Om de Blade naar een hoger SP-plan te tillen zet Honda volledig in op Öhlins en Brembo waar het vering en remmen betreft, de gerenommeerde A-merken in hun vakgebied. Daarnaast hebben de Japanners zelf het blok onder handen genomen (‘blueprinten’ luidt het toverwoord) en werd het plekje van de duopassagier preventief geruimd. Kortom, even geen compromissen, enkel het beste van het beste.
Wat opvalt, schuifelend langs het rijtje warmdraaiende Fireblades, is dat de optische SP-transformatie zeker gelukt is. De CBR oogt door de ‘HRC-kleurstelling’, mono-seat en duidelijk aanwezige Öhlins-voorvork een aardige toef meer ‘racey’ (en sexy) dan de standaardversie. Die winst steek je vast in je zak. Desalniettemin voelt het, wegtuffend uit de pitstraat, erg vertrouwd, incluis het korte aangrijpingspunt van de koppeling. Al zijn er direct ook enige nuances voelbaar. Zo is de zitpositie een fractie sportiever. Met de stepjes 10 mm naar achter en de clip ons 5 graden naar onder (en buiten) leun je iets meer op het voorwiel en dat is, gezien de circuitfocus van de SP, geen slechte uitgangspositie. Daarbij is het zadel dunner en (30%) harder voor een betere interactie met de 178 pk sterke vierpitter, een element waar Japanners vanwege ‘comfort’ doorgaans niet aan durven te tornen.
RESOLUUT
Na wat te zijn warmgedraaid, wordt duidelijk dat de SP een andere benadering vraagt dan we bij de standaard-Blade gewend zijn. Is de ‘gewone’ vermaard vanwege z’n hoge ‘opstappen en wegwezen’-gehalte, zeker sinds de intrede van de BPF-voorvork twee jaar terug, de SP wenst duidelijk meer input. Een gevoel dat vooral wordt aangewakkerd door de starre opbouw van de voorpartij. Naast de grotere buitendiameter van de Öhlins NIX30-vorkpoten (55 mm) zijn ook T-stuk, kroonplaat en stuurstang stijver geconstrueerd. Dit alles met het oog op meer feedback op de ‘race pace’. De volkomen inspanningsloze manier van bochten inrollen heeft de SP daardoor verruild voor een iets vierkanter aanvalsplan. Insturen vraagt om overtuiging: focussen op de apex en de Blade daar resoluut naartoe sturen. Laat je het teveel op z’n beloop, wil de SP juist niet kort afdraaien en heeft de machine de neiging wijd te lopen. Focussen dus. Positieve keerzijde: je voelt naarmate het tempo omhooggaat, de transparantie in de voorpartij toenemen. En het vertrouwen groeien. De drempel ligt hoger, maar het grensbereik duidelijk ook verder.
Komt bij dat Honda de Blade motorisch nog iets gekieteld heeft; aanpassingen aan in- en uitlaattraject (‘slash cut’ inlaatkanalen en smallere voorbochten) zorgen voor zowel iets meer koppel als extra peper op ‘top-end’. Resulterend in een piekvermogen van 178 pk bij 12.250 tpm (3 pk meer dan de vorige) en een topkoppel van 114 Nm. Kortom, power genoeg. Op de vraag aan de Japanse engineers waarom de SP niet is uitgerust met traction control lopen we al snel in de ‘total control’ pr-fuik. Het zal er mee te maken hebben dat ontwikkeling van een (goed ) systeem voor de Blade in z’n huidige levensfase te kostbaar is. Dat wordt duidelijk iets voor de ‘next generation’.
Hoewel de vierpitter indruk maakt met z’n lineaire vermogensafgifte en massieve middengebied, blijft het speciale gevoel waarmee de SP op stuurvlak wel weet te overtuigen, op motorisch vlak wat achter. Hoewel Honda claimt juist in de piek rond de 12.000 tpm winst te hebben geboekt, kun je nog steeds niet spreken van een ruig top-end. Eveneens absent: een hartveroverende soundbite. De SP schreeuwt om een vervangingsdemper om de snelheidsbeleving eens stevig aan te wakkeren.
CONCLUSIE
Honda speelt met de Fireblade SP in op de verschuiving van de sportieve motorrijder naar het tegenwoordig zo populaire snelle naked-genre. Dat klinkt tegenstijdig, maar juist het racegilde, zij die zweren bij een échte superbike, gaat anno nu liever voor een hardcore circuitfiets dan een meer mainstream supersport. Getuige ook de (relatief) goede verkopen van soortgenoten als een Ducati Panigale (S) en BMW HP4. Motoren met een zeker prijskaartje. Zo verwisselt ook deze Fireblade SP pas van eigenaar vanaf € 21.499,-. In dat licht had een quickshifter of een set lichte, gesmede velgen de standaarduitrusting best mogen versterken. Zeker gezien de afwezigheid van traction control. Elektronisch C-ABS is, als de enige leverbare variant in Nederland, wel bij de prijs inbegrepen. Dat is goed, het systeem biedt in combinatie met de Brembo’s zowel op straat als op circuit zeker meerwaarde. Motorisch voelt het vertrouwd en het staat buiten kijf dat de SP op stuurvlak tot de absolute buitencategorie behoort. De grens bereikt? De SP vertegenwoordigt zonder twijfel het beste dat de huidige Fireblade-lichting te bieden heeft. En nu op naar de volgende generatie…
[justified_image_grid ids=19322,19323,19324,19325]
