Kawa vaart met deze ‘Sugomi’ Z1000 haar eigen koers, een koers waarbij het merk uit Kobe zaken als traction control, ride by wire en ride modes volledig links laat liggen. En dat is op z’n zachtst verrassend. Het merk heeft al bewezen op elektronisch gebied haar mannetje te staan, kijk maar naar motoren als de ZX-10R, ZX-6R en, in dit geval dichter bij huis, de Z1000SX. Die laatste constatering roept direct ook de meeste vragen op. Het is best wonderlijk dat het merk het beproefde drievoudig KTRC (traction control) en de dubbele powermodes van tweelingzus SX niet heeft meeverhuisd. Chef Project Planning, Tsuyoshi Shibato: ‘De harware hadden we zo over kunnen zetten, echter de fijnafstelling van de elektronica vergt veel aandacht. Die tijd en aandacht wilden we juist besteden aan de maximale rijdbaarheid, optimale respons van het blok. De SX biedt meer luxe voor de allround motorrijder, daar passen extra’s als traction control en rijde mode’s goed bij. De Z1000 moest puur, is de echte rijdersmotor.’
Voorwiel-focus
Door de hele ‘elektronica discussie’ zou je bijna vergeten dat de Z1000 voor 2014 aardig bij z’n nekvel is gegrepen. De optische transformatie springt het meest in het oog. De nadruk lag bij de ontwikkeling op ‘voorwielgerichtheid’, niet alleen qua rijwielgedeelte, ook het lijnenspel diende dit voorbeeld te volgen.. Kawa kon het neusje zo compact en laag houden door het toepassen van LED-verlichting, een unicum voor de groenen. De zitpositie veranderde mee. Het hogere kontje en het lagere, bredere stuur zorgen ervoor dat je als rijder actiever over het voorwiel leunt. Door een wat platter en aanzienlijk ranker zadel kon Kawa de schade qua zithoogte aardig beperkt houden, sterker, met 815 mm is de nieuwe net zo hoog (of laag, net hoe je het bekijkt) als z’n voorganger. Voeten aan de vloer zal zelden problemen opleveren. Fijne bijkomstigheid is dat de Z door z’n rankere taille (ook de tank werd smaller) tussenbeens in ieder geval minder bombastisch overkomt. Psychologisch altijd lekker.
Koud wegtuffend uit het historische centrum van Carmona (even boven Sevilla) laat de nieuwe Z zich voelbaar lichtvoetiger door nauwe straatjes sturen dan z’n voorganger. En dat terwijl het rijklaargewicht met 221 kilo gelijk is gebleven. Zij het nu dan wel met ABS en twee liter extra benzine aan boord. Kawa creëerde extra speelruimte op de weegschaal door montage van lichtere wielen, een besparing van anderhalve kilo. Onafgeveerde kilo’s, die voel je het best. Wat je ook voelt is dat de Z1000 niet om Newtonmeters verlegen zit. Het blok is het toonbeeld van bulligheid en souplesse en pruttelt ook in vierde en vijfde verzet zonder de geringste inwendige hapering over de hobbelige klinkers. Met krap 1.000 tpm op de digitale toerenteller. Enige schoonheidsfoutje gedurende deze krappe eerste meters blijkt de beperkte stuuruitslag.
Met de antieke stadspoorten achter ons duiken we de lokale Sierra in, wat volgt is een aaneenschakeling van bochten, gelardeerd met asfalt van GP-kwaliteit. Sensationeel is de moddervette Nm-lawine die al vanaf 3.000 tpm z’n weg zoekt naar de dikke 190-slof. Nooit en te nimmer zit je in het zadel van de Z1000 om power verlegen. Ongeacht het toerental. Of de versnelling. Je schiet aangevuurd door het dikke middengebied zo snel door de versnellingen heen dat je af en toe geen benul meer hebt waar je uithangt in de – soepele – zesbak. Het totaal overbodige ‘eco’ symbooltje (voor zuinig rijden…) preventief ruimen voor een goede versnellingsindicator behoort zeker tot een van de aanbevelingen.
Het flitsende stuurkarakter nog iets extra aangewakkerd kunnen worden door een ander bandenkeus. De 190/50 slof doet het natuurlijk goed voor (en in) de kroeg, met een iets hogere en (daardoor) rondere 190/55 rol je met nog minder weerstand een bocht in. Dan ga ik toch voor het laatste. Gaat het tempo omhoog merk je toch dat je de Z wat door moet duwen om een mooie krappe lijn te houden. Wat op een circuit niet zou misstaan zijn de remmen. De Tokico monoblocks heben ook in het heetst van de strijd eigenlijk aan één vinger genoeg. Puike dosering (mede door radiale rempomp) en al even indrukwekkend vertraging.
Conclusie
Als de eerste kennismaking met de nieuwe Z1000 ons een ding leert is het dat fabrikanten nu duidelijk keuzes maken in het dikke naked genre. De woeste ex-superbikes incluis digitale toeters en bellen enerzijds, en de meer down to earth, uitgekristalliseerde koppelbuffels anderzijds. De Z1000 valt duidelijk in de laatste categorie. De keuze van Kawa om vooral in te zetten op een rijdersmotor pur sang valt gezien de prima communicatieve eigenschappen van rijwielgedeelte en blok zeker te billijken. Met z’n onuitputtelijke koppel, puike vertraging, en (h)eerlijke no nonsense benadering doet de Z1000 alles wat je van een dikke naked mag verwachten. Bakken rijplezier, ook zonder traction control. Daarbij heeft de afwezigheid van een dik elektronica pakket nog een voordeel. De prijs: 13.298,- euro is scherp, net onder een (standaard) Speed Triple en op ruime afstand van exoten á la Monster 1200, Tuono V4, Superduke 1290 en S1000R. Al betaal je voor deze grijs/groene ‘Special Edition’ om een duistere reden wel 300 euro extra (Tip van Jip: ga voor de oranje!). Afijn, Kawasaki verkiest dus bewust motorisch purisme boven elektronica bij de nieuwe duizend, en dat is anno 2014 best verfrissend. Of beter: geen slechte ‘Z’. In meerdere opzichten.
[justified_image_grid ids=19242,19243,19244,19245,19246,19247,19248,19249,19250,19251]
De dichte kant van het buisje wordt in de uitlaatpijp geplaatst, zodat het gas er goed langs kan stromen. De open kant van de buis is verbonden met de buitenlucht, waarin altijd ongeveer 21 procent zuurstof zit. Dat is veel meer dan in het uitlaatgas, zeker als de motor met een rijk mengsel draait. In het uitlaatgas zit dan nog maximaal 0,3 procent zuurstof.
Vanwege het streven naar een laag brandstofverbruik draaien sommige motoren continu met een arm mengsel, waardoor een zirkoniumsensor niet in de buurt van zijn omslagpunt komt. Dat wordt opgelost door een luchtpompje op de meetcel te plaatsen. Dat pompje kan lucht (zuurstof) van en naar de uitlaatzijde pompen en probeert op die manier het uitlaatgasmengsel dusdanig te beïnvloeden dat dit precies op het sprongpunt van de zirkoniumsensor zit. Oftewel, het probeert de sensorspanning op exact 450 volt te houden. Bij een rijk mengsel moet het daarvoor lucht naar de sensor toe pompen, bij een arm mengsel moet het lucht wegpompen. Het stroomverbruik van het pompje geeft aan hoe hard het moet werken om de spanning constant te houden en is daarmee een maat voor de mengselverhouding. 