuigbouw was gericht. Het naoorlogse Japan snakte naar licht transport – waarbij de motormarkt floreerde – maar Meguro focuste liever op de racerij, waarbij het vooral in de 250cc-klasse de nodige potten wist te breken. Niet buigen naar de nood, maar een eigen koers varen. Die dosis lef en koppigheid was ook het trotse Kawasaki niet ontgaan. Maken we even een flinke sprong naar 1964, dan versmelten Meguro Manufacturing Company en Kawasaki Aircraft Co., waarna de eerste gezamenlijke worp nog datzelfde jaar van de band rolt: de Kawasaki 250 Meguro SG. Nog eens zestig jaar later brengt Kawasaki een ode aan die 250cc-klasse, met de nieuwe Meguro S1.
1 van 6
Pittiger dan verwacht, die kleine stamper.
Komt met een meerprijs, deze tank-en-badge-combinatie. Maar wel een meerprijs waar wij niet lang over hoeven na te denken.
Zonder meer de verwachting ingelost en overtroffen. Peashooter-soundtrack op z’n best.
Klassieke koplamp met ledverlichting.
Nostalgische eenvoud. Meer was overdaad geweest.
Op het stuur heerst de rust van zestig jaar geleden.
Snuif nostalgie
Je hoeft je loep er niet bij te halen om de overeenkomsten tussen de historische Meguro’s en de fonkelnieuwe S1 te spotten. Van de trotse éénpitter in het semi-dubbel wiegframe, over de spaakwielen en de portie zwarte glanslak die geweldig contrasteert met het chroom op de tank, uitlaat, spaakwielen, het afdekplaatje voor de injectie en koplampring, tot de vorm van de zijkastjes, de bolle richtingaanwijzers en het logo toe. Een heerlijke snuif nostalgie, die ook van dichtbij allerminst ontgoochelt. Wie zich afvraagt wat de ‘170’ op het zijpaneel betekent, die moet er het woordenboek Katakana even bijnemen: in werkelijkheid staan daar immers geen Arabische cijfers zoals wij ze gebruiken, wel de sterk vereenvoudigde lettergrepen die samen ‘Me-gu-ro’ vormen. Mooi detail. De dubbele, analoge tellerpartij krijgt een LCD-reepje aangemeten waarop je je odometer, tripteller en klok kan raadplegen – bladeren gebeurt als vanouds middels een por op de knop tussen beide tellers in. Je raadt het al: op het stuur zelf valt evenmin een overdaad aan knoppen te bespeuren. Claxon, richtingaanwijzers en grootlicht/dimlicht aan de linkerkant, rechts enkel een dodemansknop en de starter. Dát soort verrukkelijke eenvoud was verdraaid lang geleden.
Bijzondere zit
Met je billen in het 740 mm lage zadel van de S1 gedrukt, steun je makkelijk met beide voeten op het asfalt. Een absolute troef voor kleinere rijders, dames en (jonge) opstappers, lijkt ons dat. De vorm van de zit is vrij breed, waardoor je dijen als vanzelf iets meer uit elkaar geduwd worden en zo de iets breder uitstekende zijpanelen ontwijken, terwijl je voeten lekker centraal plaats vinden op de steuntjes. Het zorgt aanvankelijk voor een ietwat bijzondere zithouding, maar dat went snel. Je handen liggen comfortabel op het hoge stuur, je bips laat zich de dikke polstering welgevallen en je knieën mik je als kleinere rijder in een licht aflopende lijn tegen de rubberen pads op de tank. De meer Nederlands geproportioneerde collega’s priemen met diezelfde gewrichten al snel een tikkeltje boven de tank uit, al blijven de klachten – gezien de enorme portie gelach onderweg, duidelijk tot een minimum beperkt. De 5 millimeter hogere W230 kan eventueel een tikkeltje soelaas brengen. Als passagier zetel je een tikkeltje hoger dan de berijder, heb je ruime voetsteuntjes ter beschikking en grijp je de berijder (of de zadellus) romantisch vast om niet overboord te slaan.
Positief verrast
Onder het 12-litertankje – dat met een opgegeven verbruik van 2,5l/100 km goed moet zijn voor 480 kilometer – zit een pareltje van een mono verscholen. Geen volledig nieuw blok, wel een aangepaste versie van de ééncilinder uit de 2024 KLX230 trail (bij ons niet verkrijgbaar), die naast de aangepaste carters ook een andere nokkenas kreeg aangemeten met het oog op een aangepaste koppel- en vermogenscurve. De focus ligt daarbij op maximaal koppel bij lage en middelhoge toeren. Met 18 pk, 18,6 Nm en een compressieratio van 9,0:1 lijken de sportieve genen van z’n voorouder ver zoek, maar het luchtgekoelde stampertje verrast ons vanaf de eerste rotatie van z’n krukas in positieve zin. De ‘peashooter’-demper pruttelt meteen mooi vol, een twist aan het gas wordt zonder vertraging vertaald naar de injectie en als je de licht te bedienen koppeling laat vieren, rol je lekker vlot van de plaats. Geweldig.
Voorzichtig onweer
De ééncilinder vertoont daarbij best wat fut van helemaal onderin, al zit het gros van het rijplezier duidelijk verscholen tussen de 4.000 en 7.000 tpm. Dan pikt het blokje opmerkelijk gretiger op, klinkt er plots een voorzichtig onweer uit de demper en tuf je lekker vlot door de stad en suburbs. Geen overdonderende klappen in de onderrug, wel perfect controleerbaar genieten met een dikke grijns op je voorgevel. De bediening van de zesbak vereist amper kracht van je linkerhand of -voet, is zonder uitzondering trefzeker en prima toegesneden op het verkeer in de Lage Landen. In z’n drie rij je exact 4.000 toeren bij 50 km/u, in z’n vier rol je bij dezelfde toerentallen 70 km/u en ook een reepje snelweg is mogelijk – al kom je niet veel verder dan 115 op de teller voor de begrenzer je duidelijk maakt dat het welletjes is geweest. Maar laat ons wel wezen: daar zit niet het grote plezier van deze machine in verscholen.
Z’n natuurlijke biotoop is overduidelijk de stad en omstreken, waar je maximaal geniet van z’n wendbaarheid. De 143 rijklaarkilo’s laten zich immers met het allergrootste gemak door het verkeer wiegen, waarbij een minimale schouder- of handimpuls volstaat om de S1 op hellingshoek te brengen en te houden. Als je even bewust gaat schudden aan je stuur merk je duidelijk dat er wel wat flex optreedt tussen voorvork en frame, maar dat hoeft gezien de vooral op comfort gerichte insteek van deze machine allerminst te verwonderen. De zachte ophanging filtert het gros van de oneffenheden weg en de combinatie van de prima IRC-rubbers en de Nissin-remmen doen wat je zou verwachten: respectievelijk prima grip houden en perfect afremmen waar nodig – zowel vooraan als manoeuvrerend met een voetje op de achterrem. Er zijn geen instelmogelijkheden op de hendels, maar gezien de lichtheid van bediening mis je die optie niet.
Vandaag zijn we alleen met de Meguro S1 aan de rol, die in zekere zin de luxe-variant is van de Kawasaki W230. De S1 krijgt niet alleen een iets lagere zit (740 vs 745 mm) aangemeten, maar ook een witte bies rond het zadel, een ander kleur qua wijzerplaat, de Ebony-kleurstelling, een gefreesde rand op de koelvinnen van het blok én die waanzinnig mooie chromen tank met Meguro-badge. Ons vermoeden is dat vooral die laatste combinatie verantwoordelijk is voor het enigszins pittige prijsverschil van 700 euro tussen beide machines: 5.499 euro voor de W230, 6.199 euro voor de S1.
Positionering
Niet alledaags; zo kan je de positionering van de Meguro in onze Lage Landen misschien het best omschrijven. Met z’n 233 cc is de nostalgische nieuwkomer immers net te ruim bemeten om in aanmerking te komen voor het A1-rijbewijs, en valt hij vrij licht uit voor A2- of A-rijders met ambitie om door te groeien. Rest de vraag op welk type motorrijders Kawasaki dan wel mikt. Naar onze mening waaiert de doelgroep breed uit: van nostalgici (al dan niet op leeftijd) die vallen voor de look-and-feel, tot hippe stadsvogels (al dan niet op leeftijd) die daarenboven het lage gewicht, prijskaartje en verbruik zullen appreciëren.
Conclusie test 2025 Kawasaki Meguro S1
Na ons rondje Rotterdam meren we met een grijns vol vliegen en steenslag af naast de SS Rotterdam. Die knipoog naar de wortels van Team Green is ons – ondanks de Parsons-turbines in de buik – niet ontgaan, maar het heden is vandaag meer aan de ribben blijven kleven. Van de uiterst geslaagde herinterpretatie van de vormgeving en afwerking, over het fijne en onverwacht potente blokje, tot het perfect bijpassende rijwielgedeelte. Prima ding, die Meguro S1, voor een meer dan prima prijs. Zelden meer ‘Let the good times roll’ gevoeld dan op deze telg in het Kawasaki-gamma. Meguro is terug van weggeweest. En hoe.
Royal Enfield lijkt een nieuwe weg in te slaan. Volgens betrouwbare bronnen werkt de Indiase fabrikant aan een 250cc-hybride motorfiets, ontwikkeld in samenwerking met het Chinese CFMoto. Dit project, intern aangeduid als ‘Codenamed V’, zou Royal Enfield’s eerste stap in de wereld van geëlektrificeerde motorfietsen markeren. Hoewel de fabrikant zelf nog geen officiële bevestiging heeft gegeven, wijzen meerdere signalen op een doorontwikkeld plan dat mogelijk begin 2026 tot een productiemotor kan leiden.
Hybride opties
De nieuwe 250cc-motorfiets zou worden uitgerust met een vloeistofgekoelde eencilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen. Het blok zal naar verwachting ongeveer 25-28 pk leveren bij 9.000-9.750 tpm, met een koppel van 20-22 Nm tussen 7.000-7.500 tpm. De boring en slag zouden ongeveer 72 mm x 61,2 mm bedragen, in lijn met vergelijkbare CFMoto-motoren.
Voor het hybride systeem lijken er verschillende opties op tafel te liggen:
Een mild hybrid systeem met een geïntegreerde startgenerator (ISG) die werkt op 48V. Dit systeem zou regeneratief remmen mogelijk maken en een bescheiden vermogensboost kunnen geven zonder veel extra gewicht toe te voegen.
Een volledige (parallelle) hybride aandrijflijn waarbij een elektromotor direct assisteert bij de aandrijving van het achterwiel, wat korte perioden van volledig elektrisch rijden mogelijk maakt.
Een serie hybride configuraties, waarbij de verbrandingsmotor alleen fungeert als generator om de accu op te laden die vervolgens een elektromotor aandrijft.
Deze ontwikkeling past in Royal Enfield’s bredere strategie om het productaanbod te diversifiëren, alternatieve aandrijflijnen te verkennen en de wereldwijde productiecapaciteit tegen 2030 op te schalen naar 2 miljoen eenheden per jaar. De samenwerking met CFMoto stelt Royal Enfield in staat om externe expertise te benutten voor snellere ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën.
Een belangrijke drijfveer achter de ontwikkeling van een hybride motor zijn de steeds strengere emissieregels in India (BSVI Phase 2) en de noodzaak om te voldoen aan Corporate Average Fuel Efficiency (CAFE) normen. Royal Enfield heeft toegezegd dat 85-90% van de motorfiets in India zal worden geassembleerd, wat past bij de lokale productiestrategie van het bedrijf.
In een verrassende wending voor de Nederlandse motorrijders heeft het Kabinet onlangs aangekondigd dat de volledige aanschafbelasting op elektrische motoren weer van tafel is. Deze volledige aanschafbelasting op elektrische motoren zorgden eerder grote paniek bij de wereld van elektrisch motorrijden, want het maakte de EV’s in een klap een stuk duurder. Het nieuwe besluit, dat met terugwerkende kracht ingaat, biedt nieuwe mogelijkheden voor de groeiende markt van elektrische motorfietsen. Navraag bij Can-Am bevestigt ons dat deze veranderingen ook ten goede komen aan de gloednieuwe Pulse en de Can-Am Origin.
Eind april heeft het kabinet aanvullende klimaatmaatregelen gepresenteerd, waarbij de focus ligt op het stimuleren van duurzame mobiliteit. Een van de meest opvallende aanpassingen is de introductie van een vaste belastingvoet van slechts € 200 voor emissievrije motorfietsen. Dit betekent een aanzienlijke verlaging van de belastingdruk voor rijders van elektrische motoren, waardoor de overstap naar elektrisch rijden nog aantrekkelijker wordt.
Eerder dit jaar waren de vooruitzichten voor elektrische motoren in Nederland somber. De nieuwe belastingmaatregelen leken te betekenen dat eigenaren van elektrische motorfietsen niet langer konden profiteren van belastingvoordelen en subsidies, die de overstap naar elektrische voertuigen juist zo aantrekkelijk maakten. Met de recente wijzigingen komt er echter een kentering, en dat is goed nieuws voor merken zoals Can-Am.
De Can-Am Pulse, een wendbare naked motorcycle die perfect is voor stadsritten, en de Can-Am Origin, een dual-sport motorfiets die geschikt is voor zowel on- als offroad gebruik, profiteren dus van de nieuwe belastingvoordelen. De Pulse is uitgerust met een vloeistofgekoelde batterij en een ingebouwde lader die in ongeveer 50 minuten van 20% naar 80% oplaadt. Met een acceleratie van 0 naar 100 km/u in slechts 3,8 seconden en een stadsbereik van 160 kilometer, is deze motorfiets ideaal voor drukke stedelijke omgevingen. De Can-Am Origin, geïnspireerd door het motorcrossverleden van het merk, deelt het batterijsysteem met de Pulse en biedt een bereik van 145 kilometer in de stad (114 kilometer gecombineerd).
Deze modellen zijn dus niet alleen technologisch geavanceerd, maar ze zullen ook financieel aantrekkelijker worden door de nieuwe belastingregels zoals goed te zien in onderstaand schema.
De aanstaande warme weken maken ons enthousiast voor zonnige ritten op onze glanzende motoren. Voor een veilige en stijlvolle ervaring, en om indruk te maken op het terras, is de strakke, leren DL-JM-14 een uitstekende keuze.
1 van 7
Deze jas heeft een klassieke snit en is gemaakt van hoogwaardig runderleer. Hij bevat level 2-protectors op de schouders en ellebogen, met ruimte voor een optionele rugprotector. Met een AA-certificering biedt hij uitstekende bescherming. De verstelbare heupbreedte, korte en lange verbindingsrits, en diverse zakken (drie buiten-, twee binnenzakken en een documentenzak) zorgen voor comfort en functionaliteit. Wat wil je nog meer in een zomerse motorjas?
Beschikbaarheid en prijs
De DL-JM-14 is verkrijgbaar in zwart en in maten 48 tot 58, met een adviesprijs van € 329,99.
Bezoek de winkel
De jas is te vinden in de webshop van Louis. Voor de juiste maat kun je het beste langs een van de twee fysieke winkels in Tilburg of Assen gaan, waar je ook het uitgebreide assortiment motorkleding en accessoires kunt ontdekken.
Een essentieel onderdeel van elke motorwedstrijd is de motorkeuring. Deze vindt voorafgaand aan de race plaats, en soms is er ook een nacontrole. Tijdens de cross kan het voorkomen dat een motor na afloop wordt gewogen om te controleren of het minimale gewicht wordt gehaald. Ook kan het geluidsniveau na de race worden gemeten. Als er twijfels zijn over de cilinderinhoud, kan de motor worden opengemaakt voor inspectie. In de MotoGP wordt daarnaast de bandenspanning gecontroleerd. Onlangs bleek dat de motoren van Maverick Viñales en Aleix Espargaró niet aan de vereiste bandenspanning voldeden, wat resulteerde in een tijdstraf voor beide rijders. In de Moto3 is er een minimumgewicht voor motor en rijder samen, wat betekent dat er na de race gewogen wordt.
Vroeger vond de controle voorafgaand aan de TT plaats op het Veemarktterrein in Assen. De coureurs reden op hun motoren van het circuit naar deze locatie, wat voor fans een geweldige kans was om zowel de racemotoren van dichtbij te zien als de coureurs zelf. Veel liefhebbers vroegen hen om een handtekening. Later werd de keuring verplaatst naar het circuit, op een voor het publiek toegankelijke plek achter de Hoofdtribune. Ook daar was het weer een mooie gelegenheid om handtekeningen te vragen.
Foto’s: NMBA, Harry Sagers/Anefo – Nationaal Archief
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
Suzuki viert zijn 60-jarig bestaan in Nederland met bijzondere klantverhalen. Deel jouw mooiste Suzuki-moment en maak het verhaal compleet.
In 2026 viert Suzuki zijn 60-jarig jubileum in Nederland. Om deze feestelijke gelegenheid te markeren, roept B.V. NIMAG – de importeur van Suzuki in Nederland – iedereen op om hun mooiste herinneringen met Suzuki te delen. Of het nu gaat om je eerste Suzuki-auto of -motorfiets, onvergetelijke vakanties, avonturen of een boottocht bij zonsopgang met een Suzuki-buitenboordmotor: alle verhalen zijn welkom.
Suzuki blikt terug op zes decennia vol rijplezier, vrijheid en bijzondere ervaringen. Ter gelegenheid van dit jubileum lanceert B.V. NIMAG de campagne Suzuki Stories. Iedereen die ooit in contact is gekomen met Suzuki – via een auto, motor of buitenboordmotor – wordt uitgenodigd om hun mooiste herinneringen te delen. Denk aan je eerste Suzuki, een onvergetelijke vakantie, een motorrit met vrienden of een vredig moment op het water.
Suzuki verzamelt foto’s en verhalen waarin het merk een rol speelt. Of het nu gaat om een groots avontuur of een klein, persoonlijk moment: zolang Suzuki deel uitmaakt van de herinnering, is het verhaal welkom. De meest bijzondere inzendingen krijgen een speciale plek op suzuki.nl/stories en worden gedeeld met het publiek.
Suzuki, serieus over plezier
Het motto van Suzuki – Serious about fun – staat centraal in deze campagne. Al zestig jaar maakt Suzuki deel uit van bijzondere momenten. Deze verhalen verdienen het om verteld en gedeeld te worden.
Iedereen kan meedoen
Meedoen is eenvoudig: ga naar suzuki.nl/stories en upload je foto met het bijbehorende verhaal. Op deze manier wordt het jubileum een eerbetoon aan zestig jaar Suzuki-ervaringen – verteld door de mensen die het merk echt hebben beleefd.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
