De provincie Groningen en Groningen Seaports zijn positief over de plannen van Njordic Ferry Lines voor een nieuwe veerverbinding tussen de Eemshaven en Noorwegen. Ze onderzoeken hoe ze het bedrijf hierbij kunnen ondersteunen. Wel willen ze meer zekerheid over de haalbaarheid van het businessmodel.
Een nieuwe veerdienst is niet mogelijk zonder hulp van de provincie en de havenbeheerder. Er moet een geschikte kade komen en er zijn een passagiersterminal en parkeervoorzieningen nodig. Njordic Ferry Lines kan deze investeringen niet zelf doen. Het bedrijf suggereert dat hiervoor aardbevingsgeld gebruikt zou kunnen worden.
De Eemshaven kampt met ruimtegebrek, maar volgens de provincie is het mogelijk om plek te maken voor een ferryterminal. Groningen Seaports is voorzichtiger en wil eerst uit onderzoek laten blijken of er inderdaad geschikte ruimte en kade te realiseren zijn. Een vaste ligplaats is een voorwaarde voor het slagen van het initiatief.
Njordic Ferry Lines is momenteel de enige partij waarmee gesproken wordt over een nieuwe lijndienst. Het bedrijf wil een dagelijkse verbinding met twee schepen, met de nadruk op vrachtvervoer en passagiers als aanvulling. Transportbedrijven zien voordelen in een veerdienst naar Noorwegen.
De provincie verwacht dat het zeker nog anderhalf jaar duurt voordat de plannen gerealiseerd kunnen worden. Op z’n vroegst begin 2026 kan een ferry naar Noorwegen varen.
Dat Toprak RazgatlıoÄŸlu pole position veroverde en drie zeges scoorde in Portimão was geen verrassing. De Turkse rijder had dit namelijk ook tijdens de voorgaande drie evenementen gedaan. RazgatlıoÄŸlu heeft nu dertien races op rij gewonnen, waarmee hij het voormalige record van Alvaro Bautista en Jonathan Rea (11 zeges op rij) ruimschoots heeft verbeterd. Niets lijkt de BMW-coureur in de weg te staan om zijn tweede WorldSBK-titel – de eerste in Duitse dienst – binnen te halen. Na een aantal moeizame jaren van BMW in de WorldSBK, lijkt de combinatie met RazgatlıoÄŸlu onverslaanbaar. Voorheen lag het zwakke punt van de M 1000 RR bij het insturen van de bochten. De Turkse rijder kon door zijn manier van remmen om dit ‘probleem’ heen rijden. RazgatlıoÄŸlu remt enorm hard, waardoor hij helemaal klaar is met remmen wanneer hij de bocht instuurt. Daarnaast hoeft de BMW tegenwoordig op de rechte stukken niet meer onder te doen voor de Ducati’s. Teamgenoot Michael van der Mark probeert de rijstijl van zijn teamgenoot te adopteren. De Nederlander remt nu nog harder voor een bocht, maar het is niet makkelijk om op 31-jarige leeftijd nog een nieuwe rijstijl eigen te maken. Al begint het harde werk wel zijn vruchten af te werpen. In het kielzog van RazgatlıoÄŸlu wist Van der Mark zich als vijfde te kwalificeren in Portugal.
In de eerste race streed ‘Magic Michael’ tot driekwart van de afstand volop voor de winst, waarbij hij constant in de top vier reed. In de slotfase moest Van der Mark de top drie – Razgatlioglu, Bautista en Petrucci – laten gaan. In de tweede groep finishte Van der Mark op een zesde plaats. In de Superpole Race kwam de BMW-coureur een paar haarlengtes tekort voor zijn eerste podiumplaats van 2024. Razgatlioglu was weggereden, maar daarachter was er een spannende strijd gaande tussen Lowes, Petrucci en Van der Mark voor de tweede plaats. Van der Mark ging als derde de laatste ronde in, maar werd in het bochtige gedeelte gepasseerd door Lowes. Bij het opgaan van het rechte stuk deed Van der Mark nog een poging, maar kwam op de finishlijn 0,021 seconde tekort. In de tweede (lange) race werd opnieuw duidelijk dat de Rotterdammer in de slotfase nog iets tekortkomt om op het podium te eindigen. Wel reed Van der Mark voor het eerst sinds vier jaar weer een ronde aan de leiding op een droge baan. De laatste keer dat dit gebeurde was in 2020 toen de Nederlander nog een Yamaha-coureur was. In de slotfase van de race – die in Portimão aan het begin van de avond werden verreden – zakte Van der Mark naar zevende plaats.
Razgatlioglu moest in de slotrace hard werken voor zijn vierde hattrick op rij. De Turkse rijder verloor een vleugel na contact met Lowes en kreeg het in de tweede helft van de race aan de stok met de fabrieks-Ducati’s. Eerst ging Bautista in de aanval, maar de regerend wereldkampioen ging bij zijn poging onderuit. In de slotfase kon de grieperige Bulega aanhaken. De Italiaanse nieuwkomer in de WorldSBK kon echter Razgatlioglu niet kloppen. Bulega verstevigde zijn tweede positie in het wereldkampioenschap, maar heeft wel 92 punten minder dan Razgatlioglu. Een op het oog onoverbrugbare achterstand, waarmee de eerste wereldtitel voor BMW in de WorldSBK alsmaar dichterbij komt.
1 van 5
WorldSBK Portimão 2024 uitslagen
RACE 1 – 20 ronden = 91,840 km
1. Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 33.44,531; 2. Alvaro Bautista (E), Ducati, +0,780; 3. Danilo Petrucci (I), Ducati, +1,450; 4. Garrett Gerloff (US), BMW, +4,313; 5. Alex Lowes (GB), Kawasaki, +4,690; 6. Michael van der Mark (NL), BMW, +4,963; 7. Nicoló Bulega (I), Ducati, +5,496; 8. Axel Bassani (I), Kawasaki, +11,782; 9. Dominique Aegerter (CH), Yamaha, +13,108; 10. Remy Gardner (AU), Yamaha, +13,740; 11. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +14,137; 12. Iker Lecuona (E), Honda, +15,424; 13. Xavi Vierge (E), Honda, +16,007; 14. Tito Rabat (E), Kawasaki, +17,886; 15. Jonathan Rea (GB), Yamaha, +18,459.
SUPERPOLE RACE – 10 ronden = 45,920 km
1. Razgatlıoğlu, 16.46,626; 2. Petrucci, +2,980; 3. A. Lowes, +3,251; 4. Van der Mark, +3,272; 5. Bulega, +3,563; 6. Bautista, +3,729; 7. Vierge, +8,025; 8. Aegerter, +9,769; 9. Andrea Iannone (I), Ducati, +9,823.
De nieuwe motorrace-film ‘One Fast Move’ is nu te streamen op Amazon Prime Video. De film, geregisseerd door Kelly Blatz, toont een Triumph Daytona 765 in actie op het circuit.
Het verhaal draait om hoofdpersoon Wes Neal (gespeeld door KJ Apa) die ervan droomt een competitieve motorracer te worden. Hij traint onder begeleiding van Dean Miller (Eric Dane) om zijn doel te bereiken.
Blatz, zelf een fervent motorrijder, wilde de sfeer en details van de racewereld realistisch in beeld brengen. Echte racers en hun machines werden ingezet voor de racesequenties. Camera’s en microfoons op de motoren vingen de authentieke beelden en geluiden.
Blatz bezocht ook de persintroductie van de Triumph Street Triple 765 RS op Jerez om inspiratie op te doen. Hij is Triumph erkentelijk voor hun ondersteuning om zijn visie te realiseren.
De hoofdrolspeler rijdt op een Triumph Daytona 765 Moto2 Limited Edition. De 765cc-driecilinder boekt ook successen in het British Superbike en WorldSSP-kampioenschap.
Triumph is er trots op deel uit te maken van de film, die de essentie van racen en het merk vangt. Ze hopen dat de film mensen inspireert om te gaan rijden en een trackday te proberen.
Loris Veneman deed met een vierde en een tweede plaats uitstekende zaken in Portimão. Daarnaast pakte de MTM Kawasaki-rijder zijn tweede pole position op rij. Door een uitstekende reeks van resultaten nam de 17-jarige Veneman ook de leiding over in het WorldSSP300-kampioenschap van Inigo Iglesias. De Spanjaard – uitkomend voor het Nederlands-Duitse RT Füsport Motorsport by SKM-Kawasaki team – bleef na een crash en een technisch probleem puntloos in Portugal. Veneman heeft met nog zes races te gaan tien punten voorsprong op Iglesias en elf punten meer Aldi Satya Mahendra. Veneman is daarmee volop in de race om – na Jeffrey Buis in 2020 en 2023 – de derde Nederlandse wereldtitel in deze klasse te behalen. Voor het Belgische MTM Kawasaki team was het hoe dan ook een zeer succesvol weekend in Portimão, want naast de goede resultaten van Veneman wist zijn Italiaanse teamgenoot Mirko Gennai beide races te winnen. Buis kon zich niet mengen in de strijd om de podiumplaatsen en eindigde tweemaal als zevende. Ruben Bijman bezeerde zich flink bij een crash in de kwalificatie en scoorde geen WK-punten.
In de WorldSSP reed Glenn van Straalen twee goede races die hij als negende en zesde afsloot. Zijn Pata Yamaha Ten Kate Racing-teamgenoot Stefano Manzi scoorde twee podiumplaatsen door als derde en tweede te finishen. Manzi staat derde in het WK-klassement. Yari Montella won beide races en staat tweede in het wereldkampioenschap achter Adrian Huertas. Van Straalen bezet de achtste plaats in het WorldSSP-klassement.
Loris Veneman (rechts) viert de 1-2 van MTM Kawasaki met teamgenoot Mirko Gennai (links).
Met nog twee wedstrijden te gaan, is de kans groot dat Lotte van Drunen na Nancy van de Ven de tweede Nederlandse wereldkampioene WMX wordt. Een goed resultaat in de Nederlandse Grand Prix in Arnhem brengt de titel onder handbereik.
Dat Lotte van Drunen (9 augustus 2007) al jong op een motorfietsje zat, mag geen wonder heten, want vader Jurriën was een enthousiast crosser, die zijn hobby overbracht op zijn drie zoons. Op haar vierde kreeg Lotte een motortje. Een paar jaar later kwam ze al in wedstrijdverband uit. Lotte: ‘In het begin vond ik het rijden op een motortje helemaal niet leuk, maar toen werd een van mijn broers Nederlands kampioen en dacht ik “dat wil ik ook”. Het rijden ging eigenlijk best wel goed.’ Dat mag je wel zeggen, want op haar negende behaalde ze haar eerste Nederlandse titel. Afgunst bij de jongens? ‘Die kinderen realiseerden zich helemaal niet dat een meisje won, maar de ouders vonden het wel verschrikkelijk, dat merkte ik later wel.’ Na die eerste titel volgden er nog drie en eindigde ze drie keer als tweede in een Nederlands kampioenschap.
Vader Jurriën van Drunen bracht zijn dochter al op jonge leeftijd in contact met de cross.
Uitstekend debuut
Naarmate Lotte en de jongens tegen wie ze reed ouder werden, kregen de jongens er steeds meer moeite mee dat ze door een meisje werden verslagen. ‘Mijn vader zegt altijd dat het dan net is of er een rode vlag voor ze rijdt. Die moeten ze dan voorbij.’ Dat ze achter een meisje reden, werd hun duidelijk door haar kleding, waarin de kleur roze zichtbaar aanwezig was.
Ook internationaal scoorde Lotte goed, want op haar elfde werd ze in het Italiaanse Pietramurata derde in het WK Jeugd 65cc. Diezelfde klassering haalde ze twee jaar later in het EK Jeugd 85cc op het circuit van Riola Sardo op Sardinië. Ze was toen net ruim een maand veertien.
In augustus 2022 werd ze vijftien en dat is de minimumleeftijd om van start te gaan in de WMX, het wereldkampioenschap voor vrouwen. Enkele weken later na haar verjaardag werd de laatste wedstrijd van het seizoen verreden in het Turkse Afyonkarahisar. Waar alle andere vrouwen en meisjes op een 250cc-viertakt reden, startte Lotte op een 125cc-tweetakt. Met twee zevende plaatsen maakte ze daar een uitstekend debuut op WK-niveau. ‘Toen waren de andere meisjes al gewaarschuwd, er komt iemand aan!’
Omdat er voor de dames zo weinig wedstrijden zijn, nam Lotte recent deel aan de Zwarte Cross en meldde ze zich in Lommel voor haar debuut in de MX2. Aan het zware zand van Lommel bewaart ze goede herinneringen, want twee jaar geleden startte ze er in de EMX125 en behaalde een fantastische tiende plaats in de tweede manche. ‘Ik had een heel goede start, ik dacht dat ik als vijfde uit de eerste bocht kwam. Ik heb daarna alles gegeven. Dat ik tiende werd, dat vonden de jongens echt heel erg.’
Dat Lotte deze zware test goed heeft doorstaan zegt veel over haar conditie. Motorsportpark Gelderland Midden bij Arnhem is ook een zandcircuit, maar de gaten zijn er aanzienlijk minder diep dan in Lommel, wat de baan minder zwaar maakt.
Eigen ding doen
Vorig jaar won Lotte in Arnhem beide manches met overmacht. Dat schept verwachtingen voor nu, zeker omdat ze de ranglijst aanvoert. Brengt dat druk met zich mee? ‘Nee, eigenlijk helemaal niet. Ik heb juist super veel zin in deze wedstrijd. Het is mijn thuiswedstrijd en er komt veel publiek. Dat vind ik heel mooi en daarom ben ik juist helemaal niet zenuwachtig.’ Het publiek verwacht dat jij twee keer gaat winnen. ‘Dat verwacht ik zelf ook. Dus ga ik er alles aan doen om dat waar te maken. Ik wil altijd graag winnen. En als ik dat dan voor mijn thuispubliek kan doen, maakt me dat alleen maar blij.’
En dan met een redelijke puntenvoorsprong naar de laatste GP in het Turkse Afyonkarahisar (7 en 8 september)? ‘Dat zou wel iets rust geven. Het zou fijn zijn als ik hier een kleine voorsprong zou kunnen opbouwen. Dat geeft vertrouwen. Hoe meer er in Arnhem tussen mij en Daniela zit, hoe beter dat voor mij is. Ik hoop in Arnhem op twee goede starts en dan kan ik mijn eigen ding doen.’ Hoe is Daniela in het zand? ‘Zij kan ook goed in het zand rijden. Het is niet meer zo dat Spanjaarden niet in het zand kunnen rijden. Maar ik denk wel dat ik in het zand een heel stuk beter ben dan haar.’
De voorbereiding op het seizoen verliep niet al te voorspoedig, want in de winter brak Lotte haar linker onderarm. ‘Dat was natuurlijk enorm jammer, maar ik zat gelukkig na een goede operatie na vier weken alweer op de motor. Eerder heb ik al eens een sleutelbeen gebroken, en een rib. Dat valt best mee, hè?’ Ter bescherming van de arm, waar een plaat en schroeven in zitten, rijdt ze met een bandage om die arm.
Het hele leven van Lotte van Drunen en haar familie staat in het teken van de motorcross. Ze heeft vier keer per week motortraining en verder doet ze aan hardlopen en fietsen en bezoekt ze de sportschool. ‘Ik ben er 24 uur per dag, zeven dagen in de week mee bezig.’ Is er nog tijd voor school? ‘Ik ben afgelopen winter gestopt met school. Dat ging gewoon niet. Ik kan niet weken van huis zijn en tegelijkertijd op school. Ik moet eerlijk zeggen dat ik leren wel heel leuk vind, maar op dit moment is de cross voor mij veel belangrijker en daar wil ik het beste van maken. Leren kan later altijd nog.’ Op crossgebied hoeft ze niet veel meer te leren. Dat zal ze ongetwijfeld tijdens de Nederlandse Grand Prix in Arnhem laten zien.
Lotte van Drunen maakte een goede indruk in Lommel.
Op YouTube en Facebook gaan filmpjes rond, waarop de crossmotor van Ken Roczen na een landing grote rookwolken uitstoot. Een aantal hobbels later wordt Ken door zijn bucking Bronco uit het zadel geworpen. Bekijk de video hier. Wat gebeurt daar en waarom?
De eerste vraag is eenvoudig te beantwoorden: bij de landing, na een hoge sprong, slaat de achtervering van Kens motorfiets – aan de kleur te zien een Suzuki – met een dermate grote klap door, dat de behuizing van de schokdemper ergens breekt en de demperolie er samen met de onder hoge druk staande stikstof uit spuit. Een deel zal op de uitlaat terecht zijn gekomen, die zo heet is dat de olie verbrandt. Vandaar de dikke rookwolken.
1 van 8
Vering
Voor het gevolg daarvan moeten we kijken naar de constructie en de werking van de achterschokdemper. De vering dient – uiteraard – om hobbels te absorberen en te zorgen dat de achterband zijn noppen zoveel mogelijk in de aarde houdt. Om hobbels te absorberen moet de achterbrug omhoog kunnen inveren en om het wiel een kuil in te drukken, moet ze kunnen uitveren. Logisch. Maar daarmee zijn we er niet. Dat zien we als we in slow-motion bekijken wat er gebeurt wanneer je met een motor tegen een hobbel op rijdt. Het wiel rolt dan de hobbel op. Zonder vering zou de motor met dezelfde snelheid omhoog bewegen en dat zou voelen als een klap. Is er wel vering, dan gaat in eerste instantie alleen het wiel omhoog, de motorfiets zelf beweegt nog niet. Bij de achtervering van een crosser is het gevolg dat de swingarm omhoog beweegt. De swingarm duwt de achterschokdemper in, die bij een crosser vrij dicht bij het scharnierpunt van de swingarm – de swingarmas – aan de swingarm is bevestigd. Dat kan direct, vaak gebeurt dat via een link- of hevelmechanisme. De schokdemper zelf bestaat doorgaans uit een schroefveer, waar de eigenlijke schokdemper binnenin is geplaatst. De veer is ingeklemd tussen een schotel op het schokdemperhuis en een schotel aan het einde van de zuigerstang. Die kant van de demper zit doorgaans vast aan de swingarm, de andere kant steunt af tegen het frame. De indrukking van de schokdemper is door zijn plaatsing vele malen kleiner dan de invering van het achterwiel, ze wordt in feite met een lange hefboom bediend.
Als de achterveer op de schokdemper door het oprijden van de hobbel wordt ingedrukt, duwt de ingedrukte veer het frame omhoog. Dat gebeurt pas in tweede instantie en dat noemen ze ook wel een ’tweede orde systeem’. Het mooie daarvan is dat het veel langzamer en dus veel comfortabeler gebeurt. De motor krijgt hierbij echter wel een snelheid omhoog. Zou die opgaande beweging niet gedempt worden, dan zou deze voorbij de evenwichtstand van de veer schieten en daarna terugvallen, weer voorbij de evenwichtstand. De motorfiets gaat dus deinen. Dat is slecht voor de wegligging. In de hoogste stand drukt de motor immers minder zwaar op de veer en is er dus minder wieldruk op het asfalt, of in dit geval; op het zand. Daardoor is er minder tractie, bovendien is de vering niet meer in staat om het wiel een kuil in te duwen, omdat de veer al is uitgerekt. En in de laagste stand is de vering niet in staat een flinke hobbel op te vangen omdat er dan minder ‘veerweg’ over is.
Een deinende vering is dus niet op tijd klaar voor de volgende hobbel. Daarom moet die opgaande beweging van de motor meteen door de schokdemper worden afgeremd. Dat is de taak van de ‘uitgaande demping’. Die mag echter ook weer niet te straf zijn, want dan is de motor niet op tijd terug op de normale rijhoogte om een volgende hobbel op te vangen. Bovendien moet het wiel wel snel naar beneden kunnen bewegen wanneer je een kuil tegenkomt. De veer moet de motor en het wiel dus snel uit elkaar kunnen drukken. Dat gaat ook beter als het wiel – het onafgeveerde gewicht – licht is. En beter als de motorfiets zelf – het afgeveerde gewicht – zwaar is. Want de kracht werkt beide kanten uit: F = ma (kracht = massa x versnelling).
1 van 2
De schokdemper is vaak met een linksysteem aan de swingarm bevestigd.
De schokdemper is meestal vlak bij de swingarmas gemonteerd. De swingarm is daardoor een grote hefboom.
Uitgaande demping
De uitverende beweging is niet de enige beweging die moet worden afgeremd: ook de inverende beweging moet worden gedempt. Anders zou een wiel, wanneer je een grote hobbel tegenkomt, zoveel snelheid omhoog kunnen krijgen dat het opspringt en het wegcontact verloren gaat. Maar ook deze ingaande demping mag niet te groot worden, want hoe harder je de inverende beweging afremt, hoe harder de motor zelf de klap opvangt. De ingaande demping moet echter wel groot genoeg zijn om te zorgen dat de schokdemper niet helemaal onderin kan slaan als de hobbel erg groot is, of – als je mooie sprongen maakt – wanneer je neerkomt. Maar daarin speelt ook de veerstijfheid weer een rol.
1 van 2
Op de zuigerstang van een schokdemper zie je een rubberen bumpstop.
De veer zit ingeklemd tussen een schotel onderaan de zuigerstang en een schotel op het schokdemperhuis. De veervoorspanning is altijd instelbaar.
Constructie
Een goed veersysteem is dus een kwestie van evenwicht tussen het onafgeveerd gewicht, het afgeveerd gewicht, de veerstijfheid en de demping van de schokdemper. Die heeft doorgaans veel meer uitgaande dan ingaande demping. Voor de constructie van de demper betekent dat nogal wat. De meeste schokdempers maken gebruik van een systeem, waarbij olie door kleine gaatjes wordt geperst. De demper bestaat dan uit een buis, waarin een zuiger op en neer beweegt. In de buis zit olie, in de zuiger zitten gaatjes. Wanneer de zuiger op en neer beweegt, moet deze de olie verdringen. Die olie, die een beetje stroperig is (viskeus), wordt daarvoor door de gaatjes in de zuiger geperst. Dat kost veel kracht en dat remt de beweging af. De dikte van de olie heeft dus ook een grote invloed op de mate van demping: olie met een hoge viscositeit (stroperige olie) gaat moeilijker door de gaatjes dan een olie met een lage viscositeit en zal dus voor een grotere demping zorgen.
Karakteristiek
Nu moet een demper niet alle bewegingen even hard dempen. Om het comfort te waarborgen moeten kleine bewegingen zachtjes afgeremd worden en harde, snelle bewegingen feller gedempt. Maar ook daar zijn grenzen aan. Daarom heeft de zuiger van een schokdemper extra gaatjes, die zijn afgedekt met een stapeltje verende ringen. Bij een bepaalde druk duwt de olie de ringen van hun plek en kan de olie door de extra gaatjes stromen, zodat er niet nog meer weerstand wordt opgebouwd. De ‘karakteristiek’ van de demper wordt bepaald door de vorm van de ringen en het toegepaste aantal. En natuurlijk zijn er voor de in- en uitgaande bewegingen aparte boringen en eigen ringconfiguraties. Dan is een schokdemper ook nog gevuld met stikstof, dat is om cavitatie door schuimvorming en veroudering van de olie te voorkomen. Vaak zijn er ook nog constructies die zorgen dat de stikstof en de olie gescheiden blijven, om de kans op schuimvorming nog verder te beperken.
Veerweg
De vering moet dus kunnen inveren en uitveren. De verhouding daartussen is ongeveer 2/3 tot 3/4 inveren (positieve veerweg) en 1/3 – 1/4 kunnen uitveren (negatieve veerweg). De achtervering van een sportieve wegmotor heeft doorgaans een slag van 120 mm, dus moet deze zo staan ingesteld dat het wiel 80-90 mm kan inveren en 30-40 mm kan uitveren. Bij een allroad, waarmee je echt offroad kunt, is dat niet genoeg. De achtervering van een KTM 990 Adventure heeft bijvoorbeeld een veerweg van 240 mm, dus 160-180 mm positieve veerweg, 80-60 mm negatieve veerweg. De achtervering van een KTM 450 SX-F crossmotor is 300 mm, die moet dan dus ongeveer 200-225 mm kunnen inveren, 75-100 mm kunnen uitveren. De schokdemper is dus zo gemaakt, dat deze precies zover kan in- en uitschuiven. Niet meer en niet minder. Om te voorkomen dat de schokdemper helemaal onderin slaat, is er vaak een rubberen blokje op de zuigerstang gemonteerd, de zogenaamde bumpstop. Die vangt de klap op.
Veerconstante
De veer moet het gewicht van de rijder en de motorfiets dragen. De veer moet soepel genoeg zijn om comfortabel in te veren, maar stug genoeg om niet door te slaan en de motor snel genoeg uit te laten veren. In de autotechniek gaan ze ervanuit dat de veerconstante dusdanig is, dat de vering een eigenfrequentie van 1,5 Hz krijgt voor een comfortabele afstelling, 2 tot 2,5 Hz voor een sportieve afstelling. De formule voor veerconstante is M*(2*Ï€*f)2 = k, waarin M, de onafgeveerde massa van de motorfiets, f de eigenfrequentie en k de veerconstante in N/m. Weegt een crossmotor 100 kg, en gokken we dat dit zonder onafgeveerd gewicht 70 kg is, de wielen en swingarm 30 kg, dan is het afgeveerde gewicht inclusief de 70 kilo van de rijder 140 kg. Rust de helft daarvan op de achtervering, dan is dat 70 kg. Vullen we dat in de formule in met f = 1,5, dan volgt er een veerconstante van 6212 N/m of 6,21 N/mm. Op Google vind ik dat voor de veerconstante van een crossmotor voor iemand met een gewicht van 70 kg 7 N/mm wordt geadviseerd, dus dat klopt redelijk. Natuurlijk hebben we het dan over het veersysteem, nog niet over de stugheid van de veer zelf, want die wordt via een hefboom bediend. Dus moet de veerconstante van de schroefveer zelf ook een stuk stugger.
1 van 3
Onderaan de zuigerstang zit een zuiger met gaatjes en verende ringen. Dat geheel bepaalt de karakteristiek van de schokdemper.
De verende ringen verbuigen wanneer de hydraulische kracht te groot wordt. Ze geven dan extra gaatjes in de zuiger vrij.
Wanneer je meerde-re hobbels achter elkaar krijgt, moet de vering op tijd weer klaar staan.
Veervoorspanning
Wanneer we een veer met de juiste veerconstante hebben, moet die ook genoeg slag kunnen maken. Met het gewicht van de rijder in het zadel moet ze precies zover inzakken, dat die verhouding tussen de positieve en negatieve veerweg perfect is. Zou de veer precies lang genoeg zijn, om tussen de twee veerschotels op de schokdemper te passen wanneer deze volledig uitgeschoven is, dan zou de motor te ver inveren als de rijder erop gaat zitten. Daarom wordt een langere veer gekozen, zodat deze al een stukje is ingeveerd als deze tussen de schotels klem zit. Er is dus al veervoorspanning voordat er iemand op de motor zit. De veervoorspanning is altijd instelbaar, zodat de juiste verhouding tussen de positieve en negatieve veerweg op het gewicht van de rijder, het parcours of de belading kan worden afgesteld. Bij crossmotoren heeft de fabrikant doorgaans ook wel vier of vijf verschillende veren met verschillende veerconstantes beschikbaar, om de motor aan te passen aan de belasting.
De fout
Maar wat ging er mis met Ken? De schokdemper sloeg met kracht door. Als je het filmpje goed bekijkt, zie je dat Ken keurig op de afdaling van de wasbord-heuvel landt, dus de kracht op de vering is niet onverwacht groot. Dan moet de veer te slap zijn geweest, de ingaande demping ondermaats of de afstelling van de veervoorspanning te laag. Het kan ook nog zijn dat de bumpstop niet gemonteerd was. Het gevolg is in elk geval dat er ‘iets’ brak, waardoor de demper zijn olie verloor. Geen olie betekent geen demping en dat betekent dat de vering te hard gaat inveren en veel te hard en te ver gaat uitveren. De motor wordt een bucking bronco. Je ziet ook op de laatste heuvel Kens motor te ver uitveert en dat hij hierdoor uit het zadel wordt gelanceerd. Einde oefening.
Motorfietsen voor A2-rijbewijshouders, die de maximum toegestane 48 pk niet mogen overschrijden, zijn zeldzaam. Meestal verwijzen dealers je naar 650cc-modellen, die vervolgens geknot worden en dat leidt nogal tot compromissen wat de motor er niet beter op maakt. De Honda CBR500R en de Kawasaki Ninja 500 SE laten zien hoe je zonder poespas in een mum je racelicentie kunt halen.
Maar dat hoeft helemaal niet zo erg te zijn, zoals menig weekend-coureur met grootheidswaanzin en 215pk-superbike je maar wat graag wil laten geloven. Enerzijds haal je je schouders op omdat het nou eenmaal een gegeven is dat je als A2-rijbewijshouders geen sterkere motor mag dan 48 pk. Anderzijds moet je echt niet vergeten dat er ook veel ervaren motorrijders zijn met veel interesse in een levendige lichtgewicht en een gunstig verbruik. En ze stoeien maar wat graag met 50pk-machines omdat ze zo veel plezier geven op bochtige wegen.
Inderdaad grijpt de elektronische begrenzer van de Honda veel eerder in dan die van de Kawasaki, die geen problemen heeft met vijfcijferige toerentallen. Het lange slag-koppel van de Honda-twin gaat ietwat verloren in de lange eindoverbrenging, de korter gegearde Kawasaki daarentegen maakt in de zesde versnelling duidelijk meer vaart.
Maar als Honda de zesde versnelling nog korter had gemaakt, was de topsnelheid in het geding gekomen. Want de twin, die al bij 9.000 tpm wordt begrensd, zou met een kortere overbrenging genadeloos in de begrenzer lopen. Nu zien we dat het veelzijdig inzetbare Honda-blok snel aan zijn limieten zit, waardoor het zijn constructieve sterke punten slechts beperkt kan benutten.
Toch is het brede toerentalbereik van de Kawasaki ook maar beperkt bruikbaar, want het blijven natuurlijk motorfietsen met een tot 45 pk-gereduceerd blok. In de Verenigde Staten levert de Ninja 500 namelijk ruim 50 pk. Even snel terug in de tijd: de legendarische Kawasaki GPZ500S leverde bij een vergelijkbare motoropbouw al in 1987 60 pk bij 9.800 tpm. De Ninja levert 48 pk bij 9.000 tpm op de Dynojet.
Dit heeft zeker gevolgen voor het sportieve rijgedrag. Wie de Honda echt helemaal wil opendraaien, moet de versnellingen tot diep in het rode toerenbereik laten doorlopen. De kortgearde Kawasaki heeft daarentegen wat over door zijn brede toerentalbereik, wat betekent dat de opbouw van het vermogen voorbij het piekvermogen langer doorloopt. Dynamisch is deze toerentalbonus in de praktijk weinig nuttig – beter is het om ‘al’ bij 10.000 tpm op te schakelen.
Vind je deze nauwkeurige analyse een beetje kort door de bocht, zelfs kleingeestig? Dan heb je gelijk, maar in elke wettelijk gelimiteerde klasse wil een motorrijder alles uit zijn of haar motor halen wat erin zit. En voor sportmotoren geldt dat zeker in dubbele mate.
Honda CBR500R.
1 van 6
Prijsverschil
En hoe zit het dan met het sportieve potentieel van de Kawasaki en de Honda? Als je beide zo ziet staan, voel je je haast verplicht om elke bocht vastberaden aan te vallen. Maar de ontspannen zithouding en de acceptabele rijeigenschappen op secundaire wegen wijzen eerder in de richting van dagelijks gebruik en avondritten.
Dat is consequent, want ‘echte racetechniek’ zou binnen het gestelde prijskader toch niet te realiseren zijn. Dus krijgen we simpele stalen frames en minimale veerelementen, waarbij alleen de veervoorspanning van de achtervering verstelbaar is.
Klein verschil: wil je de veervoorspanning van de Honda veranderen, dan moet je omslachtig met een steeksleutel in de weer, terwijl de Kawasaki-rijder voor hetzelfde klusje lekker aan het handwiel kan draaien. Dat is fijn als je snel van solo naar duo-gebruik wilt overschakelen. Bedenk dan wel dat het smalle duozadel van de Kawasaki een duo nog minder uitnodigend dan dat van de Honda. Zou de duo bovendien van een zeker formaat zijn, belast je de tengere Kawasaki zwaarder dan de stevige Honda. In dat opzicht zou de CBR500R de betere koppelmotor moeten zijn.
Maar het is de Ninja 500 SE die je betovert in de bochten, waar de Kawasaki naast de korte wielbasis en het lage gewicht ook haar smallere banden in de strijd kan werpen. Op dit terrein voelt de Kawasaki wel als een hele klasse ‘kleiner’ aan dan de Honda, maar wie dat niet als imagoverlies ziet, krijgt het terug in enorm veel rijplezier.
De Honda voelt daarentegen groter en ruimer aan, wat lange en wat stevig gebouwde rijders goed zal bevallen, die natuurlijk ook geen probleem hebben met de 193 kg van de CBR. Nog een blik in de specs: de Kawasaki Ninja 650 weegt 175 kg en het prijsverschil met de Honda is maar liefst 1.300 euro. Bovendien heeft de Kawasaki de mogelijkheid om na de A2-fase door te gaan als een pittige 68 pk-motorfiets.
De dubbele schijf van de Honda is zelfs voorzien van sportieve, vaste remklauwen en over de standvastigheid daarvan bestaat dus geen twijfel. Ook bij de ABS-test scoort de Honda punten; de gemiddelde remweg van 100 km/u naar 0 km/u is een goede meter korter.
Daar zet de Kawasaki Ninja, die in de Benelux alleen als de beter uitgeruste SE- en SE Sport verkrijgbaar is, een keyless-go systeem tegenover. Of te wel starten zonder sleutel. Dat is handig, hoewel de dikke transponder in je broekzak best wel opvalt en dat je voor het tanken toch weer naar de sleutel terug moet grijpen.
Digitaal bieden beide motoren Bluetooth-connectiviteit met de smartphone en een goed vormgegeven TFT-display. Dat de Honda een tractiecontrole heeft, is in dit vermogensgebied eerder een leuk extraatje dan een must.
Conclusie test Honda CBR500R vs. Kawasaki Ninja 500 SE
Meer schijn dan zijn? Mocht je het deze twee A2-sportmotoren al verwijten dan laten ze het onverstoorbaar van zich afglijden. Ze bieden zoveel race-gevoel als in dit segment en deze prijsklasse mogelijk is. Als het ontwerp meer belooft, zegt dat meer over degene die deze mening verkondigt dan over de motoren. Daarvoor kloppen de alledaagse eigenschappen, in de stad zijn de Ninja 500 SE en de CBR500R praktisch en ongecompliceerd, op de binnenwegen blinkt vooral de Kawasaki uit met verrassende frisheid. Dat maakt de slanke Ninja 500 SE tot een bijzonder aantrekkelijk aanbod voor overtuigde liefhebbers die buiten de A2-regels om op zoek zijn naar een bijzonder lichte en sportieve motor voor dagelijks gebruik.
Ducati heeft plannen om in 2027 een straatlegale 450cc-enduromotor op de markt te brengen. Dit maakt deel uit van Ducati’s bredere doelstelling om de offroadwereld te veroveren. Voordat dit gebeurt, zal Ducati eerst in juni 2025 de Desmo450 MX-crossmotor lanceren, die momenteel nog in ontwikkeling is. Daarna staat de ontwikkeling van een 250cc-crossplatform op de planning.
De straatlegale enduro zal gebaseerd zijn op het Desmo450 MX-platform, met aanpassingen aan de motor, vering en achterwiel om beter geschikt te zijn voor endurorijden.
Ducati’s stap naar de offroadmarkt is bedoeld om een jongere generatie rijders aan te trekken, aangezien de huidige rijderspopulatie vergrijst. Dit sluit aan bij de strategie achter de eerder gelanceerde Hypermotard 698 Mono.
Het is nog onduidelijk of Ducati ook van plan is om een 450cc-supermotoversie te ontwikkelen. De focus lijkt vooralsnog volledig op de enduro- en crossmotoren te liggen om zo nieuwe, jongere klanten te werven voor het merk.
Unieke kasns: de KTM Adventure Camps 2024 van 27 t/m 29 september op Avonturenpark De Bergen, Wanroij. Het weekeinde is speciaal ontworpen voor rijders van KTM, Husqvarna, GASGAS en MV Agusta. Tijdens dit weekend kun je genieten van uitdagende off-road routes en ervaringen delen met andere gepassioneerde motorrijders.
Het programma biedt een afwisselend aanbod van activiteiten. Op vrijdag start het evenement met een inspirerende presentatie door het BAS Dakar Team. Zaterdag staat in het teken van het verkennen van prachtige routes die je offroad-vaardigheden testen, gevolgd door een gezellige BBQ met live muziek. Zondag sluit je het weekend af met nog meer avontuurlijke ritten voordat je afscheid neemt.
Er zijn verschillende accommodatie-opties beschikbaar, van luxe villa’s tot kampeerplekken. Ook is het mogelijk om alleen op zaterdag of zondag deel te nemen of vrienden en familie mee te nemen.
Harley-Davidson-liefhebbers kunnen zich opmaken voor een week vol plezier en actie tijdens de European Bike Week in Faaker See, Oostenrijk van 3 tot 8 september 2024. Dit jaar staat het evenement in het teken van de erkenning van de bijdragen van Willie G. Davidson aan Harley-Davidson en de motorcultuur. Bezoekers kunnen genieten van live muziek, motorshows, demo-ritten, een custom bike show en een grote parade.
Het 40.000 m2 grote Harley Village biedt een expo met de nieuwste 2024-modellen, kleding en accessoires. Avonturiers kunnen terecht in de Adventure Zone voor offroad-demonstraties en lessen op de Pan America 1250 Special. Er zijn gratis begeleide tours door de mooie omgeving van Karinthië en Slovenië.
Met gratis toegang en non-stop festiviteiten is de European Bike Week het grootste open motorfestival van Europa. Het trekt zowel lokale rijders als internationale bezoekers aan voor een onvergetelijke ervaring.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
