Wat bezielt je om niet linksaf naar de Alpen te slaan, niet richting Pyreneeën te sturen, maar koers te zetten naar een land dat vooral bekend werd door politieke onrust? In aflevering 197 van De Motor Podcast nemen Coco en Adriaan ons mee naar Tunesië; het land waar de Arabische Lente begon. Wat volgt is geen standaard reisverslag, maar een avontuur dat schuurt, verrast en inspireert.
De reis begint al episch: met de ferry vanuit het Italiaanse Genua naar Tunis. De Middellandse Zee over, motor vastgesjord op het dek, en dan aankomen in Afrika. En dat voelt, zo vertellen ze, dichterbij dan je denkt. Tunesië blijkt een land van contrasten. In 3,5 week trekken ze dwars door de Sahara, langs de kust en de bergen in. Ze slapen onder een sterrenhemel in de Sahara, rijden tussen kamelen en eeuwenoude Romeinse opgravingen, om een paar dagen later weer aan te schuiven bij een all-inclusive resort. Het ene moment is het eindeloos sturen over lege wegen, het volgende sta je midden in een levendige medina.
Toch is het niet alleen romantiek en avontuur. Tunesië wordt door veel motorrijders overgeslagen ten gunste van Marokko, maar volgens Coco en Adriaan is dat onterecht. Ze vertellen hoe toegankelijk het land is, hoe gastvrij de mensen zijn en hoe bijzonder het is om met politiebegeleiding gebieden te doorkruisen waar normaal nauwelijks buitenlandse rijders komen. Tegelijk delen ze praktische tips: over routes, voorbereiding, papierwerk en wat je vooral niet moet vergeten als je Europa achter je laat.
Alsof dat nog niet genoeg avontuur is, slaat het noodlot toe. Een scheurtje in het motorblok. Een plas olie onder de machine. Einde droomreis? In plaats daarvan ontvouwt zich een verhaal over improvisatie, lokale hulp en doorzettingsvermogen. Juist dat moment maakt deze aflevering zo sterk: motorrijden is vrijheid, maar ook omgaan met tegenslag en vertrouwen op de mensen die je onderweg ontmoet.
Daarnaast blikken we kort terug op MOTORbeurs Utrecht, neemt Peter (mét kleine rectificatie) weer een nieuwe Bikerbiecht af en zijn we op zoek naar een Suzuki GSR750 met kenteken 70-MD-RD.
Aflevering 197 is er één die je reislust aanwakkert. Afrika lijkt ineens geen verre droom meer, maar een haalbaar avontuur op twee wielen. Luisteren dus!
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 197.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
QJMotor duwt in hoog tempo nieuwe modellen de markt op, vist steeds nadrukkelijker in Europese vijvers en doet dat met een slimme mix van scherpe prijzen, bekende merknamen en veel visuele bravoure. De SRK 921 RR past perfect in dat plaatje: dit is geen nicheproject, maar een statement van de Chinezen. Een sportmotor die moet aantonen dat QJMotor ook bovenin het sportieve segment wil meeblazen.
Toegegeven: onze eerste kennismaking met de SRK 921 RR was (alweer) van korte duur. Geen diepgaande, over dagen uitgesponnen duurtest, wel een eerste contact op straat tijdens een multitest van het merk bij de importeur. Net genoeg om de eerste contouren scherp te krijgen, te weinig om na die eerste kilometers al de eeuwige waarheid neer te pennen. Maar zelfs in die korte tijd wordt één ding snel duidelijk: deze motor wil indruk maken. En slaagt daar aardig in…
QJMotor bouwt z’n gamma tegenwoordig bijna elke maand verder uit, en dat voel je ook aan de aanpak. De SRK 921 RR is geen losstaand experiment, maar een imagodrager: een machine met presence, een viercilinder, een enkelzijdige swingarm en een componentenlijst die bewust vertrouwen moet uitstralen. We spotten Marzocchi op de voorvork en de schokdemper achter, Brembo ter hoogte van de remmen, Pirelli’s om de wielen, maar ook een quickshifter, een TFT-dashboard en cruisecontrol zijn standaard gemonteerd. Maar QJ wil zich met deze SRK 921 RR duidelijk niet enkel profileren als prijsvechter alleen, maar als een merk dat ook emotie wil verkopen. Op z’n Italiaans, quoi. En dat is geen toeval.
1 van 12
‘Italiaanse’ schone
Je hoeft immers geen designpurist te zijn om het te zien: de SRK 921 RR ademt basilicum, olijfolie en pomodori uit elke porie. Het vlijmscherpe lijnenspel, de sportieve proporties, het stukje trellisframe dat vanonder het kuipwerk komt piepen als ware het een heimelijk onthulde kousenband, de enkelzijdige achterbrug, en een wel héél herkenbaar uitlaatkwartet… Elk zichtbaar detail op deze machine is getekend om begeerlijk te ogen. Italiaanse verleiding op z’n best. Dat is geen toeval, want het design komt rechtstreeks van de tekentafel van C-Creative. Met de C van Castiglioni, de familie die in een recent verleden eigenaar was van MV Agusta én met huisdesigner Adrian Morton aan boord. Zeiden we al dat die uitlaat ons niet onbekend voorkwam? Voorts zijn alle ‘usual suspects’ van de partij: ledverlichting rondom met DRL’s, een strakke neus, een compacte, opwaarts gerichte staartsectie en… heuse winglets. Die neusvleugels zijn op deze machine misschien meer een kwestie van stijl dan noodzaak, maar eerlijk: het smoelt gewoon goed.
Vierpitter
Onder het knappe kuipwerk huist een 921cc vier-in-lijn met een niet onverdienstelijke 129 pk en een bruikbare 93 Nm, bij respectievelijk 10.000 en 8.000 tpm. Een por op de startknop ontlokt een rauw gegorgel aan de vierpitter, die ruim voldoende is om te merken dat ook dit krachthonk geen vreemde eend in de bijt is. Uit een kortstondig huwelijk tussen QJ en MV Agusta voor de Lucky Explorer 9.5 was immers de blauwdruk van een blok in China blijven haperen… Niet dat van de LE – dat was een driepitter – maar wel dat van de ‘oude’ Brutale 920. En daar wist QJ duidelijk wel raad mee…
Op papier tikt de SRK 921 RR het gros van z’n vermogen en koppel netjes aan in de zone waar het leuk wordt, in de praktijk levert het blok een voorspelbare, lineaire duw in de rug. Geen hysterische piek, wel een bruikbare opbouw die vanaf ongeveer 4.000 tpm (daaronder gebeurt niet bijster veel) overtuigend doortrekt. Dat maakt de motor makkelijk te lezen, bij elke snelheid. Wie puur op de cijfers of op het MV-verhaal afgaat, verwacht misschien meer ‘fuoco’, meer vuur bovenin. En net daar laat de SRK 921 RR wat liggen: je belandt sneller in de rode zone dan je zou denken, de top-end voelt minder explosief dan je zou hopen en het bruikbare toerengebied is kleiner dan het uiterlijk doet vermoeden. Snel? Zeker. Indrukwekkend? Hmm, we blijven toch een tikkeltje met onze honger zitten.
Mapping
Het ride-by-wire en de injectie zijn vrij degelijk afgesteld, maar reageren niet altijd even fijnbesnaard op je input. In de praktijk merk je dat vooral bij constant tempo of bij kleine correcties op half gas: de reactie is niet altijd even soepel als je zou wensen. In Sport-modus valt de gasaanname bijvoorbeeld nogal scherp uit, wat in bochten en bij lastwissels voor ongewenste reacties zorgt, zeker als je halverwege nog moet corrigeren. Dat is geen ramp – de motor is perfect controleerbaar en de basis is prima – maar een mapping-update zou wel soelaas kunnen brengen. En dat zou het prima basispakket enkel eer aandoen.
Meer input
We krijgen een nauwelijks opgewarmde 921 mee met amper kilometers op de teller en dat merk je meteen. Zowel het koppelings- als remhendel vereisen best wat kracht van je vingers, het schakelen verloopt nog een tikkeltje stroef, en de hele machine moet duidelijk nog een beetje loskomen. Maar zodra er wat temperatuur en tempo in zit, verandert de sfeer. De SRK 921 RR ademt vrijer, reageert gretiger en toont een verrassend fijne balans. Wat vooral opvalt: de motor geeft vertrouwen. Geen zenuwachtige voorkant, geen rare grillen, gewoon mikken en rijden. Dat maakt de 921 RR ook interessant voor rijders die wel sportief willen rijden, maar niet per se op zoek zijn naar een hypernerveuze racer voor louter rondetijden. In snelle bochten ligt hij strak, rustig en koersvast op de weg, in krappe wissels vraagt hij wat meer input. De 921 rolt niet vanzelf de hoek om en soms is een extra tik aan de clip-ons niet te versmaden om hem snel van richting te laten veranderen. Wat extra wanghoogte op de achterband had de motor ook deugd gedaan: iets meer diameter had immers voor een sportiever stuurgedrag, snellere reactie op insturen én meer grip in de bochten gezorgd. Al kunnen we de Pirelli Diablo Rosso IV’s ook op deze koude, korte rit op geen fout betrappen.
Gewichtig
Ook het gewicht is een factor: de SRK 921 RR weegt – op papier althans – 223 kg rijklaar, en dat voel je. Vooral bij lage snelheid en bij snelle richtingwissels komen de kilo’s bovendrijven. Als de snelheid omhooggaat, draait dat gewicht gelukkig om in het voordeel van de SRK. Dan krijg je dat rustige, koersvaste gevoel waarmee de motor, wat ons betreft, z’n beste punten scoort. Of je dat gewicht goed afgeremd krijgt? Zeker, want over de remmen is er nauwelijks discussie: dit is gewoon goed spul. Radiale Brembo’s op dubbele 320’s vooraan, een stevige bite, veel gevoel en vooral veel vertrouwen. Ook bij sportiever gebruik blijven ze netjes presteren zonder sponzig te worden. Prima punten.
Finesse
QJMotor heeft de SRK 921 RR niet kaal in de showroom gezet. Integendeel: quickshifter up/down, tractiecontrole, ABS, rijmodi, TFT-display, connectiviteit, USB-A en USB-C, bandenspanningsweergave, cruisecontrol en zelfs launchcontrol staan gewoon standaard op de lijst. Dat is een stevig pakket, zeker in deze prijsklasse. De keerzijde: de bediening kan slimmer. Vooral het wisselen van rijmodi zit te diep verstopt in het menu, waardoor het onderweg minder praktisch is dan het zou moeten zijn. Het display zelf is informatief genoeg, maar de ergonomie van de bediening mist nog wat finesse. Zeker niet dramatisch, wel iets waarmee je elke rit opnieuw aan de slag moet.
Conclusie test 2026 QJMotor SRK 921 RR
Met de SRK 921 RR zet QJMotor een volbloed atleet in de markt, met een heel duidelijke en vooral eigen identiteit. Hij oogt fantastisch, staat technisch sterk op z’n banden en rijdt vooral volwassen: stabiel, vertrouwenwekkend en is daarenboven verrassend compleet uitgerust. Ja, er zijn verbeterpunten – de gasaanname verdient meer verfijning, de logica en de bediening van het menu zijn onhandig en het blok mist bovenin wat extra venijn of karakter – maar de basis klopt. Voor wie een sportmotor zoekt met uitstraling, oerdegelijke componenten en een prijs die niet meteen je spaarrekening decimeert, is de SRK 921 RR een bijzonder interessante optie. De ‘gevestigde orde der superbikes’ hoeft zich geen zorgen te maken over deze nieuwkomer, maar dat beoogt QJ ook niet. Het laat met deze nieuwkomer vooral zien waar het heen wil. En dat is duidelijk niet de achterhoede…
Pluspunten 2026 QJMotor SRK 921 RR
Gouden combo van Italiaanse flair en Chinese ambitie
Stabiel rijgedrag boven nervositeit
Rijke uitrusting voor een bescheiden budget
Minpunten 2026 QJMotor SRK 921 RR
Gasreactie kon fijner
Niet de lichtste in z’n segment
Zoektocht naar de rijmodi (en andere instellingen), bediening kon eenvoudiger
Foto’s: Pien Meppelink & Andrew Walkinshaw
Specificaties QJMotor SRK 921 RR
Motorspecificaties
Categorie
Details
Type
Vloeistofgekoelde DOHC vier-in-lijn
Inhoud
921 cc
Boring x Slag
73 mm x 55 mm
Compressieverhouding
13:01
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal Vermogen
127 pk (93,3 kW) @ 10.000 tpm
Maximaal Koppel
93 Nm @ 8.000 tpm
Rijwielgedeelte
Frame
Stalen trellisframe, aluminium swingarm
Vering Voor
Marzocchi usd voorvork
Stelmogelijkheden
Volledig
Vering Achter
Marzocchi monoshock
Stelmogelijkheden
Volledig
Remmen Voor
Twee 320mm-schijven met radiale Brembo Stylema-monobloc
Ook dit jaar kun je zowel in eigen land als over de grens elk weekend wel ergens een wedstrijd bezoeken. De topevenementen doen ook nu Nederland weer aan met het WK Superbike, de TT, British Superbike en Euro Moto (voorheen IDM) op het TT Circuit Assen, de MXGP komt wederom naar Arnhem, Heerde ontvangt de zijspancrossers, de baansportliefhebbers kunnen naar het noorden voor het WK ijsrace en het WK langbaan voor landenteams en voor de derde keer komt het WK trial naar Nederland. Op welk evenement verheug jij je het meest?
Datum
Evenement
6 maart
WK X-trial Chalon-sur-Saône (F)
7 maart
Kwalificatie Zwarte Cross Boekel
7 maart
ONK enduro Holten
7/8 maart
MXGP Bariloche (RA)
8 maart
ONK zijspancross Eersel
8 maart
BeNeCup SuperMoto Mettet (B)
14 maart
X-trial der Naties San Pablo (E)
14 maart
ONK zijspancross Oss
15 maart
MX Nationals Oss
15 maart
ONK trial Zelhem
14/15 maart
GP ijsrace Inzell (D)
17/22 maart
WK rally Portugal (P)
21/22 maart
MotoGP Goiânia (BR)
21/22 maart
MXGP, EMX125, EMX250 Almonte (E)
22 maart
ONK zijspancross St. Isidorushoeve
28 maart
Kwalificatie Zwarte Cross Axel
28 maart
ONK trial Nunspeet
28/29 maart
MotoGP, Bagger WC Austin (USA)
28/29 maart
WSBK, WorldWCR Portimão (P)
28/29 maart
MXGP, EMX125, EMX250 Frauenfeld (CH)
29 maart
WK SuperMoto Albaida (E)
29 maart
ONK Nationals Lichtenvoorde
Kan Collin Veijer een podiumplaats in een Moto2-race behalen?
Op 26 april 2026 presenteert Bonhams tijdens de Spring Stafford Sale, als onderdeel van de International Classic MotorCycle Show, een bijzonder exemplaar van de 1977 Suzuki RG500 XR14. Dit is de machine waarmee de legendarische Barry Sheene zijn tweede en laatste 500cc wereldtitel veiligstelde. Met framenummer 1201 is dit een van slechts twee fabrieksmotoren die Sheene dat seizoen gebruikte, wat de zeldzaamheid en waarde van deze motor enorm verhoogt.
De geschatte veilingprijs ligt tussen £160.000 en £200.000, wat neerkomt op ongeveer €190.000 tot €237.000. Het aanbieden van deze motor zonder reserve getuigt van het vertrouwen van Bonhams in de historische waarde van het voertuig. De RG500 XR14 is meer dan een verzamelobject; het is een tastbare link naar een van de grootste namen in de racerij.
Barry Sheene’s carrière bereikte in 1977 zijn hoogtepunt. Met zes overwinningen en een voorsprong van 27 punten op zijn naaste concurrent, Steve Baker, bevestigde hij zijn status als motorsporticoon. Sheene was niet alleen een coureur, maar ook een nationale held die de motorsport toegankelijk maakte voor een breed publiek.
De aanstaande veiling is een kans voor verzamelaars en motorsportliefhebbers om een uniek stuk geschiedenis aan te schaffen. De provenance van de motor, van Sheene naar Peter Agg en vervolgens naar de huidige eigenaar, is zorgvuldig gedocumenteerd. Dit maakt de RG500 XR14 een uitzonderlijk object, dat de rijke geschiedenis van de motorsport weerspiegelt.
Tijdens het 84e Daytona 200-weekend van 5 tot 7 maart 2026 presenteert BMW Motorrad de BMW R 1300 R Superhooligan. Dit exclusieve model is een eerbetoon aan de historische overwinning van Steve McLaughlin in de allereerste Superbike-race op Daytona, precies vijftig jaar geleden. Ook de titelwinst van Reg Pridmore in het inaugurele AMA Superbike-kampioenschap wordt herdacht. Beide coureurs schreven in 1976 geschiedenis op de BMW R 90 S van het Butler & Smith-team.
Ontworpen door de BMW Motorrad Custom Speed Shop, combineert de R 1300 R Superhooligan moderne techniek met retro-designelementen. De 145 pk sterke roadster is voorzien van onder meer carbonwielen van de BMW M 1000 RR, een volledig instelbare Wilbers-vering en een titanium Akrapovič-uitlaatsysteem. Het kleurenschema verwijst direct naar de iconische R 90 S.
BMW-ambassadeur Nate Kern zal met de Superhooligan deelnemen aan de Mission Foods Super Hooligan-serie in Daytona. Daar verschijnt de machine naast haar historische voorganger, begeleid door de hoofdrolspelers van toen: McLaughlin, Pridmore en Gietl. Zo verbindt BMW Motorrad verleden en toekomst – precies vijftig jaar racelegende, samengevat in één krachtige roadster.
Modelupdates horen bij de normale levensloop van elke motorbouwer. Triumph heeft net de Bonneville-familie opgefrist en schuift nu door naar het 660-platform. Zowel de Trident als de Tiger Sport krijgen een update. Wij reden die eerste alvast in de buurt van Alicante, waar de Costa Blanca deze keer wél haar naam eer aandeed: helder licht, droge wegen en net genoeg frisse ochtendlucht om te merken dat verwarmde handvatten geen overbodige luxe zijn.
De Trident 660 was in 2021 de motor die Triumphs 660-platform opende. En ‘Trident’ is in Hinckley niet zomaar een naam. In de jaren ‘60 stond die naam voor Triumphs eerste driecilinder. De T150 uit 1968 was een motor die met zijn top van 150 mph zelfs in de modelnaam uitpakte. Tot midden jaren ‘70 probeerde Triumph ermee de Japanse opmars te pareren, waarna het merk stilaan uit beeld verdween. In 1991 keerde de Trident terug als instapper van het herboren Triumph onder John Bloor, om in 1998 opnieuw te verdwijnen. Tot 2021 dus, toen de Trident wéér opdook. Dit keer als toegankelijke mid-size roadster die modern aanvoelt, maar toch met een subtiele knipoog naar traditie.
En daar zit meteen de kern van 2026: de Trident 660 staat niet langer alleen. Triumph zet er een Trident 800 naast. Dat maakt de 660 automatisch een strategisch model. Die moet aantrekkelijk blijven, maar ook voldoende afstand houden tot de 800. De opvallendste zet is dat Triumph de 660 voor 2026 richting Daytona-territorium schuift. Niet langer 81 pk, maar 95 pk en 68 Nm. Met andere woorden: Triumph maakt de 660 niet ‘iets beter’, maar duidelijk sterker. En dat verandert meteen hoe je naar zijn plaats in het gamma kijkt.
1 van 8
Daytona-ingrediënten
Om die stap te zetten, is de driecilinder grondig vernieuwd. De Trident krijgt 95 pk, 68 Nm, een rode zone die pas rond 12.650 tpm begint en een koppelpiek die opschuift naar 8.250 tpm. Tegelijk claimt Triumph dat 80 procent van het koppel al vanaf 3.150 tpm beschikbaar is. Het doel is dus niet alleen meer top-end, maar ook een motor die onderin bruikbaar en soepel blijft.
Dat resultaat komt er niet met één klein onderdeel, maar met een pakket dat leunt op de Daytona die in 2024 op de markt kwam. De inlaat is geoptimaliseerd met een grotere airbox en vooral met drie gasklephuizen van 44 mm in plaats van één van 39 mm. De nokkenassen hebben meer lift en de inlaatkleppen zijn groter, terwijl uitlaat en motormanagement zijn aangepast om dat geheel te ondersteunen. Ook de koeling is herzien met een grotere radiator, en Triumph sleutelde tegelijk aan versnellingsbak en overbrengingen, inclusief de eindoverbrenging. De Triumph Shift Assist is opnieuw gekalibreerd en een nieuwe slipper-/assistkoppeling maakt het plaatje af. Het is dus minder een ‘update’ en meer een kleine transplantatie, bedoeld om de 660 volwassenere prestaties te geven.
Visueel blijft de Trident meteen herkenbaar en dat is ook de bedoeling. Triumph heeft vooral verfijnd. De tanklijnen zijn subtiel aangepast, de inhoud blijft 14 liter. Maar de tank is iets breder omdat het nieuwe inlaatsysteem onder de tank meer plaats inneemt. De zadelpartij is nu tweedelig en er is zelfs in een accessoire-buddyseatcover voorzien. Ook de koplampbehuizing en de lens zijn licht gewijzigd. Het kleurengamma is wat strakker: waar je vroeger vier opties had, blijven er nu drie over, met Snowdonia White als basis, Stone Grey als sobere middenweg en Cosmic Yellow als de opvallende blikvanger.
Bijna status quo
Het chassis is licht aangepast om de motorwijzigingen netjes te integreren, maar de kernwaarden zijn vrijwel gelijk. De geometrie – balhoofdhoek, naloop en wielbasis – is nauwelijks veranderd. Ook bij remmen en wielen blijft alles bij het ‘oude’.
De belangrijkste verschuiving zit in de achtervering. Vooraan blijft de Showa SFF-BP-upside-downvoorvork van 47 mm behouden, zonder stelmogelijkheden. Achteraan heeft de Trident een nieuwe Showa-schokdemper die niet alleen qua veervoorspanning, maar ook qua uitgaande demping regelbaar is. Daarnaast groeit het stuur met 20 mm in breedte tot 815 mm en stijgt het rijklaargewicht tot 195 kg, vijf kilo meer dan voorheen.
Onder de Spaanse zon
Onze testrit start in de omgeving van Benidorm, met het klassieke ritueel van spiegels goed zetten en de remhendel op maat afstellen. Daarna vertrekken we richting de bergen. De eerste kilometers, met rotondes en korte bochten in het stadscentrum, bevestigen meteen dat de grootste troef van de Trident overeind blijft: lichtvoetigheid. Insturen vraagt weinig moeite, de motor volgt precies wat je aangeeft en de balans voelt heel natuurlijk aan.
Met de extra power verwacht je misschien een nerveuzer karakter, maar dat blijft uit. De driecilinder loopt soepel, de quickshifter werkt netjes – ook bij lagere toeren – en de remmen zijn direct en voorspelbaar. Dat maakt van de Trident meteen een vriend, ook als je geen zin hebt om constant ‘aan’ te staan.
Eenmaal in de bergen komt het blok beter tot zijn recht. De motor draait gretiger door richting hogere toeren en klinkt levendig zonder opdringerig te worden. Tegelijk kun je hem ook rustig op koppel laten werken, wat het tempo op onbekende wegen eenvoudig doseerbaar houdt. De af-fabriek gemonteerde Michelin Road 5-banden hebben wat opwarmtijd nodig, maar als ze op temperatuur zijn, past de grip bij het speelse karakter. In de praktijk voelt de Trident dus nog altijd als een makkelijke roadster om vlot mee te rijden, alleen heeft hij nu duidelijk meer marge bovenin.
Kiezen wordt lastig(er)
Met de komst van de Trident 800 én de stevig opgewaardeerde 660 schuift Triumph het gamma slim in elkaar, maar maakt het de keuze minder vanzelfsprekend. De twee modellen delen veel – van chassis en geometrie tot maatvoering – en verschillen vooral in motorprestatie. De 660 levert 95 pk en 68 Nm, terwijl de 800 naar 115 pk en 84 Nm gaat.
De 660 blijft aantrekkelijk door zijn A2-compatibiliteit en doordat hij onder de 100 pk blijft. Dat maakt hem logisch voor starters, maar ook voor rijders die geen behoefte hebben aan ‘altijd meer’. De 800 is duidelijk de stap omhoog voor wie meer punch wil en daar ook budget voor heeft. Het prijsverschil is helder: €9.995 voor de 660 tegenover €11.195 voor de 800. Een verschil van 1.200 euro is niet gigantisch, maar wel genoeg om de 660 onder druk te zetten. Als je toch al twijfelt, is even doorsparen snel beslist. Anderzijds: net omdat de 660 nu 95 pk heeft, voelt hij minder als compromis dan vroeger.
Conclusie test 2026 Triumph Trident 660
De Trident 660 blijft in de eerste plaats wat hij altijd al moest zijn: een toegankelijke, licht sturende roadster met een oerdegelijk basispakket. Alleen staat hij nu anders in de wedstrijd. Dankzij de Daytona-achtige upgrade rijdt de 660 meer volwassen, met meer adem bovenin en een breder inzetbaar karakter dan het oude ‘81 pk-verhaal’ van de ‘oude’ Trident. Toch is de 660 naast de 800 niet echt dubbelop. Je krijgt eerder twee duidelijke smaken van hetzelfde recept. De 660 is de rationele keuze die niet meer braaf aanvoelt, en de 800 is de emotionele keuze die net dat extra duwtje biedt, maar ook net wat meer van je bankrekening vraagt.
Pluspunten 2026 Triumph Trident 660
Veelzijdig, volwassen blok (soepel én gretig)
Afwerking en algemene kwaliteitsindruk
Onderhoudsinterval van 16.000 km
Minpunten 2026 Triumph Trident 660
Dashboard oogt gedateerd
Positionering t.o.v. de 800 maakt kiezen minder evident
De spanningen in het Midden-Oosten zijn tot een hoogtepunt gestegen door de recente aanvallen van de Verenigde Staten en Israël op Iran. Dit heeft directe gevolgen voor de benzineprijzen, die inmiddels zijn opgelopen tot 2,285 euro per liter. Deskundigen voorspellen dat deze prijs binnenkort de grens van 2,50 euro kan overschrijden, wat een recordhoogte zou betekenen. Voor motorrijders kan dit een zware impact hebben op hun hobby en dagelijkse ritten. In dit artikel duiken we in eerder gepubliceerd advies van jullie, onze volgers, dat nu relevanter is dan ooit: hoe kunnen wij motorrijders besparen aan de pomp? Ontdek praktische tips om de kosten te drukken.
Jullie reageerden eerder massaal op een online oproep, met een aantal opvallende tips al laten we die van het rijbewijs in beslag laten nemen vriendelijk links liggen…
John – Hoogezand
‘Ik rij normaal voornamelijk op binnenwegen en dan vooral op koppel, met niet te veel toeren. Het zogenaamde koppelsurfen. Op de autoweg/autosnelweg gebruik ik zowel met de motor als de auto vaak de cruisecontrol, iets dat ook nog relaxter rijdt. Ik tank gewoon de duurdere benzine, want in de praktijk kom je daar verder mee zodat het eigenlijk niets uitmaakt qua kosten.’
Clim – Uitgeest
‘Het plan lag er voor de winter al om een Zero aan te schaffen voor woon-werk verkeer, maar gewacht tot na de pekelperiode. Inmiddels een Zero SR/F gekocht en dus weinig meer met brandstof prijzen van doen.
Rick – Westland
‘Ik probeer minder gas te geven en meer uit te rollen/minder te remmen. Vanwege de afstand woon/werkverkeer ben ik helaas genoodzaakt met de motor te blijven rijden, maar deze relatief eenvoudige aanpassing scheelt al snel 0,2-0,4 liter per 100 kilometer!’
Danny – Ossendrecht
‘Ik tank altijd in België, maar heb geluk dat ik zowat tegen de grens woon.’
Kees
‘Half januari heb ik heel even fors opgetrokken om mijn motor na een wasbeurt droog te laten waaien… Meteen drie agenten achter me aan en die hebben mijn rijbewijs ingenomen. Nu al twee maanden niet meer getankt… Maar ik betwijfel of dat uiteindelijk de besparing op benzine goedmaakt.’
Fred
‘Wat minderen of zelfs stoppen met roken. Niet met groepen rijden en soms de fiets pakken, voor wat dichterbij boodschapjes. We leven door.’
Arjan
‘Wij wonen in de Achterhoek, dus gewoon de ritjes zo plannen dat we de grens over gaan en in Duitsland tanken.’
Oosterhuis – Zwolle
‘Ik heb een speciale app waarop je kunt kijken welke pomp het goedkoopste is in de buurt.’
Marcel – Pijnacker
‘Rij al een paar jaar op een XMAX 300. Die rijdt ongeveer 1:34 dus besparen is nog niet nodig.’
Jan
‘Vroeg opschakelen!’
Michel– Veldhoven
‘Ben een Honda Grom gaan rijden, goed voor 1 op 50 km per liter IPV 1 op 19 op mijn Harley-Davidson Electra Classic of de Yamaha GTS1000. En het gekke is, het is nog leuk ook!’
“Overgestapt naar een Honda Monkey, gemiddeld rijd je hiermee net zo hard en verbruik is slechts een kwart van wat de vorige motor.’
Gert-Jan – Nieuwegein
‘Een Euro5 Honda CB125F (maart 2021 op kenteken) is het toverwoord. Over de 19000 kilometer die ik er sindsdien mee gereden heb, is het cumulatieve verbruik 1: 51.4. Dat is weliswaar meer dan de opgave (1:67), maar probeer het maar eens te halen met je GS, Harley, Ducati etc.’
Danial – Uithoorn
‘Niet, ik blijf gewoon Euro98 tanken. Ben zuinig op mijn motor en het mag geld kosten.’
René – Oude Pekela
‘Airmiles sparen geeft 5 euro korting op benzine bij de Shell.’
Pim – Almere
‘Toevallig vorig jaar een NC750X gekocht en nu gewoon braaf aan de maximum snelheden houden. Resultaat” 1:30,5 verbruik.’
Bram – Zoetermeer
‘Ik rij nu 5 kilometer per uur langzamer, ofwel 100 op de teller in plaats van 105. Ik heb nu één tank leeg gereden en kom per liter 4 kilometer verder met een tijdsverschil van 3 min langer onderweg op een rit van 35 km woonwerk-verkeer.’
Op 8 maart 2026 gaat een stukje motorgeschiedenis onder de hamer. Collecting Cars UK veilt een Norton Dominator ‘Naked’ Cafe Racer, één van slechts vierentwintig exemplaren die ooit zijn gebouwd. Met een kilometerstand van amper 200 kilometer, handgemaakte aluminium details en een aandachtig samengesteld pakket aan topcomponenten, lijkt deze machine eerder een museumstuk dan een werkpaard voor de openbare weg. Het huidige bod van £1.600 – omgerekend ongeveer €1.875 – lijkt bijna belachelijk bescheiden voor een motorfiets van deze zeldzaamheid.
1 van 7
Wat deze veiling bijzonder maakt, is niet alleen de exclusiviteit van de machine zelf, maar ook de context waarin deze Norton verschijnt. Het merk werkt aan een comeback onder TVS Motor Company, na een verleden vol financiële turbulentie en gebroken beloftes. De Dominator ‘Naked’ vertegenwoordigt een paradox: een Britse cafe racer met alle romantiek, maar ook een product van een bedrijf dat in 2020 failliet ging.
De veiling trekt tot nu toe bescheiden aandacht, maar dat kan snel veranderen. Voor verzamelaars is dit een kans die zich niet snel opnieuw voordoet. De Dominator ‘Naked’ is een machine die spanning oproept, niet alleen door wat hij is, maar ook door wat hij vertegenwoordigt.
Is deze veiling een fascinerende kans – of een gewaagde gok? De toekomst zal het leren! Wil je meebieden of ben je gewoon nieuwsgierig geworden? Kijk dan hier.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
