Honda’s Integra drijft mensen met een onbedwingbare drang tot hokjesdenken tot waanzin. In vertrouwde patronen denken zit ons in het bloed. Het kost daarom een paar kilometer voordat het concept van ‘Scooting Motorcycle’ op z’n plek valt. Dan dringt het besef door dat de Integra oogt en zit als een scooter, maar rijdt als een motor.

Van het trio NC700D, NC700S en NC700X roept de eerste de meeste vraagtekens op. De motoren delen blok en rijwielgedeelte, maar verschillen in uitstraling meer van elkaar dan Madonna en Nana Mouskouri. De Integra is de vreemde eend in de bijt met zijn mix van scooter- en motorgenen. Honda’s Dual Clutch Transmissie (DCT) maakt de rijervaring allemaal nog iets opmerkelijker. Toch maakt het vertrouwde Honda-gevoel zich ook op deze exoot van je meester.

WENNEN

Eerste kilometers staan echt in het teken van wennen aan de NC700D. Scooterachtige zaken als een automatische versnellingsbak en de zithouding verhinderen dat een verstokte motorrijder zich direct thuis voelt. Het ontbreken van een tank tussen de knieën en de treeplanken dwingen je in dezelfde rechtop-zithouding. Even verzitten in de bocht is er niet bij. Het grootste probleem is echter het gebrek aan remmende werking van het blok omdat Honda’s Dual Clutch Transmissie (DCT) niet ver genoeg terugschakelt. Daardoor zeil je vaak met meer vaart de bocht in dan je wilt.

De remmen treffen geen blaam bij de ongewild hoge bochtensnelheid. De Integra heeft Combined ABS en ook op deze motorfiets bewijst dat zijn waarde. Zonder veel handkracht zet je de motor – met aan de voorzijde slechts een remschijf – exact neer waar je het wilt. Je kunt bovendien flink doorremmen voordat het ABS ingrijpt. Het pulseren voel je eerst in de linkerhendel die de achterrem bedient, weer zo’n verwijzing naar scooters. De handremmen passen naadloos bij het motto ‘Scooting motorcycle’. De motor Integr(a)eert volgens Honda scootereigenschappen met het rijgedrag van een motorfiets. De geometrie van het eenvoudige stalen buisframe komt overeen met de NC700X. De balhoofdhoek van 27?, de naloop van 110 mm en de 17” wielen geven de motorfiets een neutraal, maar niet superlicht stuurkarakter.

BAGAGEBAK

Als de kilometerteller drie cijfers aangeeft bewijst de Integra zich duidelijk als motorfiets. Stabiel verteert hij slecht wegdek en snellere bochten. Tot 130 km/u is er geen vuiltje aan de lucht, daarboven komt er beweging in de niet instelbare voorvork en monoschokdemper. Eng wordt het nooit en veel behoefte om de vering af te stellen voel je daarom überhaupt niet. Het geheel is soepel genoeg voor een comfortabele rit en progressief genoeg om ook de hardere klappen te verwerken.

Het rotsvast sturen op hogere snelheden sterkt de scooteradept in zijn geloof dat de Integra een motorfiets is. Maar hij gaat daarbij voorbij aan de zithouding die met de voeten vooruit op de treeplanken honderd procent scooterachtig is. De vulling had harder gekund om vroegtijdige zadelpijn te voorkomen. De opstaande rand aan de achterzijde van het zadel beperkt trouwens de bewegingen mocht je ongemakkelijk heen en weer willen schuiven. Langere medemensen moeten beslist goed proef zitten want met mijn modale 180cm past het allemaal net.

De bagageruimte onder het zadel biedt plaats aan een pothelm, maar een integraalhelm past nooit. Een bakje voor je knieën kan losse zaken als een portemonnee bevatten. De windbescherming is wel weer helemaal des scooters. De benen zitten riant uit regen en wind en het niet verstelbare scherm houdt je goed uit de wind. Schouders en helm pakken een windstroom mee, maar deze raakt je zonder oorverdovende turbulentie. 

GEEN MOTORREM

Waar je bij de X en S kunt kiezen voor DCT als accessoire heeft de Integra het standaard. Het systeem wisselt dankzij kortere hydraulische leidingen sneller van versnelling. Het werd vooral slimmer dankzij herziene software. Tenzij een laag benzineverbruik jouw hobby is, kies je altijd voor de S-stand. In D schakelt het systeem veel te snel op. Voor je het weet tokkel je in zes met zestig km/u een heuvel op.

Het automatische schakelen zelf verloopt soepel, aalglad glijd je door de versnellingen. Dat past prima bij het 670 cc zware blokje dat vooral op koppel in lage toeren is ontwikkeld. Het blokje kenmerkt zich door zijn extreem laag verbruik en veel laagtoerig koppel, maar beslist niet door brute power. Maar met een aangenaam stemgeluid sleuren de 51.8 pk je moeiteloos naar illegale snelheden. Een scooter moet van goede huize komen om de NC700D bij te benen.

VOOR WIE

Motorrijders die hun motorfiets als een praktisch vervoersmiddel zien en niet als ultiem hobbyproduct. 

BENZINEVERBRUIK

Na een lange testrit noteerden we moeiteloos een aangename 1:25,8. Dat is toch prettig met de huidige literprijzen.

KETTING

Een riem past beter bij het onderhoudsvriendelijke karakter van de Integra, maar net als X en de S doet hij het met een ketting. Het moet uitdrukken dat de NC700D toch vooral een motorfiets is.

Gebruik je de Honda Crosstourer als hoogpotige toermotor dan kan hij de concurrentie aan met de GS. Zak je echter af naar donker Afrika, stap je beter op de BMW. Honda draait er ook niet om heen: “de Crosstourer is een onroad-motor met een allroad-uiterlijk.”

Het formidabele V4-blok speelt de rol van zijn leven in het vooronder. We kennen het uit de VFR1200, maar het werd met succes aangepakt om meer kracht te leveren bij lage toeren. Het blok produceert het maximum koppel van 126 Nm bij 6500 tpm in plaats van 8750 tpm. Het topvermogen werd gelijktijdig flink afgeroomd van 173 pk naar 129 pk. Die paardenkrachtaderlating pakt prima uit. Je hebt in alle situaties meer dan voldoende vermogen tot je beschikking. Het blok van de Crosstourer toont zich vooral van zijn soepelste kant. De zijden vermogensafgifte past goed bij dit type motorfiets.

BULDEREN

De machtige V4 zet wel wat gewicht op de weegschaal. Dat de Crosstourer nooit als offroadmotor werd ontworpen, merk je dan ook aan het gewicht. Rijklaar weegt hij 275 kilo, dat is dik veertig kilo meer dan een GS. In het korte en trage stuurwerk blijven de kilo’s voelbaar. De riante stuuruitslag ten spijt draai je de Crosstourer niet op de vierkante centimeter. Hij schopt het daarom niet tot het podium bij de verkiezing van Stadsfiets van het jaar. Bij de categorie Toerders gooit hij echter wel hoge ogen.

De Crosstourer bewijst zich als heerlijke groottoerist. Het zadel heeft de juiste hardheid om het uren vol te houden en ondersteunt de hele ‘batterij’. De zithoogte van 850 mm vormt geen onoverkomelijke hindernis, maar biedt de benen zoveel ruimte dat de noodzaak tot het regelmatig uitstrekken van het onderstel achterwege blijft. De tank heeft een inhoud van 21,5 liter en dat geeft een acceptabele actieradius. Van een voorover gerichte zithouding is geen sprake, rechtop gezeten valt het brede stuur heel natuurlijk in je handen. De zit voelt ontspannen, de spiegels bieden een uitstekend zicht naar achter, het zadel voelt stevig genoeg voor lange ritten en de kniehoek aangenaam. Dit is letterlijk geschapen voor een lange rit.

De windbescherming voldoet, maar kan beter op hoge snelheden. Honda monteert een klein ruitje om de stabiliteit en verbruikswaarden niet negatief te beïnvloeden, maar die keuze heeft een winderige keerzijde. De laagste stand van het – slechts met gereedschap te verstellen – ruitje biedt de minste bescherming, maar ook het minste gebulder. In de hoge stand treft de verstoorde windstroom je op de helm. Persoonlijk prefereer ik daarom de lage stand, maar het gebulder maakt nieuwsgierig naar de hogere toerruit.

STRAK GEHEEL

De vering draagt net als de uitgekiende zitpositie zijn steentje bij aan het rijcomfort. De voorvork en schokbreker degraderen uiterst gemene verkeersdrempels tot bultjes. De soepele vering impliceert niet dat je in het bochtenwerk aan strakheid inboet. Honda heeft met de instellingen een mooie balans gevonden tussen comfort en wegligging. De bochten waarin het asfalt er wat minder bijligt, verwerkt de Crosstourer zonder kopschudden of waggelen van de achterzijde. Tenzij je echt slordig en bruusk gaat rijden, dan komt er door de lange veerwegen toch wat beweging in de motor. Maar zo lastig als je beweging opwekt, zo makkelijk brengt de vering de rust terug. 

Een supersnelle stuurfiets wordt het nooit. Kijk in de technische specificaties naar de behoudende geometrie en het rijklaargewicht en de verklaring dient zich direct aan. Dat maakt het nog geen slechte stuurfiets, voorspelbaar en strak zet je hem neer waar je wilt. Geheel des Honda’s verrast de motor je tijdens het ronden van bochten nooit in negatieve zin en zwier je heerlijk over de wegen. Ook op hogere snelheden werken de lange veerwegen niet tegen je en behoudt het ‘vlaggenschip van de Crossfamilie’ zijn strakheid. Bij een tussensprintje waarbij de teller in een mum van tijd dik tweehonderd aanwijst, kwam er uiteindelijk iets van beweging in de volledig aangeklede motor. Zonder zij- en topkoffers treedt dat waarschijnlijk helemaal niet op. 

TOERKWALITEITEN

De Crosstourer doet zijn naam recht aan zolang je Cross vertaalt als kruisbestuiving en niet als verwijzing naar motorcross. De motor heeft net zoveel in mul zand te zoeken als een superbike. Over de kwaliteiten van de Crosstourer als toerfiets bestaan geen twijfels. Hij biedt marathonkwaliteiten door zijn prima zitpositie, onderhoudsvrije cardan, actieradius, fijne en krachtige blok, comfortabele veerwegen en stabiele stuurgedrag.

Gemaakt voor

Kilometervreters die een allroaduiterlijk beter verteren dan de traditionele lijnen van een toerfiets.

Motorblokblok

De V-4 heeft een heerlijk ruig randje en een prachtig karakter.

Stroomlijnruit

Turbulenties kent de Crosstourer nadrukkelijk. Zoek je heil in een hogere ruit.