De in grote getale opgekomen Nederlandse toeschouwers kregen waarvoor ze waren gekomen: het Wilhelmus voor de favorieten Jeffrey Herlings en Kay de Wolf. Kleine tegenvaller was de tweede plaats van Lotte van Drunen.
Jeffrey Herlings miste aan het begin van het seizoen enige GP’s vanwege een in oktober opgelopen zware knieblessure. Voor de wereldtitel was hij toen eigenlijk al uitgeschakeld. Nadat hij na een sleutelbeenbreuk nog twee GP’s miste gold voor hem daarom dit seizoen: gaan voor dagsucces. En dat kreeg hij vandaag in Arnhem, want hij leidde in beide manches bij alle doorkomsten. Een makkie was het echter niet voor de vijfvoudig wereldkampioen, want de Belg Lucas Coenen zat hem zwaar op de huid. Herlings had het geluk dat Coenen in beide races een slechte start had en zich een weg naar voren moest banen. Herlings: “Een thuis-GP is altijd geweldig, rijden voor eigen publiek en dan ook nog mijn 110e GP-zege behalen. En dan te bedenken dat ik nog maar 3,5 week weer op de motor zit.”
Voor Glenn Coldenhoff werd het een GP om nooit te vergeten. In beide voorgaande jaren was hij telkens als vierde geëindigd. Hij was er daarom op gebrand nu wel op het podium te komen. En dat lukte, twee vierde plaatsen waren toereikend voor de derde plaats totaal achter Herlings en Lucas Coenen. Coldenhoff: “Eindelijk hier op het podium. Ik ben wel zo blij. Ik reed vandaag erg goed. Wat ging het publiek tekeer! Nog drie GP’s en daarin is voor mij het belangrijkst om de derde plaats in het kampioenschap veilig te stellen.”
Brian Bogers verraste met een zevende plaats, Calvin Vlaanderen viel met een twaalfde plaats tegen en Roan van de Moosdijk werd veertiende.
Kay de Wolf keek voor Arnhem tegen een behoorlijke puntenachterstand aan op klassementsleider Simon Längenfelder. De Wolf voelt zich op een zandcircuit als een vis in het water, maar dat geldt niet voor de Duitser, die na een nulscore in de kwalificatierace in de beide manches niet verder kwam dan de klasseringen acht en vijf. Daardoor leverde hij 25 punten in op De Wolf, die met nog drie GP’s voor de boeg (Turkije, China en Australië) nu nog slechts 15 punten achter Längenfelder staat. De Wolf: “Zandbanen liggen mij erg goed. Ik heb alle vertrouwen in een goede afloop van het kampioenschap.” Met De Wolf stonden de Italiaan Andrea Adamo en de Belg Sacha Coenen op het erepodium. Rick Elzinga deed het met de zevende plaats erg goed. Cas Valk werd tiende, Kay Karssemakers twaalfde, Scott Smulders vijftiende en Jens Walvoort zestiende.
Na haar zege van gisteren rekende Lotte van Drunen (die in vijf starts in Arnhem vijf keer als eerste over de finish kwam) erop dat ze ook vandaag zou winnen. Dat pakte anders uit, want ze wist de bliksemsnel vertrokken Daniela Guillen niet voorbij te komen. Bij het ingaan van de laatste ronde zat ze even naast de Spaanse, maar haar voorbij steken lukte niet. De GP-winst was voor Guillen met Van Drunen als tweede en Shana van der Vlist als derde. In de WK-stand leidt Van Drunen nog altijd met een tot twintig punten gegroeide voorsprong op Kiara Fontanesi. De Italiaanse werd in het zand van Arnhem vierde en zesde. Guillen is opgeklommen naar de derde plaats op één punt achter Fontanesi.
De EMX250 leverde een zege op voor de Let Janis Martins Reisulis, die met nog de slotwedstrijd in Turkije te gaan goede vooruitzichten heeft op het binnenhalen van de Europese titel. Met een zevende plaats was Bradley Mesters de beste Nederlander.
Ook de komende twee jaar wordt de Nederlandse MXGP vererden op Motorsportpark Gelderland Midden in Arnhem.
Wanneer je op reis gaat, is een allroad een logische keuze: vaak kunnen ze veel bagage meenemen en als het asfalt ophoudt, kun je gewoon verder. In theorie, want ook allroads heb je in soorten en maten. Bij Suzuki heb je ruime keuze: we namen de Suzuki V-Strom 1050 mee naar Denemarken en koersten langs de Moezel met de Suzuki V-Strom 800 DE.
Allroads zijn ooit populair geworden omdat ze een grote actieradius combineerden met een hoog veercomfort, goede bagagemogelijkheden en een zekere mate van offroad-competentie. In de loop der jaren zijn er wel diverse merken die dat concept geweld hebben aangedaan, met kleine wielen, korte veerwegen en kleine tanks, zodat er eigenlijk alleen een avontuurlijk uiterlijk overbleef. Daarmee konden salon-avonturiers leuke insta-plaatjes schieten, maar echte avonturiers stonden met lege handen. Die trend is echter weer gekeerd, in elk geval bij Suzuki. Dat wil zeggen: Suzuki biedt de keuze. Er zijn wat meer asfaltgerichte V-Stroms, met 19-inch wielen en wat minder veerweg, maar er is ook nog keuze uit V-Stroms met 21-inch spaakwielen en veerwegen, die ook een hobbelig gravelpad met goed gevolg af kunnen leggen. Dat zijn de zogenaamde DE-versies, leverbaar in 800- en 1050 cc. Met een rit naar de Moezel en een naar Denemarken voor de boeg, lijkt dat een ideale combo!
Als ik op een regenachtige ochtend de koffers van de V-Strom 1050 sta vol te laden, prijs ik me gelukkig met mijn keuze. Het koffersysteem van de V-Strom speelt een grote rol in dat geluksgevoel. Deze V-Strom is afkomstig van Hoegee Suzuki Center in Afferden. Marc Hoegee houdt niet van half werk. Ondanks een wat kort tijdsbestek en een behoorlijke portie meerwerk heeft hij er toch een fraaie aluminium kofferset opgezet (zo’n kunststof set staat niet op zo’n motor, joh) en er prijkt een zeer fraai bevestigde TomTom-dock boven het al even fraaie full colour TFT-dashboard, met een mooi weggewerkte bekabeling. De 1050 heeft namelijk alleen een USB-aansluiting in het dashboard en daar draait de TomTom niet op. Er is wel een 12-V-aansluiting, maar die zit helemaal in het kontje.
De koffers zijn geweldig. Het zijn bovenladers, waarvan het deksel naar voren scharniert. Ze zijn groot, gemakkelijk afneembaar en waterdicht – op deze trip geen overbodige luxe. De topkoffer is ruim genoeg voor een Arai Tour X5-helm of, in dit geval, mijn foto-uitrusting. Je hebt altijd de sleutel nodig om ze te openen. Dat heeft voor- en nadelen: onderweg is het lastiger als je even wat wilt pakken, maar ze zitten ook altijd op slot.
Dr Big
Een nadeel van de koffers merk ik als ik mijn been over het tweedelige zadel wil zwaaien. De V-Strom heeft een modern design. Van voren heeft hij een spatbord boven het wiel en daarboven nog een ‘snavel’, een aandenken dat refereert aan de tijd van de Dr 800, ook wel DR Big genoemd. De snavel loopt over in de brede tank en integreert ook meteen de radiateurkappen. De koplamp/dashboardunit torent uit de snavel alsof het een losse unit is, met een verticaal gestapelde, vierkante LED-koplamp en een ruitje, dat instelbaar lijkt maar het niet is. Je kunt het nog wel een centimeter hoger monteren, maar dat is het. Aan de achterzijde is de uitlaat, zoals tegenwoordig gebruikelijk, omhoog gericht naast het achterwiel geplaatst. Veel fabrikanten maken dan koffersets met een uitsparing voor de uitlaat, zodat je rechts een grote koffer hebt waar niets in kan. Suzuki heeft ze gewoon hoger gemonteerd. Probleem opgelost. Tenminste, als je een 20-jarige cancan-danseres bent. Die krijgt het been wel over het zadel. Voor een 60-jarige motorjournalist met de nodige gebruikssporen is de uitdaging een stukje groter.
V-Strom 800
Uiteraard loop ik twee weken later tegen hetzelfde probleem aan als ik met de V-Strom 800DE op pad ga. De 800 is wat anders van bouw: hij heeft geen V-twin maar een tweecilinder-in-lijn, dus ook een ander frame. De stijl is echter vergelijkbaar: De snavel is één geheel met radiator-covers, daarbovenop is de koplamp/dashboardunit geplaatst, alsof hij er ‘los’ op ligt. De neus valt verder op door de dubbele, boven elkaar geplaatste kleine LED-koplampen in een hexagonale behuizing, die wat streetfighter-achtig aandoen. De 800 heeft hetzelfde, goed afleesbare TFT-scherm, dat via de drie knoppen op de linker stuurhelft te bedienen is. Het scherm heeft een witte dag- en een zwarte nachtmodus. Ik vind de zwarte modus mooier, dus die laat ik staan. Smartphone-connectiviteit heeft hij niet, dus ook hier dient mijn wat provisorisch, aan de boven het dashboard uitstekende beugel, bevestigde TomTom voor het richtingsgevoel. De draad ervoor heb ik langs de tank naar de accu getrokken, want ook hier is alleen een USB-aansluiting in het dashboard. Een 12V-stopcontact is tegen meerprijs verkrijgbaar, standaard heeft hij hem niet. Wel heeft de 800 – net als de 1050 – een grote 20 l tank, een kunststof beschermplaat waar de 1050 een aluminium exemplaar heeft en handkappen op het conisch gevormde, aluminium stuur. Hij heeft eveneens fraaie spaakwielen met Dunlop Trailmax Mixtour-banden. Bij de 800 zijn zowel de voor- als de achterband voorzien van een binnenband, de 1050 heeft een tubeless achterband. Da’s wel apart. Verder is het zadel van de 800 eendelig, met 855 mm is de zithoogte maar liefst 25 mm lager dan bij de 1050. Ook hier vormen de koffers bij het opstappen echter een horde die Femke Bol een stuk gemakkelijker zal nemen dan ondergetekende.
Suzuki V-Strom 800 DE.
1 van 6
De 800 heeft ook een quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed.
Geen radiale remmen op de 800. Maar ze remmen goed, dus wat zou het.
Het digitale dashboard van de twee V-Stroms is duidelijk en overzichtelijk.
De Lorelei mag het symbool van verleiding zijn, de V-Strom 800DE doet er niet voor onder.
Windbescherming
Met de 800 trek ik richting zuiden, via Venlo langs Keulen op naar Koblenz. Een snelwegrit van zo’n 250 km. De eerste kilometers zijn comfortabel. Het zadel heeft een goede breedte en een comfortabele polstering. Het is smal van voren, waardoor ik de voeten gemakkelijk op de grond kan zetten. Het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand, de handvatten zijn niet te dik, het remhendel is goed instelbaar en de voetsteunen staan prettig, bijna recht onder me. Dat draagt bij aan de beenruimte en geeft een fijne, flauwe kniehoek. Deze positie maakt het ook gemakkelijk om op de voetsteunen te gaan staan. In die stand sluit de motor ook mooi aan op de onderbenen, daar stoort niets. Op de Duitse snelweg gaat de snelheid wat omhoog, maar niet veel. Het valt op dat de windbescherming matig is. Eigenlijk voelt het meer alsof je op een naked bike met een fly-screen zit dan op een reis-allroad. Dat is een keuze, de DE-uitvoering heeft een iets lager ruitje om bij offroad-rijden beter zicht te hebben. Het kan eventueel nog twee centimeter hoger gemonteerd, maar dat scheelt weinig. Gevolg is dat het bovenlichaam best veel wind vangt. Met 30 graden is dat prettig, want dan werkt mijn doorwaai-pak tenminste goed. Mijn armen worden er echter wel langer van, bovendien voelt de motor door de kofferset boven de 150 km/u wat elastisch, het stuur begint te weaven. Dus laat ik het bij 125 km/u. Het lage ruitje heeft ook zijn voordelen, trouwens, want het turbulentieniveau is minimaal. Dat is goed uit te houden, al merk ik wel de keerzijde van de zachte polstering, na 200 km moet ik echt even afstappen om het branderige gevoel in de kadetten kwijt te raken. Een volledige tank rijd ik dan ook niet leeg, want je komt ver op een tank. Ik rijd gemiddeld 1:20; de langste afstand was daarbij 290 km, maar toen kon er nog maar 13,5 liter in. Dan had ik dus nog 6,5 liter over, goed voor 130 km…
Cruisecontrol
Het leven aan boord van de V-Strom 1050 is heel anders. Het regent op de snelweg naar Hamburg en Flensburg, dus ik rijd het liefst zo lang mogelijk door, zodat ik mijn natte handschoenen niet opnieuw hoef aan te trekken. Gelukkig is de actieradius groot en het dashboard geeft goed aan hoeveel kilometer je kunt. Als het laatste witte blokje uitgaat, kun je nog zo’n 70 km, volgens de aanduiding. Daar laat ik het nooit op aankomen, maar ik haal desondanks afstanden van meer dan 300 km op een tank, waarbij het verbruik gemiddeld over de hele reis op 1:17,4 uitkomt. Die afstanden zijn ook heel goed vol te houden, want het zadel is goed gevormd en lekker stug. Het zit ook lekker, da’s belangrijk, zadelpijn heb ik ook na 600 km nog niet. Ook de – ietwat verbrede – voetsteunen zitten op de goede plek en het conisch gevormde stuur, dat 20 mm breder is dan bij de standaardversie, ligt lekker in de hand. Ik kan ook redelijk goed met de voeten bij de grond, al kan ik me voorstellen dat dat niet voor iedereen geldt, want een zithoogte van 880 mm is best stevig. Dat het zadel met behulp van een meegeleverde beugel nog 20 mm hoger kan, neem ik graag van Suzuki aan, maar proberen ga ik het niet. Het is goed zo. Ik stoot mijn schenen trouwens om een of andere reden vaak aan de voetsteunen, als ik mijn benen neerzet. Dat heb ik met de 800 niet. Verder heeft de DE-versie net als de 800 een iets lager ruitje dan de standaard V-Strom, zodat je beter zicht hebt op gravelpaden. Het zit wel wat hoger dan bij de 800, zodat je meer bescherming geniet. Prettig bij dit weer, maar het ruitje geeft wel veel turbulentie rond de helm. Ik heb even geprobeerd 150 te rijden. De motor voelt dan enorm stabiel, maar door de turbulentie trilt mijn hoofd zo hard, dat ik niet scherp meer zie. Ik heb het ook hier bij 125 km/u gelaten. Dat gaat een stuk gemakkelijker dan op de 800, want de 1050 heeft standaard cruisecontrol. Fantastische uitvinding, ik geloof niet dat ik ooit nog een motor zonder koop.
Elektronica
Als ik de volgende dag met de V-Strom 1050 vanuit het Deense Aabenraa vertrek, regent het weer pijpenstelen. Ik zet de motormodus in de regenstand, de tractiecontrole en de ABS-modus idem dito. Af en toe zie ik het lampje van de tractiecontrole desondanks oplichten, terwijl ik toch best voorzichtig rijd. Goed dat deze Suzuki is voorzien van het “Suzuki Intelligent Ride System”, dat bij de 1050 beschikt over een IMU, die zowel acceleratie als hoekversnellingen rond de lengte-, hoogte- en breedte-as meet. Dat maakt een hele range aan microprocessor-gestuurde assistentiesystemen mogelijk. Zo heeft de nieuwe V-Strom bochtafhankelijk Motion Track Brake System ABS met lastafhankelijke en hellingshoekafhankelijke remkrachtverdeling. Voor offroad-gebruik kan het ABS op de achterrem bij de DE-versie ook worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor de in drie standen instelbare tractiecontrole, die op de DE-versie een extra ‘Gravel’-modus biedt, die een beperkte mate van slip toestaat op onverharde ondergrond. Dat maakt het gemakkelijker om over gravelpaden te rijden. Dan heeft de V-Strom nog een bidirectionele quickshifter, cruisecontrole, drie ride-modi, Hill hold, een easy start system en low RPM-Assist. Alles dat afstelbaar is kun je bedienen via de mode-knop op de linker stuurhelft en aflezen op het zeer goed afleesbare kleuren TFT-scherm. De 800 is trouwens eveneens voorzien van het Suzuki Intelligent Ride System met rijmodi A (Active), B (Basic) en comfort (C), tractiecontrole met drie normale standen, een off-modus en ook een Gravel modus, ABS met twee interventieniveaus en eveneens een off-modus. Verder is de 800 eveneens voorzien van het easy-startsysteem, low-RPM-assist en een bidirectionele quickshifter. Cruisecontrole heeft de motor niet en het ABS is niet bochtafhankelijk.
Suzuki V-Strom 1050 DE.
1 van 6
De windbescherming op de V-Strom 1050DE is goed maar geeft wel veel turbulentie.
De 1050cc V-twin is een heerlijke krachtbron die laag op de toeren al heerlijk trekt.
Het zitcomfort van het tweedelige zadel is uitmuntend.
De vering van de 1050 houdt de boel ook offroad goed onder controle, als je het niet te bont maakt.
Stabiel
Na Haderslev wordt het droog en op weg naar Skaerbaek kan het gas er af en toe lekker op. Daarbij valt op dat de 1050 erg gemakkelijk en neutraal stuurt. Hoewel het grootste deel van Jutland best vlak is, zijn er toch nog behoorlijk veel mooie stuurweggetjes en daar blinkt de 1050 uit. Je kunt hem zeer gemakkelijk insturen en in snelle bochten voelt hij mega-stabiel, alsof je op rails rijdt. Bij snelle bochtencombinaties merk je wel dat de motor 252 kg weegt, maar desondanks kun je hem nog best snel omleggen. De V-Strom 1050 stuurt gewoon rustig en zeker. Dat komt onder meer omdat deze DE-uitvoering een 21-inch voorwiel heeft in plaats van een 19-inch exemplaar. Vreemd is trouwens dat de achtervelg tubeless banden faciliteert, maar dat de voorband nog altijd een binnenband nodig heeft. Met de bandenmaat is ook de balhoofdhoek trouwens vergroot van 25,3 naar 27,5° terwijl de naloop is verlengd van 109 naar 125 mm. Voeg daarbij een langere achterbrug en een mede daardoor 40 mm langere wielbasis van 1.995 mm en je snapt dat alles is gericht op stabiliteit. Daar helpt ook de vering bij: die voelt enigszins stug aan voor een allroad, met name aan de voorzijde. Dat geeft een goede feedback. De achterzijde is iets soepeler. De veervoorspanning heb ik met de handige handversteller een aantal slagen extra gegeven om te compenseren voor de belading. Dat zou ik met de uitgaande demping ook kunnen doen, maar hij is nu soepel zonder te deinen en dat vind ik wel lekker. De motor voelt stabiel en dat geeft een veilig gevoel. Dat doen ook de remmen. De radiale voorremklauwen grijpen fel aan en er is weinig handkracht voor nodig om een indrukwekkende vertraging te halen, terwijl de motor nauwelijks duikt. Heel prettig.
Strand
De route die ik volg, is uitgezet op een fietscomputer. Het gevolg is dat ik geregeld een gravelpad op wordt gestuurd. De meeste daarvan zijn stevig aangereden, maar er zitten wel kuilen in en het heeft veel geregend en het week geworden kleilaagje bovenop maakt het best glad. De tractiecontrole gaat dus in de G-modus en ik rijd rustig verder, staand op de voetsteunen. De controle die je hebt is goed. De Dunlop Trailmax Mixtour-banden hebben nog aardig grip op deze paden. De motor voelt stabiel en strak, ook omdat de vering goed functioneert. Ze is stug genoeg om goed te laten voelen wat er onder de wielen gebeurt en toch soepel genoeg om op de hobbels mooi in te veren en daarna weer meteen stil te staan, klaar voor de volgende bump. De veerwegen zijn met 170 mm voor en 168 mm achter groter dan bij de standaardversie en als je het niet al te gek maakt is dat ruim voldoende. Dat merk ik ook als we later op het eiland Romo komen. Daar mag je op het strand rijden. Dat laat ik me geen twee keer zeggen. Het gas gaat er vol op en dan merk je hoe nuttig die G-stand is. De motor spurt weg zonder zich in te graven.
De G-stand is ook aanwezig op de 800, maar bij de Moezel zijn geen offroad-paden te vinden. Thuis wel, dus daar heb ik hem al even aan de tand gevoeld. Hij doet dit nog beter dan de 1050. De grote veerwegen van 220 mm voor en achter zorgen samen met de soepele veren en de goed uitgebalanceerde demping dat je heel vlot over tractorpaden kunt boenderen. Aan de Moezel houd ik het op asfalt, waar de vele bochtige wegen het dal uit en in voor enorm veel stuurplezier zorgen. Het verschil in stuurgedrag met zijn grote broer is dan opmerkelijk, het is alsof je van een toermotor op een superlichte funbike overstapt. De wendbaarheid is van een ander niveau, het voelt of de machine 40 kg lichter is, terwijl het verschil maar 22 kg is. Toegegeven: voor vijf dagen Denemarken had ik meer bagage en een kettingslot bij me: voor twee dagen Moezel zijn de koffers aanvankelijk een stuk lichter, ook omdat de Suzuki-importeur een schijfremslot onder het zadel had gestopt en de ketting dus thuis is gebleven. De ruimte wordt echter al snel opgesoupeerd door een aantal flessen Schwarze Katz-wijn voor thuis. Het maakt de 800 niet uit. Het is een heerlijke stuurmotor. Hij is in de bochten heel gemakkelijk op de apex te mikken. Hij volgt de gekozen lijn trouw, zonder dat het zenuwachtig aanvoelt. De soepele vering laat iets minder duidelijk voelen wat er onder de banden gebeurt dan de wat stuggere poten van de 1050, maar een groot voordeel is dat de 800 alle hobbels en bobbels veel mooier absorbeert, zodat het rijwielgedeelte schokvrij, rustig en beheersbaar blijft aanvoelen. Bij een sportieve rijstijl merk je dat de achterkant ietwat te hard terugkomt, sportieve rijders zullen er dus wat meer uitgaande demping in draaien. Dat kan, ik heb het niet gedaan. Verder ook kudos voor de dubbele 310mm-schijfrem: die zijn uitgerust met ‘gewone’ tweezuigerremtangen. Het hendel voelt wat minder hard dan op de 1050 en het remt wat minder fel, maar de remmen zijn goed doseerbaar en leveren meer dan genoeg remkracht als je doorknijpt. De achterrem doet trouwens prima mee.
Netjes 800
Op de slingerwegen, zoals die van Zell am Mosel naar Grenderich, kan ik de V-Strom 800 nog eens lekker de sporen geven. Het nieuw ontwikkelde blok is fantastisch, dat moet gezegd. In theorie zou de Suzuki-twin moeten aanvoelen als een V-motor, want de kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een 90° V-twin, namelijk 270° en 450°. In de praktijk loopt de motor gelijkmatiger en netter, met een beetje voelbare vibraties rond de 5.000 tpm. De twin blinkt uit in beheersbaarheid en een enorme souplesse. In de hogere versnellingen trek je vanaf zo’n 3.000 tpm soepel weg en voor een inhaalactie hoef je eigenlijk niet eens terug te schakelen, in de zesde versnelling heeft hij meer dan genoeg trekkracht paraat voor een beheerste passeeractie. Maak je het spannend, dan tik je beter wel een of twee versnellingen terug. Dan knort de twin er razendsnel vandoor, waarbij je rond de 6.000 tpm nog even een extra versnelling voelt. Voor het terugschakelen is deze motor uitgerust met een in twee richtingen werkende quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed. Bij lagere toerentallen geeft vooral terugschakelen nogal eens een schok, het voelt dan ook wat stroef. Dan pak ik liever de koppeling erbij. Die bekrachtigde slipperkoppeling is – dankzij die bekrachtiging – licht te bedienen en goed te doseren. Toch gaat het opschakelen wel eens wat stoterig, omdat de quickshifter tegelijkertijd zijn werk probeert te doen. Die kun je in het menu uitzetten, dan heb je daar geen last meer van. Dan pakt hij na het schakelen weer mooi op, ook omdat de gasreactie perfect is. Sterk punt is verder dat de motor ook goed te doseren is als je door dorpen en steden rijdt, dus onder de 50 km/u.
Goede quickshifter
Ook de V-Strom 1050 is voorzien van een quickshifter. Naar mijn gevoel doet die het iets beter dan die van de 800. Dat merk ik vooral als ik bij Sonderborg de kust afrijd en het eiland Kegnaes rondrijd. De 90° V-twin heeft een enorm lekker koppel van onderuit, dat piekt bij 100 Nm @ 6.000 tpm. Het topvermogen is 107 pk (79 kW) @ 8.500 tpm. Dat lijkt wat weinig tussen de moderne pk-kanonnen, maar nog steeds veel meer dan je op deze wegen kunt gebruiken. Echt hoog in toeren rijden doe ik ook maar heel af en toe, want de motor is al heerlijk sterk van onderuit. Hij trekt al vanaf 2.000 toeren zonder klapperen weg en als je boven de 6.000 toeren komt, begint hij er enorm aan te sleuren, met een fantastisch hamerend geluid. Maar dan wordt het al heel gauw tijd om met de heel fijn werkende quickshifter op te schakelen. Die schakelt niet alleen goed op, maar ook goed terug. En als je gewoon de koppeling gebruikt, dan raakt de ontsteking daar niet van in de war. Op kruissnelheid loopt de motor trouwens mooi rond en lekker rustig. Bij 100 km/u draait hij 3.750 tpm, waar de wat korter gegearde 800 4.400 tpm draait. En het mooie is dat de geluidsproductie van de uitlaat daarbij heel bescheiden blijft. Ik ben ook erg tevreden met de gasreactie in de A-stand, die ik toch het meeste gebruik.
Reismotor of funbike?
Het zijn twee verschillende karakters, die twee V-Stroms. De 1050 DE is een echte ‘reis-enduro’ voor lange, comfortabele reizen. Hij is 3.600 euro duurder dan de 800, maar daarvoor krijg je ook veel meer, onder andere een standaard middenbok, bochtafhankelijke assistentiesystemen, betere remmen en cruisecontrole. Daarbij wil ik de aantekening maken, dat er voor mij dan wel een hogere ruit op zou moeten en dat enige lenigheid gewenst is wil je met kofferset op- en afstappen. De 800 is vriendelijker voor de portemonnee en het is een echte funbike, die lichter en wendbaarder aanvoelt en die dankzij zijn lagere gewicht en langere veerwegen ook betere offroad-capaciteiten heeft. Ook hier moet je geen artrose in je heupen hebben voor het op- en afstappen, wanneer de verder uitermate handige kofferset is geplaatst. Wil je er echt lange afstanden mee afleggen, dan is de aanschaf van een hogere ruit en een comfortabeler zadel aan te raden.
Foto’s: Peter Aansorgh, Bart Aansorgh, Daniel Riesen
Wie KTM zegt, denkt meestal meteen aan felle oranje motoren, rauwe eencilinders en een geluid dat de halve straat wakkerblaast. Maar wat blijkt? De 390 Enduro R bewandelt een heel ander pad. KTM die het eens rustig aan doet? Ja dus. En dat maakt deze kleine avonturier minstens zo verrassend als zijn grote broers, zij het op een heel eigen manier.
KTM heeft het 390-platform, waarop onder andere deze Enduro R staat, flink onder handen genomen. De LC4c-ééncilinder krijgt geoptimaliseerde cilinderkoppen en nieuwe injectoren, terwijl de versnellingsbak soepeler is geworden en het frame vernieuwd. Afijn, een hele verse generatie 390 dus. De Enduro R is, zoals KTM het noemt, een dual sport en is dus geschikt voor zowel on- als offroadgebruik, met de nadruk op dat laatste. Een machine die duidelijk bedoeld is voor wie de eerste stappen wil zetten in het enduro-verhaal. Met 165 kg rijklaar is het een lichtgewicht, met 45 pk bijzonder toegankelijk. Zelfs zijn zithoogte van 890 mm is nog redelijk te doen. Het dual sport-segment is nooit weggeweest, maar krijgt dit jaar wel een stevige injectie met de vernieuwde Honda CRF300L, nieuwe Suzuki DR-Z4S en dus ook de 390 Enduro R. Lichte, relatief goedkope, maar vooral toegankelijke motoren die tegen een stootje kunnen en waar makkelijk mee offroad gereden kan worden. Veel makkelijker dan met die zware adventuremotor die al gebruikt wordt voor woon-werkverkeer, weekendtrips en verre reizen.
1 van 7
De USB-C-poort zit goed verscholen, maar is er wel degelijk.
De uitlaat zit eveneens goed verscholen. Het geluid ook…
Laat die rotsen maar komen!
De quickshifter is optioneel, maar een absolute aanrader.
Prima allround vering, die ook nog instelbaar is.
Knap, klein TFT-scherm met de gekende makkelijke KTM lay-out.
Verademing
KTM heeft het imago van rauwe, sportieve, soms agressieve motoren te maken, wat ook meteen de sterkte van het merk is. Maar vrees niet dat je al wheeliënd de eerste de beste straat uittrekt op de 390 Enduro R. Dit is een zachtaardige, rustige en makkelijke motor om mee te rijden. De zitpositie voelt meteen goed aan: rechtop, ontspannen, overzichtelijk. Tijdens deze test rijden we nauwelijks op de weg, maar zoeken we wat leuke offroad- en boswegen op, waar opvalt dat dit het terrein is voor de 390. Vooral het lichte sturen is een verademing, komende van een Africa Twin die ik laatst offroad reed. Ook manoeuvreren op smalle stukken of eenvoudigweg omkeren, al dan niet langs de motor, is kinderspel.
De ééncilinder is best soepel, maar zeker niet spannend. Ook niet in hoge toeren. Het is dus een atypisch KTM-blok. Je hebt voldoende kracht om overal vlot uit te trekken, maar schrik krijg je er nooit van. En da’s maar goed ook voor dit type motor. Kudos voor KTM dus. Wat wel opvalt, of integendeel, is het gebrek aan uitlaatgeluid. De kleine uitlaat onder het motorblok is mooi weggewerkt, maar ook mooi weggemoffeld. Een flauw, inspiratieloos geluid. Maar ook dat heeft weer een voordeel, want wil je in het bos veel lawaai maken? Wij kregen tijdens de fotoshoot alvast geen enkele boze blik van voorbijkomende wandelaars en fietsers. Dat is ook weleens fijn…
Lastige koppeling
Over blikken gesproken. Die op het nieuwe TFT-scherm is bijzonder geslaagd. Een heel klein infoscherm dat nauwelijks ruimte inneemt, mooi vormgegeven is, duidelijk en makkelijk in gebruik is en soepel reageert. Helemaal goed. Veel valt er niet in te stellen, maar je kunt wel makkelijk switchen tussen de verschillende rijmodi en het ABS-systeem op standje ‘Offroad’ zetten. Er is ook een rijmodus ‘Offroad’ die helemaal naar wens kan worden aangepast, wat bijzonder is in dit segment. Even enthousiast zijn we over de optionele quickshifter. Die doet zijn werk bijzonder soepel voor een ééncilinder. We raden ook uitdrukkelijk aan om die te bestellen, want we worden heel wat minder enthousiast van de koppeling. Die grijpt heel snel aan en voelt niet lekker. Het gevoel is onnatuurlijk, waardoor we een recordaantal keer zijn stilgevallen. De accu vond dat in ieder geval niet zo aangenaam. Wij ook niet. Gelukkig is het niet al te moeilijk om de stilvallende en dus soms ook vallende motor recht te houden met je been.
Leuke details
De vering en remmen doen hun werk prima. Niet meer, niet minder. Verwacht geen high-end WP-magie of remkracht die je bijna over het stuur trekt, maar wel een degelijk en voorspelbaar geheel dat past bij het rustige karakter van de 390 Enduro R. De vering is goed afgesteld voor een mix aan ondergronden; van gravelwegen tot modderstroken en van stenen tot diepe putten. Nergens voelt het aan dat de KTM er moeite mee heeft. En is het nog niet hoe je het precies wil, dan kan de vering vooraan ingesteld worden qua in- en uitgaande demping, terwijl de veervoorspanning van de monoshock ook kan worden aangepast.
Andere leuke standaarddetails zijn een USB-C-poort aan de linkerkant van het infoscherm en een beschermingsplaat aan de onderkant. Beide onmisbaar, hoewel sommige lezers zich daar wellicht vragen bij stellen. Vooral niet doen, je krijgt het er toch standaard bij.
Conclusie eerste test 2025 KTM 390 Enduro R
De KTM 390 Enduro R is geen typische KTM, zoals de meeste motorrijders het merk kennen. Het is geen adrenalinepomp of hooliganmachine, maar eerder een rustige instapper die beginnende offroaders of enduristen meteen vertrouwen geeft. Het grootste voordeel? Zijn gebrek aan gewicht, wat hem erg wendbaar laat sturen en eenvoudig te hanteren maakt. Daarbij is de ééncilinder soepel en fijn, met toch voldoende kracht. Exact wat een beginnende of rustige off-roadrijder nodig heeft. Let wel op met de wat vreemd aanvoelende koppeling, maar dat kan ook een kwestie van gewenning zijn.
Toen Harley-Davidson enkele jaren geleden z’n Pan America aankondigde, donderde de motorwereld haast synchroon van z’n stoel. Wat had het merk van in chroom gehesen V-twins in godsnaam naast het tarmac te zoeken? Betrekkelijk veel, als we op de nog steeds meer dan degelijke verkoopcijfers mogen afgaan. En toch maakt die hoogpoter exact vijf jaar na z’n debuut een opmerkelijke omgekeerde beweging. Een verschuiving terug van stoffige bergwegen richting asfalt, waar hoogpotige concurrenten als de Yamaha Tracer 9 de pikorde aanvoeren. Staat de Pan Am ook daar z’n mannetje, of spotten we ‘m binnenkort toch weer tussen bos en beek?
Anno 2025 breidt Harley-Davidson z’n adventure line-up uit met de Pan America 1250 ST: een sportievere, meer op de weg gerichte variant van de populaire Pan America. Dat deze nieuwe telg meer op asfalt dan onverhard is gericht, valt al op tijdens het obligate rondje bandenschoppen. Je hebt je motorlaars immers amper tegen het rubber gemikt, of je merkt al dat er geen noppen of spaakwielen te bespeuren vallen. In plaats van het 19/17-inchcombo van de standaardversie is de ST uitgerust met een duo gegoten 17-inchwielen met Michelin Scorcher Sport eromheen. De nieuwe ST staat dieper door z’n poten (170 mm veerweg voor en achter, ten opzichte van 190 en 180 mm op de Pan Am) en dus lager bij de grond (-35 mm aan grondspeling). Ook het zadel is iets dieper uitgesneden (825 mm), waardoor je ook als kleinere rijder perfect met beide voeten op het asfalt steunt.
Opvallend genoeg – zeker voor een ‘Adventure Tourer’, zoals de Pan Am – ruimt het verstelbare windscherm plaats voor een kleiner, gerookt en vast exemplaar op de neus. De handkappen, middenbok en stuurdemper van de Special gaan overboord en ook de voetsteunen krimpen gevoelig. Wie z’n eigen snufferd onder het rijwielgedeelte waagt, merkt daarenboven dat de uitlaatlijn een stuk werd afgeslankt. Die doet het vanaf heden zonder tussenkamer en klinkt instant een stuk virieler. Dat het rolgeluid zonder de noppenbanden ook een stuk lager ligt, zet die soundtrack enkel kracht bij. Mooi zo! Opvallend genoeg gaat er geen grammetje overboord – integendeel. De ST tikt met volle tank af op 246 kg, wat eentje meer is dan de standaardversie. Een verschil datavermoedelijk op het conto van de wielen komt te staan.
1 van 9
Stuk actiever
Zodra je op de ST stapt, merk je dat deze motor heel anders zetelt dan de standaard Pan America. Dankzij het lagere zadel voelt hij meteen toegankelijker aan, zelfs voor rijders tussen de 1m70 en 1m75 – zoals ondergetekende. Door de dieper uitgeholde zitting is de rijpositie ook iets compacter – lees: scherpere kniehoek – waardoor je er meteen een stuk actiever voor gaat zitten, met je armen over de lange tank richting het iets smaller geworden stuur gestrekt. Het dashboard voelt meteen vertrouwd aan, met het bekende TFT-scherm en de bedieningsknoppen. De bediening verloopt identiek als op de Pan Am-broertjes, en het gros van de elektronische rijhulpjes blijft behouden. Denk aan de IMU, hellingshoekgevoelig ABS en dito tractiecontrole, wheeliecontrole, bandenspanningsmeters en DSCS-antislip. Enkel de snufjes die specifiek voor offroadrijden zijn bedoeld, gingen – vanwege compleet onnodig – op de schop. Denk aan uitschakelbaar ABS achter en offroad-rijmodi. De Screamin’ Eagle-quickshifter (up/down) behoort dan wel weer tot de standaarduitrusting. Iets zegt ons dat die weleens van pas gaat komen, vandaag.
Bekende krachtbron
Onder de tank ligt immers hetzelfde 1252 cc Revolution Max V-twin-blok als bij de andere Pan America’s, dat in deze versie 150 pk en 127 Nm ten berde brengt, bij respectievelijk 9.000 en 6.750 tpm. Twee Newtonmeter extra dus, en het vermogen dat 250 tpm hoger piekt dan voorheen. Maar de manier waarop die cijfers tegen het asfalt worden gejaagd, is het meest indrukwekkend aan deze machine. Zo levert de dikke V-twin al een pak koppel onderin, waarbij hij vanaf 2.000 toeren fors doorpakt tot bij de begrenzer. Daarbij loopt het blok lekker soepel tussen de 3.000 en 5.500 toeren in, maar zet je je het best schrap vanaf 6.000 tpm. Dan ontbindt de Rev Max z’n duivels, raast hij door de toeren en komt de ST-insteek helemaal boven water. Waanzinnig hoe hard dit blok pompt. Wees daarbij een tikkeltje beducht voor de Sport-modus, die vrij agressief is getuned en waarbij het ABS en de tractiecontrole later tussenbeide komen. In deze modus transformeert de ST van een sportieve adventure naar een volbloed naked. Inclusief het loeihard optrekken van onderin en een overschot aan power in hogere regionen. Ronduit indrukwekkend, al blijft de Road-modus de meest bruikbare van de vijf presets. Een kleine tegenvaller is de standaard gemonteerde quickshifter. De standaard quickshifter werkt bij lage toeren/snelheden best behoorlijk, maar op hogere toeren is de werking beperkt. Opschakelen vanaf 5.000-5.500 tpm gaat steevast gepaard met een forse schok. Terugschakelen verloopt doorgaans soepel en met autoblip. Maar de algemene afstelling voelt ruw aan, iets meer verfijning was wenselijk geweest.
Impact
Het grootste verschil tussen de ST en de Special- en standaardversie is uiteraard de ophanging, en bijbehorende aangepaste geometrie. Vooraan steunt de Harley-Davidson Pan America 1250 ST op een 47 mm UPSD van Showa, achteraan steekt van dezelfde producent een instelbare monoshock met afzonderlijke stelknop. Onder invloed van de ingekorte veerwegen, internals en aangepaste wielmaten krimpt de wielbasis met 5 mm, en loopt de naloop terug van 108 naar 95 mm – de balhoofdhoek blijft ongewijzigd.
De impact van dat gebeitel is ronduit verbluffend: richtingwissels verlopen beduidend kwieker en met sprekend gemak, en ook het insteken van bochten gaat met meer precisie en vertrouwen. Dat alles zonder te vervallen in nerveus stuurgedrag – de Pan Am ST blijft stabiel en straalt ook rust uit op hogere snelheden.
Opvallend genoeg voelt de ST – ondanks z’n lekker agressieve voorkomen en bedoelde insteek – aanvankelijk een tikkeltje zacht aan op de voorzijde, zeker onder remdruk. Hoewel die setting best comfortabel te noemen is, combineert het minder goed met de forse machtsontplooiing in het vooronder. Gelukkig kan je met de ingaande demping in de weer op de voorvork, dus is het softe gevoel met enkele clicks extra compressie snel van de baan. Mooi zo.
Wereld van verschil
Hoewel de 17-inchwielen uiteraard een belangrijke rol spelen in het rijgedrag, maken de gemonteerde banden minstens evenzeer een wereld van verschil. De standaard Michelin Scorcher Sport-banden (120/70 vooraan en 180/55 achteraan) bieden immers aanzienlijk meer precisie en grip dan het grover geprofileerde rubber van de reguliere Pan America. Complimenten aan het ontwikkelteam in Milwaukee: de ST voelt niet aan als een model dat simpelweg van 19- naar 17-inch wielen werd omgeturnd. Integendeel, het lijkt alsof deze motor vanaf het begin ontworpen is met dit sportievere onderstel in gedachten. Waar zulke aanpassingen vaak resulteren in een wat geforceerd stuurgedrag, waarbij de motor in bochten ‘naar binnen wil vallen’, is daar bij de Pan Am ST nauwelijks sprake van. Wil je de 246 rijkilo’s tot een gecontroleerde stop brengen, dan kan je rekenen op de voor deze ST opgewaardeerde en elektronisch gelinkte Brembo’s. De dikke radiale Monobloc-vierzuigers vooraan bijten doortastend maar met finesse in twee 320 mm remschijven, achteraan volstaat een enkelvoudige opstelling ruimschoots voor elk manoeuvre of correctie. Gewoon helemaal niks op af te dingen – zeker nadat je de hierboven omschreven aanpassing doorvoert op de voorvork.
Euvel
Ondanks z’n sportieve inborst is het rijcomfort aan boord prima. Het motorblok zelf seint niet al te veel vibraties door voor een V-twin van dit formaat, en het zadel biedt ruim voldoende ruimte voor de rijder en is lekker dik gevoerd. Zoals gezegd, lever je ietwat beenruimte in ten opzichte van de gewone Pan Am, maar voor langere rijders is er om dat euvel te overwinnen een optioneel hoger zadel (+25 mm) verkrijgbaar. Een twijfelpuntje voor elk type rijder is de windbescherming: het lage, niet-verstelbare scherm zorgt vooral op hogere snelheden en zeker op autosnelwegen voor meer turbulentie dan je op een tourer zou wensen. Oplossingen zijn – uiteraard – beschikbaar via de copieuze optiecatalogus van Harley-Davidson, waar je zowel een 11” (28 cm) als 18” (46 cm) hoog alternatief windscherm kunt kopen.
Prijs en kleuren
Nu we het toch over centen hebben: de Pan America 1250 ST is verkrijgbaar vanaf €23.595 en komt in drie kleurstellingen. Voor de basisprijs rijd je enkel met Billiard Grey naar huis, voor Vivid Black (zoals onze testmotor) en Brilliant Red tel je 500 euro extra neer. In het gamma positioneert Harley-Davidson z’n nieuwe ST qua prijszetting mooi tussen de Pan America (22.495 euro, niet vernieuwd voor 2025) en Pan America Special (24.495 euro, 2025-model) in. De volledig uitgedoste CVO (2025) blijft ver buiten schot met een vanafprijs van 33.995 euro.
Conclusie eerste test 2025 Harley-Davidson Pan America 1250 ST
Kwestie van m’n vraag in de inleiding te beantwoorden: de Harley-Davidson Pan America 1250 ST heeft zeker z’n plaats tussen de meer straatgerichte concurrenten, dat staat na deze test buiten kijf. Al hinken we toch een tikkeltje op twee gedachten. Jazeker, we zijn fan van de sportieve look en sound, het strakkere stuurgedrag, de forse remmerij en het erg potente blok. Dat zijn wat ons betreft absolute voltreffers, waardoor de Amerikanen met deze ST een meer dan gedegen toevoeging maken in hun gamma. Anderzijds zou ik, zeker van een sporttouringmotor – want dat is hij toch – een stuk meer windbescherming verwachten, en moet de quickshifter eigenlijk beter presteren om als echte troef te boek te staan. Aan de eerste bedenking is mits wat extra euro’s een mouw te passen, de tweede is minder makkelijk ingeruild. Of de Pan America 1250 ST een verkoophit wordt, valt af te wachten – maar een bitse strijd is gegarandeerd.
Pluspunten 2025 Harley-Davidson Pan America 1250 ST
Blok loopt oerend hard
Sturen voelt (logischerwijs) een pak flitsender dan op de standaard Pan Am
Lagere zadelhoogte en mooier geluid
Minpunten 2025 Harley-Davidson Pan America 1250 ST
Focus op straatkilometers, maar verstelbaar windscherm verdwijnt
Op zaterdag 27 juli 2025 komt er bij de politie een melding binnen van overlast door crossmotoren en scooters in Bleiswijk. Deze melding resulteerde in een spannende achtervolging van bijna 30 minuten. De bestuurder van een crossmotor negeerde stoptekens en reed met snelheden tot 140 km/u over trottoirs en fietspaden. Dit gedrag bracht niet alleen hemzelf, maar ook andere weggebruikers in groot gevaar.
De achtervolging vereiste de inzet van een motoragent van de Verkeerspolitie, meerdere eenheden en zelfs een politiehelikopter (Zulu). Dankzij deze samenwerking kon de verdachte uiteindelijk in Zoetermeer worden aangehouden voor opzettelijk verkeersgevaarlijk gedrag, zoals vastgelegd in artikel 5a van de Wegenverkeerswet.
De zaak is momenteel in behandeling bij het Openbaar Ministerie. Bekijk hieronder de spectaculaire beelden van de achtervolging die de politie heeft gepubliceerd.
In het Nederlandse landschap zijn ze zeldzaam geworden: lange choppers in echte Zweedse stijl. Die stijl is hier bijna vergeten, behalve in Friesland. Daar houdt Roelof, samen met zijn club Unknown Saints, de Zweedse choppertraditie springlevend. Geïnspireerd door de stijl uit Scandinavië, bouwen zij motoren voor wie de reis belangrijker is dan de bestemming.
Langs een winderige polderweg ‘op ’t Bildt’, hoog in Friesland, staat Roelofs lange chopper. Tot in de puntjes gepoetst, “al is dat maar een momentopname”, benadrukt hij. De motor is gebouwd in de onmiskenbare Zweedse stijl: lang en laag, als een wigwam op wielen, met een klein tankje dat het silhouet centreert. Roelof ontwierp en bouwde de chopper zelf, met hulp van clubgenoten van de Unknown Saints, dat inmiddels officieel colors draagt. “Het begon als een brommerclubje”, vertelt Roelof. “We waren nog geen zestien en mochten officieel niet eens op de weg. Doordeweeks sleutelden we aan wat we in het weekend sloopten in het weiland.”
Langzaam maakten brommers plaats voor motoren. “Ik begon met een KTM. Ondertussen kwamen er steeds meer Sportsters bij in de club en uiteindelijk ook bij mij in de schuur. Eerst nog helemaal stock, maar tijdens een roadtrip in Zweden zagen we de mooiste choppers: allemaal met die lange vorken. Toen is het echt begonnen.” We delen een liefde voor oude Harley-blokken, een Shovel vinden we eigenlijk al nieuw. En we houden van écht lange motoren. Voor ons begint het pas bij 20 inch overstock, dat is onze ‘nul’. Vriendschap en avontuur zijn voor ons de kern.”
1 van 9
DENVER BEND
Via de bevriende club Rogues MC kochten Roelof en zijn maten een paar choppers, blokken en onderdelen. Zo kwam hij in het bezit van een fraaie Shovel chopper, een bekende verschijning in de scene. Maar Roelof wilde liever niet op ‘die chopper van…’ rijden en besloot naar eigen ontwerp een compleet nieuwe fiets te bouwen rond het Shovel-blok. Dat had flink wat kilometers achter de kiezen en kon wel wat liefde gebruiken. Vakman Bart Hendriks nam het onder handen. “Bart maakte ’t als nieuw, met een snellere nokkenas en Evo-lifterblokken. Ik zette er een Ratchet top 4-bak achter met een open belt. Een clubmaat, Benny ‘Chopperhûs’, heeft het frame gebouwd naar mijn ontwerp. In zijn frame-jig werden balhoofd, asplaten en blokpunten gepositioneerd. Ik wilde gebogen downtubes, ouderwets met de hand gebogen. Old skool, zoals het hoort. Het frame kreeg een ‘Denver Bend’: een knikje in de framebuis”, vertelt Roelof.
ODEUR
Dan schuift clubmaat Thomas aan en het gesprek buigt richting de avonturen van onderweg. De club kent zo z’n ongeschreven regels. “Tijdens onze roadtrips is douchen verboden, met uitzondering van een bierdouche. Kledingvoorschriften zijn streng: je mag alleen dragen wat je bij vertrek aan hebt. Wassen mag slechts in natuurlijk water. Scheren? Taboe. We vinden het prachtig om bij de pomp aan te komen met een zure lucht, vieze baard en roodverbrande neus”, wordt er gelachen. Het clubleven zorgt soms voor bijzondere taferelen: geweigerd worden bij hotels vanwege het ‘odeur’, slapen in een speeltuin of achter de snelwegbeschoeiing. “In Finland moesten we verplicht naakt de sauna in, zodat ze even konden checken of de lengte van onze voorvork écht ergens voor compenseerde”, klinkt het lachend.
KARAKTER
Roelof: “Er gaat altijd wel wat kapot. Gelukkig kun je in een Zweedse bouwmarkt, naast hotdogs, ook echt alles krijgen. We maakten een schakelpook van een tuinpaalset, repareerden balhoofdplaten met slangenklemmen en fiksten onze controls met een waterpomptang. Inmiddels kennen we veel bikers en clubs in Scandinavië en Zuid-Europa, dus hoeven we minder vaak te wildkamperen.” De club reed zelfs tot aan de Poolcirkel. “Daar zit je echt in the middle of nowhere, 3.000 km van huis, met weinig tankstations. Met onze kleine tankjes is dat spannend. Onze motoren hebben karakter: unieke startrituelen, eigenzinnige kuren… Mijn licht doet het alleen overdag, ’s nachts nooit. Accu’s gaan standaard kapot als je het verst van huis bent. Inmiddels nemen we altijd een reserveaccu, een doos bougies en een carburateur mee. Voorvorkrevisies doen we gewoon op de camping.”
AUTOBAND
Roelof doet niet aan concessies. Zijn Zweed moest ‘The Real Deal’ worden, compleet met een autoband en jockey shift. “Een voorrem heb ik, tegen de traditie in, wel… Of nou ja, hij vertraagt een beetje. Ik wilde per se een trommelrem achter, een 15 inch achterwiel met autoband en een 18 inch voor. Dat zijn de perfecte maten voor een Zweed, al is het niet makkelijk om de juiste banden te vinden. De achterband komt van een oldtimer. Net genoeg ronding om door de bocht te komen. Ik pomp ’m tot maximaal 1,5 bar, want ik rijd zonder achtervering.” Ook het spatbord werd aangepast: “De radius heb ik met slijpen en lassen precies passend gemaakt. De voorvorkhoek is instelbaar. Afhankelijk van de route, rechtdoor of veel bochten, zou in theorie de naloop aangepast kunnen worden. Al doe ik dat nooit.”
Roelof besluit: “Mijn motor oogt nu nog nieuw, maar ik wil ’m veranderen in een smerig ding vol olie, vliegen met een oude PTT-posttas. Het moet een echte ‘Struner’ worden, Fries voor een smerige zwerver. De herfstachtige schutkleur is hier al perfect voor.”
Tekst & fotografie: Floris Velthuis
SPECIFICATIES ZWEEDSE ‘STRUNER’ CHOPPER
Eigenaar en bouwer
Roelof Wijbenga
Motorblok
Bouwjaar
1979
Merk
Harley-Davidson
Type
Shovelhead
Cilinderinhoud
1340 cc
Versnellingsbak
Ratchet top 4 speed
Ontsteking
Puntjes
Carburateur
CV
Luchtfilter
The Gasbox Dog Dish
Primair
BDL open belt drive
Uitlaat
Drag pipes
Overig
Andrews EV27 Camshaft, Evo lifterblokken
Bijzonderheden
Revisie en performance upgrade door Bart’s Bike Shop
Kawasaki introduceert voor modeljaar 2026 drie nieuwe kleurvarianten voor de Versys 650. Deze veelzijdige Adventure Tourer staat bekend om zijn uitstekende handling, comfort en veelzijdigheid, geschikt voor sportieve ritten, dagelijks woon-werkverkeer en lange reizen.
De Versys 650 is populair bij motorrijders dankzij de betrouwbare 649cc paralleltwin motor, die soepel vermogen levert en efficiënt is in brandstofverbruik. Het model beschikt over Traction Control, lange veerwegen en 17-inch wielen. Met een focus op weggebruik biedt de Versys 650 uitmuntende handling in zijn klasse.
Technologisch is de Versys 650 uitgerust met een 4,3’’ TFT-kleurendisplay dat essentiële informatie duidelijk weergeeft. Daarnaast kan de motor via Kawasaki’s Rideology App met de smartphone van de rijder worden verbonden, nu ook met spraakbesturing.
Het ruime zadel, de ergonomische zithouding en het verstelbare windscherm bieden optimaal comfort tijdens lange ritten. Met een tankinhoud van 21 liter en optionele bagageaccessoires gaat de Versys 650 verder dan ooit.
De 2026 Versys 650 is medio september verkrijgbaar bij officiële Kawasaki dealers in de nieuwe kleuren:
• Metallic Deep Blue/Metallic Spark Black
• Metallic Graphite Gray/Metallic Spark Black
• Metallic Spark Black/Metallic Matte Carbon Gray
Voor A2 (Code80) rijbewijsbezitters is er een 35kW kit beschikbaar. Prijzen worden later aangekondigd.
De BMW R 120 GSL Concept vertegenwoordigt een intrigerende visie op de toekomst van BMW’s adventure-segment. Ontworpen door de gerenommeerde motorontwerper Oberdan Bezzi, beter bekend als ‘obiboi’, biedt deze digitale creatie een lichter, ruiger alternatief voor de traditionele GS-modellen. Gepubliceerd op motosketches.blogspot.com op 20 augustus 2025, combineert het concept klassieke BMW-designelementen met een moderne interpretatie van wat een avontuurmotor kan zijn.
De visie achter het ontwerp
Bezzi’s ontwerp voor de R 120 GSL gaat terug naar de essentie van motorrijden. Hij omschrijft het concept als “Spartaans en mannelijk”, een bewuste afwijking van de “duizenden tierlantijntjes en gadgets” die hedendaagse motorfietsen kenmerken. De ‘L’ in GSL staat voor ‘Leichte’ (Duits voor ‘licht’), wat de nadruk op gewichtsreductie onderstreept – een fundamenteel aspect van dit concept.
De R 120 GSL Concept valt op door zijn doelgerichte en functionele ontwerp. De slanke, gebeeldhouwde brandstoftank contrasteert met het minimalistische, vlakke zadel, wat bewegingsvrijheid bevordert. Het blootgestelde buizenframe is niet alleen een constructie-element, maar ook een visueel statement dat de mechanische aard van de motorfiets benadrukt.
Hoewel het om een conceptueel ontwerp gaat, zijn er duidelijke aanwijzingen over de mogelijke technische specificaties. De naamgeving suggereert een lucht/oliegekoelde 1200cc boxermotor, waarschijnlijk goed voor ongeveer 110-120 pk en 85-90 Nm koppel. Deze keuze sluit aan bij de filosofie van eenvoud en gewichtsreductie, waarbij wordt afgezien van de complexiteit van vloeistofkoeling.
De wielmaten – een 21-inch voorwiel en 18-inch achterwiel – wijzen op serieuze off-road ambities. Deze configuratie biedt verbeterde stabiliteit en controle op onverharde wegen, waardoor rijders met vertrouwen uitdagend terrein kunnen aanpakken. Voor de wielophanging ligt een lange slagvering met BMW’s kenmerkende Telelever-systeem aan de voorzijde voor de hand, gecombineerd met een Paralever enkelzijdige swingarm met monoschokdemper achter. Deze opstelling biedt uitstekende tractie en controle, vooral op oneffen ondergrond.
De zomer is het seizoen van vrijheid en lange ritten. Niets is vervelender dan een lage bandendruk tijdens een motortrip. Met de Rothewald oplaadbare persluchtpomp is dat verleden tijd en ben je snel weer onderweg.
Deze compacte, krachtige pomp (157 x 64 x 44 mm, 420 gram) past makkelijk onder je zadel, in een zadeltas of rugzak, ideaal voor onderweg.
Oplaadbaar
De Rothewald pomp is draadloos en werkt op een 2.000 mAh lithium-ion batterij, oplaadbaar via USB-C. Een volle batterij biedt meerdere vullingen, zodat je snel weer verder kunt zonder te zoeken naar tankstations.
Tot 10 bar
Met een intuïtieve bediening en helder display stel je de gewenste druk in, tot 10,3 bar (150 psi). Geschikt voor motoren, auto’s, fietsen, sportballen en meer, dankzij de meegeleverde adapters. Perfect voor onderweg of in de werkplaats.
Klaar voor gebruik
De pomp heeft een ingebouwde ledlamp voor gebruik bij schemer of in het donker. Alles kan netjes opgeborgen worden in de meegeleverde tas – compact en georganiseerd.
Jeroen en Anita reden De Illyria Raid; een 2.000 kilometer lange offroad-tocht om Kosovo heen. Een Balkanrit die ze niet snel zullen vergeten! Vooral omdat Anita na een pijnlijke val met een vierwielaangedreven ambulance naar het ziekenhuis moest worden gebracht. Even leek het erop dat alle voorbereidingen voor niets waren geweest…
Jeroen had onder andere heel wat uren in de sportschool doorgebracht om deze zware offroad tocht überhaupt vol te kunnen houden. Gelukkig hadden ze een sterke teamcaptain die er alles aan deed om deze monstertocht toch tot het einde te brengen.
In deze aflevering hoor je ook hoe Dennis op het nippertje net niet is gecrasht en hoe Peter opnieuw flirt met een elektrische motor. Al benadrukt hij dat hij natuurlijk altijd een Harley-rijder zal blijven. Bij de € 100.000,- vraag dit keer een opmerkelijke wens: een bijzondere supercruiser waarbij zelfs Harley én Indian verbleken. Verder hoor je alles over de jubileumopname op zondag 5 oktober. De Motor Podcast zal dan opgenomen worden mét live publiek.
Luister hier naar Aflevering 171 van De Motor Podcast.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
