Royal Enfield staat bekend om zijn charme en karakter. Het draait om een rauwe, authentieke motorervaring in plaats van alleen maar te kijken naar specificaties. Een belangrijk aspect van deze ervaring is het personaliseren van je motor, en Royal Enfield maakt dit makkelijk met modellen die al bijna showroomklaar zijn voor maatwerk.
Of je ze nu origineel houdt voor een stijlvolle, tijdloze look of helemaal losgaat met aanpassingen, de mogelijkheden zijn eindeloos. Apex Motorcycle, een Franse customwerkplaats en lifestylemerk, heeft dit naar een hoger niveau getild met hun eigen versie van de Royal Enfield Guerrilla 450.
Het resultaat? Een retro-moderne, post-apocalyptische café racer.
Apex Motorcycle beschrijft hun creatie als volgt: ‘In de schaduw rijst het op, een machine gesmeed uit durf waar elegantie en kracht samenkomen. De donkere aantrekkingskracht fluistert geheimen naar de eindeloze wegen. Het is meer dan een motorfiets; het is een legende in beweging, klaar om de horizon te veroveren.’ Best mysterieus, toch?
Al dat drama zie je ook terug in de details. De motor heeft clip-ons, een aangepaste kuip, nieuw ontworpen spatborden, een nette achterkant en een opvallende rode, witte en zwarte kleurstelling. Interessant genoeg behoudt hij zijn scramblerbanden – een curieuze keuze die bijdraagt aan de dystopische look.
Het prijskaartje is ook schokkend. Apex heeft deze unieke custom gewaardeerd op €35.000. Ter vergelijking: een standaard Guerrilla 450 kost minder dan €7.000. Rechtvaardigt het maatwerk die prijsstijging van 500 procent? Dat is aan jou om te beslissen.
Als de hoge prijs je twijfels geeft, is hier het goede nieuws: Apex Motorcycle verloot deze unieke build. Voor €34,90, de prijs van een T-shirt op hun website, kun je meedoen aan de loterij. Duim maar dat jouw naam wordt getrokken.
Maar er is een addertje. De wedstrijd is alleen voor inwoners van het vasteland van Frankrijk. Winnaars moeten een geldig ID en bewijs van verblijf tonen om de prijs te claimen. Dus als je niet in Frankrijk woont, heb je pech.
Er staan al een paar dagen enkele foto’s op het internet van wat een 750 cc viercilinder sportmotor van het Chinese merk zou kunnen zijn.
CFMOTO onderscheidt zich als een van de meest reactieve en proactieve Chinese merken, met motorfietsen die zeker persoonlijk en herkenbaar zijn qua design en met 1, 2, 3 en 4 cilinder motoren. In dit laatste geval is er ook de opmerkelijke 1000 en 1100 cc V4, gepresenteerd op EICMA 2024, die ongetwijfeld – om te beginnen – onder de kuip van een sportmotor zal worden geplaatst.
Op dezelfde beurs was het mogelijk om de sportieve 675SR (en zijn naked variant 657NK) te zien, die ook het debuut vormden van de driecilindermotor die door CFMOTO is ontwikkeld en waarop we nauwelijks kunnen wachten om ‘m te testen. Daarnaast heeft CFMOTO ook de Voom 500SR in het assortiment, een viercilinder sportmotor die echter niet in Europa wordt geïmporteerd en voorlopig beperkt is tot het thuisland waar de markt voor sportmotoren en een cilinderinhoud van rond de 500 cc behoorlijk essentieel is.
En er is nieuws dat er nog een sportmotor van 750 cc wordt goedgekeurd, die 750SR zou kunnen heten. De boring zou 72 mm zijn, hetzelfde als bij de 675, wat suggereert dat de motor op zijn minst de koppen deelt met de driecilinder. De prestaties zouden rond de 110 pk liggen, maar het zou ook een evoluerend platform kunnen zijn waarmee verschillende vermogensniveaus gekoppeld aan verschillende type motorfietsen.
Uit de foto’s blijkt het familiegevoel met het door Modena 40 voor de CFMOTO sportserie ontwikkelde ontwerp. De vier uitlaatpijpen en de enkelzijdige achterbrug vallen op, met een gewicht dat – volgens homologatiegegevens – rond de 213 kg zou liggen (terwijl de 675SR wordt opgegeven voor een leeg gewicht van 175 kg) en een maximumsnelheid van 230 km/u. Voorlopig is er geen officieel nieuws van CFMOTO; we moeten gewoon afwachten, met de veronderstelling dat de 750 cc als eerste in China en daarna in Europa zou kunnen worden onthuld.
Nolan en Carlos Checa vieren dertig jaar samenwerking met de introductie van de X-804 RS UC Checa 30th Anniversary Limited Edition, exclusief verkrijgbaar op nolan-helmets.com.
Het cijfer 30 staat centraal in dit project en markeert de langdurige samenwerking tussen het Italiaanse merk en de Spaanse coureur. Er zijn 30 genummerde helmen gemaakt, voorzien van een premium laklaag en gouden grafische elementen. De gelukkige 30 kopers van deze Limited Edition krijgen de kans om een exclusieve ervaring met Carlos Checa te beleven. Nolan’s sociale media zullen een serie content delen over deze Special Edition. De voorbestellingen van de helm zijn vanaf vandaag, 16 december, geopend op nolan-helmets.com.
‘Ik begon mijn samenwerking met Nolan in 1994. We zijn beide in 1972 geboren en dit jaar vieren we ons dertigjarig jubileum,’ zegt Carlos Checa. ‘Het grafische element dat mijn meest succesvolle ontwerp door de jaren heen symboliseert, de globe, weerspiegelt mijn leven, de competitie, mijn avontuurlijke geest en mijn passie voor sport. Dit is verwerkt in een feestelijke helm, met vakmanschap van Nolan, die belangrijke details met gouden accenten benadrukt. Hierdoor is de X-804 RS UC 30th Checa Anniversary Limited Edition uniek en bijzonder. Ik ben erg blij dat ik heb kunnen bijdragen aan de creatie van deze speciale versie en dat ik dit jubileum opnieuw kan vieren met een geweldig bedrijf als Nolan.’
Details die ertoe doen
De helm is vervaardigd uit carbon met Liquido-lak, waardoor het elegante carbonweefsel doorschijnend is. De helm heeft een blauwe kleur met de ‘Mappamondo’-grafiek, die sinds 2010 op de replica’s van de Spaanse rijder te zien is. In 2011 won Checa het SBK Wereldkampioenschap met dezelfde livery. Voor deze limited en genummerde editie is de grafiek geïnspireerd op het verleden, met een blauwe achtergrond en een witte globe. De moderne interpretatie heeft de blauwe parel vervangen door een blauwe carbon achtergrond, en de globe is gestileerd in parelwit met turquoise lijnen. Gouden elementen, zoals de legendarische nummer 7 en de handtekening van Carlos Checa, maken deze Limited Edition bijzonder aantrekkelijk voor verzamelaars en fans.
De zorg en kwaliteit die in deze speciale Limited Edition helm zijn gestoken, komen ook tot uiting in de verfijning van de accessoires: naast de speciale Cosmic Blue-vizier en de standaard doorzichtige versie, wordt de X-804 RS UC Checa 30th Anniversary Limited Edition geleverd in een doos die dezelfde kleuren heeft als de helm, inclusief een tas met de handtekening van Carlos Checa. Bovendien wordt er een bijpassende nekkleur bijgevoegd.
Kopers van de helm krijgen de kans om de Nolan-fabriek in Brembate di Sopra te bezoeken, waar de helm met de hand wordt vervaardigd. Ook kunnen ze deelnemen aan een online ervaring met Carlos Checa: een virtuele Meet&Greet met andere kopers om verhalen over de racerij en herinneringen uit te wisselen.
Hoe deze helm aan te schaffen?
De X-804 RS UC Checa 30th Anniversary Limited Edition is te koop op de officiële website van Nolan voor €1.600 inclusief BTW en verzendkosten. Elke liefhebber kan zijn of haar helm bestellen door een nummer te kiezen van 2/30 tot 30/30, waarna de aankoop kan worden afgerond door de maat te kiezen en te betalen. De helm wordt op maat gemaakt en binnen 60 dagen geleverd.
De helm met nummer 1/30 zal worden geveild, en de opbrengst komt ten goede aan de Angel Nieto Foundation, zoals door Carlos Checa gewenst. Meer details zullen binnenkort beschikbaar zijn op www.mementoexclusives.com.
Afgelopen EICMA presenteerde Benelli met trots de nieuwe Benelli Leoncino Bobber 400, een cruiser die binnen het populaire Leoncino gamma valt. Deze motorfiets belooft een combinatie van klassieke stijl en moderne technologie, en de eerste prijzen zijn inmiddels bekendgemaakt.
Prijsinformatie
Voor de Nederlandse markt is de adviesprijs vastgesteld op € 6.999,-. In België is de motor iets voordeliger geprijsd, met een adviesprijs van € 5.999,-. Deze prijsstelling maakt de Leoncino Bobber 400 een aantrekkelijke optie voor motorrijders die op zoek zijn naar een stijlvolle en toegankelijke cruiser.
2024 is nog niet voorbij, maar het nieuwe seizoen van de Molenaar NSF100 Cup is al van start gegaan! Tijdens de Kick-off op zaterdag 14 december bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein maakten de jonge coureurs kennis met elkaar en met de organisatie. Organisator Carla Molenaar heette iedereen welkom en introduceerde de rijderscoach Dion Otten en Thom Molenaar, die samen met de coureurs de doelstellingen voor het seizoen 2025 bespraken.
In 2025 viert de Molenaar NSF100 Cup zijn zeventiende seizoen met een selectie van 18 jonge talenten, waaronder maar liefst 12 rookies, waarvan één dame. Na de welkomstwoordjes was het tijd voor de fitting van de Damen race-outfits en Shoei helmen. Deze partners zijn al jarenlang cruciaal voor de cup en zorgden ervoor dat alle coureurs met perfect passende uitrusting de baan op kunnen.
Een nieuw onderdeel dit jaar was de fysieke training bij Body Business in IJsselstein. Met een trainer en Dion Otten werden de coureurs bewust gemaakt van de fysieke eisen van het racen. Deze training zorgde ervoor dat de jonge rijders goed voorbereid zijn voor het komende seizoen.
De Honda NSF100 motoren worden winterklaar gemaakt en de toegewijde NSF100-crew staat klaar om de rijders te ondersteunen. Met deze belangrijke aftrap is de Molenaar NSF100 Cup klaar voor een veelbelovend seizoen!
Aah, een heerlijk stukje cruisen. Zon op je bol, graad of 30 en uitkijken naar het terrasje achteraf. Tenzij… je test in december gepland staat, de thermometer flirt met het nulpunt en de testroute niet over Route 66, maar rond – what’s in a name – IJsselstein gepland staat. Krijgt Moto Morini’s nagelnieuwe Calibro ons innerlijke vlammetje aangewakkerd?
Ondanks het dreigende wolkendek, hoef ik niet lang op de eerste opflakkering te wachten: we hebben de Moto Morini Calibro amper de showroom uitgeduwd als ik een eerste keer goedkeurend door de tanden fluit. Moto Morini’s nieuwe middenklasse cruiser is immers bijzonder mooi afgewerkt – tot in de allerkleinste details. Van de vlekkeloos aangebrachte lak op tank spatborden en nacelle, over het mooi gestikte zadel, tot de heel minimalistische maar prima in z’n schaal gehesen tellerpartij. Al gaan de bloemen naar de finishing touch op de stuurklem, carterhelften, koelribben, wielen en de voetsteunen. Die steken stuk voor stuk in een donkerkleurige lak, maar zijn lokaal opgeruwd, waardoor het onderliggende metaal er – al dan niet in de vorm van het MM-logo – doorheen komt piepen. De LED-verlichting rondom – met mooie DRL-ring vooraan en een afgemeten ledstreep achteraan – vormt de kers op de taart. Het resultaat is ronduit prachtig; de afwerking en het oog voor detail zijn ongezien voor een motor in deze prijsklasse. Een eerste indruk die kan tellen.
Testomstandigheden
Droog maar zwaar bewolkt
Temperatuur
Nét geen vriestemperaturen
Testkilometers
185 kilometer
1 van 8
Garantie op souplesse
Net onder die uiterlijke praal schuilt een nieuwkomer: Moto Morini’s hoogsteigen paralleltwin. ‘Hoezo?’, horen we je denken, ‘een staande twin van minder dan 700 cc, die had Moto Morini toch al liggen?’ Jazeker. Op de X-Cape 650 en de Seiemmezzo SCR en STR maakten we al kennis met een absoluut te pruimen twee-in-lijn. Maar het was niet déze krachtbron. Althans, niet volledig. Voor de Calibro is Moto Morini immers met z’n boor aan de slag gegaan, waardoor de cilinderinhoud een sprong maakt van 649 naar 693cc. De compressieverhouding stijgt een tikje van 11,3 naar 11,6:1 en het maximaal vermogen en koppel klimmen respectievelijk naar 69 pk en 68 Nm. Een surplus van 9 pk en 14 (!) Nm, alsjeblieft dankjewel. Om dat extra vermogen en koppel tegen het asfalt te duwen, rekent Moto Morini overigens op een eindoverbrenging via een riem. Een gepaste keuze gezien de cruiser-insteek en de garantie op een soepele rit.
Naar de souplesse moet je evenwel even op zoek. Onder de 3.000 toeren reageert de Calibro met de nodige on/off op de bewegingen van de gaskabels richting gasklephuis, alsof het net iets beter gesmeerd kon lopen in de kabelbehuizing. Het bijbehorend geschok is minder ideaal voor manoeuvres bij lage snelheden, al verdwijnt dat effect snel als je het iets hogerop in de toerenschaal gaat zoeken. Van 3.500 tot ruwweg 9.000 tpm transformeert het blok tot de clementie zelve, en heeft het best wat peper in de kort afgezaagde bilnaad steken. Van een tussenspurtje tot (middel)hoogtoerig cruisen: de Calibro geeft met een metalig geknor uit de demper te kennen dat hij het allemaal prima vindt. De zesbak onder je linkervoet kwijt zich al doende prima van z’n taak, met licht houterige maar gedecideerde versnellingswissels, terwijl de riem elke verandering van tempo vloeiend doorseint naar de brede achterslof. Mooi zo.
Over comfort gesproken: het kunstlederen zadel oogt niet alleen geweldig, het zit ook prima. Het op amper 725 mm hoogte geposteerde zitje is toegankelijk voor elke rijd(st)er, voldoende dik gepolsterd en voorzien van een stevige, oplopende ruggensteun. Perfect voor mijn dikke 1m70. Schuif je iets verder naar achteren, dan voel je de stalen beugel van het subframe een tikkeltje door het leer priemen – iets om over na te denken voor grotere rijders. De forward controls zijn tot onze grote opluchting geen extreme variant, noch qua voorwaartse plaatsing, noch qua hoogte. Daardoor is de kniehoek net een tikkeltje stomp, maar erg aangenaam te noemen, hou je steevast optimale controle en is er ruim voldoende grondspeling bij overhellen in de bocht. Het lekker brede stuur staat dan weer relatief dicht bij de kroonplaat gemonteerd, waardoor je geen achterover geschommelde zithouding aanneemt, maar eerder licht sportief over de tank leunt. Vanuit die houding kijk je uit op een grote, helder verlichte toerenteller, die in de onderaan is uitgerust met een LCD-schermpje voor aanvullende info: gekozen versnelling, benzinemeter, snelheid. Middels de knoppen op de linkerkant van het meter, por je van snelheid richting tripmeter en terug. Een vleugje nostalgie, zowaar, die we ook terugvinden in het contactslot aan de rechterzijde, net onder het balhoofd. Het ontbreken van rijmodi, tractiecontrole en andere moderne snufjes, countert de Calibro met een handige USB-laadpoort op de linkerflank. De andere knoppen zitten wel op het stuur gemonteerd. Een dodemans/startcombi en de helderheid van de DRL’s aan de rechterkant, de grootlichtschakelaar en claxon links. En… een schakelaar voor de richtingaanwijzers op elke stuurhelft. Op z’n Harleys, dus. Hoewel de keuze symbolisch mooi gekozen is op een cruiser, is het even wennen qua gebruik. Met mijn kleine knuisten is het zelfs steevast even een kwestie van de hand losmaken van het handvat om de knop hard genoeg te beroeren. Hmm, twijfelgeval.
Iets zachtaardiger
Onder de lekker nostalgische stofhoezen vooraan steekt een 41 mm conventionele telescoopvork en achteraan staat een lekker klassieke stereovering in voor het uitvlakken van alle oneffenheden. Voor- noch achterzijde heeft enig probleem met m’n (rijklaar)gewicht van ongeveer 70 kg en vreet de meeste putten en bulten probleemloos weg. Stijgt het tempo en het reliëf – bij snelheidsdrempels bijvoorbeeld – dan geeft de achterzijde met een fikse duw in je onderrug te kennen dat die drempel z’n prefix niet voor niks kreeg toegewezen. Iets zachtaardiger eroverheen, de volgende keer! Gezien de bijzondere bandenmaat – een 18/16-inch-combinatie, met een smal voorwiel en een relatief brede achterband – had ik meer benodigde input verwacht bij het insturen. Maar de Calibro laat zich netjes heel eenvoudig vanuit de schouders wiegen en blijft steevast mooi neutraal en stabiel aanvoelen. Op een verlaten, kronkelend stukje Lekdijk geven we ‘m heel even flink de sporen, maar we brengen Moto Morini’s cruiser nooit van de wijs. De gekozen rijlijn houdt hij moeiteloos aan en wijzigingen qua traject lukken ook op tempo prima. Vertrouwenwekkend voor beginnende rijders en gegarandeerd speelplezier voor wie wel al kilometers onder z’n riem heeft.
Anjers uitdelen
Daarbij misschien een onverwacht boeket bloemen voor de Timsun-rubbers om die wielen. Doorgaans heb ik bij voorbaat mijn twijfels bij de combinatie van een (voor mij) onbekende Chinese bandenproducent en bijna-vriestemperaturen. Vaker terecht dan omgekeerd, helaas. Maar in het geval van de verder naamloze Timsuns neem ik graag m’n vooroordeel terug: de rubbers zorgen op geen enkel moment voor angstzweet, bijten prima in het asfalt en reageren te allen tijde mooi voorspelbaar op mijn input. Ook bij een geforceerde remmentest. Terwijl we toch anjers uitdelen: ook J.Juan levert voor deze Morini prima ankers af. Ondanks de enkelvoudige en axiale setup vooraan, krijg je nooit het gevoel remkracht tekort te komen. Achteraan bijt de enkelzuiger voldoende hard voor trage manoeuvres en correcties op je rijlijn, vooraan duik je eerder door de voorpoten dan de limiet van de remmen is bereikt. Ook bij stevig doorknijpen op deze ijskoude ondergrond krijgen we het ABS pas in (geforceerde) nood getriggerd. Exact zoals je het zou willen.
Conclusie Moto Morini Calibro
We waren je nog een antwoord verschuldigd. Of Moto Morini’s Calibro ons met een warm gevoel huiswaarts stuurt? Wel: jazeker! Voor 8.699 euro haal je gewoon een uitstekende cruiser in huis, met een prima blok, rijwielgedeelte en uitrusting, waarmee je zonder twijfel bewonderende blikken oogst. Op enkele twijfelpuntjes na – het schokkerige lagetoerengebied en de ietwat vervelende richtingaanwijzerknoppen – kunnen we niks bedenken waarom je ‘m op z’n minst niet even kan gaan testrijden. Zo, dan gaan we nu de handen warmen bij de open haard. Ajuus, en alvast fijne feestdagen gewenst.
Pluspunten Moto Morini Calibro
Oogt piekfijn, heel netjes afgewerkt
Mooi prijskaartje
Krachtig, maar soepel lopend blok (vanaf 3.500 tpm)
Minpunten Moto Morini Calibro
On/off bij lage toeren
Bediening richtingaanwijzers
Foto’s: Jane Duursma // Bikesbyjane
Hallo, concurrentie?
Hoe aangenaam de kennismaking met de Moto Morini Calibro ook verloopt, een stukje marktaandeel veroveren zal allerminst sinecure zijn. Die koek wordt immers sinds jaar en dag verdeeld onder Honda’s CMX500 Rebel, Kawasaki’s Vulcan S en Royal Enfields Super Meteor 650. Honda doet het met veel minder pk’s en Nm’s (uit minder cc’s, toegegeven) maar is 1.200 euro goedkoper, Kawasaki’s inzending is 1.000 euro duurder dan de Calibro maar komt qua specs in de buurt, terwijl Royal Enfield misschien wel de prijzigste variant de wei instuurt, maar wel uitpakt met een opvallende uitrusting. Een vergelijkende test die zich absoluut opdringt. Bij voorkeur onder een staalblauwe hemel, zo rond ijsjestijd.
Technische gegevens Moto Morini Calibro
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde tweecilinder-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud
693 cc
Boring x slag
83 x 64 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverh.
11,6:1
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Riem
PRESTATIES
Maximaal vermogen
69 pk (50,6 kW) @ 8.500 tpm
Maximaal koppel
68 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
/
Rijwielgedeelte
ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Dubbel stalen wiegframe
Vering voor
Conventionele 41mm voorvork
Stelmogelijkheden
/
Vering achter
Stereovering
Stelmogelijkheden
Veervoorspanning
Veerweg v/a
120/100 mm
Rem voor
Een 320 mm remschijf met axiaal gemonteerde J.Juan tweezuigerremklauw
Rem achter
Een 255 mm remschijf met J.Juan enkelzuigerremklauw
Dolores Vazquez wilde graag een Bagger, maar het formaat en gewicht van een Bagger op basis van een Touring model was voor haar te groot en te zwaar. Marc Torrent van Custmotion in Zwitserland dacht mee over een oplossing en samen besloten ze een kleinere Bagger te ontwerpen op basis van haar Sportster 883. Het resultaat is de Dolbagg!
Het sympathieke stel Marc en Dolores is net als ik te gast bij de EME custombikeshow in Madrid. We maken foto’s in de Spaanse ochtendzon en Marc vertelt ondertussen over de Dolbagg, de bike waarvan de naam natuurlijk afgeleid is van ‘Dolores’ Bagger’: “Om dit project te realiseren moest ik eerst alles zorgvuldig berekenen, te beginnen met de aluminium covers van de 39 mm voorvork, waarmee ik een wat forser aanzicht van de fiets wilde creëren. Ook heb ik de balhoofdplaten breder gemaakt, van 18 naar 23 cm, en paste vervolgens een 21 inch Dyna voorwiel aan voor deze set-up.”
HANDGEMAAKT
Een Chubby mini Ape bleek het perfecte stuur te zijn. In combinatie met de Wild 1 risers en het Breakout flyscreen oogt het erg goed. De aftermarket Sportster benzinetank was voor een model met carburateur, maar Marc heeft hem aangepast, zodat er een pomp voor de elektronische injectie in past. Het zadel is handgemaakt van kwaliteitsleer en de binnenkant is met gel gevuld voor extra comfort tijdens lange ritten. Het voor- en achterspatbord zijn handgemaakt van staal. De zijkoffers zijn met eindeloos geduld en vakmanschap met de hand gemaakt. Ze zijn van aluminium en compatibel met alle Sportsters vanaf 2005. Mocht je belangstelling hebben, dan kan Marc’s bedrijf Custmotion ze leveren. De zijkoffers hebben een heel specifieke vorm met een mooi gestroomlijnd profiel. Het openen van de deksels gaat heel cool met geavanceerde elektrisch-hydraulisch techniek via Bluetooth. De achterkant staat mooi laag door gebruik van het Air Ride systeem en de zelfgemaakte uitlaat benadrukt de lage lijn nog eens extra. Het Sportster motorblok is op de uitlaat en het Sueca Iron luchtfilter na vrijwel origineel en levert volgens Dolores voor haar meer dan genoeg koppel en vermogen.
Het spuitwerk van spatborden, benzine- en olietank en de chinspoiler is een samenwerking tussen spuiter Haral Bernadottee en Robert Cat die de special paint verzorgde. Marc fabriceerde nog twee beltbeschermers, die glanzend zwart werden gecoat. Küryakyn leverde onderdelen als hendels en voetsteunen en Kellermann de richtingaanwijzers. Aan de brede grijns van Dolores is te zien dat zij erg blij is met haar Dolbagg! In november 2023 kwam Dolores met haar Dolbagg naar de Bigtwin Bikeshow en scoorde daar een welverdiende eerste plaats in de Custom Modified klasse!
Tekst & fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
TECHNISCHE GEGEVENS DOLBAGG SPORTSTER
BOT
Hier is de tabel met de specificaties van de Harley-Davidson Sportster 883, opgemaakt in HTML:
Met dik 150 pk nestelt de 2025 Honda CB1000 Hornet zich een beetje tussen Japanse naked bikes als de Kawasaki Z900, Yamaha MT-09 en Europese hypernakeds met +200 pk. Een soort van super naked dus, hoewel de Hornet dingen super doet die je niet meteen verwacht.
Testomstandigheden
Droog maar zwaar bewolkt
Temperatuur
Onder de 10 graden
Testkilometers
143 kilometer
Helemáál nieuw is de Hornet 1000 niet. Het model en de styling wel, het stalen twin spar frame ook, maar het motorblok is een oude bekende. Honda heeft namelijk een ‘Suzukitje’ gedaan en de viercilinder uit de 2017-Fireblade van het stof ontdaan. Dat werd intern licht aangepast met wat goedkopere onderdelen zoals gegoten zuigers, een andere kleppentiming en nieuwe versnellingsbakverhoudingen zodat het motorblok beter geschikt is voor straatgebruik. We kennen het riedeltje ondertussen: meer bruikbare power (lees: koppel) bij lage en middelhoge toeren, minder pk’s bovenin het toerengebied. Het resultaat is 152 pk en 103 Nm.
Op het gebied van elektronica haalt Honda ook een 2017-kunstje uit de kast, want de Hornet heeft zeker niet het nieuwste van het nieuwste aan boord. Wel instelbare power modi, tractiecontrole en motorrem, maar geen wheelie control, slide control of bochten-ABS. Mis je dat? Wij in ieder geval niet, want onze achternaam is niet Mir of Marini. Met standaard ABS en tractiecontrole komen we al een heel eind. Verder is een assist & slipper koppeling standaard, maar moet je wel bijbetalen voor een quickshifter.
1 van 8
De SP krijgt een Öhlins TTX36-monoshock.
Knap achterspatbord. Check ook de wespenvleugels aan de zijkant.
Duidelijk, maar eenvoudig tft-scherm. We missen buiten- en motortemperatuur.
Standaard een goed werkende quickshifter op de SP.
Heerlijke Brembo Stylema-voorrem is voor de SP.
De 2017-Fireblade viercilinder. Die herken je toch zo…?
Dankjewel Euronormen, voor deze kachelpijp van een uitlaat.
Leuke ontwerpdetails
De mechanische en elektronische aandrijving is dus relatief simpel gehouden, net zoals het design. De CB1000 Hornet ziet er naar onze mening mooi uit. Een agressieve kop, mooie lijnen en mooi afgewerkt. Geen vleugels, winglets, spoilers en van dat gedoe. Gelukkig, hoewel het ergens zou passen op een ‘Hornet’. Het design is behoorlijk puur. Velen vinden dat misschien wat saai of eenheidsworst, anderen vinden het vloeiend en zuiver. Het is geen motor die een schoonheidsprijs zal winnen, want daar is hij niet speciaal genoeg voor. Toch heeft hij enkele leuke ontwerpdetails die hem net dat tikkeltje meer geven. Zo is het achterspatbord gemaakt van allemaal kleine vleugels, met aan de zijkanten nog een extra paar. Net zoals een wesp of hoornaar. Bekijk je de motor van de bovenkant, dan zie je dat hij gevormd is naar het lichaam van een hoornaar. De kop vooraan, de brede benzinetank, smal zadel en toegespitste taille. Probleem daarbij is dat werkelijk niemand dat zal zien, tenzij je een drone of hoogtewerker hebt. Of in een flat woont. In ieder geval wel mooi gemaakt. Qua kleurvarianten is Honda voorzichtig: je hebt een grijze, witte of rode. Maar één échte kleur dus. Een gele, gezien het insect, zou ook leuk geweest zijn, maar die verwachten we wel volgend modeljaar.
Los van de standaard CB1000 Hornet, is er ook meteen ook een SP-versie. Die onderscheidt zich van de normale – met Showa-vering en Nissin-remmen – door een Öhlins TTX36-monoshock en Brembo Stylema-voorrem. De SP krijgt standaard ook een quickshifter en 5 pk en 3 Nm meer. Die lichte toename ligt niet enkel aan een andere instelling van de ECU, maar ook door een vlinderklep in de uitlaat die bij 5.700 tpm opent. Het resultaat is daarbij een vrijere uitstroom en dus wat meer kracht. De SP is enkel beschikbaar in matzwart met goudgekleurde wielen, vering en strepen. Lekker ding hoor en het is ook de machine die wij onder handen nemen in deze test. We trokken naar Alicante in Spanje om niet alleen uit te zoeken hoe de nieuwe opper-Hornet rijdt, maar ook om te begrijpen waarom Honda er geen hypernaked van heeft gemaakt.
Wasje gemist
De dag begint goed, met de zon die zich af en toe laat zien en donkere wolken die gelukkig nog heel ver weg zijn. Er staat een rit van dik 140 km op het programma, wat net voldoende moet zijn om niet helemaal verkleumd weer aan te komen. Het is namelijk nogal koud met temperaturen die niet de dubbele cijfers bereiken. Voldoende lagen dragen en vingers in beweging houden, want handvatverwarming ontbreekt helaas. Wat zien we toch weer af… De zitpositie op de Hornet is bewust vrij recht gehouden, waardoor het best comfortabel vertoeven is met mijn 1m90. Japanse nakeds durven nogal eens te warm zijn gewassen voor mijn lengte, maar de Hornet 1000 heeft dat wasje gelukkig gemist. Het TFT-scherm is zeer eenvoudig. Alle essentiële info staat er duidelijk op, zonder moeilijke designs of figuren. Wel missen we de motor- en buitentemperatuur.
Eén met de Hornet
Het grote voordeel van rijden met de meeste Honda’s is dat je er onmiddellijk één mee bent. Je hebt nauwelijks gewenning nodig om hem te laten luisteren naar wat jij ermee wil doen. Hetzelfde geldt voor de Hornet SP. De gasaanname is soepel, de remmen zijn fijn afgesteld, het rijwielgedeelte behoudt rust. Het is kinderlijk eenvoudig om deze 1000cc-naked bike de baas te zijn. Na wat opwarmtijd voor mens en machine, draaien we de Spaanse bergen in om de Hornet te gebruiken waarvoor die gemaakt is. De standaard rijmodus maakt plaats voor ‘Sport’, waardoor de gasreactie wat heviger wordt en de quickshifter net wat agressiever schakelt. Een fijne setting, zo blijkt al snel. Doordat de viercilinder sowieso al soepel reageert en oppakt, is de Sport-setting zeker niet té fel. Het past, zeker op deze wegen, beter bij de Hornet.
Aangenaam gegorgel
De Fireblade-viercilinder pakt bij lage toeren mooi op, waardoor terugschakelen meestal onnodig is. Een V4 of blok met minder dan vier cilinders bouwt zijn kracht van onderin nog beter en vooral sneller op, maar dan ben je appels met peren aan het vergelijken. De aanpassingen aan het originele motorblok hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen. Door de enorme snelheidsopbouw en de technische bochtensecties zijn we er zelden in geslaagd om de vier-in-lijn helemaal tot het gaatje door te trekken. Ergens wel jammer en frustrerend, maar ja, wat moet je dan ook met 157 pk op de openbare weg?
Opvallend is het rauwe geluid als de motor in vrijloop draait. Van dit type motorblok verwacht je een soort gezoem, maar het is hier eerder een aangenaam klinkend gegorgel. Minder of zelfs helemaal niet opvallend is dan weer het openen van de vlinderklep in de uitlaat bij 5.700 tpm. We hebben extra gelet op een ander geluid of een vermogenstoename, maar merkten er helemaal niets van, wat vooral geen negatieve commentaar hoeft te betekenen.
Hoe groot het verschil met de standaard Showa-vering en Nissin-remmen is, kunnen we niet zeggen. Wel is het duidelijk dat de Brembo Stylema’s, zoals verwacht, smetteloos hun ding doet. Je hebt én het goede gevoel én de juiste feedback én de absolute kracht. Tien op tien. Van een Öhlins-monoshock verwachten vele kopers een comfortabelere motorfiets, maar dat is zelden het geval. Al helemaal niet op een sportieve naked, waar die logischerwijs harder is om sportievere prestaties te leveren. Op de Hornet hebben ze bij Öhlins en Honda een goede combinatie gevonden tussen comfort en sportiviteit. Het is tijdens de testrit nooit opgevallen hoe de vering zijn werk doet, dus dat is een goed teken. Hetzelfde geldt voor de quickshifter. Die doet ongemerkt zijn ding: soepel op- en terugschakelen, zonder steken te laten vallen.
Conclusie test 2025 Honda CB1000 Hornet SP
De Honda CB1000 Hornet SP is een machine die alles goed doet. Hij ziet er mooi uit zonder heel erg op te vallen en rijdt fijn zonder dat het al te extreem wordt. Het is echter geen motor waar je schrik van krijgt of die je bloed sneller doet stromen. Je kunt er superhard mee, laat dat heel duidelijk zijn, maar hij lijkt een speciaal ingrediënt te missen. De X-factor die concurrenten dikwijls wel hebben. Tot je naar de prijs kijkt. We verzekeren nu alvast dat er geen tikfout volgt: de standaardversie komt op €11.990, de SP kost €13.999. Dat zijn prijzen waar je nog geen middenklasser voor koopt! Dan wordt het plots ook duidelijk waarom dat ‘oude’ motorblok gebruikt wordt en waarom de elektronica basic is. Zie de Honda CB1000 Hornet dan ook als dé ideale opstapmotor in het 1.000cc-segment. De Hornet rijdt makkelijk, niet angstaanjagend en overstappen van bijvoorbeeld een CB750 Hornet kan prima. Een slimme zet van Honda, zo’n knuffelkoningin.
Pluspunten 2025 Honda CB1000 Hornet SP
Design en afwerking
Neutraliteit
Prijs
Minpunten 2025 Honda CB1000 Hornet SP
Nogal braaf
Uitlaat verpest design
Beperkte elektronica
Technische gegevens Honda CB1000 Hornet SP
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud
1.000 cc
Boring x slag
76 x 55,1 mm
Compressieverh.
11,7:1
Koppeling
Natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Maximaal vermogen
157 pk (115,3 kW) @ 11.000 tpm
Maximaal koppel
107 Nm @ 9.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Rijmodi, instelbare motorrem
Rijwielgedeelte
Tractiecontrole, quickshifter
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Stalen twin spar
Vering voor
41 mm Showa SFF-BP UPSD
Stelmogelijkheden (voor)
Volledig instelbaar
Vering achter
Öhlins TTX36 monoshock
Stelmogelijkheden (achter)
Volledig instelbaar
Veerweg v/a
118/138 mm
Rem voor
Twee 310 mm schijven met Brembo Stylema vierzuigerklauw
Vanaf vandaag tot en met 29 december is het mogelijk om te bieden op een zeldzaam stukje technische geschiedenis: een Böhmerland 600 cc. Met een indrukwekkende lengte van 3,1 meter, staat de Böhmerland bekend als de langste motorfiets ter wereld. Van de in totaal 700 geproduceerde exemplaren bestaan er wereldwijd nog maar ongeveer 30, wat de motorfiets extreem zeldzaam maakt. Catawiki-experts schatten de waarde van de Böhmerland op meer dan €80.000.
De Böhmerland werd in de jaren ‘20 en ‘30 geproduceerd in Tsjecho-Slowakije en is beroemd om zijn extreem lange buisframe en innovatieve aluminium gietwielen. Deze wielen, die pas in de jaren ‘70 populair werden, zijn tegenwoordig een standaardonderdeel van bijna alle motorfietsen. Albin Liebisch, de ontwerper van vrijwel elk onderdeel van dit unieke voertuig, creëerde een motorfiets die zijn tijd ver vooruit was. De Böhmerland onderscheidt zich van andere motoren uit het interbellum door de opvallende kleuren geel en rood – wat zich uit in een heel gedurfd en uniek design.
Deze volledig operationele motorfiets wordt geleverd met een geldig kenteken, waardoor je er legaal de weg mee op kunt in de meeste Europese landen. De motor is zorgvuldig gerestaureerd en is voorzien van historische documenten uit Tsjecho-Slowakije, waaronder een kopie van een reparatiefactuur uit 1936. De huidige eigenaar is een familiebedrijf van gepassioneerde verzamelaars in Noord-Italië dat al meer dan 30 jaar actief is.
Volgens motorfietsexpert Davide Marelli van Catawiki, “De Böhmerland 600 cc is niet alleen een belangrijk onderdeel van de geschiedenis van technische innovatie, maar ook een volledig operationele motorfiets. Elk Böhmerland-model werd volledig, inclusief de motor, door één fabrikant geproduceerd, waardoor elk exemplaar uniek is. Deze veiling biedt een zeldzame kans om een stuk motorfietsgeschiedenis te bemachtigen.”
In de afgelopen maanden zijn er verschillende geruchten en spionagefoto’s naar buiten gekomen over de nieuwe BMW R 1300 RT, de langverwachte tourer die in 2025 op de markt moet komen. De laatste lek in de media is deze interessante tekening die het model in zijn definitieve uitvoering toont. Maar is het echt zo – met excuus voor het vreemd aangesneden beeld.
Een radicale evolutie
De nieuwe R 1300 RT vertegenwoordigt een radicale evolutie ten opzichte van het huidige model. Het ontwerp lijkt volledig herzien, met strakkere en modernere lijnen. Als alles waar is, zou het klassieke stalen buizenframe plaatsmaken voor een lichtere en stijvere constructie, gemaakt van vierkante buizen en stalen plaatdelen. Deze oplossing, die we al hebben gezien bij andere BMW-modellen, zou zorgen voor betere wendbaarheid en stabiliteit, en daarnaast het totale gewicht verminderen. Ook de vering zou geüpdatet zijn, met de adoptie van de EVO-versie van de Paralever-monoshock aan de achterkant en het Telelever-systeem aan de voorkant. Wat betreft het motorvermogen is er zekerheid over de aanwezigheid van de nieuwe 1300 cc boxermotor, die 145 pk produceert en al is gezien in de nieuwe R 1300 GS en R 1300 GS Adventure.
Bijna zeker is de aanwezigheid van een voor- en achterradar, die de implementatie van geavanceerde rijhulpsystemen mogelijk maakt, zoals adaptieve cruisecontrol en automatische noodremfunctie. De instrumentatie zou volledig digitaal zijn, met een groot kleur TFT-display dat een duidelijke en intuïtieve interface biedt voor navigatie, reisinformatie en connectiviteit met de smartphone. Ook zouden er oplossingen zijn om het comfort voor zowel de rijder als de passagier te maximaliseren. De elektrisch verstelbare voorruit, de nieuwe verstelbare zijpanelen voor een optimale aerodynamica en luchtbescherming, de standaard zijkoffers en de optionele topkoffer met geïntegreerde rugleuning zijn slechts enkele van de ingrediënten die de R 1300 RT tot één van de koninginnen van het langeafstandstoerisme kunnen maken.
Getest rond Malaga
In de omgeving van Almería, Zuid-Spanje, kom je regelmatig nog niet gepresenteerde twee- en vierwielers, tegen die zich in de eindfase van hun ontwikkeling bevinden. Zo’n twee maanden geleden waren we er op motortoer en werden we in de buurt van Chercos, bekend om z’n marmergroeves, tegemoet gereden door drie pikzwarte… scooters – omdat de voorkant er zo ‘scooter-achtig’ uitzag. Daar dachten we in eerste instantie mee te maken te hebben, maar toen we ze later nog eens tegenkwamen, bleken het nieuwe BMW R 1300 RT’s te zijn. In de gauwigheid konden we er geen foto’s van maken. Hoe de nieuwe toermotor er precies uit gaat zien, weten we natuurlijk niet. Maar de foto die door diverse sites is gedeeld, komt behoorlijk overeen met wat wij hebben zien rijden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
