woensdag 9 juli 2025
Home Blog Pagina 178

Marathonmotor Norton Commando 750 Long Range: drie ton op een Norton

Door
Peter van der Sanden
-
0
Norton Commando 750 Long Range

Op zijn 18e kocht Jaap de Jong een Norton Dominator en een paar jaar later een Norton Commando. Vijftig jaar later rijdt Jaap nog steeds op de Norton Commando, die inmiddels goed is voor zo’n 325.000 km. En het einde is nog lang niet in zicht, want de Norton oogt nog springlevend. Net als de bestuurder die inmiddels de zeventig is gepasseerd.

Man en motor

Naam Jaap de Jong
Woonplaats Lijnden
Leeftijd 72 jaar
Beroep gepensioneerd onderhoudsmonteur
Rijdt sinds 1971
Aangeschaft 1974
Nieuwprijs circa € 3.100,-
Dagwaarde circa € 12.000,-
Rijstijl toer/sportief
Gebruik toer/vakantie
Brandstofverbruik 1:16
Olieverbruik nihil
Onderhoud zelf
Bouwjaar 1971
Kilometerstand 325.000 km

Jaap de Jong (72) werd als boerenzoon geboren in wat toen nog het groene deel van Amsterdam was. ‘Mijn vader had een boerderij in het gebied dat nu bekend staat als Havens West. Het bedrijf werd opgekocht door de gemeente en we verhuisden naar Aalsmeer. Mijn vader hield erg van paarden, ik meer van paardenkrachten. Samen met vrienden reed ik op brommers en toen die vrienden op motoren gingen rijden, deed ik dat ook. Op mijn 18e haalde ik mijn motorrijbewijs, het autorijbewijs kwam pas later. Mijn eerste motor was een Norton Dominator 600SS uit 1961. Deze motor beviel zo goed dat ik er drie jaar mee heb gereden. Positief was de geweldige wegligging, negatief waren het toch wel lage vermogen (35 pk) en de motortrillingen. Dat was de reden waarom ik op zoek ging naar iets meer comfort en dan het liefst wel weer een Norton. In het weekblad MOTOR stond een advertentie waarin een drie jaar oude Norton Commando met 10.000 km op de teller werd aangeboden. De eigenaar had geld nodig voor de bouw van een huis. We werden het snel eens over de prijs (omgerekend iets meer dan 3000 euro) en ik werd de trotse eigenaar van een Norton Commando 750 Roadster. Mits de isolastic-motorrubbers (die het trillen tegengaan) goed zijn afgesteld stuurt de Commando net zo goed als de Dominator en met zijn gewicht van 185 kg is de 58 pk sterke Commando zeer handelbaar.’

Marathonmotor BMW R 1250 GSA: dagelijks gebruik gecombineerd met avontuur

Europa en race

De Norton Commando is vijftig jaar lang vooral gebruikt als vervoermiddel voor vakanties en het samen met vrienden bezoeken van motorraces. ‘In de vijftig jaar dat ik de Norton heb is het nog maar twee keer voorgekomen dat ik de TT heb gemist. Sinds een aantal jaren heb ik ook nog een Triumph Tiger 1050 in de garage staan, maar toch pak ik vaker de Norton dan de Triumph. En naar de TT ga ik zeker met de Norton. Maar niet alleen naar de TT. Vijf keer ben ik naar de races op Man geweest. Maar ook naar GP’s in Italië, Oostenrijk, Duitsland en Engeland. Of voor mijn werk naar de fabrieken van Caterpiller en Liebherr in Spanje. Vooral in het begin dat ik de motor had, en zelf nog jong was, was niets te dol. Tussen 1975 en 1980 waren er de zogenaamde Sterrendagen op circuit Zandvoort. Daar was ik vaste klant, net als op het circuit in Assen. Van geheel andere orde is het rondje IJsselmeer. Dat deed ik vroeger al met vrienden op de brommer en met een aantal van die vrienden doen we dat nu nog jaarlijks met de motor. Tijdens vakanties ging mijn vrouw vaak mee als duopassagier. Met een tentje achterop samen Europa door. Ze heeft zelf ook een motorrijbewijs. Omdat ze de Norton niet zelf kon aantrappen, heeft ze zelf weinig achter het stuur gezeten. Na ons trouwen konden we een huis huren op Ruigoord. Dat zou maar voor twee jaar zijn, maar we hebben er 26 jaar gewoond en het huis staat er nog. Ruigoord, vooral bekend als kunstenaarsdorpje, is een bijzondere plek in Amsterdam, midden in een gebied met zware industrie. Later zijn we verhuisd naar Lijnden onder de rook van Schiphol waar ik lekker de ruimte heb.’

Tijdens een vakantie naar Italië had Jaap tien literblikken olie mee om de ‘dorst’ van de Norton te kunnen lessen. ‘En dat bleek maar net voldoende. De Norton zoop olie, ik denk zo ongeveer 1:400. Na de vakantie werd het dan ook hoog tijd om in te grijpen. In een paar jaar tijd had ik bijna een ton met de Norton gereden. Het motorblok is daarom gereviseerd. Nieuwe zuigers, kleppen, krukas, lagers, noem maar op. Daarna liep de olieconsumptie terug tot een acceptabele 1:4.000. En dat is nu nog steeds zo.’

Van Roadster naar Long Range

Wie veel reist, maakt onderweg ook veel mee. Op kleine problemen onderweg is Jaap altijd voorbereid. ‘Een lekke band kan ik repareren, want ik heb altijd een binnenband bij me. Net zoals een reserve koppelings- of gaskabel. In mijn tanktas bevindt zich altijd een voorraadje onderdelen waarvan ik denk dat ik ze ooit nodig ga hebben. In de praktijk valt het gelukkig allemaal reuze mee. Toen de TT nog op zaterdag was gingen we als vriendengroep al op donderdag naar de trainingen. Op de weg terug zag ik tijdens een koffiestop dat de Norton olie lekte bij de versnellingsbak. Thuis bleek dat het hoofdlager van de versnellingsbak stuk was waardoor de keerring was gaan lekken. Dit gebeurde met bijna 300.000 km op de teller. Dat werd dus geen TT op zaterdag met de Norton. Maar wel nog op zijn Engels met de Triumph. Op de Afsluitdijk ben ik een keer gestrand met een gebroken ketting. Maar ook dat viel onderweg te repareren. Ik heb altijd een stukje ketting en een paar losse schakels mee. Zo gefikst. Dat is het grote voordeel van een Norton of andere klassieker, alles is simpel te maken. Tenzij je twee linkerhanden hebt. Hoewel deze motor al meer dan een halve eeuw oud is, kost het geen enkele moeite om aan onderdelen te komen. Vrijwel alles is nog nieuw te koop. Overal in Engeland zijn bedrijfjes die onderdelen voor (Engelse) klassiekers maken. En die onderdelen zijn beter dan de onderdelen van vroeger zijn ook nog eens te koop tegen zeer redelijke prijzen.’

Jaap kocht zijn Norton als Roadster. Dat is de uitvoering met de kleinste tank (9 liter) en een metalen achterspatbord. ‘Ik was de vele tankstops onderweg beu. De oplossing was simpel, maak van de Roadster een Long Range-model. Dat houdt niet meer in dan het vervangen van de tank, buddyseat en achterspatbord. De Long Range heeft een tankinhoud van zestien liter. Daarnaast zijn er nog twee andere modellen: Fast Back (16 liter) en Interstate (23 liter). Die aanpassing vond plaats in 1992. Verder is er niets gewijzigd aan de motor.’

Onderhoud

Liefst 46 jaar werkte Jaap als servicemonteur bij de BAM. Het is dan ook niet vreemd dat hij niet bang is voor vuile handen en het onderhoud aan zijn Norton zelf doet. ‘Een Norton Commando is een zeer betrouwbare motor en prima voor alledaags gebruik, mits er goed en vooral op tijd onderhoud wordt gepleegd. De Commando is van huis uit niet voorzien van een oliedrukmeter. Die heb ik er vrijwel direct na aanschaf zelf opgebouwd. Ik weet vanuit mijn werk hoe belangrijk oliedruk is. Voor specialistisch werk, zoals een koprevisie, schakel ik een bedrijf in. Maar voor de rest doe ik alles zelf. De meeste onderdelen betrek ik via Holland Norton Works. Een klein bedrijfje in Hillegom waar ze alles van Norton weten en waar je nog alles van (oude) Nortons kunt kopen. De uitlaten zijn drie keer vervangen, maar nog steeds origineel. Ik probeer alles origineel te houden. Onderhoud betekent voor mij op tijd olie verversen en ook veel poetsen. Want als je de motor poetst, vind je de gebreken. Zoals een roestplekje dat je, als je er op tijd bij bent, nog goed kunt behandelen. Wel is het zo dat ik de motor nooit gebruik als er pekel is, want dan wordt het lastig om ‘m in topconditie te houden. Maar voor het overige wordt de motor niet gespaard. Als we met een groep gaan rijden, rij ik meestal voorop. Mijn vrienden hebben nieuwere motoren, zijn dus sneller maar als ze achter me aan rijden hoeven ze zich niet te vervelen. Ik rij niet echt hard, maar wel lekker door. En liefst zo laat mogelijk in de remmen. Dat kan zelfs met de ouderwetse trommelremmen. Tenminste als de juiste remvoeringen zijn gemonteerd. Af fabriek zitten er Ferodo AM4-voeringen op, maar omdat die asbest bevatten mogen ze in Nederland niet meer worden geleverd. Er kwam een vervanger op de markt, maar dat remde voor geen meter. Levensgevaarlijk. Gelukkig heb ik later nog twee originele setjes kunnen bemachtigen. Daarmee haal ik het einde wel, want zo’n remvoering houdt het bij mij zo’n 50.000 km vol.’

Slechts één keer is de ANWB er aan te pas gekomen om te motor terug naar Nederland te transporteren. ‘Ik was in Luxemburg onderuitgegaan tijdens het aanremmen voor een rotonde. De motor achter mij ging ook onderuit en twee auto’s waren er in de rondte gegaan. Daar was dus duidelijk iets mis. Bij die val raakte de ontsteking beschadigd, wat niet eventjes onderweg te repareren viel.’

Norton Commando 750 Long Range op de brug

Een Norton is geen alledaagse kost in Marathonmotor. Sterker nog, na twintig jaar is dit pas de eerste Norton die voor inspectie op de brug gaat. Dat Jaap op een storm- en regenachtige dag van Lijnden naar Volkel moet rijden, vindt hij geen probleem. De Norton Commando mag dan 53 jaar oud zijn en nog met grote regelmaat worden bereden, aan de motor is dat niet af te zien. Die lijkt zojuist uit een museum te zijn vertrokken. Dat de eigenaar zijn Norton koestert is aan alles te zien. Het aluminium glimt alsof het chroom is en naar roestplekjes is het vergeefs zoeken. MOTO73-expert Van Sleeuwen begint met een kort proefritje waarbij het hem opvalt dat de trommelremmen van het oude beestje nog prima voldoen. ‘Maar wat me het meest verbaast is de enorm soepel schakelende versnellingsbak. Geen doffe klik bij het inschakelen van de eerste versnelling. Daar kunnen sommige andere merken nog wat van leren’, aldus de expert.

‘Ga ik aan deze motor iets gaan vinden wat om aandacht vraagt?’, vraagt de expert zich hardop af. De remmen, net als bijna alles wat kan bewegen aan de Norton, zijn voorzien van kleine smeernippels. Dat voorkomt dat het asje, dat de remschoenen uit elkaar drukt, vast komt te zitten. Het balhoofdlager is bij 150.000 km een keer vervangen en daarna nooit meer. ‘Ik denk niet dat dat nog ooit verslijt, de lagers zitten van onder tot boven in het vet’, aldus de eigenaar. Het koppelingshendel heeft veel speling en dat is dan ook het enige waaraan je de hoge kilometerstand zou kunnen herleiden. ‘Ik heb altijd een reservehendel bij me voor het geval dat het een keer breekt. Maar tot nu toe is dat nog nooit het geval geweest’.

Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.

Het motorblok van de Norton loopt als een zonnetje. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de elektronische ontsteking. ‘Dat is het eerste dat ik direct na aanschaf heb vervangen. Contactpuntjes is helemaal niks. Die verlopen snel, met als gevolg dat, als je er niet op let, de ontsteking steeds vroeger komt te staan. En dat is weer slecht voor het motorblok.’

Als het een Engelse motor betreft, dan wordt er snel lacherig gedaan over olielekkage, maar deze Norton is zo droog als maar kan zijn. Het enige vet dat je vanaf de buitenkant ziet is dat van de ketting. ‘Er zit een normale ketting op, een o-ring ketting is net iets te breed. Om die passend te maken zou ik een paar millimeter van het deksel van de versnellingsbak moeten verwijderen. Dat vind ik de moeite niet. Als ik de ketting regelmatig uitkook, houdt deze het zo’n 10.000 km vol. Zo’n ketting is op rol te koop, dus niet duur.’

Het frame van de Commando is nog nooit opnieuw gespoten of gemoffeld en ziet er nog goed uit. Zoals alles aan deze Engelse klassieker er goed uitziet. Geen wonder dat geen haar op het hoofd van de eigenaar eraan denkt om de Norton van de hand te doen. ‘Deze motor gaat nooit meer weg. Het is soms zo erg dat wanneer ik mijn schuur inloop, ik een stoel pak om eens rustig van het uitzicht op de Norton te genieten. Dat zegt denk ik genoeg.’

Tekst en foto’s: Peter van der Sanden

Merkenclub
Als Nortonrijder kun je terecht bij Norton Club Nederland. Deze vereniging bestaat al sinds 1974. De club telt zo’n 400 leden. Er worden het jaar rond evenementen georganiseerd. De vereniging heeft een fraai eigen clubblad met de veelzeggende naam Unapproachable (ongenaakbaar).
Reparaties en problemen
100.000 km              revisie cilinders, krukas, lagers
150.000 km              balhoofdlagers vervangen
225.000 km              cilinderkoprevisie
300.000 km              versnellingsbaklagers vervangen

en verder                 3x isolastic motorrubbers, 3x km-teller, 3x achtervorkbussen, 3x carburateurs en 3x uitlaatdempers vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
In een motorzaak zul je nog maar heel zelden een Norton Commando 750 tegen komen. Ook particulier worden ze sporadisch aangeboden. Een mooie Commando kost nu een veelvoud van wat hij destijds nieuw heeft gekost.

Technische gegevens Norton Commando 750 Long Range

MOTOR
Type tweecilinder viertakt luchtgekoelde lijnmotor
Cilinderinhoud 745 cc
Boring x slag 73 x 89 mm
Kleppen per cilinder 2
Compressieverh. 8,9:1
Carburatie carburateurs
Transmissie vierbak
Eindoverbr. ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen 58 pk (42 kW) @ 6.500 tpm
Maximum koppel 65 Nm @ 5.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame dubbel wiegframe
Vering voor telescoopvork
Vering achter twee schokdempers
Veerweg v/a 156 / n.b mm
Rem voor trommelrem
Rem achter trommelrem
Banden v/a 90/90-19, 100/90-19
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht 185 kg (droog)
Tankinhoud 16 liter
Zithoogte 737 mm
Wielbasis 1.441 mm
Balhoofdhoek 27°
Naloop n.b.

Norton Commando 750 Long Range: goed om te weten

De Norton Commando werd in 1967 op de Earls Court Show in Londen voor het eerst gepresenteerd en kwam een jaar later op de markt. De diverse Commando-modellen waren er o.a. in British racing green, geel, grijs, rood en zwart. De eerste modellen hadden problemen met de frames. Het eerste model droeg de naam “Fastback”. Vanaf 1971 was de Commando op verzoek leverbaar met een schijfrem voor (i.p.v. trommelrem). In 1972 werd de schijf standaard. Vanaf oktober 1973 steeg de cilinderinhoud van de Norton Commando van 750 naar 850cc. In 1977 stopte de productie van de Norton Commando. De Roadster (met kleine tank en metalen achterspatbord) was de meeste populaire Norton Commando. De Norton Commando is er in vele uitvoeringen, de verschillen tussen de diverse types betreffen meestal niet meer dan een andere tank, buddyseat en achterspatbord. De Interstate heeft met 18 liter de grootste tankinhoud.
Norton was in zijn hoogtijdagen actief in de racerij. In 1974 verscheen er een limited edition van de Commando als John Player Special. Voor de racefans bouwde Norton een Commando-productieracer die bekend werd als “Yellow Peril” (Gele Gevaar).
Koop je vandaag de dag een nieuwe motor dan is afschrijving een grote kostenpost. Bij een Norton Commando ligt dat anders. Die zijn momenteel een veelvoud waard van wat ze vroeger nieuw hebben gekost.

Circuitrijden in 1992 op circuit Assen.

Test Royal Enfield Guerrilla 450: niet te onderschatten straatvechtertje

Door
Jelle Verstaen
-
0
Royal Enfield Guerrilla 450

‘Zou een heel klein beetje oorlog soms niet beter kunnen zijn?’, vroeg Noordkaap zich bij het gloren van de jaren 90 af. Een beetje keet schoppen in plaats van gedwee de meute volgen? Dat lijkt zowat de ‘design brief’ geweest te zijn bij de ontwikkeling van de nieuwe Royal Enfield Guerrilla 450. De tweede telg rond het Sherpa 450-blok is immers een visueel luidruchtig onderdeurtje geworden, dat z’n beoogde doelgroep wil inpakken met gewaagde kleuren, een potent blok en ditto rijwielgedeelte, en een prijskaartje waarmee je de concurrentie naar de kroon steekt. Een geslaagde strategie? Daarvoor mochten wij een robbertje gaan uitvechten in en rond de stadsjungle van Barcelona.

TestlocatieBarcelona en omstreken
TestomstandighedenKurkdroog asfalt, in de stad en over bergwegen
Temperatuur36 graden

Een straatvechtertje met amper 452 cc in het vooronder lijkt misschien een navelpluis die geruisloos in de plooien van de geschiedenis zal verdwijnen, maar onderschat het belang van deze machine niet. Voor Royal Enfield is het immers de eerste écht moderne, straatgerichte motor in ruim een halve eeuw. Ver weg van de ‘Heritage’-reeks waar het merk tot op heden het best mee heeft gescoord. Gewaagd, maar interessant. Het is tekenend voor de stroomversnelling waarin de motorbouwer zichzelf de afgelopen jaren heeft gelanceerd. Van een productiecapaciteit van enkele tienduizenden amper twee decennia geleden tot een potentiële output van dik een miljoen motoren op jaarbasis. Het ontwikkelingsteam maakte dezelfde groeispurt, van tien naar ruim vierhonderd knappe koppen. De Indiaas-Britse grootmacht is een schoolvoorbeeld van exponentiële opschaling. Met de Himalayan 450 pakte Royal Enfield nog even flink uit: het eerste vloeistofgekoelde blok was een schot in de roos en mocht meteen een tweede telg van de familie bevoorraden. De Guerrilla 450 werd parallel met de Himalayan ontwikkeld sinds 2019, maar moet een heel ander publiek veroveren. Van de brousse naar de stadsjungle.

Test Royal Enfield Himalayan 450: een berg plezier!

Meer dan een uitgeklede Himalayaan

De Royal Enfield Guerrilla 450 is dus opgebouwd rond het Sherpa 450-blok, dat we eerder al in de nieuwe Himalayan 450 mochten ontdekken. Een 452cc-watergekoelde eencilinder met dubbele bovenliggende nokkenas, met 40 pk en 40 Nm achter de hand – bij respectievelijk 8.000 en 5.500 tpm. Inwendig is er helemaal niets aan veranderd voor zijn transplantatie naar de Guerrilla 450: de krachtbron is identiek, van boring en slag, over de gearing van de zesbak, tot het vermogen en het koppel. De enige twee verschillen zitten ‘m enerzijds in de mapping van de rijmodi, anderzijds in de licht afwijkende vertanding achteraan (47 ten opzichte van 45 tanden).

Maar daar houden de parallellen wel op. De roadster-insteek van de Guerrilla vereist immers een sportiever, meer gedrongen uiterlijk dan je op zijn allroadbroertje aantreft. Zo krimpt het voorwiel naar een meer straatwaardige 17-inch, werd de swingarm ingekort, zit het balhoofd iets verder naar achter en is de bijbehorende hoek een stuk scherper, waardoor de wielbasis opgeteld maar liefst 70 mm inboet ten opzichte van de Himalayan. De voetsteunen staan 25 mm hoger, het stuur een stuk lager en de veerwegen zijn (uiteraard) ingekort voor een actieve ‘straathouding’: op de Guerrilla blijft van de 200 mm veerweg voor- en achteraan respectievelijk 150 en 145 mm over. Leverancier van dienst is Showa, al werd de ophanging binnenshuis nog duchtig bijgespijkerd voor een perfecte match met het Harris-frame. Belangrijk daarbij is dat ook de zadelhoogte flink zakt van 825 tot 780 mm, met het oog op hét codewoord van de dag: toegankelijkheid. De achterrem blijft ongewijzigd, maar vooraan steekt een krachtigere set-up – zij het met anders gekalibreerd ABS met het oog op kortere remafstanden.

Jaren 70

Versmelten de camouflagekleurtjes van de Himalayan nog naadloos met elke overwoekerde of verzande achtergrond, dan knalt de Guerrilla ostentatiever in beeld dan Martien Meiland na anderhalve karaf Merlot. De aanwezige designers zwoeren bij een kruising tussen de jaren 70 en een toets pop-art en eindigden met vijf opvallende plunjes. Nou ja, vier opvallende en het subtiele (bij ons niet te verkrijgen) Smoke Silver. Van een zwarte versie met opvallende gele en rode band, over een vrij kitscherige goud/rode kleurstelling, over een naar Suzuki’s GSX-8S neigende wit/appelblauwe tint, tot het paars/geel-met-polkadots/zwarte jasje. Kudos voor de lef die Royal Enfield aan de dag legt, maar de kleurtjes lijken ons toch een flinke gok. De inspiratie is duidelijk, maar uitwerking is – naar onze bescheiden mening – vooral voer voor de meest extraverten onder ons. Op de afwerking valt niets af te dingen, die is prima!

Toegankelijkheid

Goed, het codewoord is eruit: toegankelijkheid. We kunnen het aantal keer dat die term valt tijdens de persintroductie niet op beide handen tellen. Maar Royal Enfield weet wat het wil: meer rijders op hun motoren krijgen. Van opstappers tot de zogenaamde downsizers – in meerdere opzichten. De zadelhoogte bedraagt immers amper 780 mm, waardoor zelfs dit onderdeurtje met beide voeten op het asfalt steunt. De driehoek tussen voetsteunen, zadel en stuur duwt je licht voorovergebogen over de tank. Daarbij ligt het brede stuur lekker in de hand, met alle knoppen perfect binnen het bereik, terwijl het lekker dik gepolsterde zadel aangenaam blijft voelen tijdens de volledige rit. Ook na 170 km ondervind ik niet de minste last in benen, onderrug of polsen. Een korte test met het optionele hogere zadel (+22 mm) zorgt voor een (logische) meer vergevingsgezinde kniehoek, maar noch een kleinere rijder als ik, noch een collega van dik 1m85 vond die toevoeging echt nodig. Naast het behapbare prijskaartje – met een vanafprijs van 6.799 euro – is ook het verbruik een factor die ‘m zo toegankelijk mogelijk maakt. Met een opgegeven verbruik (WMTC) van 29,5 km/l zou je in theorie dik 320 kilometer uit het 11-litertankje kunnen peuren – reken bij een pittiger tempo eerder rond de 250 kilometer.

Tripper Dash

Ondanks het bescheiden prijskaartje en de ‘instap’-insteek hoeft het instrumentenpaneel weinig lessen te krijgen van veel duurdere motoren. Royal Enfield heeft zijn Tripper Dash – het kleine digitale schermpje dat op de vorige generatie Himalayan al furore maakte – immers tot primair dashboard gebombardeerd. Het resultaat is een rond, 4-inch TFT-scherm met connectiviteit waarop je je muziek kunt bijregelen en telefoontjes en berichten kunt regisseren. Dankzij een verlengde samenwerking met Google Maps krijg je daarenboven je navigatie in een wip voor je neus geprojecteerd indien gewenst. Het ‘denkwerk’ wordt daarbij verricht door de bijbehorende app op je mobieltje, waarna die de gewenste info en gpx’jes doorseint naar je scherm. Leuk extraatje: de samenwerking tussen de boordcomputer en je navigatie. Springt je reservelampje aan, of merkt het systeem een foutmelding? Dan krijg je meteen een alternatieve route richting brandstofpomp of dealer voorgeschoteld. Leuk extraatje, bis: onder het stuur, aan de linkerkant, zit een USB(C)-laadpunt verstopt. Handig!

Grote troef

De testrit met de Royal Enfield Guerrilla 450 leidt ons vanuit de Port de Barcelona richting de bergen die de Catalaanse hoofdstad omgorden. Maar niet voordat we een passage maken langs het Circuito de Montjuïc – een voormalig stratencircuit waarop tot 1975 F1-races werden verreden. Tegenwoordig kun je er als gewone sterveling overheen rijden, en dat legt meteen een van de grote troeven van deze Guerrilla bloot. De combinatie van het relatief lage rijklaargewicht (184 kg), de uitgekiende massacentralisatie, de scherpe balhoofdhoek, het lekker stijve frame en de kalibratie van zowel voor- als achtervering zorgen voor een geweldig vlug sturende motor. De 43 mm Showa-voorvork heeft amper input nodig bij richtingwissels en laat de Guerrilla zelfs een tikkeltje sneller in de bocht ‘vallen’ dan je verwacht, maar de motor blinkt (ondanks de schijnbaar eenvoudige opbouw) uit qua stabiliteit van lage tot snelwegwaardige snelheden. Schroeven we het tempo écht stevig op op de bergwegen, dan merk je hier en daar dat de limieten binnen bereik komen – maar er tegenaan knotsen, doen we nooit. De monoshock achteraan is voorzien van een lineaire veer, in tegenstelling tot de ‘dual-rate’-versie op de Himalayan, die de meeste oneffenheden wegfiltert en ook bij een hoger tempo niet aan het stempelen gaat. Zacht genoeg om je ruggengraat te sparen, stijf genoeg voor het betere pookwerk. Dit hebben we binnen dit segment motoren al wel eens anders gezien – hulde! Hadden we vooraf nog ietwat bedenkelijk richting de CEAT Gripp XL’s geblikt, dan zijn we na de rit helemaal om. Het ‘mixed’-profiel van die rubbers lijkt eerder iets voor scramblers dan een raszuivere naakte motorfiets, maar vergeet niet dat het wegdek niet overal ter wereld even goed geplaveid is. Los daarvan bijten de CEAT-bandjes gedurende 170 kilometer stevig in het – toegegeven, goed opgewarmde – asfalt, en boeten ze ook op hogere snelheden en grotere hellingshoeken nooit in aan gripgevoel. Niets op aan te merken. De axiaal gemonteerde tweezuigers bijten met het nodige gevoel en een uitstekende doortastendheid in de 310mm-remschijf vooraan. Maar ook de achterrem laat zich opmerken qua bruikbaarheid: de combinatie van de 270mm-remschijf en de enkelzuiger achteraan is perfect doseerbaar voor elk manoeuvre – zowel bij stapvoets verkeer als bij hogere snelheden. Een absolute troef.

Test 2024 Royal Enfield Himalayan 452: berggeit op snelheid

Schril contrast

De Sherpa 450 zorgt voor de volgende, aangename kennismaking – al is er geen sprake van een plotseling ontbrandende liefde. De aanvankelijke gasaanname van het monootje is immers nogal nadrukkelijk op beginnende rijders gericht, met een heel zachte opbouw van onderin in de eerste versnelling, en een aanvankelijk voorzichtige pick-up in zijn twee. Dat gevoel staat in schril contrast ten opzichte van het koppel dat iets hoger in de toeren (en hogere versnellingen) zit verscholen: vanaf 3.000 tpm komt het feestje op gang, maar de powerband zit tussen 5.000 en 6.500 tpm verscholen. Met een uitloper richting 8.000 tpm, en de nodige vibraties bij elk toerental – enkel bij stilstand zijn de spiegels écht bruikbaar. Ga je kwiek op het gas, dan zuigt de Sherpa met veel bombarie zijn longen vol – een inlaatsound die kan bekoren. In de zoektocht naar die relatief nauwe powerband ga je wel vaak in de uitstekende bak (met slipperassist) roeren op zoek naar de juiste versnelling, waarbij een foute inschatting bergop al snel leidt tot een gat ten opzichte van de kopgroep. Zeker in de Eco-modus, waarbij de opbouw van gesloten gas naar vol vermogen quasi dubbel zo lang duurt – wij houden hem tijdens de resterende kilometers met de glimlach in ‘Performance’. De eencilindermotor is immers best hongerig naar toeren, zonder naar de rode zone te smachten. Dat valt deels toe te schrijven aan de meer ‘vierkante’ dimensionering van het blok – een troef die Royal Enfield heeft ten opzichte van de meeste concurrenten. De 84 x 81,5 mm zorgen voor een iets minder piekerig, hoogtoerig blok – (iets) minder vermogen, maar meer koppel in lage en middelhoge toeren. In tijden van pk-oorlogen hoef je geen gekkigheden te verwachten van de Guerrilla 450, maar wat hij doet, doet hij goed. Zowel voor een beginnende rijder als voor deze stilaan door de wol geverfde rijder.

Conclusie test Royal Enfield Guerrilla 450

Even met de deur in huis vallen: er is één element dat ik minder fijn vind aan de Guerrilla 450. In de eerste (en de tweede) versnelling moet je wel érg lang wachten als je het gas opent tot er leven in de brouwerij komt. Een misschien te voorzichtige gasaanname, die Royal Enfield naar eigen zeggen heeft gemapt om zo weinig mogelijk rijders te overdonderen en de Guerrilla 450 – daar is het codewoord weer – zo toegankelijk mogelijk te houden. Maar daar houden de bedenkingen wel op. De kleine roadster is immers een absolute meevaller geweest tijdens de volledige testrit. Van het mooi uitgekiende rijwielgedeelte en dito ergonomie, over het prima presterende blokje, tot de functionaliteit van de knoppen en het TFT-scherm tot de afwerking: de Guerrilla 450 is gewoon een heel fijne machine, voor een scherpe prijs. Eentje waarmee Royal Enfield zijn succesvolle ramkoers op de motormarkt zonder afwijken voortzet en enkel concurrentie hoeft te vrezen van die andere Oosters-Britse worp: de Triumph Speed 400. Een vergelijkende test dringt zich op!

Foto’s: Royal Enfield

Pluspunten Royal Enfield Guerrilla 450

  • Heel mooi uitgebalanceerd rijwielgedeelte
  • Lekker krachtig blokje in (middel)hoge toeren
  • Gewaagde (maar geslaagde) look en feel

Minpunten Royal Enfield Guerrilla 450

  • Logge gasaanname in z’n één en twee
  • Vibraties bij nagenoeg elk toerental

Technische gegevens Royal Enfield Guerrilla 450

MOTOR
Type vloeistofgekoelde ééncilinder, DOHC
Cilinderinhoud 452 cc
Boring x slag 84 x 81,5 mm
Kleppen/cilinder 4
Compressieverh. 11,5:1
Carburatie elektronisch gestuurde injectie, 42mm gasklephuis
Koppeling natte multiplaat
Transmissie zesbak, assist-slipperkoppeling
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 40 pk (29,4 kW) @ 8.000 tpm
Maximaal koppel 40 Nm @ 5.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor twee rijmodi (Performance en Eco), ride-by-wire
Rijwielgedeelte ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame stalen buizenframe met motor als dragend deel
Vering voor conventionele 43mm Showa-vork
Stelmogelijkheden /
Vering achter Showa monoshock
Stelmogelijkheden veervoorspanning
Veerweg v/a 150/145 mm
Rem voor een 310mm-remschijf met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw
Rem achter een 270mm-remschijf met enkelzuigerremklauw
Banden v/a 120/70-17, 160/60-17
PRIJZEN
NEDERLAND v.a. €6.799
België v.a. €6.049
ALGEMEEN
Wielbasis 1.440 mm
Balhoofdhoek n.b.
Naloop n.b.
Zithoogte 780 mm
Gewicht 184 kg (rijklaar + tank voor 90% gevuld)
Tankinhoud 11 liter
Royal Enfield Guerrilla 450

Panigale V4 S: superbike-sensatie van Ducati

Door
Redactie
-
0

Ducati heeft de nieuwe Panigale V4 gelanceerd, een supersportmotor die de grenzen van prestaties verder verlegt. De motor is volledig herzien qua ontwerp, techniek en ergonomie, voortbouwend op het succes in het Wereldkampioenschap Superbike. Ducati heeft gebruik gemaakt van de nieuwste ontwikkelingen in banden, aerodynamica en elektronica om de prestaties te optimaliseren.

Het ontwerp van de Panigale V4 combineert stijl en technologie om de prestaties te verbeteren. De motor stelt rijders in staat om de sensaties van een professionele coureur te ervaren dankzij geavanceerde elektronica en technologieën uit de MotoGP. Het chassis en de elektronica liggen nog dichter bij die van de officiële Desmosedici GP-motoren.

De nieuwe Panigale V4 S is lichter en krachtiger dan het vorige model, ondanks strengere emissienormen. Tijdens tests konden rijders van verschillende niveaus hun rondetijden met een volle seconde verbeteren. Het aerodynamische ontwerp is geïntegreerd, met vleugels die naadloos in de lijnen passen. De kuip verlaagt de luchtweerstand en beschermt de rijder effectief.

De ergonomie is ontwikkeld om de rijder optimaal te laten integreren in de aerodynamica en controle over de motor te geven. Het zit-tank-geheel biedt meer bewegingsvrijheid en de voetsteunen zijn naar binnen verplaatst voor een betere houding.

De Desmosedici Stradale V4-motor deelt veel techniek met de MotoGP-krachtbron, waaronder de architectuur en het unieke geluid. Het levert 216 pk en 123 Nm koppel in standaardvorm, oplopend tot 228 pk met de Akrapovič-uitlaat.

Het rijwielgedeelte is verder verfijnd naar MotoGP-specificaties om het potentieel van de Superbike-banden ten volle te benutten. De nieuwe swingarm en voorzijde bieden meer grip en vertrouwen. De Öhlins-vering is instelbaar voor zowel weg- als circuitgebruik. Brembo HypureTM-remklauwen en het Race eCBS-systeem van Bosch zijn wereldprimeurs.

De geavanceerde elektronica omvat de Ducati Vehicle Observer (DVO) die meer dan zeventig sensoren simuleert voor predictieve regeling. Rijhulpsystemen zoals tractie-, wheelie- en launch control werken nauw samen voor maximale prestaties.

Het nieuwe 6,9 inch dashboard biedt een MotoGP-ervaring met een speciale circuitmodus die g-krachten, vermogen, koppel en hellingshoeken weergeeft. De wegmodus is overzichtelijk met slimme indeling van functies. DDL-dataregistratie legt alle rijgegevens vast voor analyse.

De 2025 Panigale V4 arriveert in september 2024 in de Ducati-showrooms, aangeboden als eenzitter met een duokit als accessoire.

1984: de eerste van drie wereldtitels voor Streuer en Schnieders – terugblik

Door
Asse Klein
-
0

12 augustus 2024 is het exact veertig jaar geleden dat Henk Keulemans deze foto nam op het circuit van Anderstorp in Zweden. Egbert Streuer en Bernard Schnieders hebben net hun eerste wereldtitel in de zijspanklasse behaald. Op de foto worden ze door hun grootste concurrenten – tevens goede vrienden – Rolf Biland en Kurt Waltisperg op de schouders genomen. Een sterke seizoensstart met twee zeges in Oostenrijk en Duitsland en een constant vervolg van podiumplaatsen vormde de basis voor deze wereldtitel. Het talent van het Drentse duo in combinatie met opgedane ervaring op de baan en technische kennis kwamen in 1984 perfect bij elkaar.

Leningrad 1983: legendarische race op stoffige bodem – terugblik

Biland en Waltisperg hadden aan het begin van het seizoen twee uitvalbeurten door technische problemen, waardoor de Zwitsers al snel geen bedreiging meer vormden voor de wereldtitel. De Duitsers Werner Schwärzel en Andreas Huber maakten het de Nederlanders wel lastig, doordat zij in iedere race binnen de top-vier (zonder zege overigens) wisten te finishen. Even werd het zeer spannend toen Streuer en Schnieders in België uitvielen met technische problemen en de Duitsers tot twee punten naderden. Er waren nog twee races te gaan, maar de Nederlanders zetten gelijk orde op zaken tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië. Op Silverstone wonnen Streuer en Schnieders, waardoor ze tijdens de slotrace in Zweden voldoende hadden aan een vierde plaats om zich tot wereldkampioenen zijspannen 1984 te kronen. De Assenaren voerden het tactische plan perfect uit en finishten zonder risico’s te nemen als vierde. Streuer en Schnieders zouden ook in 1985 en 1986 de meeste WK-punten behalen, waarmee zij nog steeds de enige Nederlanders zijn die drie wereldtitels in de wegracesport hebben behaald.

Foto: Henk Keulemans

Win een rondvlucht boven TT-Circuit en een 2-seater F1 Experience tijdens JACK’S Racing Day t.w.v. €5.000

Door
Redactie
-
0
Winactie JACK'S

Race-fan opgelet! Wil jij een onbetaalbare beleving meemaken? Welke je ongetwijfeld nooit meer gaat vergeten? Doe dan nu mee met deze unieke RIDERS-winactie; win een onvergetelijke ervaring ter waarde van €5.000 tijdens JACK’S Racing Day op zondag 4 augustus, met twee VIP-tickets voor de Pitroof Inn, een helikoptervlucht voor 2 personen over het TT-circuit en een 2-seater F1 Experience voor jou als winnaar.

Wat moet je doen? Vul het formulier in en meld je aan! Uit de inzendingen wordt een gelukkige winnaar getrokken. Ben je nog geen RIDERS lid? Meld je dan hier snel aan bij de leukste motorclub van Nederland. Profiteer direct van alle voordelen, en kom in aanmerking voor deze unieke ervaring.

Die ervaring beleef je niet alleen, want je krijgt twee VIP-tickets en er is plaats voor twee personen in de helikopter. Dus neem gerust je beste vriend, vriendin, je partner of een familielid mee. Enkel de 2-seater F1 Experience is speciaal voor jou als winnaar.

Pitroof Inn

Je vindt de Pitroof Inn in de paddock, waar je niet alleen geniet van een goed zicht op het circuit, maar ook van een ongedwongen sfeer en een heerlijk hapje en drankje. Je staat direct boven Pitlane en hebt daarmee een prachtige uitzicht op start/finish. Ook heb je goed zicht op de Haarbocht en de Noordlus van het circuit. Geniet van het welkomst- en lunchbuffet en van de open bar en neem een kijkje achter de schermen. Want je krijgt met deze VIP-tickets ook toegang tot de paddock.

Helikoptervlucht

Geniet van een prachtig uitzicht over de paddock, de tribunes en uiteraard over de befaamde ‘Cathedral of Speed’. Samen met jouw plus one vertrek je langs de Tunnelweg, net buiten het circuit ter hoogte van het TT Junior. Een ervaren piloot neemt je mee tot grote hoogte en geeft je een nieuw perspectief over TT Circuit Assen.

2-seater F1 Experience

Terwijl je plus one geniet van een versnapering bij de Pitroof Inn of een rondje wandelt over de paddock, maak jij je klaar voor deze unieke adrenalinekick. Een kans die maar voor enkelen is weggelegd! 

Samen met een zeer ervaren coureur stap je in een ware 2-seater Formule bolide. Geprepareerd door MP Motorsport, heeft deze F1 auto een pk-gewichtsverhouding van bijna 1 op 1. Als het krijsende V8-motorblok je geen kippenvel geeft, dan krijg je dat wel als je eenmaal rondgaat. 

De ervaren coureur neemt je twee rondes mee over het circuit van TT Assen. Een helm en kleding worden beschikbaar gesteld en je krijgt professionele instructies vanuit het MP Motorsport Team. Ervaar de G-krachten, de acceleratie en remkracht van deze waanzinnige bolide en ervaar wat F1-coureurs ervaren.

Word jij de gelukkige? Doe mee met de RIDERS-winactie en wie weet ervaar jij JACK’S Racing Day op deze unieke manier. Een ware droom voor iedere race fan. Vul hieronder het formulier in om kans te maken.

Voor deelname aan de 2-seater F1 Experience dient de persoon ouder dan 18 jaar te zijn, een lengte tussen 1,50 en 1,90 meter te hebben, maximaal 100 kilogram te wegen en in goede gezondheid te verkeren.

Yamaha MT-09 Y-AMT: geautomatiseerde handgeschakelde transmissie

Door
Redactie
-
0

Yamaha introduceert de MT-09 Y-AMT, een nieuwe motorfiets die is uitgerust met een innovatieve geautomatiseerde handgeschakelde transmissie (AMT). De MT-09 Y-AMT combineert de prestaties en het wendbare rijgedrag van de standaard MT-09 met een revolutionair transmissiesysteem.

Y-AMT: Yamaha maakt automaat van handgeschakelde modellen

Rijders kunnen kiezen tussen handmatig schakelen met vingerbediening of volledig automatisch schakelen. De koppeling en het schakelen worden bediend door elektromotoren, waardoor de koppelingshendel en versnellingspedaal overbodig zijn. Dit stelt de rijder in staat zich beter te concentreren op het rijden.

De handgeschakelde versnellingsbak is ontworpen voor sportief rijden en maakt snellere en consistentere schakelacties mogelijk. Schakelen gebeurt via een wipschakelaar bij de linkerhand. Bij lage snelheden neemt het AMT-systeem de bediening van de koppeling en versnellingsbak over voor gebruiksgemak.

In de volledig automatische modus zijn er twee standen: D+ voor sportief rijden en D voor comfortabel stadsverkeer. Schakelen tussen de handmatige en automatische modi kan eenvoudig tijdens het rijden.

De MT-09 Y-AMT wordt aangedreven door de 890cc-CP3 driecilindermotor. Het lichtgewicht aluminium frame zorgt voor wendbaarheid en goede feedback. Instelbare voor- en achtervering en krachtige remmen maken de uitrusting compleet.

Geavanceerde elektronica omvat ride-by-wire gasklep, IMU-gestuurde tractie- en remcontrole en aanpasbare rijmodi. Andere voorzieningen zijn een Smart Key systeem, TFT-kleurendisplay en smartphone-connectiviteit.

Met de MT-09 Y-AMT wil Yamaha een intensere en meeslepende sportieve rijervaring bieden door innovatieve transmissietechnologie te combineren met de bewezen prestaties van de MT-09.

Team Suzuki Carbon Neutral Challenge racet naar de top 10 op Suzuka

Door
Redactie
-
0

Suzuki heeft met succes deelgenomen aan de 8 uur van Suzuka met een team gericht op milieuvriendelijk racen. Het Team Suzuki CN Challenge reed met een aangepaste GSX-R1000R voorzien van duurzame technologieën en eindigde als achtste. De motor gebruikte bio-brandstof, speciale motorolie, een katalysator, remblokken met minder stof, banden met gerecyclede materialen en carrosserie-onderdelen van natuurlijke vezels en hergebruikt koolstof.

Het team, onder leiding van voormalig MotoGP-chef Shinichi Sahara, werkte vlekkeloos samen. Sahara prees de inzet van de rijders en het team en benadrukte dat dit project doorloopt om duurzame oplossingen verder te ontwikkelen.

De TT van de TT-voorzitter Arjan Bos

Suzuki’s topmanagement benadrukte het belang van racen voor de ontwikkeling van consumentenproducten. President Toshihiro Suzuki ziet deze inspanningen als cruciaal voor het verbeteren van Suzuki’s milieuprestaties en producten. Motorfietsenmanager Tsuyoshi Tanaka gelooft in de toekomst van schonere verbrandingsmotoren en ziet endurance racing als de ideale testomgeving voor duurzame innovaties.

Het officiële Suzuki endurance team, Yoshimura SERT, eindigde als derde in Suzuka en hoopt later dit jaar een 15e titel te pakken in de laatste race van het seizoen.

Maarten’s solo roadtrip door westelijk USA

Door
Redactie
-
0

Nadat Maarten van Deventer als touringcarchauffeur al 5 jaar lang met een groep docenten van een Universiteit uit Utah door Europa toert, werd hij door een van hen uitgenodigd om eens naar hun hoofdstad, Salt Lake City, te komen. Maarten pakt het meteen goed aan en benut de gelegenheid om ook een schitterende roadtrip door het westen van Amerika te maken.

Na een week bij mijn vrienden en een driedaagse motortrip op een Triumph Explorer 1200, had ik aansluitend twee weken ingepland voor een rondreis in mijn eentje door het westen van Amerika. Uiteraard wilde ik dat met een Amerikaanse motor doen. Zelf rijd ik een Honda Shadow 1100 en ik voel me toch meer thuis op een Cruiser dan op zo’n All Road Triumph (hoewel ik daar met plezier op gereden heb). Via de website ‘Riders Share’, waar je van een particulier een motor kunt huren voor veel minder dan via een verhuurbedrijf, vond ik een mooie Indian Chieftain uit 2014. Een bagger was voor deze trip de beste keuze, want er moest natuurlijk wat bagage mee. Omdat ik pas in oktober/november ging, kon ik wel wat slechter weer verwachten en dan is een kuip toch ook wel prettig. M’n gear had ik zelf meegenomen en ik had gekozen voor mijn textiele winterpak in plaats van het leer.

Edo’s motoravontuur in Australië: een roadtrip langs de Great Ocean Road

Bunk a Biker

Ik had geen vastomlijnd plan, maar moest in ieder geval wel na twee weken weer terug zijn in Salt Lake City om de motor in te leveren. Het leek me leuk om een beetje zuidwaarts te gaan om de zon na te jagen. Ook wilde ik heel graag de Pacific Coastline zien en rijden. Verder stonden een aantal dingen op mijn wensenlijstje, zoals een stukje Route 66 rijden, de Grand Canyon zien en door Monument Valley toeren. Steden interesseren me eigenlijk niet zo, dus ik hoefde niet per se naar Las Vegas of Los Angeles. Alleen San Francisco lag mooi op de route. Ik kreeg een tentje en een slaapzak mee, maar mijn idee was om zo veel mogelijk gebruik te maken van ‘Bunk-A-Biker USA’; een online community waarbij bikers hun huis openstellen voor ander rondreizende bikers. Via een digitale kaart kun je een pin aanklikken en krijg je een omschrijving en een mailadres of telefoonnummer te zien. Je kunt dan contact opnemen en vragen of je mag blijven slapen. Ik kan dit echt iedereen aanraden! Zo kom je bij de echte Amerikaan thuis, heb je fijne gesprekken over motoren en reizen en ze staan je graag bij met tips, routes en technische hulp. Het kost je niets, ook al staat het je vrij om eens op pizza of een biertje te trakteren, maar vooral om verhalen te delen.

De start

30-10: Salt Lake City – Elko, NV: 482 km.

De roadtrip is begonnen! Na het ophalen van de Chieftain nog even heerlijk geluncht bij mijn Amerikaanse gastfamilie in Salt Lake City en na een warm afscheid vertrokken richting Nevada. Dit is echt rijden ‘out on the open road’. Even gestopt bij de Bonneville zoutvlakte en uiteindelijk aangekomen bij mijn eerste ‘bunk-a-biker’ adres in Elko. Ik word ontvangen door Bill en Misty, een enorm vriendelijk stel met vier honden en een kamer vrij voor mij. Toevallig ben ik ook hun eerste gast, sinds ze zich hebben aangemeld als bunk-a-biker host.

Laatste dampen

31-10: Elko – Auburn, CA: 685 km.

Elko is een typisch Amerikaans mijnwerkersplaatsje in de Nevada desert, waar iedereen een backyard vol autowrakken schijnt te hebben. Maar zo leer je het échte Amerika pas kennen. Bill en Misty waren al naar hun werk, maar vertrouwden er op dat ik de boel netjes zou achterlaten. De deur op slot doen hoefde niet, want met vier honden in de tuin waagde zich toch niemand zich in de buurt. Daarna een flinke rit over de ‘California trail’, waar vroeger de huifkarren over de verlaten vlaktes trokken op weg naar het westen. De immens lange Interstate deed me beseffen dat ik wel goed op mijn brandstofniveau moest letten, want met het zweet in de bilnaad (ondanks de lage temperaturen) haalde ik op de laatste dampen een tankstation. Daarom maar in Reno op zoek naar een jerrycan om voortaan toch even een ‘gallon’ extra bij me te hebben. Vanaf Reno werd het pas echt mooi, langs Lake Tahoe en dan de bergen in, waar het nog net licht was. Het was Halloween, dus de straten waren gevuld met groepjes verklede kinderen en volwassenen en overal uitbundige Halloween-decoraties. Uiteindelijk in het donker aangekomen bij familie van mijn vrienden uit Utah voor de overnachting. Hun huis in Auburn lag wel wat afgelegen in de bossen en toen ik eerst bij een verkeerd huis stond, werd ik van afstand argwanend toegeroepen wie ik was en wat ik moest, terwijl een hond mij boos toeblafte. En zag ik daar nou een shotgun? Gelukkig werd de stemming vriendelijker nadat ik had uitgelegd wie ik was en dat ik verdwaald was en bleken ook deze Amerikanen heel vriendelijk en behulpzaam.

Golden Gate Bridge

01-11: Auburn – San Francisco, CA.: 233 km.

Vandaag afscheid genomen van Richard en Mina en met een zak vol zelfgebakken koekjes vertrokken richting de kust. Onderweg begon het steeds harder te regenen en aangekomen bij Muir National Park was ik al zeiknat. Gelukkig kan het pak wel wat hebben, maar toch… Helaas kwam ik het park niet in, omdat ik blijkbaar een parkeerplek had moeten reserveren. Voor een motor? Jammer, want ik had graag de enorme Sequoia’s gezien. Dan maar doorgereden naar de Golden Gate Bridge, waar voorzichtig de zon doorbrak en ik een beetje kon opdrogen en opwarmen. Ik had al besloten om dit keer maar een kamer te reserveren in een motel, zodat ik wat vroeger kon binnenrollen en mijn motorkleding kon laten drogen. Ondertussen te voet San Francisco een beetje verkend, met natuurlijk de iconische cable cars en steile straten.

Golden Gate Bridge.

Zeehonden in Monterey

02-11: San Francisco – San Simeon, CA.: 351 km.

Deze morgen als eerste San Francisco op de motor verkennen. Eerst naar Pier 39, waar tientallen robben rondhangen en je een mooi uitzicht hebt op Alcatraz en daarna de bekende slingerweg Lombard Street doorgeslingerd! De straten zijn er écht zo steil! Best een uitdaging met zo’n zware motor. Nog even langs de ‘Painted Ladies’, een rijtje huizen die bekend van de serie Full House en natuurlijk door de hippiewijk Haight-Ashbury gereden. Ook al is daar van hippies maar weinig terug te vinden. In een plotselinge hoosbui heb ik de stad verlaten en ben ik Highway 1 afgereden, die langs de kustlijn van San Francisco tot Los Angeles loopt. Schitterende uitzichten over de Pacific, veel stranden met surfers en plaatsen, zoals Monterey, waar de zeehonden een hoop kabaal kunnen maken. Helaas regende het verder de hele dag, waardoor het lekkere vlotte bochtenwerk op deze heerlijke slingerweg achterwege moest blijven. Nu alles maar weer op laten drogen in m’n motel. Ik was van plan morgen naar Sequoia National Park te gaan, maar daar bleek een sneeuwstorm te woeden, evenals in andere delen van de US, waardoor ik mijn route zou moeten afstemmen op waar de zon nog wèl schijnt.

Noodreparatie onderweg

03-11: San Simeon – Porterville, CA.: 370 km.

Vandaag schijnt de zon en omdat mijn plan om door Sequoia Park te rijden niet door gaat, maar ik wel een motel daar in de buurt heb geboekt, besloot ik maar om nog eens stuk van de Pacific Highway terug te rijden. Wat een verschil met gisteren! Geweldige uitzichten, zee-olifanten in het wild en bochten, bochten, bochten! Daarna werd het toch tijd om landinwaarts te gaan richting Porterville. Dwars door een schitterend landschap met tientallen wijnboeren en een laatste uitzicht over de Pacific. Vervolgens lange, kaarsrechte stukken Highway, die ook een eigen soort charme hebben. Onderweg nog een kleine noodreparatie uit moeten voeren, omdat de sensor van de jiffy vast bleef zitten. Morgen maar eens kijken of ik dat beter gefixt kan krijgen, misschien met behulp van een plaatselijke garage of zo.

Gestrande motorrijder

04-11: Porterville – Barstow, CA.: 377 km.

Deze morgen eerst maar even een noodoplossing gemaakt voor de haperende jiffy-sensor. Hier kom ik wel mee thuis. En dan… op naar Sequoia National Park, want het weer zag er (in de vallei) prachtig uit. Toch eerst maar even langs een park-informatiepunt, want ik was al gewaarschuwd dat het in de bergen kon sneeuwen en ijzelen. Dat bleek inderdaad zo te zijn, maar de behulpzame Ranger wees me een route langs de zuidkant, waar de sneeuw al wel weg zou zijn. Dit bleek een prachtige route, met alleen op het hoogste punt, waar ik ook een paar enorme Sequoia’s kon bekijken, een beetje sneeuw. Via de andere kant weer naar beneden, wat goed uitkwam, want zo zou ik alsnog via Death Valley naar Las Vegas kunnen rijden. Onderweg raakte ik aan de praat met een gestrande motorrijder op een Honda Valkyrie, die me wist te vertellen dat de wegen in Death Valley ontoegankelijk waren vanwege eerdere overstromingen. Dan maar iets meer zuidwaarts gereden om uiteindelijk in Barstow te arriveren. Hier loopt ook de oude Route 66, die ik morgen voor een gedeelte hoop te volgen. Maar ook van die oorspronkelijke route zijn stukken onbegaanbaar, dus we zien wel hoe het loopt.

Arizona Sidewinder

05-11: Barstow – Kingman, AZ: 345 km.

Wat een geweldige dag weer, heerlijk zonnetje en fantastische route. Begonnen bij het Route 66, The Mother Road Museum in Barstow en dan Route 66 gevolgd (op een stuk na dat niet toegankelijk was) richting het oosten. Vooral het stuk via Oatman was geweldig en kennelijk het mooiste stuk van de hele Route 66! Oatman is een oud mijnwerkersdorpje met een echte western-sfeer en staat bekend om zijn ezels die daar gewoon op straat lopen te bedelen om eten. Met een ondergaande zon reed ik een traject dat bekend staat als de ‘Arizona Sidewinder’ en goed is voor 191 bochten over 8 miles. Er waren veel te veel fotomomenten, waardoor ik toch weer in het donker aankwam bij mijn volgende Bunk-a-Biker hosts in Kingman.

Giganticus Headicus

06-11: Kingman – William, AZ.: 231 km.

Na een heerlijke nacht slapen bij Gerry en Kim, de ochtend genoten van hun ruime achtertuin met kolibries, kwartels en konijnen en ook een paar mooie route-tips van Gerry gekregen. Besloten om het die dag rustig aan te doen. Ik was nog geen 5 minuten onderweg, toen ik een ‘swap-meet’ zag. Natuurlijk even stoppen om rond te kijken, maar zodra ze in de gaten hebben dat je uit Europa komt, ontstaat er steeds weer een vriendelijk gesprek, waardoor ik niet snel verder kom. Gelukkig heb ik vandaag alle tijd. Route 66 zit vol met ‘historische’ plaatsen, zoals het wereldberoemde ‘Giganticus Headicus’, dat je toch eenmaal in je leven gezien moet hebben. Verder diverse plaatsen, waar oude auto’s, vervallen tankstations en obscure winkeltjes en restaurants te vinden zijn. Veel plaatsjes doen denken aan een set uit de Disneyfilm ‘Cars’, met hier en daar zelfs een kopie van Takel of Bliksem McQueen of een bord met ‘Radiator Springs’ er op. De enige slang die ik tegenkwam was al aangereden, dus daarna gelijk maar eten bij het Roadkill Cafe, waar de leus is; “You kill it, we grill it!”. Uiteindelijk aangeland in Williams, waar ik weer de gestrande biker op zijn Valkyrie aantrof. Hij had het dus gelukkig gered.

Je blijft foto’s maken in de Grand Canyon.

Grand Canyon

07-11: Willams – Page, AZ.: 320 km.

Vandaag naar de Grand Canyon! Je kunt hier wel foto’s blijven maken, zo mooi en indrukwekkend is dit. De rit er naartoe vanuit Williams was een uurtje en ter plaatste kun je gratis een shuttlebus nemen langs de ‘rim’, waarbij je overal kunt uitstappen. Chevy Chase deed de Grand Canyon in 2 seconden in de film National Lampoons Vacation, ik deed er ruim 4 uur over en dat was nog niet genoeg. Maar ik had nog een rit van 2,5 uur voor de boeg en ook nu weer zorgde de ondergaande zon voor fantastische belichting van de rotsformaties waar ik langs reed. Hier in Page vond ik weer een aardig motel voor niet te duur. En na een blik Ravioli opgewarmd te hebben, is het alweer bedtijd.

Monument Valley

08-11: Page – Blanding, UT.: 331 km.

De hoogtepunten blijven elkaar maar opvolgen! Vanmorgen vroeg eerst met een truck naar ‘Antelope Canyon’ gebracht voor een rondleiding door dit bijzondere natuurfenomeen. Over een lengte van ongeveer een halve kilometer heeft regenwater deze zandrotsen op een spectaculaire wijze uitgesleten. Omdat het zich op Navajo-terrein bevindt mogen rondleidingen alleen door Native Americans gegeven worden. Vervolgens naar ‘Horseshoe Bend’, waar de Colorado rivier in de diepte een hoefijzer-bocht maakt. Ook weer goed voor te gekke foto’s. En dan… Monument Valley in Utah! Iedereen kent het wel van foto’s, van reclames of uit films, zoals de scene uit Forrest Gump, waarin hij besluit te stoppen met hardlopen. En het hele gebied ziet er écht zo schitterend uit! Ik heb geen begeleide-tour gedaan of zo, gewoon er doorheen rijden en af en toe stoppen voor een foto, ook op het ‘Forrest Gump’ punt. Maar zelfs als je Monument Valley voorbij bent, blijft het landschap imponeren.

Koude afdaling

09-11: Blanding naar Salt Lake City, UT.: 455 km.

Het weer was me de afgelopen dagen goed gezind, maar de voorspellingen waren nu minder gunstig. Welke kant ik ook op zou gaan, ik zou regen en misschien zelfs sneeuw moeten trotseren. Ik besloot daarom maar om de kortste weg naar huis te nemen (Het huis van mijn Amerikaanse vrienden, maar het voelde even als thuis). En als het te nat/koud/gevaarlijk zou worden, zou ik wel weer ergens overnachten. Vroeg vertrokken om de eerste paar uurtjes nog wat zon mee te pakken. De wind had die nacht al heel wat bladeren en ‘tumbleweed’ om de motor verzameld. Na een uur op de motor moest ik toch even opwarmen, maar het was nog steeds droog, dus besloot ik door te zetten. Maar toen begon het te regenen, met later ook natte sneeuw. Ik ben diverse malen gestopt bij tankstations om binnen op te warmen, waaronder een keer bij een vaag Alien-station, waar allerlei soorten zelfgemaakte ‘Jerky’ verkocht werden. Ik heb zelfs eenmaal droge kleren (onder mijn motorpak) moeten aantrekken. Gelukkig bleef de weg begaanbaar, geen sneeuw of ijs op het wegdek. De grootste uitdaging was een bergpas, waarbij de weg naar boven redelijk probleemloos ging. Maar eenmaal boven begon het steeds harder te sneeuwen en begon ik aan een natte, koude, langzame afdaling. Beneden maar weer even gestopt om op te warmen en daarna het laatste stukje over een vlakke Interstate naar een veilige haven en een warme douche.

Onvergetelijk

10-11: Utah Lake, UT: 165 km.

De rondreis is dan misschien wel voorbij, maar ik heb de motor nog twee dagen. Dus deze eerst maar eens grondig gewassen en daarna nog even een ritje gemaakt rond Utah Lake. Met de helder blauwe lucht en de besneeuwde bergen op de achtergrond, leverde dat toch ook nog mooie plaatjes op, ook al was het wel koud. Daarna met mijn gastfamilie op z’n Amerikaans uit eten bij een soort fastfood pizzeria. Naast de pizzeria bevond zich een zaak met uitsluitend cookies! Dus hier vier van meegenomen en daar kunnen we dus met z’n allen drie dagen van eten. Ondertussen blijkt er genoeg sneeuw in de omliggende bergen gevallen te zijn, zodat de skipistes open kunnen. Ik was dus net op tijd terug! Aantal kilometers: 4346 km. Totale indruk: onvergetelijk!

Tekst & foto’s: Maarten van Deventer

Ducati World Première 2025: presentatie van een nieuwe sportmotor

Door
Redactie
-
0

Op 25 juli 2025 om 20:30 uur Midden-Europese tijd (CEST) zal Ducati in het kader van de Ducati World Première webserie een nieuw model presenteren. Deze motorfiets combineert racetechnologie met een ontwerp dat is ontwikkeld in het Ducati Style Centre, aldus de huidige beschrijving. Alle details van het nieuwe model zullen live worden gepresenteerd op Ducati.com en op het YouTube-kanaal van Ducati.

De Ducati World Premiere Serie

Ook dit jaar gebruikt Ducati weer de Ducati World Premiere Serie om in korte tijd hun nieuwe modellen voor het komende jaar te presenteren. Het blijft afwachten wat Ducati zal presenteren voor het jaar 2025.

Kostbaar eerbetoon: Ducati Panigale V2 Superquadro

Motorrijders mogen door Belgische files rijden

Door
Redactie
-
2

In België zijn de verkeersregels onlangs gewijzigd. Een opvallende verandering is dat motorrijders nu officieel door de file mogen rijden. We hebben overigens nooit geweten dat het niet mocht. We zijn ook nooit aangehouden.

Reddingsstrook België kan levens redden

De nieuwe regels in België hebben ook verduidelijkt dat het inhaalverbod – aangegeven door een bord waarop twee auto’s staan, net als bij ons – voortaan ook voor motoren geldt. Voorheen gold dit verbod alleen voor het inhalen van tweewielige voertuigen door auto’s en motoren. Eenwielige voertuigen zoals fietsen mochten nog wel ingehaald worden. Nu is inhalen door motoren in alle gevallen verboden als er een inhaalverbod geldt. Fietsers mogen nog wel ingehaald worden ondanks een inhaalverbod.

Wat betreft het doorrijden door de file: in België mogen motorrijders nu expliciet gebruik maken van de noodstrook tussen twee rijstroken. Net als in Duitsland zijn automobilisten in België verplicht een noodstrook te vormen bij filevorming op wegen met minstens twee rijstroken.

In België geldt het inhaalverbod nu ook voor motorrijders.
1...177178179...1.864Pagina 178 van 1.864

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company