Robert Redfords liefde voor motorfietsen begon in 1971 toen hij een Yamaha DT250 cadeau kreeg van de producers van Little Fauss and Big Halsy, waarin hij een motorracer speelde. Dezelfde motor gebruikte hij ook in The Way We Were (1973). Redford reed graag door de Canyon Lands in Utah, vaak vergezeld door zijn zoon James. Tijdens een van die ritten sloeg Redford over het stuur heen—maar landde op zijn voeten, zoals alleen hij dat kan.
De iconische DT250 werd later doorgegeven aan James Redfort en uiteindelijk geveild ten voordele van het Redford Center, hun non-profitorganisatie voor milieugerichte storytelling. De veiling bevatte ook een ontmoeting met beide Redfords en bood zo een uniek stukje Hollywood- en motorfietsgeschiedenis. Geschat op zo’n $30.000, blijft de motor een symbool van Redfords avontuurlijke en filantropische geest.
Let op: de motor op de foto is niet de originele Yamaha DT250 uit het verhaal.
Dieper dan in Nieuwerkerk aan de IJssel kun je in Nederland niet zinken. Bij de ventweg langs de A20 staat een blauwwitte zuil op het officieel laagste punt van ons land: 6,74 meter onder NAP, zo staat het op het bord. De Nederlandse tekst is verdwenen, maar gelukkig leren we uit de Engelse en Duitse versies nog iets over dit absolute dieptepunt.
De Zuidplas was ooit een petgat, een meer tussen Gouda, Waddinxveen en Nieuwerkerk aan de IJssel. Dit water lag zo’n zes meter onder het gemiddelde niveau van de Noordzee en ontstond door eeuwenlang turfsteken, dat toen als brandstof werd gebruikt. In 1841 werd het meer drooggemalen en sindsdien staat er Zuidplaspolder op de kaart.
Het monument is in 1998 neergezet door meneer van Vliet senior, eigenaar van Van Vliet Trucks. Eromheen staan tientallen vrachtwagens en Landcruisers, wat het rotsvaste vertrouwen van Van Vliet en andere Nederlanders in onze Rijkswaterstaat aantoont. Deze instantie beschermt ons lage land tegen overstromingen.
1 van 10
Pontveer Christiana
Na een paar kilometer rijden loopt de route langs de Hollandsche IJssel, een oude, slingerende rivier. Het plaatsje Gouderak is ook oud; in 1338 stond er al een steenoven, en dat werden er steeds meer. De uit rivierklei gebakken IJsselsteentjes werden gebruikt voor kerken, kastelen en kademuren. De Dorpsstraat van Gouderak loopt boven op de dijk, smal tussen de huizen met uitzicht op de dakpannendaken, het water rechts en boerderijen en weilanden links.
Na Ouderkerk aan den IJssel komen we bij Krimpen aan den IJssel, met aan de overkant Capelle aan den IJssel. Daar ligt een straat die Vaalserberg heet, het einddoel van deze Stijgende-Lijn-route in het zuiden van Limburg. Maar nu eerst Zuid-Holland, waar de pleziervaart ondergeschikt is aan de beroepsvaart. Kijk maar naar de bedrijvigheid op en aan het water.
De IJssel mondt uit in de Nieuwe Maas, en de Molendijk voert oostwaarts tot de Nieuwe Maas de Lek wordt. In Krimpen aan de Lek verzorgt pontveer Christiana het vervoer naar de andere Lekoever. Daar ligt Kinderdijk, wereldberoemd om zijn rijen windmolens, maar met een hulpmotor mogen we daar niet langsrijden. Onze motorroute gaat parallel over de dijkweg naar de Alblasserwaard, die we liever een ‘badkuip’ noemen dan ‘afvoerputje’, tussen de Lek en de Beneden Merwede, met het diepste punt in het midden waar de route loopt.
Ook daar slingert een riviertje door een polder onder NAP. De weg langs de Alblas slingert mee door een typisch Hollands uitzicht van sloten, weilanden, koeien en hier en daar een windmolen. Vanaf de vijftiende eeuw werd het overtollige water met windkracht opgepompt en uiteindelijk in de grote rivieren geloosd. In de tweede helft van de negentiende eeuw werd windenergie vervangen door stoomkracht, en uiteindelijk door dieselgemalen zoals die van gemaal van Haaften/polder Sliedrecht, idyllisch gelegen naast een oude windmolen. Tegenwoordig zijn de gemalen elektrisch aangedreven, maar als het nodig is kan ‘Sliedrecht’ nog bijspringen om het land en de motorbanden droog te houden.
Dan volgen driemaal Driel, een oud Nederlands woord voor een driesprong in een loofbos op een oeverwal: Velddriel, Maasdriel en Kerkdriel, waar we overnachten in Sientjes Hotel – B&B, een moderne herberg waar wij op motortochten door het midden van Nederland graag verblijven.
Welkom in Brabant
Via Rome komen we de volgende ochtend in Alem. Sommige plekken langs de route hebben extra charme. Brakel, hoog op de rivierdijk, is zo’n plek. Alem heeft ook een bijzondere bekoring, hoewel het lastig te beschrijven is. Is het de oude dorpskern rond de kerk of de rondweg die naar het pontveer leidt? Het oer-Nederlandse landschap, dat niet door nieuwbouw is verstoord? De motorbanden rollen over een onzichtbaar tijdsspoor, uitgesleten door wolharige mammoeten en sabeltandtijgers in de prehistorie. Millennia later volgden Romeinse troepen die de plaatselijke stammen versloegen en hier een nederzetting stichtten. Daarna kwamen allerlei kerkelijke snuiters en plunderende bendes tijdens de Tachtigjarige Oorlog en de Franse invasie. En dan is er natuurlijk nog 40-45; een vliegtuigmotor met verwrongen propeller als monument.
Alem herbergt een van de oudst vermelde windmolens van Nederland. Zelfs zonder al die achtergrondinformatie, waarvan het bewijs door de tand des tijds is verdwenen, is Alem een mooi waypoint. Daar is de volgende schipper al, die tegen betaling de oversteek van de Maas mogelijk maakt. Zijn veerboot heet Amalia. Zouden die Nederlandse prinsessen, naar wie veerboten zijn genoemd, een percentage van het tolgeld krijgen? Amalia brengt ons van Gelderland naar Noord-Brabant, waar de volgende dijkweg te wachten ligt. ‘Welkom in Brabant’ staat op een bord langs de weg. Dat is vriendelijker dan de teksten die motorrijders op de grens van Gelderland tegenkomen.
Ergens in de buurt van ’s Hertogenbosch passeren we ongemerkt de grens waar onder-NAP overgaat in boven-NAP. Op de hogere Brabantse gronden kronkelen geen hoge dijkweggetjes. Het verkeer tussen de bebouwde kommen verloopt over rechttoe-rechtaan wegen, wat lekker opschiet. Zo rijden we al snel bij Stamproy België in.
Ligt Maaseik nog op Vlaamse bodem, in Maasheuvel rijden we alweer in Nederland. Is er een ongeluk gebeurd op de Pater Sangersbrug over de Maas? De reling ziet er verwrongen uit. Maar nee, het is een kunstproject, genaamd ‘Verbinding van twee Limburgen’, met twee paar handen die aan een touw met een knoop trekken. Heel symbolisch: verbinding in plaats van verwijdering, alle mensen worden broeders aan weerszijden van de Maas.
Berg aan de Maas is alweer zo’n typerende naam op onze Stijgende-Lijn-route. Schimmert is een van de hoogstgelegen dorpen van Nederland, op de rand van het heuvelland dat versierd is met heuvels, bossen en rustieke boerenhoeves. De smalle holle weggetjes in dit landschap zijn geliefd bij fietsers en motorrijders. Bij hotel Aurora in Gulpen schiet een zijweg omhoog de Gulperbergweg op. Deze panoramaweg biedt een wijd uitzicht op de valleien beneden. Veel groen met karakteristieke grijze stenen gebouwen van kerken en kloosters. Hierboven, op de kruising met de Bergweg, staat een beeldje van een fietser, een eerbetoon aan Jean Nelissen, de beroemde sportverslaggever. We zijn hem nog niet vergeten; er ligt een verlept boeket bij en passerende wielrenners willen allemaal met het beeldje op de foto.
De bergweg suist naar beneden richting Mechelen, waar we ons diep in de binnenlanden van Wallonië wanen. In de verte staat op de groen getande heuvelkam het silhouet van de Wilhelminatoren: het einddoel komt in zicht. Geen kans op natte voeten hier als de dijken breken. Het is hier wel hoog, maar niet droog. Het gebied rond Epen telt tientallen bronnen en beken die hier borrelen en zich verenigen in de rivier de Geul, de snelststromende rivier van Nederland. De naam Epen komt van het Germaanse woord ‘apa’, wat water betekent.
Vlak voor Vaals ligt het dorp Lemiers, in het Limburgs geschreven als Lemieësj. Het lijkt wel Albanees! Zó zuidelijk zitten we niet, maar hoe lager we komen op de kaart van Nederland, hoe dichter we de hemel naderen. De hoogste top van Albanië is de 2.764 meter hoge Korab; de Vaalserberg is met slechts 322 meter boven NAP officieel het hoogstgelegen punt van Nederland. Zuurstofflessen en pillen tegen hoogteziekte zijn hier overbodig. Vlak naast het drielandenpunt met België en Duitsland staat het monument dat het einde van onze Stijgende Lijn-route markeert. Direct naast het patatfrietrestaurant ligt het hoogste punt van Nederland. Hogerop kun je in Nederland niet komen.
Hoewel ze zich er weldegelijk goed voor lenen worden Indians nog niet vaak rigoureus verbouwd. Zelden zie je een Scout of Chief als extreme custombike. Florian Pfante, van Indian Hannover, nam de handschoen op en besloot een spectaculaire custom te bouwen op basis van een Scout. Wel extreem ogend, maar niet dusdanig radicaal dat er niet meer mee op de weg te rijden is.
Florian glundert nog als we hem net na de prijsuitreiking van de Budweis Custom Show tijdens het Indian Riders Fest in Tsjechië spreken. Hij behaalde daar ‘Best of Show’ en kreeg bovendien van alle andere bikeshow deelnemers de meeste stemmen. Zij mochten onderling op elkaars motoren stemmen, en hij won daarmee de trofee voor ‘Builders Vote’! Florian vertelt: “Ik heb deze motor in eerste instantie gebouwd voor de European Biker Build-Off in Bad Salzufflen. Ik had maar drie maanden om alle onderdelen te maken en de speciale onderdelen zoals de velgen, voorvork, het remsysteem en dergelijke te laten produceren. Daarom heet de motor dan ook Unikat. Hij is uniek!”
Elk onderdeel van deze motor moest worden aangepast voor de nieuwe Scout. Sommige onderdelen zijn eigenlijk gemaakt voor het oude type Scout en moesten aangepast worden voor het nieuwe type. De cover die het frame onder het zadel afdekt en de bevestigingen van het voorspatbord zijn handgemaakt van staal en geven een mooi, ‘open’ beeld. De kleine Indian logo’s zijn gemaakt uit een metalen plaat met behulp van een dremel. Ook de velgen zijn speciaal voor deze motor gemaakt. Normaal gesproken is het pulleybrake-systeem alleen beschikbaar voor gesmede aluminium velgen, maar Florian wilde persé spaakwielen, dus alle CNC-gegevens moesten worden aangepast. “Oh ja”, wijst Florian, “De originele handgrepen zijn zo groot en lelijk dat ik ze moest vervangen door deze sportieve exemplaren van een Indian FTR.”
1 van 12
NA 19.00 UUR
De uitlaat maakte Florian met zijn team uit rechte lengtedelen van liefst vier meter. Elk schuin gezaagd ‘pie-cut’ stukje werd met de hand gemaakt en in de werkplaats aan elkaar gelast. De uitlaatklep werkt met een RC-controller, “want”, zo verklaart Florian, “op dit moment is er nog geen compleet J&H uitlaatsysteem leverbaar voor de nieuwe Scout.” Elk handgemaakt onderdeel werd ambachtelijk gemaakt met een hamer, een slijptol, een dremel en een lasapparaat. Sommige onderdelen moesten echter high-tech vervaardigd worden. “Ja,” zo beaamt Florian, “de velgen en kroonplaten werden gemaakt in een partnerwerkplaats op een 3-weg CNC-machine met gebruik van mijn tekeningen. Maar het lastigste was om alle onderdelen, de montage, het spuitwerk etc. in slechts drie maanden klaar te hebben. Er is niets wat ik kan bestellen vanuit een catalogus, dus alles wat ik in gedachten had, moest met de hand in onze werkplaats worden gemaakt. Ik ben de enige monteur in ons bedrijf, dus ik moest alles na 19.00 uur of in het weekend doen.”
STENEGARD APPROVED
Terwijl ik de Unikat bewonder leest Florian klaarblijkelijk mijn gedachten. “Ja ik ben een beetje perfectionistisch“, lacht hij en het is duidelijk dat dàt dus een stevig understatement is! “Ik haat het als er zilverkleurige onderdelen aan de motor, het motorblok of ergens anders zitten. Dus moest ik elke bout, moer en schroef vervangen door een rode of zwarte. Ik heb het spruitstuk, de thermostaatkap, sommige sensoren, de regelaar en veel kleine onderdelen zwart geverfd. Er zijn zoveel kleine details die ik zwart heb gekleurd of heb aangepast, zeker daar waar ik een rode geëloxeerde schroef kon gebruiken.” Alle systemen werken, het ABS, de tractiecontrole, zelfs de navigatie en het keyless systeem. De ECU is zonder storingen en hij rijdt fantastisch met de dikke banden. Bovendien is de Unikat door Hoofd Design van Indian Motorcycle, Ola Stenegard, persoonlijk gesigneerd en daarmee kreeg de custom officieel het predicaat ‘Stenegard Approved’!
DROOM
De grootste uitdaging voor Florian was de Build-Off zelf. “Je bouwt de motor in je werkplaats, je spuit, poedercoat of verandert alles. Daarna haal je hem helemaal uit elkaar en doe je alles in dozen. Tijdens de Build-Off heb je maar 2,5 dag om hem in elkaar te zetten en op zondag moet je er brandstof in doen en ‘m starten. Als hij niet start, verlies je 25% van je stemmen. De stemmen komen alleen van de bezoekers en onze ‘kleine’ Scout won het van onze tegenstander, een Poolse customizer, die met een Softail Custom-build meedeed!” Het is voor Florian een droom die uitkomt en de droom is nog niet voorbij. ”Ik rijd graag naar motorshows en overal waar ik met deze motor kom, zie je de mensen met grote ogen kijken. Ze zijn blij om deze geweldige motor te zien en dat maakt mij natuurlijk weer enorm trots!” Het plan is er om bij USM-Motorcycles / Indian Motorcycle Hannover in 2026 speciale kits te gaan leveren waarmee je je eigen Fat-tyre Race-Bobber kunt bouwen op basis van een Indian 1250 Scout. Neem gerust contact met Florian en zijn team op als je interesse hebt.
Fotografie Onno “Berserk” Wieringa
SPECIFICATIES INDIAN UNIKAT
ALGEMEEN
Eigenaar
Florian Pfante
Bouwer
USM-Motorcycles / Indian Motorcycle
Merk
Indian
Model
Sport Scout
Bouwtijd
3 ½ maand
Naam van de motor
Unikat, omdat er bij het bouwen van deze motor nog niet één onderdeel te koop was
MOTORBLOK
Motor
standaard
Bouwjaar
2024
Bouwer
USM-Motorcycle / Indian Motorcycle
Cilinderinhoud
1250 cc
Type
Speedplus
Luchtfilter
S&S
Uitlaat
handgemaakte header USM-Motorcycles / uitlaatdemper Jekill&Hyde voor Indian FTR
Hoe kies je een motor uit als ze er op de Marktplaatsfoto’s allemaal hetzelfde uitzien? En als ze allemaal zo recent gebouwd zijn dat ze onmogelijk aan gort gereden kunnen zijn? Inderdaad: op kilometers en op prijs. ‘En dan is 19.350 euro voor een motor met nog geen 9.000 kilometer op de teller helemaal niet duur.’
Ik hoor het mezelf zeggen tegen vriendin K. Ze kijkt me spottend aan. ‘En aan auto’s geef je hoeveel ook alweer uit, maximaal?’ Ik grijns schaapachtig: ‘Ehh, 5.000 euro. Maar een auto is alleen maar een vervoermiddel, dus die hoeft niet mooi te zijn. En, vooral, ik wil op mijn 55e nog één keer gek doen.’
En dus bel ik een dag later met Jos Engbers Motoren in Tubbergen. De zaak adverteert met een Triumph Rocket 3 R uit 2021 ‘in uiterste nieuwstaat’. Dan is hij dus splinternieuw, redeneer ik naar mezelf toe, en splinternieuw kost zo’n ding 28.995 euro. Kortom, iemand schenkt me zomaar 9.595 euro. Wie zo’n bedrag laat liggen is een dief van zijn eigen portemonnee!
Ik krijg een zo te horen jonge verkoper aan de lijn, die sympathiek klinkt, maar net iets te gewichtig doet. Hij zegt nog net geen ‘meneertje’ tegen me als hij uitweidt over de werkelijk verbluffende nieuwstaat van de te koop staande prachtmachine. Voor mijn Kawasaki Z1000SX uit 2011 geeft hij – onder voorbehoud uiteraard – 5.000 euro. Dat krijg ik er elders ook voor, dus prima.
‘Is deze Rocket altijd bij jullie in onderhoud geweest?’ vraag ik. ‘Nee’, antwoordt de jonge man aan de andere kant. ‘Maar hij is wel van boven tot onder nagekeken.’ Daar reken ik ook op voor zoveel geld, brom ik. ‘Hoe komen jullie aan deze motor?’ Nu blijft het even stil. ‘Wij hebben hem gekocht.’
Dat klinkt alarmerend. Gekocht van wie?! En is hij wel goed genoeg gecheckt? Motorhandel is vaak snelle handel, heb ik meermaals op pijnlijke wijze ervaren: snel inkopen, snel op het www plempen en snel je winst pakken.
Ik besluit er deskundige hulp bij te halen. Triumph-dealer Mike Bruurs in Noord-Scharwoude, bij wie mijn vriend S. in 2024 een écht splinternieuwe Triumph Rocket 3 R Storm kocht, voor de volle mep. Aardige vent, die best met me wil meekijken op Marktplaats. ‘Ik zie zo gauw niks geks,’ klinkt het aan de andere kant van de telefoon. ‘Maar als ik inzoom lijkt het wel alsof er slijtplekken zitten op de stepjes.’
Ik schrik. Zie je wel: de adder onder het asfalt! Deze motor weegt dik 300 kilo, heeft de wielbasis van een vrachtwagen en is dus heel erg géén bochtenridder. Wat voor hooligan moet je zijn als je gaat raggen met een Triumph Rocket 3? Mike stelt me gerust – althans deels. ‘Het kán hè, van die stepjes. Want zo’n Rocket stuurt goed.’
Oké, dat is waar, daarom wil ik er zelf ook een. Dan zegt Mike: ‘Weet je wat je zou moeten doen? De laatste vier tekens van het framenummer opvragen in Tubbergen. Dan kan ik op mijn computer zien wat zijn geschiedenis is. Misschien is dit wel een testfiets van Triumph geweest.’
Nu schrik ik pas echt. Testrijders van motorbladen gaan door tot de vonken eraf vliegen. En als het inderdaad een testfiets was, heeft niet één zo’n motorjournalistieke hooligan ermee lopen gooien en smijten, maar een heel leger. En, weet ik heel zeker, dat móét hebben geleid tot inwendige bloedingen. Niet onder de ribben van de testrijders, maar in het motorblok.
Ik geef deze Triumph nog niet op, maar dit ga ik tot de bodem uitzoeken.
Onlangs is er een Yamaha XT500 uit 1986 opgedoken bij veilinghuis RM Sothebys. Deze motor, oorspronkelijk bedoeld voor de Franse markt maar in 1988 goedgekeurd in Duitsland, is bijzonder omdat hij nog in de originele verpakking zit.Dit trekt de aandacht van verzamelaars en liefhebbers van over de hele wereld
Historie XT500
In de jaren ’70 en ’80 was de XT500 de leider in de enduro-markt en vormde hij de basis voor opvolgers zoals de XT600 en de bekende Ténéré-serie. Zijn status werd verder versterkt door overwinningen in legendarische woestijnrally’s, waaronder de eerste edities van de Parijs-Dakar.
Dat het model van 1976 tot 1989 vrijwel onveranderd bleef, benadrukt de tijdloze aantrekkingskracht. De Yamaha XT500 bewees bovendien dat Japanse merken niet alleen betrouwbare straatmotoren konden maken, maar ook terreinwaardige machines die Europese concurrenten overtroffen.
Waarde
Het ongebruikte exemplaar uit 1986 zal naar verwachting tussen de 15.000 en 25.000 euro opleveren bij de veiling. Geïnteresseerd? Meer informatie vind je hier.
Motorliefhebbers met een passie voor de gouden jaren van superbike-races krijgen een bijzondere kans: Yoshimura heeft onlangs via zijn ‘Heritage Parts Project’ een exacte replica van de iconische 1986 Suzuki GSX-R750 #604 aangekondigd. Deze motorfiets schreef geschiedenis toen Satoshi Tsujimoto ermee racete tijdens de Daytona 200 in 1986. Het project biedt liefhebbers de mogelijkheid om een authentieke recreatie van deze legendarische racemotor in bezit te krijgen.
De originele Yoshimura Suzuki GSX-R750 #604 is een icoon, vooral bekend door de prestaties op het Daytona International Speedway. Yoshimura’s beslissing om deze motorfiets te recreëren komt voort uit hun langdurige samenwerking met Suzuki en hun gedeelde racehistorie. Het bedrijf heeft nauwgezet aandacht besteed aan elk detail om een getrouwe weergave te creëren van de motorfiets die heeft bijgedragen aan de reputatie van zowel Suzuki als Yoshimura in de racerij.
Technische specificaties en modificaties
De GSX-R750 #604 Complete is gebaseerd op de eerste generatie GSX-R750, die in 1985 werd geïntroduceerd en bekend staat als een van de eerste echte supersport motorfietsen voor de straat. De originele motor was uitgerust met een 749cc, vier-in-lijn DOHC-motor met lucht-/oliekoeling via Suzuki’s Advanced Cooling System (SACS). Voor de #604 replica heeft Yoshimura diverse prestatieverbeteringen doorgevoerd om de racespecificaties van destijds te evenaren.
Onder de belangrijkste modificaties vallen de Yoshimura TMR-MJN carburateurs, die speciaal zijn afgesteld voor optimale prestaties. Het uitlaatsysteem is een Yoshimura Duplex titanium exemplaar, dat niet alleen gewicht bespaart maar ook het vermogen aanzienlijk verhoogt ten opzichte van de standaard configuratie. Hoewel exacte vermogenscijfers voor de replica niet zijn vrijgegeven, leverde de standaard GSX-R750 uit 1986 ongeveer 100 pk (73,6 kW) bij 10.500 rpm en 75 Nm koppel bij 8.000 rpm.
Het aluminium frame, destijds revolutionair, blijft behouden in de replica. Het ophangsysteem, met telescopische voorvork en Full Floater mono-schokdemper achter, is afgestemd op raceprestaties, terwijl de remmen bestaan uit dubbele schijven voor en een enkele schijf achter. Het drooggewicht van de motorfiets ligt rond de 179 kg, wat ook nu nog relatief licht is voor een 750cc motorfiets.
Analoge rijervaring in een digitaal tijdperk
In tegenstelling tot moderne motorfietsen biedt de GSX-R750 #604 Complete een pure, onvervalste rijervaring zonder elektronische rijhulpmiddelen. Er is geen ABS, tractiecontrole of instelbare motormappingen. Rijders krijgen alleen analoge instrumenten en directe mechanische feedback. Deze motorfiets is ontworpen voor liefhebbers die de verbinding met het mechanische aspect van motorrijden waarderen en de vaardigheid willen ontwikkelen om een krachtige racemotor zonder elektronische hulpmiddelen te beheersen.
Yoshimura heeft aangekondigd dat de motor via een veiling wordt aangeboden, met een startprijs van 6.040.000 yen (ongeveer 35.000 euro). De waarde van dergelijke historische recreaties neigt te stijgen naarmate de tijd verstrijkt, vooral wanneer ze zijn verbonden aan belangrijke gebeurtenissen in de motorsportgeschiedenis.
BMW Motorrad heeft een nieuwe dimensie toegevoegd aan hun heritage-lijn met de introductie van het ‘Tracker’ accessoirepakket voor de BMW R 12 nineT. Dit pakket, dat geïnspireerd is op de dynamische wereld van flat track racing, biedt eigenaars de mogelijkheid om hun motorfiets te transformeren naar een stijl die doet denken aan de legendarische ovale dirt tracks waar deze motorsport zijn oorsprong vond in het begin van de 20e eeuw in de Verenigde Staten. Het pakket is een antwoord op de groeiende trend van retro-geïnspireerde motoraanpassingen en sluit naadloos aan bij de filosofie van de R nineT serie, die sinds de introductie in 2014 ontworpen is als een leeg canvas voor personalisatie.
Wat zit er in het ‘Tracker’ Pakket?
Het ‘Tracker’ accessoirepakket bestaat uit verschillende componenten die samen een coherente flat track-geïnspireerde esthetiek creëren. Centraal staat de korte achterkant in Blackstorm Metallic, die de duozit vervangt en de motor een agressievere, meer gefocuste uitstraling geeft. Deze wordt aangevuld met een kentekenplaathouder die verkrijgbaar is in zwart of zilver, afhankelijk van de gewenste stijl.
Een van de meest opvallende elementen is de set multifunctionele indicatoren die het achterlicht, remlicht en richtingaanwijzers combineert in één gestroomlijnde unit. Dit draagt bij aan de minimalistische uitstraling die kenmerkend is voor flat track racers. Het pakket bevat ook een flat tracker-stijl cockpit kuipje in Blackstorm Metallic, dat niet alleen esthetisch aantrekkelijk is maar ook enige bescherming biedt tegen de wind bij hogere snelheden.
Om het geheel af te maken, bevat het pakket een 17-inch voorwielkap in Blackstorm Metallic en een set ‘Tracker’ stickers voor het nummerplaatpaneel en het lampmasker. Het is belangrijk om op te merken dat de banden en het nummer 35 die in de promotiefoto’s worden getoond, niet bij het pakket zijn inbegrepen. Het nummerplaatpaneel biedt ruimte voor een individueel ontwerp, waarbij het racenummer door de eigenaar zelf kan worden gekozen en aangebracht.
Het Tracker accessoirepakket is per direct te bestellen en kan op de BMW R 12 nineT worden gemonteerd. BMW Motorrad raadt installatie aan in een professionele werkplaats, bij voorkeur bij een BMW Motorrad Dealer. Daar kun je ook een offerte opvragen.
De BMW R 12 nineT: Een Modern Heritage Platform
De BMW R 12 nineT, die in 2024 werd gelanceerd als 2025-model, is de nieuwste iteratie in BMW’s succesvolle neo-retro lijn. De motorfiets wordt aangedreven door een 1170cc lucht/olie-gekoelde boxermotor met twee cilinders die ongeveer 109 pk levert bij 7.000 tpm en een koppel van 115 Nm bij 6.500 tpm.
Het chassis is een buisvormig stalen spaceframe, bestaande uit een hoofdframe en een daaraan vastgeschroefd achterframe. De ophanging bestaat uit een upside-down telescoopvork met een stanghoekomvang van 45 mm aan de voorzijde, en een centrale veerpoot aan de achterzijde, beide met instelbare compressie- en rebound-demping. De motorfiets is uitgerust met gegoten aluminium wielen (optioneel spaakwielen), en het remsysteem omvat dubbele 320 mm schijven met Brembo vierzuiger-remklauwen aan de voorzijde en een enkele 265 mm schijf met Brembo tweezuiger-remklauw aan de achterzijde, beide met ABS Pro.
Technologie en Rijervaring
Ondanks zijn retro-uiterlijk is de R 12 nineT uitgerust met moderne technologie die het rijcomfort en de veiligheid verhoogt. Standaard is de motor voorzien van ABS Pro (bochten-ABS), Dynamic Traction Control (DTC), drie rijmodi (Rain, Road, Dynamic), LED-verlichting en Keyless Ride. Optionele uitrusting omvat cruise control, Shift Assistant Pro voor schakelen zonder koppeling, verwarmde handgrepen, ConnectedRide Control voor smartphone-connectiviteit, en een digitaal display.
Op zondag 5 oktober 2025 viert De Motor Podcast haar vijfjarig bestaan. Wie had tijdens de start van de coronaperiode kunnen denken dat dit inmiddels de meest populaire en langstlopende motor podcast van Nederland zouden zijn?
Om dat te vieren gaan ze een speciale aflevering én Nabrander opnemen mét publiek. Je kunt er dus live bij zijn!
Kenny Roberts junior (rechts) met zijn vader Kenny Roberts, na het behalen van zijn eerste 500cc-zege in Maleisië in 1999.
Hij had er enige tijd voor nodig, maar een transfer naar het Suzuki-fabrieksteam zorgde ervoor dat Kenny Roberts junior uit de schaduw van zijn vader kroop en in 2000 de 500cc-wereldtitel veroverde. Dat was de eerste keer dat een vader en zoon beiden een Grand Prix-kampioenschap wisten te winnen. Het verhaal over KR-JR, die langzaam maar zeker niet langer ‘Junior’ genoemd werd.
Kenny Roberts was in meerdere opzichten baanbrekend in de wegracesport. Als eerste Amerikaan veroverde hij in 1978 de 500cc-wereldtitel, meteen in zijn debuutjaar in de koningsklasse. Zijn uitgesproken mening en Amerikaanse afkomst zorgden voor een kentering in de wegracewereld. De stijl van racen veranderde, er kwam meer aandacht voor veiligheid, en het was het begin van bijna twintig jaar dominantie van Amerikanen en Australiërs in de 500cc-klasse. Zijn zoon Kenny junior maakte dit allemaal als kleine jongen van dichtbij mee. Geboren in 1973 stond hij in 1983 als tienjarige met zijn vader op het podium, toen die zijn allerlaatste Grand Prix in Imola wist af te sluiten met een overwinning. Maar het ging die dag niet om de winst, maar om de verloren wereldtitel, die naar ‘King Kenny’ zijn jongere landgenoot Freddie Spencer ging. Roberts junior zal op dat moment niet hebben gedacht dat hij zeventien jaar later zelf als 500cc-wereldkampioen gekroond zou worden. En zijn vader ook niet…
1 van 5
Kenny Roberts (2) versloeg in 2000 onder anderen Valentino Rossi (46), met wie hij een vriendschappelijke band opbouwde.
Een 10-jarige Roberts junior (midden) op het podium met zijn vader, nadat die in 1993 zijn laatste Grand Prix op Imola had gewonnen.
Tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië in 1996 reed Kenny Roberts junior voor het eerst kortstondig aan de leiding in een 500cc Grand Prix.
Marc Hoegee (links) was een belangrijke schakel binnen het Suzuki-fabrieksteam tijdens de succesvolle jaren van Kenny Roberts junior.
De teampresentatie van Marlboro Team Roberts met de nieuwe Modenas KR3. Teammanager Kenny Roberts wordt geflankeerd door coureurs Kenny Roberts junior (links) en Jean-Michel Bayle (rechts).
Vroegtijdig einde
Kenny junior groeide op tussen de coureurs. Zijn vader kreeg na zijn eigen carrière de leiding over het Yamaha-fabrieksteam en begeleidde talloze Amerikaanse rijders – onder wie grootheden als Eddie Lawson en Wayne Rainey. Toen Kenny junior zelf wilde gaan racen, werd hij onthaald met een typische uitspraak van zijn vader: ‘Wanneer je accepteert dat je nooit zo goed zult worden als ik, laat ik je racen.’ Later legde zijn vader dat als volgt uit: ‘Iedereen zou ons met elkaar vergelijken. De druk voor hem om het kampioenschap te winnen was enorm.’ Aan het begin van Roberts jr. zijn Grand Prix-carrière leek het er echter niet op dat hij ooit in de voetsporen van zijn vader zou kunnen treden. Zijn debuut op WK-niveau kwam in 1993, op twintigjarige leeftijd, tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten op Laguna Seca. In eigen land had Roberts jr. toen al bewezen 250cc-races te kunnen winnen. Maar Grand Prix-racen is andere koek, zo bleek snel.
Later in 1994 en 1995 reed hij als vaste deelnemer in de 250cc-klasse voor het Marlboro Yamaha Team, met Rainey als teammanager. Dat team fungeerde als satellietformatie van het 500cc-fabrieksteam van zijn vader. Kenny jr. eindigde vaak in de top tien, maar slaagde er op zijn fabrieks-Yamaha nooit in om echt mee te doen om de podiumplaatsen. Zijn teamgenoot in 1995, Tetsuya Harada, deed dat wel – en streed zelfs om de wereldtitel. Toch kreeg KR-jr. in 1996 promotie naar het Marlboro Yamaha-fabrieksteam van zijn vader in de 500cc. Velen zagen dit als een ‘cadeautje’. Zijn teamgenoten Norifumi Abe en Jean-Michel Bayle scoorden gedurende het seizoen constanter, maar af en toe liet Roberts zien dat hij wel degelijk kon racen. Zo nam hij op Donington Park vanaf de derde startplek brutaal de leiding en hield die twee ronden vast. Een dertiende plaats in het WK was echter een teleurstellend resultaat voor een fabriekscoureur van Yamaha.
Toch mocht Kenny jr. bij het team van zijn vader blijven. Die raakte namelijk steeds ontevredener over de ontwikkelingen bij Yamaha en besloot te gaan racen met een grotendeels zelfgebouwde Modenas KR3 driecilinder. De prestaties op het asfalt gingen er niet op vooruit. In 1997 en 1998 wist Kenny jr. slechts een handvol top-tienklasseringen te behalen, en het begon erop te lijken dat zijn Grand Prix-loopbaan vroegtijdig zou stranden. Maar eind 1998 kwam er verrassend nieuws: Kenny Roberts junior had een contract getekend bij het Suzuki-fabrieksteam – dat zelf ook enkele moeizame jaren achter de rug had. Opnieuw werd gesuggereerd dat niet zozeer het talent van Kenny jr., maar vooral de status van vader Roberts een doorslaggevende rol speelde bij het sluiten van deze deal.
Vanuit het niets een wereldtopper
Nog één keer werd binnen de familie Roberts alles op alles gezet. Vader Kenny had jarenlang vertrouwd op de technische kennis van Warren Willing, en liet de Australiër naar het Suzuki-fabrieksteam gaan om er met zijn zoon samen te kunnen gaan werken. Ook Suzuki gooide alles in de strijd: er werd een recordaantal testdagen ingepland ter voorbereiding op het seizoen 1999. Die aanpak wierp zijn vruchten af, want tijdens de officiële testdagen bleek de Suzuki RGV500 XR89 met Roberts jr. en Nobuatsu Aoki bijzonder competitief. Ook de Nederlandse monteur Marc Hoegee maakte deel uit van de crew van Roberts jr.
Fitter en beter voorbereid dan ooit begon de Amerikaan aan de eerste Grand Prix van Maleisië. De hoop was dat hij misschien voor het eerst mee kon strijden om het podium. Maar wat volgde overtrof alle verwachtingen. Al vroeg in de race op het Sepang International Circuit pakte Roberts jr. de leiding en reed weg van de wereldtoppers van dat moment: Michael Doohan, Alex Crivillé, Max Biaggi en Carlos Checa. Terwijl dat groepje streed om plek twee, kwam niemand meer in de buurt van de Suzuki-coureur. Zo won Roberts jr. volledig uit het niets zijn eerste Grand Prix, nadat hij nog nooit eerder op het podium had gestaan. Een complete verrassing. Voor het eerst was Roberts geen ‘Junior’ meer. Vijfvoudig wereldkampioen Doohan begreep als geen ander wat Roberts jr. doormaakte en was de eerste die hem kwam feliciteren. Ook voor de Amerikanen was het een bijzonder moment: zij hadden sinds 1994 geen overwinning meer behaald. Vanaf dat moment stelde iedereen zich dezelfde vraag: was dit een eendagsvlieg of niet?
Het antwoord gaf de toen 25-jarige coureur zelf, tijdens de tweede Grand Prix van het seizoen in Japan. Die werd verreden op een kletsnat circuit van Motegi. Opnieuw pakte Roberts jr. al vroeg de leiding en bouwde een comfortabele voorsprong op. Doohan werkte zich langzaam naar voren en kwam uiteindelijk op de tweede plaats terecht, maar reed toen nog altijd vijf seconden achter de koploper. De druk nam toe, maar Roberts jr. bezweek niet. Misschien was het juist zijn jarenlange ervaring met de druk van een beroemde vader die hem hier hielp. Hoe dan ook, Doohan wist hem niet meer te achterhalen en Roberts won zijn tweede Grand Prix op rij. Tijdens de derde Grand Prix, in Jerez, raakte Doohan zwaar geblesseerd – een incident dat het einde van zijn carrière zou betekenen. En ineens was Roberts jr. de favoriet voor de wereldtitel. Maar op dat moment begon Crivillé – Doohans teamgenoot bij Repsol Honda – in topvorm te raken. Roberts jr. kende vervolgens twee mindere races: hij werd dertiende in Jerez en crashte in tweede positie op het circuit van Paul Ricard. Daardoor verloor hij zijn leidende positie in het wereldkampioenschap en die zou hij in 1999 ook niet meer terugveroveren. Toch bleef Roberts jr. sterk presteren. Later in het seizoen wist hij nog twee races te winnen en sloot het jaar af als vice-wereldkampioen achter Crivillé. Een wereldprestatie, zeker gezien waar hij zich een jaar eerder nog bevond.
Kenny Roberts junior (rechts) met zijn vader Kenny Roberts, na het behalen van zijn eerste 500cc-zege in Maleisië in 1999.
Wereldkampioen met Suzuki
In 2000 ging Kenny Roberts junior met startnummer 2 voor het hoogst haalbare. Het hielp de Amerikaan dat Crivillé geen rol van betekenis meer speelde en dat veel andere rijders wisselvallig presteerden. Eén constante factor dat seizoen: Roberts junior. Zijn grootste concurrenten waren twee Italianen: Yamaha-coureur Max Biaggi en een sensationele nieuwkomer, Valentino Rossi, rijdend voor Honda. In de beginfase van het seizoen moest Rossi nog wennen aan zijn overstap vanuit de 250cc-klasse en liet hij door valpartijen cruciale punten liggen. Maar in de tweede seizoenshelft was de jonge Italiaan de beste man op de baan. Toch bleef Roberts junior consistent top-vierklasseringen behalen, waardoor Rossi nauwelijks kon inlopen. Tot aan de veertiende Grand Prix van het seizoen, die van Brazilië, had de Suzuki-coureur slechts één fout gemaakt: een crash in leidende positie tijdens de TT van Assen, in de Stekkenwal. In alle andere races finishte hij telkens in de top-zes. Daarmee bouwde hij een comfortabele voorsprong op in het wereldkampioenschap.
Eigenlijk viel de beslissing al in de dertiende van in totaal zestien races, toen Rossi in Valencia onderuitging en Roberts jr. als tweede over de streep kwam. Dat zorgde ervoor dat een zesde plaats in Brazilië genoeg zou zijn om de wereldtitel veilig te stellen, terwijl er daarna nog twee GP’s op het programma stonden. In Zuid-Amerika racete de Suzuki-coureur met zijn hoofd. Hij bemoeide zich totaal niet met de kopgroep. Terwijl Rossi de Grand Prix won, kwam Roberts jr. als zesde over de streep — genoeg om zich 500cc-wereldkampioen te mogen noemen. Een bijzonder moment: voor het eerst in de geschiedenis wisten een vader en zijn zoon beiden een wereldtitel in de wegrace te behalen. Bovendien doorbrak Suzuki hiermee de reeks van zes opeenvolgende wereldtitels van Honda. ‘Opluchting’, was het eerste woord dat de Amerikaan uitsprak na de finish. ‘We hadden ons werk in de voorgaande races al gedaan, maar je moet het nog wel afmaken,’ verklaarde Roberts jr.
Er ontstond een vriendschappelijke band en wederzijds respect tussen de 27-jarige Amerikaan en de 21-jarige Rossi — terwijl de jonge Italiaan al verwikkeld was in een vurige rivaliteit met landgenoot Biaggi. Tijdens de voorlaatste race liet Roberts jr. nogmaals zien waarom hij de wereldkampioen van 2000 was. Op Motegi — waar hij een jaar eerder Doohan had verslagen — reed hij dit keer op een droge baan weg van zowel Rossi als Biaggi. Het leverde hem zijn vierde overwinning van het seizoen en zijn achtste uit zijn carrière op. Rossi verklaarde na afloop: ‘Deze Kenny zal heel moeilijk te verslaan zijn in 2001.’ Maar die Kenny zou dat niveau eigenlijk nooit meer evenaren en geen Grand Prix meer winnen.
Na het behalen van de 500cc-wereldtitel leek het alsof Roberts jr. zijn absolute motivatie een beetje was kwijtgeraakt. In 2001 – het laatste jaar van het 500cc-tijdperk – kon de Suzuki-coureur geen vuist meer maken. Met startnummer 1 finishte Roberts jr. slechts één keer op het podium en eindigde hij op een teleurstellende elfde plaats in het eindklassement. Hij werd zelfs verslagen door zijn nieuwe teamgenoot Sete Gibernau, die als negende eindigde en wel een Grand Prix wist te winnen.
In 2002 deden de viertakten hun intrede in de MotoGP. Suzuki kon met de GSV-R niet in de buurt komen van de Honda RC211V en de Yamaha YZR-M1. Daardoor moest Roberts jr. genoegen nemen met een bijrol — een beeld dat zich de daaropvolgende jaren zou voortzetten, met slechts sporadisch top-tienklasseringen als lichtpuntjes. In 2005 wist Roberts jr. nog één keer te verrassen met een tweede plaats in de stromende regen op Donington Park, achter zijn vriend Valentino Rossi, die op dat moment de koningsklasse domineerde. Toch kwam er eind 2005 een einde aan zijn tijd bij Suzuki. Zijn contract werd niet verlengd, mede omdat zijn jongere teamgenoot John Hopkins een betere indruk had achtergelaten. Suzuki koos voor Chris Vermeulen als opvolger van de wereldkampioen van 2000. Daarmee viel het doek voor Roberts jr. bij het merk waarmee hij zijn grootste successen behaalde. Maar zijn vader gaf hem nog een nieuwe kans.
Kenny senior had inmiddels afscheid genomen van Proton – de opvolger van Modenas – en liet een eigen frame bouwen met een Honda-blok: de KR211V. 2006 zou de boeken ingaan als een van de verrassendste MotoGP-seizoenen aller tijden. Bijna elke race vochten andere rijders om de topposities. Ook Roberts jr. kende een opleving. Met de nieuwe machine – die duidelijk competitiever was dan de Suzuki van de jaren ervoor – wist hij zich weer regelmatig in de top-tien te rijden. In Catalonië haalde hij zelfs het podium, achter Rossi en Nicky Hayden. In de tweede seizoenshelft eindigde hij steeds vaker in de top vijf en kwalificeerde hij zich ook opvallend sterk. In Estoril kwam de inmiddels 33-jarige coureur zelfs dicht bij een stunt. Bij het ingaan van de laatste ronde ging Roberts jr. nog aan de leiding, maar werd uiteindelijk gepasseerd door Toni Elias en Rossi. Achteraf verklaarde hij dat hij niet in de gaten had dat het al om de laatste ronde ging. Dankzij zijn constante resultaten — waarbij hij even het niveau uit zijn sterke Suzuki-jaren benaderde — sloot de Amerikaan het seizoen af als zesde in het wereldkampioenschap.
In 2007 werd opnieuw zichtbaar hoe grillig de carrière van Roberts jr. was. De MotoGP stapte over van 990cc- naar 800cc-motoren. De KR211V bleek niet competitief en Roberts jr. besloot halverwege het seizoen een punt achter zijn loopbaan te zetten. In de eerste zeven races had hij slechts twee keer punten weten te scoren. Hij werd vervangen door zijn jongere broer, Kurtis Roberts, die evenmin tot aansprekende resultaten kwam en na één seizoen weer van het Grand Prix-toneel verdween. Roberts jr. was een rijder bij wie het verschil tussen top en flop groot kon zijn. Met het juiste materiaal en de juiste motivatie kon hij de beste coureurs verslaan. Ontbrak een van die twee, dan speelde hij geen rol van betekenis. Zijn vader bleek toch gelijk te hebben met zijn uitspraak: ‘Je wordt nooit zo goed als ik.’ Maar Kenny jr. kwam wel akelig dichtbij, tot verrassing van velen.
Foto’s: Henk Keulemans
1 van 7
In 2006 lijkt Kenny Roberts junior voor een stunt te kunnen zorgen. In de nadagen van zijn carrière rijdt hij in de slotfase nog aan de leiding in Portugal, maar wordt in de laatste ronde gepasseerd door Toni Elias en Valentino Rossi. Hij finisht als derde — zijn laatste podiumplaats.
Een 20-jarige Kenny junior met zijn vijf jaar jongere broer Kurtis Roberts tijdens de TT van Assen in 1994.
Na de 500cc-wereldtitel in 2000 kende de Suzuki-coureur als regerend wereldkampioen een teleurstellend seizoen in 2001.
Kenny Roberts jr. (2) aan de leiding tijdens de Grand Prix van Duitsland in 2000, voor onder anderen Loris Capirossi (65) en Alex Barros (10).
Op de foto met zijn vrouw Rochelle.
Van 2002 tot en met 2005 kenden Suzuki en Kenny Roberts junior moeizame jaren in de nieuwe MotoGP-klasse.
Weet je niet zeker of je motor aan de geluidseisen voldoet? Kom dan voor een officiële, door politiemensen uitgevoerde geluidsmeting naar de Motorsoundcheck. Gratis en voor niets!
De derde editie van de Motorsoundcheck vindt plaats op zondag 14 september (10:00-16:00). Op hetzelfde terrein kun je die dag ook terecht voor de eveneens gratis toegankelijke Italdag (10:00-18:00), met prachtige Italiaanse motoren in overvloed. Locatie is recreatiepark de Meent, Klassenburgerstraat 5a, 4112 NG Beusichem (Gld).
Voor de Motorsoundcheck kun je je niet vooraf aanmelden. De metingen worden uitgevoerd in volgorde van aankomst bij de Motorsoundcheck, waar je je ter plekke kunt inschrijven bij een van onze vrijwilligers. Lange wachttijden? Geen probleem: op de Italdag is meer dan voldoende te beleven! Voor technische vragen of een snelle check is er bij de Motorsoundcheck ook een Wegenwachter aanwezig.
We hebben in Beusichem de beschikking over twee meetstations. Dat betekent dat de capaciteit beperkt is. Bij grote belangstelling gaan twijfelgevallen voor op motoren met open pijpen en zonder dB-killers, en op nieuwe motoren met niet-gemodificeerde standaardpijpen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
