De nieuwe Kawasaki Versys 1000 is in meerdere opzichten een bijzondere verschijning. Met zijn vier-in-lijn-blok is hij uniek in zijn soort en ontstijgt hij zijn voorganger KLV 1000 uit 2008, het eeneiige tweelingbroertje van de Suzuki V-Strom 1000. Wij reden de volwassen Versys op aantrekkelijk Tenerife.

De unieke plaatsing binnen het allroadsegment zet de Versys ook door wanneer het op styling aankomt. Waar veel fabrikanten in het lijnenspel laten zien dat nieuwe allroads vaak een aanval op de BMW R1200GS zijn, met als voorbeeld de Ducati Multistrada en nóg duidelijker de Triumph Explorer, lijkt Kawasaki zich daar niets van aan te trekken. Geen GS-soortige snavel, geen hoekige lijnen, maar juist het ronde sierlijke lijnenspel van de ‘kleine’ Versys. Een eigen gezicht, waarvoor hulde. Kawasaki kiest zijn eigen weg: geen peperduur totaalplaatje, maar wél een compleet pakket. Want standaard krijg je bij de Versys, die in Nederland € 13.698 kost (België € 12.399), ABS, tractiecontrole en twee vanaf het stuur te bedienen motormappings. Standaard zonder koffers, maar het accessoirepakket voorziet in aankleding, voor zowel motorfiets als eigenaar.

En eigenlijk ziet het geheel er best goed uit. Smaak is persoonlijk, maar de afwerking is gewoon in orde. Waar de Versys 650 grossiert in plastic dat voor metaal moet doorgaan, vinden we daar op de 1000 niets van terug. Het dashboard is goed, alleen een versnellingsindicator ontbreekt, maar een actieradiusindicatie, brandstofvoorraadindicatie én buitentemperatuurmeter herstellen het evenwicht. Minstens net zo belangrijk is de bediening, waarvoor de Versys twee mogelijkheden biedt. Twee knoppen bij het dashboard zelf, of lekker lui vanaf je linkerstuurhelft. Met diezelfde knop, een een-tweetje met drie functies, bedien je ook de tractiecontrole en de motormappings. Klinkt moeilijk, is het niet. Een kleinigheidje; de remhendel is instelbaar, maar de koppelingshendel niet. Vervelend? Wel voor mensen met kleine handen. Het geeft blijk van een licht budgettaire insteek.

Voor diegenen die denken dat een eiland als Tenerife geen echte bergen heeft: niets is minder waar. Het hoogste punt ligt bijna vier kilometer (!) boven zeeniveau en het kronkelende asfalt loopt tot zo’n 2300 meter hoogte. De Versys blijkt in balans wanneer we onze eerste schreden richting de openbare weg maken. Duidelijke koppeling, aangename gasreactie en mede daardoor een handelbaar geheel. De zit is comfortabel. Lekker rechtop, terwijl het zadel veel ruimte biedt, zodat je ook wat naar achteren kunt schuiven om je rug in een lichte plooi te vormen. Het stuur is écht breed en de hoek die je knieën moeten maken is fijn. Ook de duopassagier komt er qua zithoogte, zithouding en houvast erg goed vanaf.

Je knieën vallen net achter de brede viercilinder, in de smalle taille. Bij de tank is ook het zadel naar onderen smal ingesneden, zodat kleinere mensen geen problemen hebben met de niet geringe zithoogte van 845 mm. We rijden al gauw de bergen in en dat blijkt op de Versys geen probleem; stuurt goed, niet echt licht in typisch kort bergwerk, maar neutraal bij normale bochtensnelheden. De uitgaande demping van de KYB-voorvork met grote zuiger (geheel volgens de trend en met flinke gewichtsbesparing en voordelen in dempingkarakteristiek) mag vanuit de standaardinstellingen best wat strakker worden gezet; sportief rijdend drijf je een beetje naar buiten zo gauw je bocht-uit gretig op het gas gaat. Ingaand is de vork wat stugger dan je van een allroad verwacht, maar oncomfortabel hebben we het zeker niet ervaren. Mocht de ingaande demping instelbaar zijn, dan zouden we er geen gebruik van maken. Goed dus.

Het Spaans/Afrikaanse wegdek ligt er fraai egaal bij en biedt goede grip. Qua stuurplezier is het echt een prima combinatie met de Versys. Die laat zich op zijn beurt kennen als een fiets waarop niets moeilijk of vervelend aanvoelt en waarvan alle randzaken ook dik in orde zijn. Goedgekeurd voor langere afstanden? Echt wel.

Het Spaans/Afrikaanse wegdek ligt er fraai egaal bij en biedt goede grip. Qua stuurplezier is het echt een prima combinatie met de Versys.

Gemaakt voor
Rauwdouwers. ABS en tractiecontrole houden je toch wel overeind. Waar die op veel allroads lomp en onbehoorlijk te werk gaat, blijkt het systeem op de Versys, deels afgekeken van de ZX-10R, met finesse te opereren. Je kunt kiezen uit drie standen, of het systeem gewoon uitschakelen.

Motor
De kleine Versys is een tweecilinder, terwijl de grote de vier-in-lijn uit de Z1000 herbergt. Dat betekent veel koppel en rijplezier, maar ook trillingen. Vanaf 6000 tpm voel je ze in tank, stuur, spiegels en voetsteps. Op de snelweg heb je er geen last van, op de autobahn des te meer.

Illustere afkomst
Niet alleen het blok is geadopteerd van de Z1000, ook het rijwielgedeelte leent gretig van de naked bike. Toch zijn de Z-genen grotendeels vertroebeld. Die passen immers niet bij de comfortabele zit, lange veerwegen, langeafstandskwaliteiten en doorgaans meer behouden inborst van deze allroad.

Kawasaki maakt een forse blunder door de vernieuwde Kawasaki ER-6n neer te zetten als stadsfiets. Daarmee doen ze deze heerlijke alleskunner vreselijk tekort. ‘Feel the beat of the city’, klinkt misschien goed als reclamekreet, maar deze twin danst veel beter op andere muzieksoorten. En nog lekker ook.

Natuurlijk is het makkelijk om vanaf de zijlijn commentaar te leveren op de marketingdivisie van Kawasaki. De beste stuurlui staan zoals altijd aan wal. Uiteindelijk moet je op elke motorfiets om verkooptechnische redenen een stempeltje drukken en een groottoerist of allroad is het inderdaad niet. Maar met hippe kwalificaties als ‘urban’ en reclamefilmpjes van een langs wolkenkrabbers rijdende yup doe je de ER-6n geen recht.

Deze motorfiets is tot veel meer in staat. Ondanks zijn kleine buitenmaten en geringe longinhoud is het een serieus leuke kompaan. Niet alleen binnen de stadsgrenzen, maar juist daarbuiten op de provinciale wegen en zelfs snelwegen. Ook doorgewinterde motorrijders hebben volop plezier op de bescheiden ER-6n. Dat was eigenlijk al zo op zijn voorganger uit 2009 en op het eerste model uit 2006. Inmiddels is hij weer helemaal bij de tijd, met frisse lijnen en tal van details die je ook op de dikke Z1000 vindt.

Kawasaki maakte vooral veel werk van het hertekenen van het frame en de swingarm. In vergelijking met het eenvoudig ogende buizenframe van het vorige model, oogt het nieuwe dubbele buizenframe indrukwekkender. De balhoofdhoek is met 25? een graadje steiler dan voorheen en de naloop groeide met 6,5 mm tot 110 mm. Een enkele balk vormt de basis van het nieuwe achterframe. De maximale belading stijgt hierdoor van 180 naar 200 kilo en de balk maakt een lekker smal achterframe mogelijk. De nieuwe – eveneens in dubbele buis uitgevoerde – swingarm volgt de sierlijk gebogen lijnen van het frame en daardoor vormt het rijwielgedeelte een mooi geheel. De afstand tussen de voetsteunen nam dankzij het nieuwe frame af, zodat de voeten makkelijker bij de grond kunnen. Het stuur werd dan juist weer 20 mm breder.

Juist het stuur leidt tot verbazing als je voor het eerst op een ER-6n gaat zitten. Dit zogenaamde brede exemplaar voelt namelijk nog altijd vreselijk smal. De zithouding op de motor kun je omschrijven als compact, maar desondanks voelt het niet oncomfortabel. Als je al wilt zeuren, is het over de positie van de voetsteunen die je knieën in een stevige hoek dwingen. Dat leidt overigens niet direct tot verkrampte toestanden, want een 250 km lange rit zit je moeiteloos uit. Aan de voorzijde is het zadel weliswaar bewust smal gehouden, maar de vulling is hard genoeg om het urenlang vol te houden.

Bovendien kun je moeiteloos een stukje verschuiven op het zadel. De ER-6n stuurt – op z’n zachtst gezegd – nogal makkelijk in. In de eerste bochtenserie zie je de binnenzijde van de berm dus sneller dichterbij komen dan je lief is. Noem het speels, zenuwachtig of kwikzilverig, maar het snelle sturen went naarmate de kilometers verstrijken. Binnen de stad – het beoogde terrein voor deze machine – smijt je hem daardoor moeiteloos tussen twee auto’s of een stel paaltjes door. De injectie werkt bovendien lekker direct en op ongewenst horten en stoten of slecht oppakken kun je de ER-6n niet betrappen. Dit kleintje verteert net als dikke koppelkanonnen probleemloos pure martelmethodes, zoals het in zes rijden met tweeduizend toeren op de teller.

En daarom kun je ook gerust een dijkje pikken. Dit is het soort wegen waarop de Kawasaki echt danst. Zonder enige fysieke inspanning slinger je de twin van links naar rechts. Eenmaal gewend aan het snelle insturen biedt de machine daarbij volop vertrouwen. Het behapbare motorvermogen, het geringe gewicht, het toegankelijke formaat en het stijve frame werken nauw samen om dat gevoel van vertrouwen vast te houden.

Dit kleintje verteert net als dikke koppelkanonnen probleemloos pure martelmethodes, zoals het in zes rijden met tweeduizend toeren op de teller.

Gemaakt voor
Gevorderden. Maak niet de fout door hem in een hokje te proppen en hem het stempel beginners- of stadsfiets op te drukken. Daarmee doe je hem zwaar tekort. Met een overtuigend rijwielgedeelte en motorblok is de ER-6n veel breder inzetbaar als echte rijdersfiets voor een aangename prijs.

Motor
De twee cilinders produceren een lekkere roffel en het aanstekelijke inlaatgeluid benadrukt de toch al sportieve prestaties nog verder. Mede dankzij de verbindingspijp tussen de – gegroeide – voorbochten rollen de 72 pk zo makkelijk en laagtoerig uit het blok dat de noodzaak voor een zwaar kanon direct naar de achtergrond verdwijnt.

Precisie-instrument
Je prikt de motor precies daar waar je hem wilt hebben en de motor verwart snel sturen niet met het naar binnen vallen in de bocht. Al met al zijn ‘speels’ en ‘neutraal’ de woorden die de lading op stuurgebied dekken.

Technische gegevens