De nieuwe Tuono is meer dan alleen een nieuwe neus, zo merken we als we onze eigen neus dieper in de perskit duwen. Meer cc’s, meer piekvermogen en meer power bij lage toerentallen bijvoorbeeld.
Zo, met de deur in huis dan maar meteen, 175 pk en 1100 cc uit een V4-naked, dat maakt de motorgeest nieuwsgierig. Wat is er ‘nieuw’ aan de nieuwe Tuono? Het meest opvallend is natuurlijk het blok, of liever de cilinderinhoud. In tegenstelling tot zijn RSV4-broeder gelden er voor deze naked geen WK-restricties, dus dat gaf Aprilia mooi de mogelijkheid het slagvolume eens lekker op te poetsen. Waarom ook niet. Noale was namelijk vooral op zoek naar meer punch in het middengebied en besloot derhalve de boring op te schroeven van 78 naar 81 millimeter. De slag bleef met 52,3 millimeter gelijk, wat resulteert in een uiteindelijke cilinderinhoud van 1077 cc, een aardige toef meer dan de 999,6 cc van het vorige model.
EXTRA SLAGKRACHT
De vernieuwingsdrift ging echter nog iets verder, want vooral intern zijn nog wat zaken beetgepakt. De nieuwe zuigers zijn lichter, evenals de Pankl-drijfstangen en de kleinere zuigerpennen. Alleen de Oostenrijkse drijfstangen besparen in totaal al 400 gram. De ventilatieopeningen onder de krukas werden groter om de pompverliezen tot het minimum te beperken. Dit alles met het oog op minder interne weerstand en een vrijere, nog energiekere motorloop. O ja, en meer vermogen natuurlijk. Aprilia zegt nu 175 pk uit de V4 te hebben gepeuterd. Dat is 5 pk meer dan de vorige, toch al niet echt de sloomste van het stel. Maar topvermogen alleen is niet het hele verhaal. Zo groeide het koppel van 112 (bij 9.500 toeren) naar 121 Nm bij 9.000 toeren. Inderdaad: meer koppel bij lagere toerentallen. Juist daar was het om te doen. Volgens de technici in Noale zet deze Tuono bij 8.000 toeren 20 pk meer op het achterwiel dan het 2014-model. Menige A-rijbewijshouder zal voor alleen dat aantal al een kleine moord doen.
Het is al vanaf de eerste strekkende meter duidelijk voelbaar dat de Tuono in het lage- en middentoerenbereik serieus aan slagkracht heeft gewonnen. Afgaande op deze opmerking zou je bijna gaan denken dat de oude onderin nauwelijks vooruit te branden was, maar dat is allerminst waar. Nee, het enthousiasme waarmee de V4 nu van zijn plek gaat, is simpelweg overweldigend. Of beter: overdonderdend, om in Tuono-termen te blijven – Tuono is Italiaans voor donder, voor de niet-ingewijden. Dat de rauwe V4 (dat geluid, mensen, dat geluid) in alle consternatie vooral meters maakt in horizontale richting is trouwens een verdienste van het puik werkende wheelie control, dat in de minst belerende stand ‘1’ (van de drie) weliswaar een lichte mate van wheelie door de vingers ziet, maar er over de hele linie wonderwel in slaagt het voorwiel vooral aan de grond te houden. Op een motor die al bij 5.000 toeren serieus een schop onder je achterste geeft, is dat geen overbodige luxe. De haarscherpe quickshifter gooit nog wat extra kolen op het vuur door in recordtempo de volgende versnelling – en pk-lawine – voor te schotelen. Moeder, wat loopt dit hard!
OOR TE LUISTER
De remmen zijn prima in orde, zij het niet voelbaar beter dan die van zijn voorganger, ondanks het toepassen van nieuwe remblokken met een ‘betere wrijvingscoëfficiënt’. Laten we zeggen dat de Brembo-monoblocks een meer dan dikke voldoende scoren, maar dat ze wat betreft finesse minder voor de dag komen dan de (moderne) M430’s van de RSV4. Dat ligt dan ook weer voor een deel aan de rempomp. Die is in tegenstellig tot de RSV niet van het radiale type en dat merk je toch wel: het gaat allemaal met net iets minder fingerspitzengefühl. Het bewezen Bosch 9MP-ABS is uiteraard een zegen.
Noale heeft overigens zijn oor te luister gelegd bij het koperspubliek en de Tuono ergonomisch wat ontdaan van zijn scherpe randjes. Om de rijder enigszins te beschermen tegen de rijwind is het stuur smaller gemaakt en het topkuipje iets hoger. Buiten dat is het aangepaste gefacelifte frontje door de nieuwe lampenpartij ook nog eens 1,5 kilogram lichter: win-win. Het zadel is naast vijftien millimeter lager ook zachter gemaakt, voor meer comfort. Dat laatste is wat mij betreft net even een stap te ver. Hoewel het op langere afstanden ongetwijfeld winst zal opleveren qua gevoel in het achterwerk, gaat het zeker met de vlam in de pijp wel ten koste van de interactie, van huis uit een van de speerpunten van de Tuono. Goed, geen man overboord, maar van mij mag het juist iets harder. Verder is de zitpositie prima in orde. Sportief, dat zeker, maar dat past bij een machine als deze.
‘Sportief’ is trouwens een soort understatement in het zadel van deze gestripte superbike. De kwaliteiten van het van de RSV4 afgeleide rijwielgedeelte staan namelijk buiten kijf. Daarbij lijken de aanpassingen die Aprilia heeft doorgevoerd met het oog op lichtvoetiger insturen hun vruchten af te werpen. De engineers achtten het noodzakelijk het zwaartepunt omlaag te brengen voor een flitsender stuurkarakter en hebben zodoende de motor in zijn geheel wat laten zakken. Zo werd de voorvork tien millimeter korter en zakte het zadeldek vijftien millimeter. De balhoofdhoek werd ter compensatie iets aangescherpt van 25,1 naar 24,7 graden en de naloop een stevige acht millimeter ingekort tot 99,7 millimeter.
RAIN OF RACE?
Het resultaat is een Tuono die heel gemakkelijk een hoek in wil, maar ook weer niet zo gemakkelijk dat het doorslaat naar het nerveuze. Oftewel: een goed compromis. Het Sachs-veerwerk is nieuw gekalibreerd om wat meer weerstand te kunnen bieden aan de toegenomen slagkracht van de V4, en om diezelfde reden is ook de swingarm zes millimeter langer. Met de rijbalans lijkt weinig mis. Over het gripniveau achter kunnen we niet zo heel veel zeggen, want daarvoor was de asfaltkwaliteit echt te mager, maar uitgaande van ‘resultaten uit het verleden’ en de plakgarantie van de standaard Pirelli Rosso Corsa’s maak ik me daar niet zo heel veel zorgen om. Bovendien: het traction control met acht stappen staat te allen tijde stand-by. Ik moet zeggen dat ik door de lokale gladheid voor het eerst de behoefte had om het digitale vangnet richting stand 6 of 7 te dirigeren. Ook dan grijpt het systeem met veel souplesse in. De vermogensafbouw is allesbehalve abrupt en verstoort (daardoor) de balans nauwelijks. Switchen van ‘level’ is trouwens een peulenschil met de flippers op het linker armatuur. Gewoon tijdens het rijden, sterker: je hoeft je gas niet eens af te sluiten.
CONCLUSIE
Hoewel deze eerste rijindruk er een is uit de categorie slag om de arm en nattevingerwerk, merk ik dat, net als een maand eerder bij de RSV4, ook de Tuono wederom een bovengemiddeld goede indruk achterlaat. Hoewel het murw gebeukte brein vooral druk is met overleven op de bizar slechte ondergrond, slaagt de Tuono er toch in de feestvreugde te handhaven, en dat is dus vooral een verdienste van de machine zelf. Op stuurvlak lijkt de V4 toch wat stappen te hebben gezet. De lichtvoetige Aprilia laat zich razendsnel op zijn lijn zetten en blinkt uit in stabiliteit en transparantie. Motorisch is de gemaakte progressie nog duidelijker voelbaar. Had de akoestisch zo begaafde vierpitter voorheen een wat langere aanloop nodig, met een kleine 100 cc extra aan boord is de daadkracht ook in het middengebied nu absoluut verbluffend.
[justified_image_grid ids=23643,23644,22069,21776]
3. GEEN VERDERE UITLEG | Ducati Classic Paul Smart
2. DANK JE WEL | Ducati Monster M900
