De twee Catalaanse merken Gas Gas en Ossa gaan samenwerken. De reden hiervoor is dat men dan subsidie kan krijgen, echter is de eis dat er op meerdere vlakken de krachten gebundeld worden. Dat gaat nu dus gebeuren. Zo gaat de productie van alle modellen van beide merken naar de fabriek van Gas Gas in Salt, een voorstad van Girona. Volgens een Italiaans bericht zouden er op die manier geen banen geschrapt hoeven te worden en zou Ossa van plan zijn om zich in de toekomst meer te gaan richten op straat, om meer verschil met Gas Gas te creëren. Het eerste model moet over drie jaar gepresenteerd worden. Momenteel kent Gas Gas een productie van 9.000 motoren per jaar en richt zich vooral op trial, enduro en raid (oftewel, Dakar-fietsen). Ossa, dat sinds 2010 weer motoren maakt, kent een productie van 800 stuks. Het herleefde merk richt zich voornamelijk op trial.
In Nederland worden beide merken geleverd door Nonstop Motoren in Geffen en zij bevestigen inderdaad dat er een fusie ontstaan is, al blijven de namen en identiteit van beide merken wel bestaan. Toch kan er wel wat veranderen in de toekomst, want zo heeft Ossa aangegeven dat ze binnen drie jaar met een wegmotor willen komen. Het zou een mooie aanvulling kunnen zijn, aangezien Ossa een verleden op straat heeft. André Vos, bedrijfsleider van Nonstop Motoren: ‘Wat dat betreft kan er zeker wel wat voor ons veranderen, als Ossa inderdaad straatmotoren gaan bouwen. Gelukkig is dat voor ons geen onbekend terrein en werken we graag mee aan dit nieuwe project.’ Overigens verloopt de verkoop van Ossa-modellen in Nederland goed. Vos: ‘In ons land gaan ze redelijk gelijk op met de verkoop van Gas Gas. Het blijkt toch dat mensen de voordelen van Ossa zien, die werken met vernieuwde techniek. Zo maken zij gebruik van injectie en kun je via de zijkant de krukas en versnellingsbak gemakkelijk monteren en demonteren.’

Foto: Karel Branten Fotografie

Zo ‘in your face’ als met deze S1000R hebben we het zelden meegemaakt; 160 pk, 207 rijklare kilo’s, 3,1 seconden naar de 100, meer elektronica dan het International Space Station, ze winden er in Beieren geen doekjes om. Om de transformatie van Superbike naar naked goed te laten verlopen heeft BMW meer gedaan dan alleen een hoop elektronica op de S000R plakken. In grote lijnen is de vierpitter ongemoeid gelaten, zo bleef de overvierkante boring/slag verhouding ( 80 x 49,7 mm) en dus ook de aangeboren honger naar hoge toerentallen intact. Het fameuze  top-end werd met het oog op lijfsbehoud iets gekortwiekt, het toerenplafond is vastgezet op 12.000 tpm, 2.000 tpm minder dan op de RR. Daarmee komt het topvermogen nu op 160 pk bij 11.000 tpm. Uitzonderlijk potent voor een motor uit de kuiploze categorie. Verder werd het inlaattraject aangepast (langer, de 48 mm gasklephuizen bleven) en het nokkenasprofiel bijgeschaafd. Ergo: de kleppen gaan minder lang (en ver) open. Resultaat is dat de vier-in-lijn tot 7.500 tpm 10 Nm meer koppel richting de achterste Pirelli dirigeert, met een piek van 112 Nm bij 9.250 tpm.

De robuuste vierpitter laat ondanks z’n race-komaf zien gedreutel bij lage toeren prima aan te kunnen. Afknijpen tot pakweg 1000 tpm slikt de BMW zonder problemen. Minder probleemloos is de absurde afstand die de linkerhand dient te overbruggen tot het koppelingshendel. Afgezien van deze misser steelt de S1000R over de krappe rotondes de show met een uitzonderlijke lichtvoetigheid.  Om de S1000R af te schilderen als de ideale stadsmotor gaat wat ver, maar het gaat toch op z’n minst opvallend makkelijk.
Desondanks schreeuwt de naked in al z’n vezels om meer speelruimte. Dat enthousiasme kun je temperen. BMW zou BMW niet zijn als je niet ergens een ‘Mode’ voor kan selecteren. Om te beginnen is de S1000R standaard uitgerust met een Road en Rain Mode, gekoppeld aan een vrij eenvoudig ASC (Automatic Stabiltity Control) systeem dat ingrijpt wanneer er verschil in wielsnelheid optreed . ‘Road’ biedt de maximale 160 pk en een directe gasrespons, ‘Rain’ roomt daarentegen de prestaties af tot 136 pk en 104 Nm, daarbij is de gasreactie een toef softer.  Optioneel is het DTC (Dynamic Traction Control) met hellingshoeksensor, deze vervangt het ASC en breidt het menu uit met twee extra modi: Dynamic en Dynamic Pro. Laatste is puur een circuitsetting. Dynamic combineert het beste van twee werelden en laat bevoordeeld een zeker mate van wheelie toe.

De zitpositie wakkert de lichtvoetigheid van de S1000R ook op psychologisch vlak nog wat extra aan door een ranke taille te combineren met een lekker breed stuur en opvallend veel beenruimte. Moet gek lopen wil je het hier niet een tijdje op uit houden. Overigens zijn de voetsteunen ten opzichte van de RR vijftien millimeter lager en twintig millimeter naar voren geplaatst, hetgeen de opvallend comfortabele kniehoek verklaart. Grondspeling? Hm, ook op droog asfalt aan het einde van de route bleven de stepjes royaal verwijdert van eventuele schraapgeluiden, dus dat zit wel snor.
Met de vermaarde Spaanse zon en droog asfalt in het vizier positioneren we het DTC in de Dynamic (Pro) stand en kan de S1000R zonder (al te veel) restricties z’n kunsten vertonen. En dat doet de naked met verve. Halleluja, wat een power. De vermogensontplooing is, hoe ballistisch ook, te categoriseren als ‘mooi progressief’, en dus voorspelbaar. Dat bevordert de rijdbaarheid en het zelfvertrouwen aanzienlijk. De R is minder intimiderend dan de RR en dat maakt ‘m direct ook tot de betere straatmotor. Sfeerverhogend is het DDC, oftewel Dynamic Damping Control. Het adaptieve veersysteem van het Italiaanse Sachs bewijst op straat z’n meerwaarde. Op alledaags asfalt van wisselende kwaliteit blijkt het systeem meester in het gladstrijken van oneffenheden zonder daarbij in te boeten op kernwaarden als stabiliteit en koersvastheid.

DTC, ASC, DDC, het gevaar door de kabelbomen het bos niet meer te zien ligt op de loer bij BMW’s nieuwst aanwinst. Zeker aangezien het leeuwendeel van de elektronica optioneel is. Hoe goed is de 14.700,- euro kostende ‘instapper’? Hm, blokprestaties en rijwieltechnische balans zijn dermate indrukwekkend dat ook een S1000R zonder elektronica een prima testrapport zal weerleggen. Maar is de Sachs vering zonder DDC ook zo uitmuntend? Het veelzijdige DTC mag boven ieder twijfel verheven zijn, de vrij eenvoudige standaard ASC heeft in het verleden al laten zien een sportieve rijstijl aardig in de weg te kunnen zitten. Wat als een paal boven water staat is dat de S1000R mét DTC en DDC tot de absolute top in het nakedsegment behoort.

Altijd spannend, zo’n eerste beurs. Wat is er te doen en wat is er te zien? Voor de thuisblijvers onderstaande foto-gallerij. Veel occasions, kleding- en fanshops en de nodige klassieke en eigenbouw-motoren vormden de basis van de beurs. Daarnaast waren er ook tal van activiteiten te doen en te zien, maar ja, daar moet je volgend jaar toch echt zelf voor komen…

Foto’s: www.ben-media.com

[justified_image_grid ids=19163,19164,19165,19166,19167,19168,19169,19170,19171,19172,19173,19174,19175,19176,19177]