Ik kijk mijn middelbareschoolmaat S. wanhopig aan. Ik ben gestrand bij Jos Engbers Motoren in Tubbergen, en dat is mijn eigen schuld. En van de klanten van internetbank Bunq die zich hebben laten belazeren door fraudeurs, dat ook. Oké, bestolen worden is natuurlijk niet iets waar je zelf voor kiest, maar ik zit nu wel met de gebakken peren.
Ik zie toe hoe S. zijn Triumph Rocket 3 R start. Hij rijdt zo terug naar Noord-Holland. Ik zou dolgraag achterop springen, maar ja, dat zadel. Het duozitje vond meneer niet cool, dus nu past er maar één achterwerk op de 2500 cc zware machine: het zijne.
S. ziet me kijken. ‘Sorry kerel. Succes!’ En weg is hij.
Ik staar naar mijn mobieltje. Drammen dat de chatbots van Bunq potdomme snel die 14.850 euro moeten vrijgeven omdat ik wortel sta te schieten op een Twents industrieterrein helpt duidelijk niet. Integendeel, mijn gedrag is alleen maar verdacht. Want juist fraudeurs zouden willen dat Bunq het geld zo snel mogelijk niet-terugvorderbaar maakt. En wereldberoemd motorcolumnist of niet, Jos Engbers geeft míjn Triumph Rocket 3 R pas mee als ik niet meer op de annuleerknop kan drukken.
Ik loop weer naar de machine die sinds twee uur in principe mijn eigendom is. Bouwjaar 2021, geïmporteerd uit Zweden en met stepjes die veelvuldig het asfalt hebben geraakt, maar hij ziet eruit als nieuw. Zachtjes aai ik de benzinetank. Wat glanst hij mooi!
De motor waarop ik kwam, een Kawasaki Z1000SX, waarvoor ik 5000 euro heb teruggekregen, is inmiddels overgeschreven. Ook mijn verzekering heb ik telefonisch over laten zetten op de Triumph. Kortom: op de Kawa terugrijden naar Amsterdam is geen optie.
‘Sukkel!’ zeg ik nog maar eens tegen mezelf. Ik weet dat ik bij gewone banken, zoals ING en ABN Amro, van tevoren moet aankondigen dat ik een groot bedrag wil overmaken, for security reasons. Maar Bunq is flexibeler, dacht ik te weten. Inderdaad, een groot bedrag overmaken lukt prima. Maar die terugvorderknop is er na een hausse aan slechte publiciteit over fraude inmiddels ook.
Het idee daarvan is: iemand kan een Bunq-klant met een pistool op zijn hoofd dwingen om een groot bedrag naar een vreemd bankrekeningnummer over te maken, maar als er sprake is van een tijdelijke terugvorderknop moet de boef de klant urenlang vasthouden om ervoor te zorgen dat die knop niet wordt beroerd. En behalve logistiek uitdagend is wederrechtelijke vrijheidsberoving ook héél erg verboden, en dus goed voor een fikse gevangenisstraf.
Het gevolg is alleen dat ík nu van de vrijheid ben beroofd om Tubbergen vandaag nog op mijn nieuwe motor te verlaten. ‘Bel mijn hoofdredacteur!’ smeekte ik Engbers. ‘Die staat voor me in!’ De ondernemer schudde resoluut het hoofd. ‘Het is een principekwestie. Een klant nam een keer een motor mee, belovend dat het met de betaling wel snor zat. Nee dus. Daarom trek ik één lijn: eerst het geld veiligstellen, dan pas de motor meegeven.’
Dan verschijnt het vonnis in de Bunq-app: het wordt maandag. Overmorgen dus. Shit!
Even later zit ik achterin de auto bij Jos’ zoon – tevens verkoper – Ruben Engbers, die me naar NS-station Oldenzaal brengt. Vandaaruit kan ik de trein naar Amsterdam pakken. Die Triumph haal je dan een andere keer maar op, zei Jos.
Ik berust in mijn lot en tik Ruben op zijn schouder. ‘Jij vroeg me eerder vandaag toch hoe ik aan onderwerpen voor mijn columns kom?’
Doorgaans zien we nieuwigheden in de catalogi van een kilometer afstand aankomen – niet zelden in de aanloop naar de Europese motorbeurzen. Maar heel soms pakt een merk uit met een uppercut die we niet meteen hadden verwacht. De wedergeboorte van de Kawasaki Z1000 als Z1100 is er zo eentje – zeker aangezien de Japanners in hun showrooms reeds een Z900 én een Z H2 hebben. Eentje op het hakblok dan maar? Of een kwestie van hoe meer zielen, hoe meer vreugd? Dat komen we te weten tijdens een herfsttest in de buurt van Dinant.
Nog voor we een meter op de nieuwkomer hebben gereden, krijgen we al een antwoord op bovenstaande hamvraag. Team Green laat de bijl gewoon thuis en maakt in de catalogus plaats tussen z’n Z900 en Z H2 in. Opvallend genoeg mikt Kawasaki z’n 1100-blok niet in het frame van de Z900, wél in het rijwielgedeelte van een model dat vijf jaar geleden uit de rangen is verdwenen: dat van de Z1000. In 2020 bleek die laatste niet aan de Euro5-normen te voldoen en raakte derhalve verzwolgen tussen de plooien van de geschiedenis. Tot nu. Het rijwielgedeelte – frame en ophanging – was al ontwikkeld en wordt opnieuw opgevist. En aangezien ook het 1100-blok inmiddels op het schap lag, telt één en één netjes op tot twee. Een perfect huwelijk tussen heden en verleden dus, waarbij de nieuwkomer heel duidelijk wordt neergezet als een opvolger voor de Z1000.
De ophanging, het frame en de remmen (afgezien van de ronde in plaats van bloembladvormige remschijven) worden dus ongewijzigd overgenomen van de Z1000 van weleer. De volledig instelbare 41 mm Showa SFF-BP UPSD-vork is identiek op zowel de standaardversie als de SE-variant (laat je niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten), achteraan maakt een horizontaal geplaatste monoshock de dienst uit. Op de SE maakt die laatste plaats voor een Öhlins S46, met instelbare uitgaande demping en veervoorspanning.
Behalve het blok is de elektronica misschien wel de grootste stap voorwaarts. Door de nieuwe Z1100 uit te rusten met ride-by-wire en een IMU, kan hij rekenen op Kawasaki’s bochtenmanagementsysteem (KMCF), instelbare en hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS (KTRC & KIBS), diverse power- (Full en Low) en rijmodi (Rain, Road, Sport, USER), cruisecontrol, een up/down quickshifter en een 5” TFT-scherm met connectiviteit én (optionele) spraakbesturing. Het nogal opzichtige USB-laadpunt is enkel standaard op de SE.
1 van 7
Opgestroopte mouwen
Je kan de Z900 bezwaarlijk afschrijven als tenger of pips. Maar zet je ‘m neus aan neus met de Z1100, dan brengt het contrast wel dat soort bewoording naar boven. Van de bonkiger voorsteven, waarbij de koplamp/dashboardcluster een stuk lager is gemonteerd, over het aluminium twin-tube frame dat als dragend element fungeert, tot het kuipwerk en de forse uitlaatdemper – de Z1100 maakt beslist indruk bij de eerste kennismaking. Kop diep tussen de schouders, opgestroopte mouwen en krakende knokkels – af-fabriek klaar voor een pittig robbertje vechten. Ten opzichte van de Z1000 – de vaandeldrager van het uitgesproken Sugomi-lijnenspel sinds 2014 – zijn het voorspatbord en vliegenscherm bijgespijkerd, maakt een nieuwe bellypan z’n opwachting en is de nummerplaathouder flink geminimaliseerd. Doe je er nog een SE-sausje overheen, dan krijg je een afwijkende grijze kleurstelling (de standaardversie komt enkel in zwart) met geweldige groene velgen, goudkleurige Showa-vorkpoten, een Öhlins S46-achterschokdemper, Brembo M4.32 vierzuigerremklauwen én stalen remleidingen. Een surplus ter waarde van 1.800 euro, waar wij vandaag mee aan de rol mogen.
Betere streetfighter-gevoel
Gaan we er even voor zitten, dan voel je de aangepaste ergonomie in een wip. Het stuur is niet enkel breder (+22 mm), maar het staat ook een tikkeltje verder voorwaarts (+13 mm). Daardoor loods je ‘m met minder moeite de bocht om, én past de voorovergebogen zithouding ook beter bij je vrij hoog opgetrokken knieën. Het betere streetfighter-gevoel, zonder ook maar een moment onaangenaam te voelen. De zit is lekker dik gepolsterd, de extra balansas in het blok beperkt vibraties tot een absoluut (amper merkbaar) minimum, en de zithouding is perfect om alle info af te lezen op het ruime 5-inch TFT-scherm. Zowel rem- als koppelingshendel zijn instelbaar (vijftraps). Perfect voor elk type rijder, dus.
Winst en verlies
De krachtbron van de Z1100 kennen we al uit de Versys 1100 en Ninja 1100SX: een DOHC zestienkleps viercilinderblok, dat sinds begin dit jaar een sprong van 56 cc maakte tot 1099 cc (77,0 mm x 59,0 mm). In deze versie – op een mappingsverschil identiek aan de SX – presteert de vierpitter een potige 136 pk en 113 Nm. De smallere inlaatpoorten (hogere snelheid inlaatflow), op lagere kleplift gerichte nokkenassen, het zwaardere vliegwiel en de herziene gearing duiden op een primaire focus op gebruik in lage en middelhoge toeren. Vergelijken we ‘m met de Z1000, dan wint de Z1100 op slag en dus aan koppel, maar schiet hij er op vlak van vermogen ietwat bij in. In concreto: de drie millimeter extra drijfstang zorgt voor een surplus van twee Newtonmeter, de Euro5+-normen (extra O2-sensor en katalysator) nemen 6 pk af van het piekvermogen. Ook na een winterslaap van vijf jaar is er geen grammetje vet aan de ribben blijven kleven: de Z1100 klokt net zoals z’n voorganger af op 221 rijklaarkilo’s.
Dichtgeknepen billen
We trappen de testrit af onder (en over) een okerkleurig bladerdek, terwijl de thermometer voorlopig een miezerige 10°C aangeeft. Geen wolkjes blazen of kans op frostbite, maar toch voldoende om een extra sjaaltje om te sjorren en het vizier de hele morgen dicht te laten. Gelukkig kunnen we rekenen op een combinatie die prima werkt: de vrij snel opwarmende Bridgestone S23’s om de felgroene wielen van de SE, en het uitgebreide elektronicapakket met zowel hellingshoekgevoelige tractiecontrole als ABS – met dank aan de IMU. De rijmodus gaat meteen in Road (Full Power), de tractiecontrole in Mode 2 (van de drie beschikbare) – een compromis tussen acceleratie en gretigheid qua tussenkomst. Zo voegen we toch een tikkeltje voorzichtigheid toe, zonder de Z1100 volledig te muilkorven. Gezien de zachtaardige inborst van de vierpitter is dat ook niet nodig. Zelf voor tractiecontrole spelen, dat idee.
Na enkele kilometers opwarmen, dalen we met dichtgeknepen billen af richting Houyet – een vaste stek op de planning van het Belgisch kampioenschap Courses de Côte, oftewel heuvelklimmen. Kawasaki heeft enkele van de meest uitdagende bochten op deze strook uitgekozen voor een indrukwekkende shoot, wat gezien de glibberige omstandigheden geen sinecure is. Gelukkig veroorzaakt de Z1100 zelf allerminst extra stress. De gasrespons is om door een ringetje te halen, het blok mooi vol zonder te overweldigen en de remmen met fantastisch veel gevoel te bedienen. Aangezien we steevast even stilstaan bij een fotoshoot, is het zaak om wat temperatuur in de banden te forceren voor we de bochten aansnijden. Even fors op het gas dus, om vervolgens hard in de remmen te gaan… en herhalen, voor we het voorwiel richting eerste apex duwen. De Z1100 laat het zich allemaal welgevallen. Geen onverwachte zijstapjes (met dank aan het KTRC dat meermaals subtiel tussenbeide komt), en dankzij de geweldige feedback van de Brembo’s en het laat ingrijpende ABS remmen we onszelf ook niet onderuit. De bochten zelf snijden we aan een slakkengangetje aan in een hogere versnelling dan normaal, teneinde mid-corner geen onrust in het rijwielgedeelte te veroorzaken. Een reflex, want de zachtaardige viercilinder maakt dit gedrag eigenlijk overbodig. Maar het kenmerkt Kawa’s 1100 wel: tik je ‘m voor de gein naar z’n zes en rem je vervolgens af naar pakweg 50 km/u, dan pikt het blok zonder horten of stoten weer op naar snelheden die beter bij die versnelling passen. We zouden ze niet te eten willen geven, de concurrenten die bij gelijkaardige omstandigheden proestend en bokkend tot een halt komen. Hulde.
Na een heerlijk stoofpotje met everzwijn en witlof is de zon helemaal doorgebroken, en het frisse windje dat we deze ochtend nog vervloekten heeft grote delen van het asfalt drooggeblazen. Ideale omstandigheden om de Z1100 toch iets forser de sporen te geven.
Als de bebouwde kom ver in de zijspiegels (nog steeds dezelfde als op de Z1000) is verdwenen, komt de ware aard van het beestje immers bovendrijven. Vanaf 6.000–6.500 toeren raast de viercilinder als een malle door de toeren, onder luide aanmoediging van het in- en uitlaatgeluid. Sensatie tastbaar maken, daar zijn ze bij Kawasaki nog steeds heer en meester in. De manier waarop het koppel en vermogen van het gashendel richting achterwiel doorgeseind worden, maakt indruk. Het ride-by-wire is een toonbeeld van souplesse. Van helemaal onderin, bij de minste gasopening, tot halfweg de toerenschaal – bij ruwweg 6.000 omwentelingen – is de gasrespons kraakhelder en perfect te doseren, met een blok dat elke impuls exact zo vertaalt als je zou willen. Draai je het elektronisch gashendel dan nog verder door, dan gaat het keelgat volledig open, en sleurt de vierpitter ongenadig hard door tot dik voorbij de 9.000 tpm en snelheden waarbij je je rijbewijs sneller kwijt raakt dan je ‘godskolere’ kan zeggen. PR-praatjes staan vaak bol van termen als ‘sensationeel’ of ‘verslavend’ – maar in het geval van de 1099 cc viercilinder is daar geen woord van gelogen. Ik betrap mezelf op een forse grijns en compleet onnodig gevloek in m’n helm bij elke tussenspurt. Wat een onwaarschijnlijk blok. De quickshifter (up/down) complementeert dat gevoel enkel verder: schakelt foutloos en zo soepel als je zou wensen – met net genoeg feedback.
Ook het rijwielgedeelte is perfect toegesneden op het snellere werk: de schokdemper achteraan voelt in standaardsetting nogal stug aan bij trage manoeuvres en op het bij wijlen verschrikkelijk oneffen wegdek, maar komt helemaal tot z’n recht als je het tempo opschroeft. Van het aanremmen voor een bocht, over de stabiliteit in de bocht, tot het uitaccelereren met het gas vol open: na enkele voorzichtige testbochten val je de knikken in de weg met steeds meer vertrouwen aan. Stoïcijns, van voorvork tot monoshock. We hadden eerder in deze test al lof voor de fijnzinnigheid van de Brembo-setup. En dat beeld verandert niet tijdens de resterende 160 kilometer van deze testrit. Hoe fors we de radiale vierzuigers ook op de proef stellen, met een eindeloze reeks potige remmanoeuvres, de prestaties, bediening en feedback blijven geweldig. Geen spat verval waar te nemen.
Concurrentie
De positionering in het eigen gamma is één ding, z’n plaats op de motormarkt een heel ander paar mouwen. Met z’n opgewaardeerde blok en het addendum SE zet Kawasaki z’n Z1100 op een ambitieuze startgrid neer, waar ook Honda’s CB1000 Hornet SP, Yamaha’s MT-10 SP en Suzuki’s GSX-S1000 een gooi doen naar de hoofdprijs.
We hoeven er geen doekjes om te winden: puur op vermogen moet de Kawasaki het toch enigszins afleggen; met 136 pk moet hij de concurrenten met respectievelijk 157, 152 en 166 pk voor zich dulden. Gooien we een blik op het koppel, dan draait de Z1100 de rollen om: met 113 Nm laat hij alle drie achter zich. Combineer dat met een scherpe prijs van 14.999 euro – identiek aan de Suzuki en ruim onder de aanzienlijk duurdere Yamaha – een erg compleet elektronisch pakket én een rij- en gebruiksgemak waar de drie uitdagers een flink punt aan kunnen zuigen, en je hebt een streetfighter die zich niet zonder slag of stoot tegen het canvas laat meppen. Integendeel…
Conclusie test 2026 Kawasaki Z1100 SE
Met de Z1100 blaast Kawasaki een iconisch model nieuw leven in. Hij combineert het rauwe karakter en Sugomi-design van de Z1000 met moderne elektronica en verfijning, en vult zo het gat tussen de Z900 en de brute Z H2 perfect op. Lees: een stuk volwassener dan de 900, zonder de nood aan een supercharger. Het geweldig volle blok is een absoluut schoolvoorbeeld van souplesse en prestaties, het rijwielgedeelte perfect toegesneden op de oerkracht die erin verscholen ligt, en op de elektronica valt helemaal niks af te dingen. Aanwezig (maar niet té) en te allen tijde nuttig. Onze appreciatie voor de remmen en de ophanging – evenals de erg geslaagde kleurencombinatie – zouden ons over de streep trekken om 1.800 euro extra neer te tellen voor de SE. Alles opgeteld is de Z1100 absoluut een waardige erfgenaam voor de Z-familie – en een mokerslag van een comeback.
Pluspunten 2026 Kawasaki Z1100 SE
Fenomenaal blok, past misschien nog het best in deze telg van de 1100-familie
Erg krachtige en perfect te doseren remmen
Geweldig sexy ding
Minpunten 2026 Kawasaki Z1100 SE
Weinig bescherming van de combinatie achterspatbord/nummerplaathouder bij regenweer
USB-C-poort is niet moeders mooiste
Foto’s: Jarno van Osch & Manu De Soomer
Technische gegevens Kawasaki Z1100 SE
Categorie
Details
Type
Vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud
1.099cc
Boring x Slag
77 x 59 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
11,8:1
Carburatie
Elektronische injectie, vier 38mm gasklephuizen
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
6 versnellingen
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal vermogen
136 pk (99,6 kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel
113 Nm @ 7.600 tpm
Elektronica
Functies
Motor cruisecontrole, quickshifter, IMU, instelbare tractiecontrole, rijmodi, instelbare vermogensmodi
Rijwielgedeelte
Frame
Twin-tube aluminium
Vering voor
Showa 41mm SFF-BP UPSD-vork
Stelmogelijkheden voor
In- en uitgaande demping, veervoorspanning
Vering achter
Öhlins S46 monoshock, gasgeladen
Stelmogelijkheden achter
Uitgaande demping, veervoorspanning
Veerweg v/a
120/136 mm
Rem voor
Twee zwevende 310mm-remschijven met Brembo M4.32 monobloc vierzuigerremklauwen
Triumph presenteert de 2026 Bonneville Bobber: een gespierde evolutie van de klassieker met grotere 14-liter tank, vernieuwde kuipdelen en drie strakke kleurstellingen.
Nieuwe techniek omvat bochten-ABS, tractiecontrole, LED-verlichting, cruisecontrol en een USB‑C‑poort. Het bredere zwevende zadel en lichtere aluminium velgen verhogen comfort en wendbaarheid; de motor is bovendien geschikt voor het A2‑rijbewijs.
De 1200cc Bonneville‑twin levert 78 pk en 106 Nm en behoudt dat herkenbare, rauwe geluid. Een geavanceerd veersysteem met Showa‑voorvork en verborgen monoshock zorgt voor strak rijgedrag.
Triumph benadrukt het vakmanschap en de balans tussen puur design en moderne technologie. Met meer dan 120 accessoires, drie kleurcombinaties en prijzen vanaf €16.995 (BE) of €19.395 (NL) is de Bobber vanaf januari 2026 verkrijgbaar.
Bonneville Bobber
Bonneville Speedmaster
De Bonneville Speedmaster 2026 is een verfijnde evolutie van Triumphs klassieke cruiser. Met een grotere 14-liter tank, meer comfort en moderne rijderstechnologie oogt en rijdt hij zelfverzekerder dan ooit. De breder gevormde tank, hertekende panelen en strakkere lijnen versterken zijn krachtige silhouet.
Nieuwe, ruime zadels en een recht stuur zorgen voor ontspannen ergonomie en een comfortabeler zitpositie. Hellingsgevoelige ABS, tractiecontrole, cruisecontrol en LED-verlichting bieden controle en gebruiksgemak. De 1200cc-twin levert soepel vermogen en kenmerkend koppel met een diepe Bonneville-sound.
Persoonlijke stijl krijgt ruimte met meer dan honderd accessoires, van koffers tot spiegels. De Speedmaster houdt zijn tijdloze charme, maar met meer verfijning, techniek en toercapaciteit—een cruiser die klassiek oogt en modern presteert.
Nu te bestellen bij Triumph-dealers, vanaf €16.995 in België en vanaf €19.395 in Nederland, met levering in de showrooms vanaf januari 2026.
Bonneville Speedmaster
Bonneville T100, T120 en T120 Black
Triumph presenteert voor 2026 de vernieuwde Bonneville T100, T120 en T120 Black – klassiekers met moderne technologie. Het iconische silhouet blijft, maar nieuwe lakken, verfijnde details en eigentijdse features brengen fris elan.
De T100 en T120 schitteren met handgeschilderde coachlines en nieuwe kleurcombinaties, terwijl de T120 Black stoer blijft met donkere tonen en subtiel contrast. Alle modellen hebben nu LED-verlichting, USB-C, cruisecontrol (standaard op de T120’s) en geavanceerde bochten-ABS en tractiecontrole.
De 1200cc-twin van de T120 levert 80 pk en overvloedig koppel; de 900cc van de T100 biedt soepele, toegankelijke prestaties. Beide motoren zijn zuinig, voldoen aan EURO 5+ en hebben onderhoudsintervallen van 16.000 km.
Met het lage zadel, uitgebalanceerd frame en vertrouwenwekkende vering blijft de Bonneville comfortabel en stijlvol. Via de optionele A2-kit kunnen ook beginnende rijders instappen.
Meer dan honderd accessoires maken personalisatie compleet – van koffers tot chroomdetails. Tijdloos, authentiek en klaar voor de toekomst: de Bonneville blijft hét Britse stijlicoon op twee wielen.
1 van 2
T100.
T120.
Prijzen
Prijzen
Model
België
Nederland
T100
12.195
13.595
T1120
14.995
16.895
T1120 Black
14.995
16.895
Scrambler 900
Triumph brengt in 2026 een vernieuwde Scrambler 900: klassiek van stijl, modern van techniek. Het design blijft trouw aan het Scrambler-DNA, maar alles is verfijnd — van chassis en vering tot remmen en elektronica.
Het nieuwe stalen frame met aluminium swingarm maakt de motor lichter en stijver. Showa-vering en krachtiger remmen met bochten-ABS zorgen voor controle op elk terrein. Het ride-by-wire systeem biedt drie rijmodi, het digitale dashboard toont alle info duidelijk, en connectiviteit en LED-verlichting maken het rijplezier compleet.
De 900cc Bonneville-twin levert 65 pk en 80 Nm, soepel en vol karakter. De 2-in-1 uitlaat behoudt het herkenbare geluid en voldoet aan moderne normen. Voor A2-rijders is een kit beschikbaar.
Het ontwerp combineert retrodetails met moderne verfijning: hoekige tank, nieuwe zijpanelen, slankere spatborden, en frisse kleurstellingen zoals Matt Khaki Green of Mineral Grey.
Er zijn meer dan 120 accessoires, van offroad-uitrusting tot custom details. De nieuwe Scrambler 900 is verkrijgbaar vanaf maart 2026 voor €12.295 (BE) en €13.395 (NL), met twee jaar garantie en lange onderhoudsintervallen.
Scrambler 900
Scrambler 1200 XE
Triumph vernieuwt de Scrambler 1200 XE voor 2026 met verbeterde vering en frisse kleuren. De motor krijgt een volledig instelbare 47 mm Showa-voorvork en dubbele Öhlins-achterschokdempers voor maximale controle, op elk terrein.
Brembo Stylema-remklauwen, bochten-ABS en verstelbare tractiecontrole zorgen voor krachtig, veilig remmen. De 1200 cc Bonneville-twin levert 90 pk en 110 Nm koppel en combineert soepele trekkracht met een kenmerkend Scrambler-geluid.
Met zes rijmodi, cruisecontrol, TFT-display en MyTriumph-connectiviteit is de XE technologievol en gebruiksvriendelijk. Het design blijft robuust en klassiek, met luxe afwerking en talloze accessoires.
Prijs: vanaf €17.295 (BE) en €19.295 (NL), beschikbaar vanaf december 2025.
De motorbranche raast onverminderd door. Ook in het derde kwartaal van 2025 steeg de verkoop van zowel nieuwe als tweedehands motoren in Nederland stevig door. In de eerste negen maanden van het jaar werden 17.445 nieuwe exemplaren op kenteken gezet – ruim 2,5 procent meer dan vorig jaar. De echte knaller zat echter in het occasionsegment: daar schoot het aantal verkochte motoren omhoog naar 122.241 stuks, een groei van bijna acht procent.
Nieuwe motoren blijven gestaag presteren. In het derde kwartaal alleen al gingen 5.202 nieuwe machines de weg op, een plus van twaalf procent vergeleken met vorig jaar. September droeg daar stevig aan bij met 1.344 registraties, goed voor een stijging van 6,2 procent. De markt draait dus op volle toeren.
Volgens Martijn van Eikenhorst van de RAI Vereniging ontdekken steeds meer Nederlanders de charme en het praktische gemak van motorrijden: ideaal in druk verkeer, zuinig met ruimte en kosten, en nog leuk ook.
De topmerken domineren zoals verwacht: Kawasaki blijft met 2.895 registraties aan kop, gevolgd door Yamaha, Honda, BMW en Suzuki. Bij de modellen voert de BMW R1300 GS overtuigend de lijst aan, met de Kawasaki Z650 en Yamaha’s Tracer en MT-series als goede tweede.
Ook occasions in de lucht
Ook de handel in occasions beleeft gouden tijden. In het derde kwartaal wisselden bijna 40.000 gebruikte motoren van eigenaar – een stijging van 6,3 procent. Over het hele jaar bekeken stijgt de markt met 7,7 procent. Vooral de verkoop van bedrijven aan consumenten groeit fors; motorrijders kiezen duidelijk liever voor zekerheid bij een vakman dan voor gedoe via particulier contact.
“Wie bij een BOVAG-bedrijf koopt, weet wat hij krijgt,” zegt Bart Pols van BOVAG Gemotoriseerde Tweewielerbedrijven. “Eerlijke all-in prijzen, garantie en een specialist die je motor kent. Dat vertrouwen maakt het verschil.”
Kortom: de Nederlandse motormarkt draait als een goed afgestelde twin – strak, betrouwbaar en met volle kracht vooruit.
Suzuki trekt het doek van de vernieuwde Burgman 400, die niet alleen krachtiger en zuiniger is geworden, maar nu ook voldoet aan de strenge Euro 5+‑eisen. De maxiscooter krijgt bovendien een frisse look en een pittige prijs vanaf € 8.499.
De 400 staat nu te koop in twee opvallende tinten:
Pearl Mat Shadow Green (QU5): matgroen met gouden velgen – stoer en verfijnd tegelijk.
Metallic Mat Black No. 2 (YKV): klassiek zwart met een moderne twist dankzij diezelfde gouden wielen.
1 van 2
Onder de kap draait een 400 cc ééncilinder DOHC‑blok dat vloeistofgekoeld is, met brandstofinjectie en dubbele iridium bougies. Dankzij Suzuki’s Dual Spark‑techniek haalt hij soepel vermogen en lage emissies – precies wat de Euro 5+‑norm voorschrijft. De CVT‑automaat levert zijdezachte overgangen, terwijl traction control en ABS het geheel stevig aan de grond houden.
Qua comfort en praktisch nut zit het ook snor: verstelbare monoshock‑achtervering met zeven standen, een gulle 42‑liter bergruimte onder het zadel, extra vakken met DC‑aansluiting en een strak dashboard met analoge tellers, digitaal display, eco‑indicator en vorstwaarschuwing. De LED‑verlichting rondom en het ergonomische zadel met verstelbare rugsteun maken het plaatje af.
Suzuki sleutelde bovendien aan details: een nieuw design voor de uitlaatkap, verbeterde lucht‑ en uitlaatstroom en een sportiever geluid. De Burgman 400 is daarmee even veelzijdig als stijlvol – perfect voor woon‑werkritten én toerdagen. Vanaf medio november staat hij in de showroom, standaard met zes jaar garantie en zes jaar pechhulp.
Yamaha presenteert de 2026 Ténéré 700 World Raid. De kern van de Ténéré 700 World Raid is de 689 cc CP2-tweecilindermotor, die bekendstaat om zijn soepele en bruikbare vermogensafgifte. Voor 2026 voldoet dit blok aan de Euro 5+-norm, maar dankzij een aangepaste luchtinlaat levert het nu meer koppel bij lage toerentallen. Het YCC-T-gassysteem vervangt de traditionele gaskabel en biedt twee rijmodi: Sport voor directe respons en Explorer voor soepel vermogen op onverhard of nat wegdek. Wisselen tussen de modi kan eenvoudig tijdens het rijden.
Een nieuwe 6-assige IMU meet voortdurend de bewegingen van de motor en ondersteunt systemen zoals tractiecontrole (TCS), slide control (SCS) en ABS. Deze systemen passen het motorvermogen aan op basis van de hellingshoek en bieden drie instellingen: Street, Offroad en Off. Het ABS kan worden ingesteld om alleen op het voorwiel te werken of volledig uit te schakelen voor offroad-gebruik. Brembo-remklauwen zorgen voor sterke, consistente remprestaties.
1 van 4
Redline White.
Midnight Black.
Ontwerp voor lange afstanden
De motor is ontwikkeld voor verre ritten. De nieuwe aluminium brandstoftanks aan weerszijden zijn lichter dan voorheen en behouden een inhoud van 23 liter, wat een actieradius van zo’n 500 kilometer biedt. Cruisecontrol is nu standaard, net als een snelheidsbegrenzer. Een nieuw windscherm met zijdeflectoren verbetert de bescherming tegen weer en wind.
Rijgedrag en chassis
De 2026-versie krijgt een volledig instelbare KYB-vering met verbeterde demping. Het stalen dubbel wiegframe blijft licht en sterk, terwijl de achterbrug van gegoten aluminium het gewicht laag houdt. De grondspeling bedraagt 255 mm, en de motor rijdt op 21- en 18-inch aluminium spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally STR-band. Een nieuw in 16 stappen instelbare stuurdemper verbetert de controle en het comfort tijdens lange ritten.
De styling van de Ténéré 700 blijft trouw aan zijn robuuste karakter, maar oogt verfijnder. Het 6,3-inch TFT-kleurendisplay biedt drie weergavestijlen en verbindt via Bluetooth met de smartphone van de rijder. De vernieuwde stuurschakelaars zijn overzichtelijk ingedeeld voor intuïtieve bediening.
De motor is beschikbaar in Redline White en Midnight Black, met ruim zestig accessoires van Yamaha. De MyRide-app registreert ritten en prestaties, en biedt de mogelijkheid om statistieken bij te houden.
Kortom: de 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid is lichter, slimmer en comfortabeler, met technologie die hem nog beter maakt voor lange tochten en avontuurlijke ritten in elk terrein.
Middenklasse sportmotoren zijn ‘hot en happening’, zoals dat heet. Nagenoeg elk merk heeft wel een machientje in de rangen, dat doorgroeiers op termijn moet overtuigen om voor het sportieve vlaggenschip van overeenkomstig merk te kiezen. Twee interessante nieuwkomers zijn Aprilia’s RS 457 en CFMoto’s 450SR. Maar zijn die twee nu volbloed circuitmotoren, of toch vooral straatmotoren met een sportieve jas? Wij trokken naar de Ardennen in de zoektocht naar het antwoord.
Even een disclaimer, voor we aftrappen. Ondanks wat de kop zou doen vermoeden, zijn we tijdens deze test niet voor de snelste rondetijd gegaan. Dat hoort immers niet, op de openbare weg. We hebben zelfs amper de wettelijke snelheidslimieten overschreden… op enkele korte spurtjes na, dan. We zijn niet heiliger dan de paus. Maar de opzet van deze test was vooral om te zien welke sportieveling z’n streng trekt in elke mogelijke situatie op de openbare weg. Ze ogen dan wel atletisch, maar de realiteit is dat ze 95% van de tijd op de weg zullen doorbrengen en slechts sporadisch aan de curbs zullen snuffelen. Of hebben ze toch meer in hun mars?
De route zelf start net buiten de dorpskern van het schilderachtige Houffalize, en loodst ons gedurende 19,8 km diep door Belgisch Luxemburg. We trappen af op een spurt onder de E25 van dik 1,8 km rechtdoor – een rechte lijn waar ‘t circuit van Catalunya jaloers op zou zijn. In de buurt van Vellereux wenden we de steven noordwaarts, en slalommen we een eind weg richting Bonnerue. Vervolgens zetten we een onberispelijk geasfalteerde, heerlijk kronkelende afdaling in richting Grande Mormont. Even een brugje over de kolkende rivier en vervolgens meanderen we terug mee met de Ourthe richting Houffalize. Van daaruit rest ons nog de klim naar Mabompré, met de finish onder de brug over de autosnelweg van Arlon naar Visé. Een korte, maar geweldig leuke omloop – voor zowel (welgemanierde) aspirant-laagvliegers als liefhebbers van rustig toeren.
Aprilia RS 457.
1 van 6
Het hart van de Aprilia RS 457 is een paralleltwin met 47,6 pk, uiteraard netjes binnen de A2-limiet.
Over racing gesproken, ook het dashboard laat de intentie van Aprilia met de RS 457 perfect zien.
Let even op het Aprilia-logo op de band. Van dit soort details worden we meer dan een beetje enthousiast!
De Aprilia voelt als een echte sportmotor met race-DNA en dus is van dit opschrift geen woord gelogen.
De Aprilia RS 457 zou je zo kunnen verwarren met z’n grote broer, de RS 660.
Op de startgrid
Terwijl we de kemphanen oplijnen voor de start, nemen we even de tijd om ze van dichtbij te inspecteren. De Aprilia RS 457 zou je van een afstandje zo kunnen verwarren met z’n grote broer RS 660, met een uiterst verleidelijk lijnenspel en een erg verzorgde afwerking. Van de prachtige lichtsignatuur voor- en achteraan, over de bedachtzaam aangebrachte ‘oversized’ stickers over het hele lijf, tot het alu frame dat vol in beeld is gebracht. Een absoluut pareltje van een motor. Alle kabels en leidingen zijn netjes weggewerkt, en het plastic voelt solide aan. De 457 pakt voorts uit met stelmogelijkheden voor de ophanging, een knap uitgefreesde kroonplaat, ride-by-wire en rijhulpjes, en een strak TFT’tje achter de kopkuip. Om de onvermijdelijke budgettaire shortcuts te spotten, moet je ‘m al van heel dichtbij besnuffelen: het ietwat iele rempompje vooraan bijvoorbeeld, of de Indiase Eurogrip-rubbers om de wielen.
Nooit gedacht dat we deze zin nog zouden neerpennen, maar de Aprilia oogt best subtiel naast z’n uitdager van vandaag. De 450SR pakt immers uit met een set vleugels op de neus waar menig Cessna mee zou wegkomen tijdens de pre-flight check. CFMoto entte z’n nieuwkomer op de opvallende conceptbike SR-C21, die in 2021 op EICMA het licht zag en wereldwijd hoge ogen gooide. Maar ook de hoogglanzende grijszwarte lak is prima aangebracht, stickertjes zitten netjes onder een laag transparante verf, en de rode details zorgen voor een erg geslaagd contrast. De radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigers maken ‘t plaatje helemaal af. Het nagebootste carbonpatroontje is minder onze meug. Tot slot zijn beide motoren uitgerust met 5-inch TFT-schermen: Aprilia heeft een soberder, beter leesbaar ontwerp. CFMoto pakt uit met kleurrijke graphics en standaard smartphoneconnectiviteit, terwijl Aprilia dit enkel als optie (MIA-module) aanbiedt. Kiezen is verliezen.
Klaar voor de start…
Met de helm op de tank, ellebogen wijd en de voeten stevig op het asfalt geplant, maken we ons op voor de start. Een por op de respectievelijke startknoppen jaagt geen MotoGP-waardig gebulder door de Ardense bossen, maar beide machines staan hun mannetje – zij het elk op hun manier. Het hart van de RS 457 is een paralleltwin met 270°-ontstekingsinterval. Het kleine Italiaantje kan uitpakken met 47,6 pk bij 9.400 tpm en 43,5 Nm bij 6.700 tpm – netjes binnen de A2-limiet van 35 kW, dus. Volgens Aprilia is dik vier vijfde van het koppel al beschikbaar vanaf 3.000 tpm. Lekker krachtig onderin, zo mogen we het horen! Het motorblok maakt gebruik van RS 660-technologie: offset-cilinders voor lagere wrijving, DLC-gecoate zuigerpennen, naaldgelagerde balansas en compact geïntegreerde koeling en smering. De slipperassistkoppeling voorkomt een stuiterend achterwiel bij te vlot terugschakelen, en het Ride-by-Wire-systeem biedt drie rijmodi (Sport, Rain en Eco), plus instelbare tractiecontrole. Een quickshifter is optioneel – maar zit wel op onze testmotor gemonteerd.
De CFMoto 450SR is een tikkeltje rustiger van inborst: met 46 pk en 39 Nm komt hij op papier een tikkeltje minder krachtig aan de start. Nochtans pronkt de Chinees met een gelijkaardige 270°-paralleltwin, inclusief dubbele balansas, en een FCC-slipperassistkoppeling. Het kabelbediende gas zorgt voor een enkele rijmodus, al heeft deze versie wel tractiecontrole aan boord. Op papier lijkt de Aprilia het meest moderne en potente pakket op de startgrid gezet te hebben. Al moet de praktijk nog uitwijzen of dat ook daadwerkelijk zo is.
… en af!
De blokjes zijn stilaan op kooktemperatuur, het toerental zwelt per seconde verder aan, de koppeling vol ingeknepen. Nog even nu, en… gaan! Heel even glijdt het rubber piepend over het asfalt, tot de tractiecontrole op beide machines ingrijpt. Maar al vanaf de allereerste centimeter laat de Aprilia RS 457 zien waarom de Italianen 54 wereldtitels op hun naam hebben. In de gekozen Sport-modus reageert de RS vlijmscherp op onze gasimpuls. Het blok raast lekker lineair door de toeren en blijft krachtig trekken tot dicht tegen de begrenzer. De vibraties blijven tot een minimum beperkt, de soundtrack is vol en lekker duister, met dat typische ‘V-twinkarakter’ waarvoor zo’n 270°-paralleltwin bekendstaat. De quickshifter (optioneel op ons testexemplaar) schakelt kwiek en trefzeker. De CF komt door z’n iets slomere gasrespons en tragere opbouw onderin opvallend later van de plaats weg, waardoor de Aprilia meteen een mooie voorsprong uitbouwt. Maar… dat maakt de kleine Chinees helemaal iets verderop wel grotendeels goed. Tussen de 8.000 en 10.000 tpm leeft het blok van de CFMoto immers volledig op, waarbij het blok gretig hoge toeren vreet en beide straatracertjes zowaar weer in elkaars buurt komen. De Aprilia haalt het evenwel met enkele lengtes voorsprong – maar heeft dat vooral aan z’n kwieke start en sterke middengebied te danken.
Dorpskern
Met een bebouwde kom in aantocht zakt het tempo, en hebben we tijd om de zithouding door te lichten. Want die verschilt behoorlijk, ondanks een gelijkaardig silhouet en ergonomie. Op de CFMoto 450SR zak je een stuk dieper ‘in’ de motor, met een relatief comfortabele sporthouding, al staan de voetsteunen (gezien het vrij lage zadel, 795 mm) naar aanvoelen vrij hoog en ver naar voren. De windbescherming is prima, en de iets zachtere afstelling van de ophanging zorgt voor een aangename rit. Ondergetekende bolt op de testdag ruwweg 300 km op de SR (heen- en terugrit naar de testlocatie inclusief) en stapt op ‘t eind van de dag met de glimlach af. Klaar voor nog een ritje. Al heeft die iets zachtere standaardafstelling wel enkele consequenties op vlak van precisie qua stuurgedrag in vergelijking met de duidelijk stuggere Italiaan.
De Aprilia RS 457 voelt op zijn beurt een stuk ruimer in het zadel aan. De knieën passen natuurlijk in de uitsparingen van de tank, het stuur staat net iets hoger, en de zithouding is sportief zonder extreem te zijn. Opvallend: als je wilt keren in een straat, bots je heel snel tegen de beperkte stuuruitslag aan. Waarbij je handen tussen tank en stuurhelften gekneld komen te zitten en je amper nog gas- en of koppelingshendel kan bedienen. Tijdens een gewone rit merk je daar weinig van, tijdens een fotoshoot met meerdere passages op eenzelfde punt des te meer.
CFMoto 450SR.
1 van 6
Een van de plussen van de CFMoto 450SR is de prima afwerking, zoals je hier prima ziet.
De CFMoto 450SR is met 46 pk een tikkeltje rustiger van inborst, maar pronkt wel met een gelijkaardige 270°-paralleltwin.
De CFMoto heeft een pak pit in hoge toeren en die toeren kun je prima aflezen op dit dashboard.
Ondanks de niet-instelbare voorvork blijft de 450SR prima in balans.
Ooit waren wings bijzonder op een straatmotor, nu zitten ze zelfs op 450’s.
Sneller bochtenwerk
De tweede sector van het Houffalize-circuit bestaat uit een opeenvolging van bochten over glooiend terrein, met hoogteverschillen en verschillende wegdekken. Een waar festijn voor frame, ophanging en geometrie, waar de RS 457 als eerste aan kan beginnen.
Terwijl we de ene na de andere bocht soldaat maken, komt bovendrijven wat we hadden verwacht: de Aprilia RS 457 voelt zich duidelijk volledig in z’n sas. Het alu frame met het motorblok als dragend element zorgt voor een uiterst strak aanvoelend geheel. De 41mm UPSD-vork, monoshock (beide instelbaar qua veervoorspanning) en stalen swingarm zorgen voor een stugge basis, waardoor de RS zich behoorlijk scherp laat insturen. Je krijgt een pak feedback van het voorwiel, en de motor volgt zonder aarzeling en in alle stabiliteit de gekozen lijn. Geen gehaper in de gasrespons, een stoïcijns rijwielgedeelte… Wat zou je je als jonge rijder meer wensen? De keerzijde: op ruwer asfalt, zoals we er – opgepast, understatement van de dag – wel wat hebben in België, wordt die stugheid ook doorgeseind. Elke scheur of ribbel voel je in polsen, bips en onderrug. Wie snel wil zijn, wordt derhalve beloond op de Aprilia. Wie de RS 457 uit de schuur had geduwd voor een rustig ommetje, moet op de blaren zitten.
Of… voor de CFMoto kiezen. Want het stalen buizenframe van de Chinese inzending zorgt voor voelbaar meer flexibiliteit, wat hem vergevingsgezinder en over het algemeen aangenamer maakt – breder inzetbaar, zo je wilt. In snelle opeenvolgende bochten appreciëren we het lage rijklaargewicht van amper 168 kg (tegenover 175 kg voor de Ap). Ondanks de niet-instelbare voorvork blijft ook de 450SR prima in balans, en over de al bij al comfortabele standaardsetting van de monoshock hebben we al helemaal niet te klagen.
Ook op de rubbers valt vandaag niet veel af te dingen: noch de CST’s van de 450SR, noch de Eurogrip-banden op de Aprilia laten zich op een foutje betrappen. Ondanks de droge en goed opgewarmde stroken asfalt, ligt het er onder het dichte bladerdek tussen Bonnerue en Grande Mormont best vochtig bij. We noteren geen enkele zijstap (mede dankzij het beperkte vermogen én TC bij uitaccelereren, uiteraard). Prima.
Tijdens de afdaling richting de Ourthe-vallei worden het remvermogen en de stabiliteit van beide machines behoorlijk op de proef gesteld. De CFMoto 450SR blijft hier indruk maken. Nadat je de aanvankelijke vrije slag in het remhendel voorbij bent, bijt de radiale Brembo-remklauw krachtig en mooi voorspelbaar in de grote 320mm-schijf. Ook bij herhaaldelijk en langdurig doorremmen, bleef de druk constant. Hulde. Enkel het ABS-systeem mocht wat ons betreft iets later tussenbeide komen. De Aprilia RS 457 remt net zo krachtig, met een heel gelijkaardige, radiale setup van Brembo-dochter ByBre. De remkracht was gedurende onze trip uitstekend, al kon je lichte fading voelen bij veelvuldig gebruik. Geen gekkigheden en er is ruimschoots voldoende remkracht voor straatgebruik, maar of je er een lange circuitdag mee moet ambiëren, is een andere vraag. De duo-modus van het ABS (straat of circuit) is handig, maar in de straatstand grijpt het – net zoals bij z’n concullega vandaag – iets te gretig in.
Net voor we de brug over de Ourthe dwarsen, gaat de Aprilia stevig in de remmen… om vervolgens stevig uitgeremd te worden door de CFMoto, die meteen een halve motor voorsprong neemt. Kan de Aprilia RS 457 in de laatste bochtensectie terugkomen, spurt de CFMoto 450SR er vandoor of krijgen we een fotofinish?
Conclusie / Prijsuitreiking
Terwijl we de finishfoto richting doka sturen, kunnen we alvast onze bevindingen op een rijtje zetten.
De Aprilia RS 457 voelt als een echte sportmotor met race-DNA. Een plaatje van een motor, die de nodige finesse en inzet van de rijder vereist, maar beloont met haarscherpe lijnen, pittige prestaties en het nodige karakter. Het geluid, het stuurgedrag en de bouwkwaliteit doen een legendarisch merk als Aprilia alle eer aan. De RS 457 is minder comfortabel, maar wie rijdt om te rijden, is zonder twijfel om.
De CFMoto 450SR verrast dan weer met een erg volwassen en compleet pakket. Hij voelt robuust aan, is prima afgewerkt, en combineert comfort met sportiviteit op een manier die ideaal is voor A2-rijders. Qua rijcomfort, remmen en waar voor je geld scoort deze telg hoge ogen, het blok is (vooral bovenin) lekker krachtig, maar hij mist wat van het temperament dat de Aprilia zo aantrekkelijk maakt.
Als we uiteindelijk de rekening maken, dan blijkt het spagaat tussen beide modellen amper 650 euro te bedragen, in het voordeel van (uiteraard) de CFMoto. Rest jou enkel één vraag te beantwoorden: ben je sportief, of wil je vooral zo gezien worden? Als je daaraan uit bent, wordt de keuze (iets) makkelijker…
Pluspunten CFMoto 450SR
Comfortabel
Pak pit in hoge toeren
Prima afwerking en remmen
Minpunten CFMoto 450SR
Iets slomer onderin
Kabelbediend gas sluit deur voor sommige elektronica
Triumph Motorcycles staat op het punt de motorwereld wakker te schudden met een ongekend productoffensief. Het Britse merk kondigt maar liefst 29 nieuwe en geüpdatete motorfietsen aan die wereldwijd zullen worden gelanceerd, waarvan tien modellen al zijn aangekondigd voor 2026. Deze ambitieuze strategie, die volgt op een recordjaar met meer dan 141.000 verkochte motorfietsen – een groei van 136% sinds 2019 – belooft de verhoudingen in de sector drastisch te wijzigen.
Het is een gewaagde zet die getuigt van zowel zelfvertrouwen als strategisch inzicht. Triumph kiest ervoor om niet alleen zijn gevestigde positie te versterken, maar ook volledig nieuwe markten te betreden. Van elektrische jeugdmodellen tot hardcore motocross-machines: geen segment blijft onberoerd. De vraag is niet of deze aanval effect zal hebben, maar hoe diepgaand de impact op de concurrentie zal zijn.
Elektrische pioniers voor de volgende generatie
De meest opvallende stap in Triumph’s nieuwe richting is de TXP elektrische jeugdlijn, ontwikkeld in samenwerking met OSET. Deze vier modellen – de TXP-12, TXP-16, TXP-20 en TXP-24 – richten zich op rijders vanaf drie jaar oud. Het is een slimme strategische zet: wie de jeugd wint, heeft de toekomst.
De modellen variëren in vermogen van 600W voor de kleinste tot 1600W voor de grootste, met topsnelheden tot ongeveer 40 km/u voor het topmodel TXP-24. Deze machine is ontworpen voor rijders van tien jaar en ouder, inclusief volwassenen, met een draagvermogen tot 90 kilogram.
Deze machines bieden meer dan alleen elektrische aandrijving; ze introduceren schaalbare prestaties, modulaire ergonomie en geavanceerde veiligheidstechnologieën zoals Field-Oriented Control en Active Power Stabilisation. Het is Triumph’s eerste stap in de elektrische toekomst, maar wel een die direct mikpunt op de kern: de volgende generatie motorrijders vormen.
Offroad oorlogsverklaring met de TF-serie
Triumph’s intrede in de motocross- en endurosegmenten met de TF-serie is niets minder dan een frontale aanval op gevestigde merken, met ondersteuning van gerenommeerde namen zoals Ricky Carmichael en Iván Cervantes. De TF 450-X voor motocross en TF 450-E voor enduro vormen het speerpunt, aangevuld met 250cc varianten voor verschillende disciplines.
De cijfers spreken boekdelen: de TF 450-X levert 62,4 pk bij 9.500 toeren uit zijn 450 cc viertaktmotor, gekoppeld aan een ultralicht chassis van slechts 108 kilogram. Deze vermogen-gewichtsverhouding overtreft veel gevestigde concurrenten en wordt ondersteund door bewezen raceprestaties van coureurs als Mikkel Haarup in nationale kampioenschappen.
Dit is geen voorzichtige marktverkenning, maar een volledige commitment aan competitieve offroad prestaties.
Premium roadsters behouden hun glans
Terwijl Triumph nieuwe terreinen verkent, vergeet het merk zijn succesvolle wegmodellen niet. De Speed Triple 1200 RX, gelimiteerd tot slechts 1.200 exemplaren wereldwijd, belichaamt de ultieme roadster-ervaring. Met 180 pk uit de 1160 cc driecilindermotor, Öhlins SmartEC3 semi-actieve elektronische vering en een agressievere rijpositie, richt deze machine zich op de puristen.
Wel vraagt de recente veiligheidsrecall voor de 2022-2024 Speed Triple 1200 RS en RR modellen vanwege mogelijke motoroververhitting om aandacht. Het toont aan dat zelfs bij premium modellen waakzaamheid geboden blijft – een realiteitscheck in een verder rooskleurig verhaal.
Toegankelijkheid zonder compromissen
Triumph’s grootste succesverhaal van de afgelopen jaren ligt in de sub-500cc modellen zoals de Speed 400 en Scrambler 400 X. Deze machines, ontwikkeld in samenwerking met Bajaj Auto voor de Indiase markt, bewijzen dat toegankelijkheid en premium kwaliteit hand in hand kunnen gaan.
Ook de Tiger-reeks krijgt voor 2026 updates, waarbij de Tiger Sport 800 met zijn 798 cc driecilindermotor en 115 pk een betrouwbare reisgenoot blijft. Het onderhoudsinterval van 16.000 kilometer of 12 maanden onderstreept de praktische bruikbaarheid.
Wereldwijde expansie met digitale ondersteuning
Met meer dan 950 dealers in 68 landen en substantiële groei in India, China en Brazilië, toont Triumph dat zijn strategie internationaal draagvlak heeft. Naar verluid wordt er gewerkt aan het ‘Reserve My Triumph’ systeem, waarmee klanten mogelijk online modellen kunnen configureren en reserveren. Het lijkt erop dat dit systeem vanaf het voorjaar van 2026 zou kunnen worden uitgerold in Europa en andere belangrijke markten.
Dit zou een logische stap zijn in een tijd waarin de motorindustrie steeds meer digitalisering omarmt, van configuratie tot verkoop en onderhoud. Of deze digitale vooruitgang daadwerkelijk realiteit wordt, blijft vooralsnog afwachten.
De timing van deze productoffensief is zorgvuldig gekozen: lanceringen begonnen in oktober 2025 en lopen door tot ver in 2026. Veel modellen zijn al beschikbaar voor bestelling, terwijl updates en nieuwe kleurstellingen voor diverse 2026-modellen vanaf juli 2025 bij dealers verschijnen.
Ongeveer twintig procent van de weggebruikers die de Blankenburgverbinding (A24) naar de Rotterdamse haven gebruiken, betaalt de tol niet op tijd. Dit meldt de NOS. Er zijn geen slagbomen; de betaling gaat volledig digitaal en moet online vooraf of binnen 72 uur na de rit geregeld zijn.
De e-tolweg opende begin december vorig jaar. Motoren en personenauto’s betalen 1,51 euro per rit, vrachtwagens 9,13 euro. Tot september 2025 zijn er in totaal 9 miljoen ritten geregistreerd, waarvan 1,9 miljoen nog niet betaald zijn.
Wie te laat betaalt, krijgt voorlopig een gratis herinnering. Volgens RDW-directeur Tolheffing Jan Strijk is het systeem even wennen, maar zorgt het ervoor dat het verkeer niet hoeft te stoppen bij poortjes. Toch begrijpt niet iedereen dat de herinnering betekent dat er alsnog betaald moet worden. Blijft betaling uit, dan volgt er een boete van 35 euro. Sinds de opening hebben ongeveer 200.000 weggebruikers zo’n boete ontvangen, goed voor meer dan 7 miljoen euro aan inkomsten.
Vanaf 7 december, een jaar na de opening, verdwijnt de gratis herinnering. Zo valt hier te lezen. Wie niet binnen 72 uur betaalt, krijgt dan een betaalherinnering van 9 euro. Daarna blijft de boete van 35 euro gelden bij verdere nalatigheid.
Strijk zegt dat er voldoende waarschuwingsborden rond de tunnel staan. “Het systeem zorgt ervoor dat het verkeer door blijft stromen, ook al let niet iedereen op de borden,” zegt hij. De RDW plaatst in december extra matrixborden en stuurt brieven naar mensen die vaker een herinnering of boete hebben ontvangen.
Weggebruikers kunnen ook kiezen voor automatische betaling, waarvoor gratis registratie mogelijk is. Inmiddels heeft ongeveer twee derde van de A24-gebruikers deze optie ingesteld.
Het moet niet altijd een zonovergoten zuidelijke vakantiebestemming zijn, moeten ze bij Kawasaki hebben gedacht. Voor de herfstige persintroductie van de 2026 Kawasaki Z1100 werd een select gezelschap motorjournalisten immers uitgenodigd naar… Dinant!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
