“Iedereen kan zich wel vinden in het beeld dat net dat beetje harder gaan op een motor lef of een gebrek aan angst vergt van een mens, maar tegelijkertijd kun je er haast vergif op innemen dat de angstloze rijders uiteindelijk niet heel ver komen in onze sport. Natuurlijk is dat ook van toepassing op het rijden op straat. Er bestaat dan ook een gezegde ‘De lijn tussen pijn en glorie is een smalle’.                              

BLESSURES

Vanuit mijn oogpunt is het makkelijk op te kijken tegen sporters in welke sport dan ook, die net dat beetje verder gaan om zich te kunnen meten wanneer ze geblesseerd zijn, voorbij het punt dat het realistisch gezien onmogelijk zou moeten zijn überhaupt nog deel te nemen. Iedereen weet hoe het is om geblesseerd te zijn, maar dan toch door te bijten. Je moet jezelf van de bank helpen, je spullen aantrekken en op pad gaan om de pijn te doorstaan. Een mentaal gruwelijk zware stap. Dat is mede de reden waarom ik de waanzinnige inzet van bijvoorbeeld Kevin Schwantz op Assen bewonder, toen hij racete met een gebroken hand en pols nadat hij crashte in de kwalificatie. Hetzelfde geldt voor Doohan die zo snel mogelijk weer op wilde stappen na de afgrijselijke verwondingen die hij opgelopen had. Zo bleekjes, mager en zwak, maar nog immer bloedsnel.

Tijdens mijn carrière heb ik enkele malen gereden met verwondingen. Waarschijnlijk was mijn zwaarste race toen Pierfrancesco Chili de voorkant kwijtraakte op de A1-Ring aan het eind van het rechte stuk (de video staat op Youtube). Ik reed voor hem en had net mijn knie tegen het asfalt, toen zijn motor de mijne raakte. De kracht van de klap slingerde mij en mijn motor van de grond, maar mijn been raakte klem tussen beide motoren. Het trok de quadricep-spieren in mijn rechter bovenbeen finaal open en de inwendige bloedingen waren dusdanig heftig dat het hele been en mijn zaakje (hij werd helaas niet groter door al het extra bloed…) zwart uitsloegen! Mijn Duitse team kwam met perfecte revalidatietechnieken op de proppen voor de tien dagen die ik tussen de races had. Ik herinner me de pijn goed en de moeite die het kostte om mijn been te kunnen buigen, en daarmee het rekken van de beschadigde quadriceps. Maar ik moest mijn been wel kunnen buigen om voldoende voorover te kunnen zitten op de motor.  Het kostte me zo’n drie kwartier om het voor elkaar te krijgen en het was afgrijselijk. Op mijn tanden bijtend, scheldend, bijna jankend. Als je het maar graag genoeg wilt, doe je het. En het leeuwendeel van de rijders doet het. Eenmaal in de baan was het onmogelijk om fatsoenlijk te bewegen op de motor en net toen ik er eigenlijk wel schoon genoeg van had, begonnen de spieren op temperatuur te komen. Het werd gemakkelijker, ik kreeg weer bewegingsvrijheid en de pijn werd minder. Eer ik afstapte had ik weer vertrouwen om te gaan racen. Een paar uur later, toen mijn been afgekoeld was, raakte het been weer stijf en werd opstappen weer afzien.

Ik leerde van geblesseerd racen dat ik inhield wanneer ik wist dat iets gebroken was en een crash het zou verergeren. Ik was dan niet zo snel als ik wist dat ik kon zijn. Met de juiste inzet is het mogelijk te racen terwijl je geblesseerd bent, maar met bepaalde verwondingen kon ik die knop onmogelijk omzetten. Het voorgeprogrammeerde stukje zelfbehoud van mijn lichaam stond niet toe dat ik reed op een niveau dat ik anders wel zou kunnen bereiken. Ik zeg ‘bepaalde verwondingen’ omdat lang niet iedere blessure mij op dezelfde manier beïnvloedde. Sommige kwetsuren hadden totaal geen invloed op mijn snelheid, andere wel. Bij laatstgenoemde blessures  merkte ik dat ik, hoe dichter ik bij de grens kwam, mijn hoofd mij meer en meer weerhield dat punt te bereiken. Ik kan dan niet meer het punt bereiken waar een eventuele crash altijd dichtbij is, en net dat is wat racen op het randje inhoudt!

Ik geloof dat juist dat verschil maakt tussen rijders die de baan in gaan en meteen snel zijn en rijders met te veel gevoel van zelfbehoud. Het weerhoudt ze ervan telkens weer die kleine stap te nemen een bocht nog net dat beetje harder te nemen, dichter naar de grens waar de banden hun grip beginnen te verliezen. 

Om op wereldkampioenschapsniveau te kunnen rijden, moet de rijder alles geven van zijn verstand, zijn lichaam en zelfvertrouwen. Om die toewijding aan te kunnen wenden, terwijl je hartstikke goed weet hoe erg je in de kreukels ligt, is in mijn ogen een abnormaal eigenschap.

Herinner je je Jorge Lorenzo in Assen nog? Hij crashte, vloog terug naar Barcelona, liet zijn gebroken sleutelbeen opereren en was op tijd terug om zich nog datzelfde weekend te meten met de beste coureurs ter wereld. En hij reed die race op het absolute scherpst van de snede.

Mentaal die balans kunnen vinden tussen snelheid, risicoanalyse en hoeveel pijn je kunt doorstaan op zoek naar succes, in een staat waarin je eigenlijk onmogelijk zo snel zou moeten zijn, is waarlijk waanzinnig. Bijna alle coureurs die zich weten te profileren in de wereldkampioenschappen zijn mentaal enorm sterk en zijn dusdanig gemotiveerd om überhaupt te willen racen, terwijl ze zoveel pijn hebben. Maar om deel te nemen is één ding, maar om ook nog competitief te kunnen zijn, dat is een gen waar maar weinigen mee geboren worden.

Als je het mij vraagt zijn dat niet alleen enorm getalenteerde rijders, het zijn ook een stelletje randdebielen. Randdebielen die ik enorm bewonder.”

– Simon

Dit weblog werd oorspronkelijk gepubliceerd op MotoVudu. Wij vertaalden en plaatsten het hier met toestemming van de auteur.

Foto’s 2snap en MotoVudu

De voorzitter van politievakbond ACP, Gerrit van de Kamp, pleit ervoor te stoppen met de mobiele flitscontroles en wij zijn het daar uiteraard roerend mee eens.

Journalistieke intregriteit gebiedt ons er enkel wel wat dieper op in te gaan dan het gewoon een goed idee te vinden. We moeten duiden wáárom we het een goed idee vinden. Meneer Van de Kamp legt uit dat politiemensen zelf de nieuwe mobiele flitsapparatuur niet vertrouwen, aangezien met enige regelmaat compleet verkeerde snelheden gemeten worden.

Elke simpele ziel kan inschatten dat een vrachtwagen of een ander groot voertuig geen immens hoge snelheden zal klokken, terwijl die in de praktijk dus regelmatig wel uit de meter rollen. Zo kon Van de Kamp een voorval herinneren waar een lijnbus met 185 kilometer per uur geflitst werd, en er is zelfs een anekdote van een vrachtwagen die geklokt werd met een snelheid van 240 kilometer per uur. Toch vrij opmerkelijk…

VVD-Kamerlid Barbara Visser heeft zich ook gemeld in de discussie en eist opheldering: “Je moet ervan uitgaan dat als je wordt geflitst dat correct gebeurt. Als iedereen procedures moet gaan aanspannen bij een overduidelijke onterechte bon dan is dat echt de omgekeerde wereld. Voor beroepschauffeurs kan de schade ook groter zijn dan alleen een verkeersbon, hun baan kan ook op het spel staan.”

Dat die apparaten dus zo onbetrouwbaar als wat zijn, is an sich geen reden waar wij motorrijders iets mee te maken hebben, maar zelfs één mobiele flitser minder langs ’s lands wegen is al een verbetering, toch?

We vallen met de deur in huis: er zijn het afgelopen jaar meer motoren geklauwd. En nu ga ik verder om de reden daarachter te zoeken bij moeilijker te stelen auto’s, want het aantal autodiefstallen liep fors terug. Dat is de conclusie die we opmaakten uit de cijfers van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit.

Auto’s zijn tegenwoordig veel beter beveiligd door allerhande handige elektronica, waardoor het niet alleen veel moeilijker geworden is een auto te stelen, maar ook minder makkelijk is iets over te houden aan de ontvreemde aanwinst. De politie is namelijk veel actiever gaan jagen op handel in illegale auto-onderdelen. Geen winst meer te halen dus. De procentuele daling kwam uiteindelijk uit op 5,8 procent minder gestolen auto’s ten opzichte van 2014.

De beter beveiligde auto’s de schuld geven van het groter aantal gejatte motoren, is te gemakkelijk. Want ook uitermate zachte weer van 2015 speelt mee. Meer motoren uit de stalling en op de weg, resulteert ook in meer gepikte motoren. Eigenlijk heel logisch. Het percentage motordiefstallen steeg dan ook met vijf procent ten opzichte van het jaar ervoor. 

Het heeft even geduurd, maar na de MCN London Motorcycle Show in het weekend va 14 februari verschijnt er dan toch echt weer een nieuwe Brough Superior op de wegen. Het gereanimeerde historische motormerk overhandigt tijdens de motorshow namelijk de sleutels van de eerste nieuwe Brough Superior SS100.

Brufsup, zoals het merk liefkozend wel eens genoemd word, werd in 2013 gereanimeerd toen een Oostenrijks zakenman de rechten kocht. Hij presenteerde toen de gloednieuwe SS100, die op het eerste gezicht erg lijkt op het origineel. Beter kijken en je ziet geen trommelrem in het voorwiel, maar een set dubbele 230mm schrijfremmen van Beringer, radiale klauwen van het merk incluis.

Ook het blok is echt niets ouds, maar juist hartstikke modern. De 997cc 88 graden-V2 wordt door in Frankrijk gebouwd en is esthetisch verantwoord in elkaar gezet. Technisch hartstikke up-to-date met achtkleps blok met bovenliggende nokkenassen. Qua vermogen ook niets ouderwets; 140 paardenkrachten.

Prijs is ook lekker eigentijds voor een exclusieve motorfiets. ‘If you have to ask, you can’t afford it’, zullen ze bij Brough Superior gedacht hebben, want ze lopen er niet echt mee te koop. Maar een vanafprijs van 50.000 Britse Ponden is realistisch te noemen.

[justified_image_grid ids=23191,23192,23193,23194]

Presentatoren Frank Evenblij en Erik Dijkstra van VARA Bureau Sport duiken in alle sporten en de levens van de mensen die ze beoefenen. Voor de aflevering van komende donderdag, waarin auto- en motorsport centraal staan, stappen de beide heren om beurten in als tijdelijk bakkenist van Egbert Streuer, die tussen 1984 en 1986 drie keer wereldkampioen in de zijspanklasse werd. Verder is er ook onder meer aandacht voor Jeffrey Herlings, eveneens een wereldkampioen van formaat.

De aflevering begint donderdagavond om 20.29 uur op NPO3. Na de uitzending kan de aflevering hier teruggekeken worden. Veel kijkplezier!