Stark Future heeft zonet z’n nagelnieuwe VARG SM onthuld, een elektrische Supermoto die z’n concurrentie qua prestaties – en misschien ook design en duurzaamheid – behoorlijk uit de sokken blaast. Hij is gebaseerd op de indrukwekkende VARG MX en EX, maar is volledig straatlegaal!
Ultieme prestaties
Met een gewicht van slechts 124,5 kg en tot 80 pk levert de Stark VARG SM de beste vermogen-gewichtsverhouding van alle productie-Supermoto’s. Dankzij 914 Nm koppel aan het achterwiel is de acceleratie direct en volledig controleerbaar. Rijgedrag, motorrem en regeneratie zijn volledig aanpasbaar voor elk type ondergrond — van stadswegen tot kartcircuits.
De geïntegreerde 7,2 kWh magnesium-accu fungeert als dragend onderdeel, wat de stijfheid en balans van het chassis verbetert. De actieradius is beperkt tot een relatief beperkte 81 km. Opladen duurt gelukkig minder dan twee uur via een draagbare 3,3 kW-oplader die op elk standaard stopcontact past.
1 van 6
Controle
De VARG SM heeft een ultralicht stalen frame, volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen en nieuw ontwikkelde kroonplaten voor extra stuurprecisie. Het cockpitdesign is minimalistisch en high-tech, met intern weggewerkte bekabeling en de Arkenstone-display — een robuust Android-dashboard met GPS, ritdata, OTA-updates en uitgebreide afstelmogelijkheden.
Straatlegaal
De VARG SM is volledig straatlegaal, en mag in bepaalde landen zelfs met een B-rijbewijs worden gereden. Extra features zoals Crawl Mode, een optionele handrem voor stunts en gepersonaliseerde rijmodi maken hem geschikt voor zowel dagelijks verkeer als circuitgebruik. In standaarduitvoering pakt de VARG SM uit met behoren flexibele knipperlichten, een 4.000 lumen koplamp, en een geïntegreerde kentekenplaathouder. Dankzij het emissievrije ontwerp, duurzame materialen en minimale onderhoudsbehoefte combineert de VARG SM topprestaties met milieubewustzijn.
De Stark VARG SM is wereldwijd leverbaar in twee uitvoeringen:
Honda introduceert nieuwe kleuren voor de 650cc viercilinder modellen. De CBR650R is sinds 2021 de best verkochte Super Sports-motor in Europa. Ook de CB650R krijgt nieuwe kleurvarianten.
Voor modeljaar 26YM presenteert Honda een vernieuwd kleurenpalet voor zowel de CB650R als de CBR650R. Deze modellen zijn in 2019 geïntroduceerd en hebben krachtige viercilindermotoren, wendbaar rijgedrag en rijhulpsystemen.
Vorig jaar zijn beide motorfietsen voorzien van de E-Clutch-technologie, die het rijden vergemakkelijkt voor bestuurders van verschillende niveaus. Voor 26YM blijven de technische specificaties ongewijzigd, maar de nieuwe kleurstellingen geven ze een moderne uitstraling.
Sinds de lancering van de CB650R zijn er meer dan 46.000 exemplaren verkocht. De CBR650R blijft ook goed presteren: sinds 2021 heeft het een marktaandeel van 12% in de Europese Super Sports-categorie met meer dan 4.500 verkochte exemplaren dit jaar.
Kleurvarianten 2026 CB650R:
Mat Gunpowder Black Metallic met Graphite Black Metallic details
Mat Jeans Blue Metallic met Graphite Black Metallic details
Candy Energy Orange met Graphite Black Metallic details
Grand Prix Red met Graphite Black Metallic details
De lancering van de 2026 KTM 990 RC R komt steeds dichterbij. Deze nieuwe motor, gericht op supersport, belooft de adrenaline van het straatrijden te vergroten en de rondetijden op het circuit te verkorten. De KTM 990 RC R is ontworpen voor rijders die op zoek zijn naar zowel snelheid als comfort, met ergonomie die geschikt is voor dagelijks gebruik.
Afkomstig uit de rijke geschiedenis van de KTM RC-lijn, is de 990 RC R het resultaat van jarenlange ontwikkeling en uitgebreide aerodynamische data van het motorsportprogramma. Met een stalen chassis en een aluminium subframe biedt deze motor een perfect evenwicht tussen stabiliteit en wendbaarheid. De LC8c-motor levert maar liefst 130 pk, waardoor acceleratie een fluitje van een cent is bij het wegrijden.
Het design van de KTM 990 RC R weerspiegelt zijn sportieve DNA, met windtunnel-geoptimaliseerde aerodynamica en hoogwaardige componenten zoals Brembo-remmen en WP APEX-vering. De 8,8-inch TFT-display biedt meerdere rijmodi, waaronder RAIN, STREET en SPORT, en geavanceerde ABS-instellingen voor extra veiligheid.
Met een brandstoftank van 16 liter en een ergonomisch ontwerp is de 990 RC R niet alleen gemaakt voor snelheid, maar ook voor comfort tijdens lange ritten. De motor zal vanaf oktober 2025 beschikbaar zijn bij geautoriseerde KTM-dealers.
Riaan Neveling, Manager Global Marketing bij KTM: “De 990 RC R is de motor die we al een tijd wilden tonen. Het is onze verbinding met de MotoGP en een uitlaatklep voor de data die we hebben verzameld.” De KTM 990 RC R TRACK, een pure circuitversie, zal in februari 2026 debuteren, evenals de KTM 990 RC R CUP, die in de lente van 2026 in Europa wordt gelanceerd.
BCCB’s René Groot Wassink kan zijn lol niet op, want… Het mag weer! Het blijft voor René nog steeds te gek om weer een ‘project’ te gaan starten. Hij is tegenwoordig alleen maar bezig met gave projecten op aanvraag, maar probeer nu toch ook weer tijd te vinden om voor BCCB (Back Corner Custom Bikes) een eigen chopper op de weg te gaan zetten. Hij gaat ons in de deze en komende edities Bigtwin meenemen in de bouw van de ‘TwinPan’. En natuurlijk is BCCB er dit jaar ook weer in de Chopperzone tijdens de Bigtwin Bikeshow. Met dit project!
Hoewel ik veel van mijn ideeën kwijt kan in onze bouwsels loop ik al langer met de gedachten om iets te gaan doen met dat hardtail frame dat alweer een paar jaar in de hoek staat te verstoffen. Ondanks dat ik helemaal gecharmeerd ben van de oude H-D blokken Knuckle, Pan, Shovel en natuurlijk ook inmiddels de Evo (Evoisthenewoldskool) heb ik besloten om mijn grenzen te verleggen en dit gave hardtail frame van een Twincam powerbron te gaan voorzien. Dit mag natuurlijk geen standaard uitvoering worden, haha. Na overleg met mijn maat Dennis Bakker van Small Town Customs, heb ik besloten om er een TwinPan van te maken met een ‘traditionele Evo vijfbak. Met alle wilde ideeën in mijn hoofd moest ik toch eerst nog even op vakantie, moet tenslotte ook gebeuren. Maar tijdens ’n vakantie heb je ook tijd om na te denken over zo’n project. Bij gebrek aan een laptoppie op de camping, gewoon ouderwets met mijn schetsboekje aan de slag om de ideeën op papier te zetten met wat eenvoudige schetsjes. Als ik zelf maar weet wat ik bedoel, haha.
1 van 2
SLOTTED VORMEN
Lekker uitgerust weer volgas 23 uur per dag aan de slag, je moet tenslotte af en toe ook eten. Omdat ik de stijl van Jesse James te gek vind, wil ik een fiets in de NY stijl met een Achterhoekse BCCB twist gaan maken. Omdat het frame qua lijn eigenlijk al te gek is met een 4” strech, besluit ik om hier weinig aan te doen, behalve het te ontdoen van alle lelijke ‘lipjes’ en beugels die wij toch niet gaan gebruiken. Boor
tevens op de gewenste plekken de gaten voor inwendige bedrading en koppelingsleiding. Omdat ik de schetsplaten lelijk vind besluit ik deze op de ‘Billybob’ manier aan te passen. Omdat de chopper er niet alleen gaaf uit moet zien, maar ook vlot mag rijden gaan wij gewicht besparen. Dit keer niet met gaten (zoals in de racerij) maar met hoekige (‘slotted’) vormen. Na de gewenste vorm te hebben afgetekend in de schetsplaten boor ik op de hoeken een gat van rond 6 mm en snij ik vervolgens met de hand-plasmasnijder het overtollige materiaal weg. Kan natuurlijk ook met de flex/dremel of freesbank, maar dat mag iedereen zelf weten, haha. Met één van mijn favoriete handgereedschappen, de powervijl, slijp ik alles netjes strak en ik ben best blij met het resultaat. Nu al gaaf. Deze slotted vormen gaan wij straks op meer plekken toepassen. Is heel eenvoudig te doen en smoelt gelijk goed. Omdat ik de vorm en de lijn van de stressbar en bovenste motorsteun niet mooi vind, vervang ik deze voor een 1” buis. Later zal ik ook nog een nieuwe slotted motorsteun maken. Met Guus van VG Cycles, de ‘frame goeroe’, overleg ik nog wat er nodig is om het Twincam blok pas te maken voor een Evo frame. Dit valt reuze mee, omdat Guus hier nog een bloksteun voor heeft liggen en met een enkele flexbeweging het onderblokkie er zo in glijdt.
Dit keer geen spaakwielen, maar voor de looks en stijl van de chopper gaan wij de TwinPan voorzien van gave alu one-piece Rick’s Zodiac ‘Seven Sins’ wielen in 21×2.15 voor en 18×5.50 achter. In overleg met de mannen van Zodiac worden die wielen ten tijde van dit artikel al gefreesd zodat ze op de Bigtwin Bikeshow al gemonteerd kunnen zijn. Omdat ik altijd benieuwd ben hoe het er uit gaat zien, zet ik de bike alvast op wielen en een tijdelijke voorvork. Zo kan ik zien of het plaatje in mijn hoofd klopt met de werkelijkheid. En zo kun je ook goed bekijken welke lengte vork je wil gebruiken. Deze standaard vork is duidelijk te kort. Dit kan natuurlijk ook met allerlei computerprogramma’s, maar zo kan dit ook makkelijk in je eigen schuurtje. Voor de voorvork gaan wij een Zodiac Slim Bubba gebruiken, maar daarover de volgende keer meer. Mijn maat Dennis Bakker is alvast begonnen met de opbouw van het TwinPan blok, dus gebruik ik als mock-up maar even mijn Panhead pasblokkie. Is bijna hetzelfde.
STUUR
Omdat ik de bike een eigen BCCB stijl wil meegeven, ga ik het stuur zelf maken. Ik gebruik hiervoor 1” dikwandige buis die ik in de gewenste vorm buig met de pers. Ik wil vast gelaste 8” risers gaan gebruiken en omdat ik in het midden van het stuur een digitale teller wil plaatsen gebruik ik hiervoor 35 mm buis die ik schuin afzaag en rondom met tig aflas en glad slijp. Waarom ik deze buis schuin afzaag? Gewoon omdat er gaaf uitziet, haha. Hetzelfde doe ik met de proppen aan de onderzijde van de risers. Ik voorzie tevens alles van gaten zodat ik straks de bedrading/rem- en koppelings leidingen door het stuur en risers kan laten lopen voor de cleane looks. In het midden van de risers maak ik nog een ‘slotted’ strip. Niet echt nodig, maar het smoelt wel goed!
BIGTWIN BIKESHOW
Als jullie dit lezen zijn wij inmiddels al een stuk verder (hoop ik…) met de bouw van de TwinPan, zodat jullie de ruwe versie al kunnen bekijken in de Chopperzone op de Bigtwin Bikeshow. We zijn daar zelf natuurlijk ook, dus kom even langs. (Van 7 t/m 9 november in Houten, klik hier voor meer info en tickets.) In de volgende artikelen neem ik jullie mee met de eerste ruwe opbouw, het maken van een speciale 3D looks Scallop tank met blinde bevestiging, olietank, accubak, achterspatbord, fenderstruts, etc, etc. Nog werk genoeg, ha ha! Tot ziens in Houten!
De Amerikaanse motorfietsindustrie staat op de drempel van een seismische verschuiving, nu Polaris Inc. een meerderheidsbelang in zijn iconische dochteronderneming Indian Motorcycle afstoot aan private equity firma Carolwood LP. Deze transactie, die naar verwachting in het eerste kwartaal van 2026 wordt afgerond, katapulteert Indian Motorcycle terug naar een onafhankelijke status – een beweging die de dynamiek van de V-twin markt fundamenteel kan herdefiniëren. Het is een verhaal van strategische herijking, financiële optimalisatie en de onvermijdelijke dans tussen erfgoed en vooruitgang.
Voor Polaris is dit geen teken van zwakte, maar een chirurgische ingreep om de focus te verscherpen. De deal belooft een verbetering van $50 miljoen (circa €47 miljoen) in de aangepaste EBITDA en een verhoging van $1,00 in de aangepaste winst per aandeel. Dit is de koele, harde logica van het kapitaal, die de weg vrijmaakt voor Polaris om zich volledig te concentreren op haar kernactiviteiten: off-road voertuigen, sneeuwscooters en marineproducten. Mike Speetzen, CEO van Polaris, windt er geen doekjes om: deze scheiding zal “waarde voor aandeelhouders ontsluiten en nieuwe groeimogelijkheden creëren voor beide organisaties.”
Indian Motorcycle is financieel gezien geen kleine speler. Het merk genereerde $478 miljoen (circa €451 miljoen) omzet in de 12 maanden eindigend op 30 juni 2025, wat neerkomt op 7% van Polaris’ totale omzet. In de Verenigde Staten is Indian het nummer 2 motorfietsmerk in zijn segmenten en domineert het de markt voor middelgrote cruisers als nummer 1. Dit is geen merk dat van nul begint; het is een gevestigde krachtpatser met een rijke historie, klaar om zijn eigen pad te effenen.
Een Harley-veteraan neemt de teugels over
De verzelfstandiging van Indian Motorcycle wordt bezegeld met de benoeming van Mike Kennedy als de nieuwe CEO. Kennedy is geen groentje in de wereld van brullende motoren en chroom. Met meer dan 30 jaar ervaring in de motorfietsindustrie, waaronder een indrukwekkende 26 jaar bij Harley-Davidson – waar hij van 2010 tot 2017 diende als VP en Managing Director Americas – en recente leidinggevende rollen bij RumbleOn en Vance & Hines, brengt hij een schat aan kennis en een gezonde dosis rivaliteit met zich mee. Zijn aanstelling is een duidelijke boodschap aan de concurrentie: Indian is klaar om de strijd aan te gaan, gewapend met een leider die de fijne kneepjes van de Amerikaanse V-twin markt door en door kent.
Carolwood LP, opgericht in 2014, is geen onbekende in het transformeren van iconische merken. Hun reputatie is gebouwd op langetermijninvesteringen en het succesvol verzelfstandigen van dochterondernemingen, met een focus op bedrijven met een omzet tussen $50 miljoen en $500 miljoen. Het feit dat Carolwood nog nooit een verworven bedrijf heeft verkocht, spreekt van een diepgaande toewijding en een visie die verder reikt dan de volgende kwartaalcijfers. Andrew Shanfeld, Principal bij Carolwood, vatte het treffend samen: “Indian Motorcycle is een iconisch merk gebouwd op Amerikaans vakmanschap en trots.”
De operationele continuïteit is gewaarborgd. De productie blijft stevig verankerd in de Amerikaanse bodem, in de faciliteiten van Spirit Lake, Iowa, en Monticello, Minnesota. Het design- en technologiecentrum in Burgdorf, Zwitserland, blijft de bakermat van innovatie. Het wereldwijde dealernetwerk, dat meer dan 600 verkooppunten omvat, blijft onverminderd functioneren. Ongeveer 900 medewerkers van Indian Motorcycle zullen de overstap maken naar het nieuwe, onafhankelijke bedrijf, wat een naadloze overgang van expertise en passie belooft.
De verkoopcijfers van Indian Motorcycle vertonen echter een zekere volatiliteit die de uitdagingen van de moderne motorfietsindustrie illustreert. Na een recordjaar in 2021 met meer dan 30.000 verkochte eenheden, is de verkoop gedaald naar 25.792 eenheden in 2024. De eerste helft van 2025 liet een wereldwijde daling van 2,1% zien, met 13.988 eenheden. Dit is een uitdaging, maar ook een kans voor het onafhankelijke Indian om met hernieuwde focus de markt te benaderen.
In de vorige afleveringen van deze vierdelige reeks las je al hoe we naar het Finse Virmajärvi, het uiterste oosten van Europa, en verder glibberden naar de Noordkaap, het uiterste noorden. Tijdens de rit naar het uiterste zuiden bij de Spaanse kustplaats Tarifa was het gelukkig gedaan met de vrieskou. En hoe gedroegen de Kawasaki Versys 1100 en de Bridgestone T33’s zich eigenlijk?
Tarifa staat niet te boek als een kaap, maar is wél het meest zuidelijke punt van Europa. En dus het derde doel in deze odyssee in extremis. En gezien de oorsprong van ‘tariff’ of invoerheffing daar ligt, ook nog eens brandend actueel voor wie de Amerikaanse waanzin volgt. Afgaand op de teller hebben de Kawasaki Versys en Bridgestone T33 er samen bijna 10.000 kilometer opzitten. En dat is vooral te zien aan de Bridgestones, die de marteling van de wegen richting noorden en westen uitstekend hebben doorstaan, maar niet zonder sporen. Iedereen die net als ik het strand haat, vanwege die schurende korrels zand in je bilnaad, weet wat banden op met zand gepekelde wegen moeten doorstaan. Je kan net zo goed op schuurpapier gaan toeren. En er komen nog een kleine 2.500 kilometer bovenop, plus nog de tocht naar het meest westelijke uiterste van Europa. Maar daarover binnen twee weken meer.
Biarritz in één ruk. Dat is het doel voor onze eerste etappe. Die start helaas via de snelweg, omdat we de motor pas kunnen optuigen na wat ochtendlijke verplichtingen. Autoroute, péage, tanken… repeat. Kilometer na kilometer aan een stuk. Oersaai en ongetwijfeld moordend voor de reeds getergde banden. We houden rigoureus de maximaal toegelaten snelheid aan, maar gruwelen bij elke stop en bandencontrole hoe het rubber lijkt op te krullen door kilometers rechtdoor te zoeven. De limiet is nog niet bereikt, maar is echt niet ver meer weg. We twijfelen ineens aan de haalbaarheid van deze expeditie die de teller op minstens 13.000 km zal brengen. Maar bij elke tankstop blijkt het rubber de Franse autoroute beter te verteren dan de noordelijke wegen. De slijtage blijkt miniem. In het weinige stuurwerk, beperkt tot een afrit bij een tankstation of een toevallige rotonde, verrast het stuurgedrag van de T33’s positief – zeker gezien de staat waarin ze zich bevinden. Er zit geen opvallende ‘knik’ in het stuurgedrag en de grip is ook behoorlijk constant, ongeacht de hellingshoek. Het geeft ons de moed om de blik star op Biarritz te houden. En we verlangen hevig naar de uitlopers van de Pyreneeën die daar op ons wachten.
Périphérique
Maar eerst nog Parijs. We willen graag langs Rouen, waar we traditioneel even het oude F1-stratencircuit van Rouen-Les-Essarts aandoen, maar het is al middag en we willen geen onnodige omwegen maken en de T33’s nog meer op proef stellen. Er zijn weinig plaatsen waar motorrijden zo hels is als de Périphérique. De file is een aaneenschakeling van gebutste, achteloze Renaults met daartussen volstrekt waanzinnige scooters die zich ‘Le Prince Noir’ achten – voor wie zich de officieuze en morsdode ronderecordhouder op de Périphérique nog kan herinneren. We bereiken zonder brokken de Porte d’Orléans en halen diep adem.
584 km
Die adem gaat naadloos over in een diepe zucht. Niks zo afstompend voor je motivatie als ‘volgende afslag op 584 kilometer’ op de TomTom zien verschijnen, maar dat is ongeveer de afstand tussen Parijs en Bordeaux. De Kawasaki Versys kan hier uitblinken wegens z’n afwezigheid van trillingen, zitcomfort en zithouding, de T33’s daarentegen mogen op hun tanden bijten in het midden van het loopvlak. En wij zoeken iets om ons mentaal op te focussen, want we weigeren nog steeds met ‘klank’ in de helm te rijden. Dat de ingebouwde headset links achter het oor tegen de schedelbasis ligt te porren, voedt onze afkeer. En dan ontdekken we de hellingshoekindicator op het dashboard. Kilometers lang hangen we in het zadel de acrobaat uit om dit ellenlange rechte stuk toch nog wat hellingshoek te creëren. We slalommen ons zeeziek om het volle loopvlak van de T33’s te gebruiken. Weg verveling! De weinige auto’s die ons inhalen kijken ons aan alsof we gek zijn, maar het houdt ons in elk geval bezig tot de benen aangeven dat het stilaan welletjes is.
Fish & Chips
En dan verandert alles. Boven Bordeaux klonteren donkere wolken samen en we rijden de resterende 200 kilometer zo goed als constant op een nat wegdek, zonder zelf ook maar één druppel regen te hoeven verwerken. Wanneer dat wél dreigt te gebeuren, stoppen we voor het avondeten: de meest walgelijke fish & chips ooit. En de banden? Die slijten helemáál niet op nat wegdek. Dat is de silver lining…
1 van 3
De wegen in het achterland van de Spaanse costa’s zijn perfect. Doe er een dot waanzinnige natuur bij en je rijdt er als in geen ander Europees land.
Monumento del Atun - tonijn - in Tarifa.
Spanje: Kronkelroute
Na een overnachting in Anglet bij Biarritz is de missie voor etappe 2 om voorbij Madrid te raken in een zo weinig mogelijk rechte lijn. De TomTom stippelt zelf een kronkelroute uit en wij zijn vastbesloten er het beste van te maken. De wegen liggen er in de ochtend nog wat vochtig bij, maar de T33’s kwijten zich uitstekend van hun taak. En de Versys 1100 evenzeer. We laten hem in ‘Sport’-modus staan en gebruiken die om zo gedoseerd mogelijk gas te geven op hellingshoek. De Kawasaki volgt daarin gedwee, inclusief quickshifter die ervoor zorgt dat we uitkomend uit de bochten heerlijk vaak kunnen shortshiften. We doen het om de acceleratie en snelheid op te bouwen op hellingshoek, en het midden van de achterband zoveel mogelijk te sparen. Het is een aparte manier van rijden die wat extra concentratie vraagt, maar het werkt. En bij een tussenstop lijken de banden dat zeer te waarderen.
ETA
Af en toe worden we over schitterende wegen gestuurd door vrijwel compleet van bebouwing ontdane bossen. Jezus, wat is het mooi in het Baskenland. Een voordeel van zo’n kronkelroute is de erg pessimistische aankomsttijd. Zonder al te gek te doen zien we de minuten op de ETA – estimated time of arrival – letterlijk aftellen. Aftellen is iets wat de Baskische ETA ook vaak heeft gedaan, maar dan vooral als ze weer eens wat opbliezen in hun strijd om onafhankelijkheid. Mochten we niet zo voorzichtig omspringen met de banden, dan hadden we de Versys nog veel meer de sporen gegeven, want die lijkt wel voor dit soort werk te zijn geboren. Zonder veel moeite zie ik links én rechts de schaamranden op de banden verdwijnen en de hellingshoekindicator verraadt dat we 41° halen aan elke kant van de banden. Verslavend, je wil je steeds verbeteren, links ook. De T33’s zijn dan wel toerbanden, maar ze staan plezier op de Versys geen duimbreed in de weg. De elf uur aaneen geteisterde en doorzeten kont van gisteren voelen we door al dit bochtenwerk nog nauwelijks, de benen zijn nog fris en we kunnen optimaal genieten van wat de streek te bieden heeft. Wat in dit geval het nationale park van Sierra de Cebollera is.
Maar aftellende ETA of niet, echt opschieten doe je niet met al dit gekronkel. Dus ergens verdwaald in de driehoek Burgos, Valladolid en Zaragoza maken we een schatting van waar we ongeveer willen uitkomen vandaag. Toledo lijkt een haalbare kaart, dus stellen we de TomTom opnieuw in, maar dit keer via snelste weg. En dat betekent andermaal snelweg en gedaan met de pret. En richting Madrid stijgt de temperatuur op het dashboard per 20 kilometer een graad, tot 29 graden vlak voor Madrid. Dit moet moordend zijn voor de banden. Maar de weergoden zijn ons opnieuw gunstig gezind en zwanger van een geweldige onweersbui die vlak onder Madrid doortrekt en de wegen onderhoost. Zonder dat wij één druppel regen te verwerken krijgen. Deze verkoeling moet het Bridgestone-duo ongemeen veel deugd doen. We zoeken op een snel opdrogende weg zo lang mogelijk de vochtige stukken op, wat ook weer wat mentale massage brengt. We bereiken eerder dan verwacht Toledo en kruipen vroeg onder de wol voor een vroege start van etappe 3.
Toledo–Malaga
We zijn positief verrast wanneer de afstand van Toledo naar Malaga slechts een kleine 400 km bedraagt. We moeten om 16u bij de luchthaven staan om fotograaf Manu te verwelkomen. Dus gaat de TomTom deze keer op ‘kortste route’. De aankomsttijd zegt 16.15u maar zonder al te gek te doen krijgen we die al snel naar 15.15u. Tot Ciudad Real is de weg vlak en zonder bochten. Maar dan gaan we door het Parque Natural de la Sierra de Andújar en opnieuw halen we ons hart op met een opeenvolging van geweldige, bochtige wegen. Bij het Parque Natural de las Sierras Subbéticas blijkt dat er ook nog ‘offroad’ tot de route-instellingen behoort. Het stuk blijkt met een kilometer of vier langer dan verwacht. Als op eieren gaat het verder om geen lekke band te slaan, maar ’t is wel weer eens iets anders.
Antequera – Torreguadiaro
Ergens bij Antequera verandert het landschap. Alle vegetatie maakt plaats voor olijfbomen en we vragen ons af hoe dat in godsnaam werkt wat de biodiversiteit betreft. De temperatuur blijft behapbaar tot halfweg Parque Natural Montes de Malaga. Opnieuw gaat de naald richting 30 graden, maar een laatste controle van de achterband toont dat Tarifa halen geen probleem kan zijn en dat ook de westkaap van Portugal, het eindpunt van deze queeste naar de uiterste kapen van Europa, nog steeds tot de mogelijkheden behoort. De profielindicator is nog steeds niet te zien. Fotograaf Manu landt mooi op tijd en met z’n huur-Dacia in het zog rijden we richting Tarifa, met opnieuw een kronkelroute van 220 kilometer op de TomTom.
Grootste speeltuin van Europa
De routes tussen Malaga en Tarifa, via Ronda, liggen wellicht in de grootste speeltuin die je als motorrijder in Europa kan vinden, met de laatste 90 kilometer nauwelijks een recht stuk. We nemen al die bochten vlot en laten de zin om de volgende zo snel mogelijk te bereiken varen. Maar Manu houdt het tempo alsnog niet bij en probeert zijn broodje Vueling achter de kiezen te houden op deze geasfalteerde rollercoaster. Uiteindelijk bewaren we Tarifa voor de volgende ochtend en houden voor de nacht halt in Torreguadiaro, verlekkerd door de lokale bikerbar en een hotel aan de overkant.
Playa Chica
Bij het ontbijt lijkt een school tuimelaars ons uit te nodigen om net als hen koers te zetten richting Tarifa. Het uiterste zuidpuntje bereiken we niet omdat het een militair domein is, dus wordt het de Playa Chica. Hier, waar links de Middellandse Zee en rechts de Atlantische Oceaan ligt, geven we de Versys en T33’s door aan Manu. Hij moet nog een dikke 700 km zien te overbruggen, maar een laatste check doet vermoeden dat dit zeker gaat lukken, want nog steeds is het minimumprofiel niet bereikt. Ongelofelijk, gezien de staat waarin de banden drie dagen geleden al verkeerden. Zonder de schurende wegen van de eerste kapen waren de T33’s mogelijk moeiteloos terug naar huis gereden. Manu laadt z’n bagage over, raakt al meteen een paar handschoenen kwijt, maar heeft er toch veel zin in. De Kawasaki Versys 1100 heeft alles gebracht om er een ontzettend plezierige driedaagse van te maken en bevestigt eens temeer dat het een dijk van een motorfiets is.
1 van 3
Punta de Tarifa, de exacte plek waar de Middelandse Zee en de Atlantische Oceaan op elkaar botsen.
Kent u ‘m nog, Suzuki’s VanVan? Het speelse 70’s-icoon met ballonbanden keert binnenkort in de line-up terug – zij het als een volledig elektrische variant. Dat heeft het merk op z’n globale website bekendgemaakt. Met z’n nieuwe e-VanVan grijpt Suzuki terug naar de herkenbare looks van z’n nostalgische chouchou en koppelt die aan een hypermoderne uitrusting en aandrijving.
Terug naar de roots
De oorspronkelijke VanVan verscheen in 1971 binnen Suzuki’s RV-familie (RV50, RV90, RV125). De compacte alleskunner verdween begin jaren tachtig, maar maakte in 2003 een comeback als viertakt RV125 VanVan. De nieuwe conceptstudie borduurt op die geschiedenis voort.
De e-VanVan houdt vast aan de typische VanVan-signatuur: een ronde koplamp, brede banden, een vlak zadel en een hoog, breed stuur. Onder de retrohuid schuilt echter een elektrische aandrijflijn. In het hart van de e-VanVan ligt de elektromotor uit Suzuki’s stads-scooter eAdress. Die levert een piekvermogen van 4,1 kW en 15 Nm koppel — waarden die duidelijk mikken op vlot en stil stadsverkeer. Suzuki deelt voorts amper technische info, maar bevestigt alvast de afmetingen: 1.810 mm lang, 1.050 mm hoog en 825 mm breed. Voorts spotten we stereovering achteraan, een kleine UPSD-vork vooraan en schijfremmen aan beide uiteindes. Specificaties zoals batterijcapaciteit, laadtijden en rijbereik worden later verwacht.
Wanneer?
De e-VanVan wordt eind oktober officieel onthuld op de Tokyo Motor Show en duikt naar verwachting ook op tijdens EICMA in Milaan vanaf 4 november. Vanaf wij meer weten, brengen we u uiteraard op de hoogte!
Het Chinese merk CFMoto lijkt volgens geruchten klaar voor een nieuwe aanval op het premium adventure-segment. Berichten van de Spaanse importeur suggereren dat de fabrikant een crossover motorfiets voorbereidt die mogelijk de verhoudingen in het segment flink zou kunnen opschudden. De CFMoto 1000 MT-X, zoals het model waarschijnlijk zal gaan heten – hoewel in Noord-Amerika mogelijk onder de naam “Ibex 1000” – moet naar verwachting in 2026 op de markt komen met specificaties die doorgaans bij duurdere Europese concurrenten worden aangetroffen.
De timing is niet toevallig. CFMoto heeft de afgelopen jaren een opmerkelijke ontwikkeling doorgemaakt, van budgetmerk naar een fabrikant die steeds serieuzer wordt genomen door motorrijders die kwaliteit zoeken zonder de traditionele premiumprijs. Met modellen als de 450 MT en 800 MT-X heeft het merk al bewezen dat Chinese techniek niet automatisch synoniem staat voor compromissen in prestaties of betrouwbaarheid.
Het hart van de nieuwe 1000 MT-X wordt volgens geruchten een 998cc driecilinder motor die 111 pk levert bij 8.500 toeren per minuut, met een koppel van 105 Nm bij 6.250 tpm. Deze keuze voor een driecilinder configuratie is interessant en strategisch. Waar een tweecilinder vaak wordt geprezen om zijn koppelkarakter en een viercilinder om zijn soepelheid, probeert CFMoto met deze driecilinder het beste van beide werelden te combineren. Iets waar Triumph met zijn Tigers al langer in slaagt.
Voor een crossover motorfiets die zowel op asfalt als onverhard terrein moet presteren, kan deze motoropzet voordelen bieden. Het belooft meer karakter dan een viercilinder, maar een evenmatiger koppelafgifte dan een tweecilinder – eigenschappen die zowel op de snelweg als op grindpaden van pas komen. Het rijklaargewicht van ongeveer 235 kilogram suggereert bovendien dat CFMoto bewust heeft gekozen voor een balans tussen stevigheid en wendbaarheid.
Uitrusting die de concurrentie uitdaagt
De voorlopige specificatielijst van de MT-X leest als een wensenlijstje van een doorgewinterde adventure-rijder. Brembo-remmen, Bosch ABS met uitschakelfunctie, tractiecontrole van hetzelfde merk, een quickshifter, verwarmde handvatten en zadel, plus een TFT-display – dit zijn componenten die je normaal gesproken aantreft bij motorfietsen die aanzienlijk meer kosten.
De wielmaten van 21 inch voor en 18 inch achter, gecombineerd met spaakvelgen en terreinbanden, bevestigen de crossover-ambitions van CFMoto. Deze configuratie is een bewuste keuze voor veelzijdigheid, waarbij de grote voorwiel zorgt voor stabiliteit op onverhard terrein, terwijl het kleinere achterwiel de wendbaarheid op asfalt ten goede komt.
Het lijkt erop dat CFMoto’s plannen met de 1000 MT-X een verschuiving onderstrepen in de motorfietswereld waarin Chinese merken niet langer tevreden zijn met de rol van budgetalternatief, maar daadwerkelijk willen concurreren op alle fronten. Of deze strategie succesvol zal zijn, hangt af van meer dan alleen specificaties en prijzen – het gaat ook om dealernetwerk, reserveonderdelen beschikbaarheid en merkperceptie. Een mogelijke onthulling op EICMA 2025 kan misschien meer duidelijkheid verschaffen over CFMoto’s definitieve antwoorden op deze vragen.
Profiteer tot en met 31 oktober 2025 van een uitzonderlijk aanbod op een selectie van onze Royal Enfield-modellen. Tot wel €600* voordeel op je motorfietsaankoop of in vouchers te besteden aan Royal Enfield-kleding en -accessoires! Mis deze unieke kans niet om op een Royal Enfield te rijden.
De exacte aanbiedingen per model zijn:
€450* op de Classic 350**
€450* op de Himalayan 450
€450* op de Shotgun 650
€500* op de Super Meteor 650
€600* op de Guerrilla 450
Aanbod uitsluitend geldig bij aankoop bij deelnemende Royal Enfield-dealers, op basis van de consumentenprijs (incl. btw, registratie- en rijklaarkosten).
Bezoek vandaag nog de Royal Enfield-dealer! Meer informatie vind je hier.
*De aanbieding is geldig op de consumentenprijs van de motorfiets, op Royal Enfield-accessoires of kleding. De aanbieding is geldig zolang de voorraad strekt, afhankelijk van de beschikbare modellen, kleuren en accessoires tijdens de promotieperiode. Geldig bij aankoop bij deelnemende Royal Enfield-dealers, op basis van de consumentenprijs (incl. btw, registratie- en rijklaarkosten). **Niet geldend op de Emerald Green, Medallion Brown, Madras Red, Stealth Black en Goan Classic.
De Nederlandse motorcrosswereld krijgt een nieuwe held in de koningsklasse. Kay de Wolf, de 21-jarige MX2-wereldkampioen van 2024, heeft aangekondigd dat hij in 2026 de overstap maakt naar de MXGP-klasse. Voor de jonge Brabander betekent dit niet alleen een technische upgrade van zijn vertrouwde 250cc naar een krachtige 450cc Husqvarna FC 450, maar ook de uitdaging om zich te meten met de absolute wereldtop van de motorcross.
De timing van deze aankondiging komt niet uit de lucht vallen. De Wolf heeft zijn sporen ruimschoots verdiend in de MX2-klasse, waar hij in 2024 wereldkampioen werd met zeven GP-overwinningen en twaalf podiumplaatsen. Ook dit seizoen toonde hij zijn klasse met opnieuw zeven GP-zeges en dertien podiumplaatsen, al moest hij op dramatische wijze genoegen nemen met de tweede plaats in het eindklassement. Tijdens de seizoensfinale in Australië kreeg hij te maken met een zeldzaam technisch probleem in de tweede manche terwijl hij op titelkoers lag, waardoor hij gedwongen uitviel. Die constante prestatie op het hoogste niveau, ondanks de pech in het slotweekend, maakt zijn promotie naar MXGP een logische volgende stap.
Husqvarna blijft vertrouwd thuis voor ambitieuze Nederlander
Opvallend is dat De Wolf trouw blijft aan zijn werkgever. Sinds 2019 rijdt hij voor de Husqvarna-familie, eerst in lagere klassen en vanaf 2022 voor Nestaan Husqvarna Factory Racing in de MX2. Deze continuïteit is zeldzaam in de vaak turbulente motorcrosswereld, waar rijders regelmatig van team wisselen op zoek naar betere kansen of meer geld. “Dit team is mijn thuis geworden sinds ik prof werd,” verklaart De Wolf zelf, en die loyaliteit wordt duidelijk beloond met de kans om door te groeien binnen dezelfde organisatie.
Teammanager Rasmus Jorgensen toont zich realistisch maar optimistisch over de uitdaging die wacht. “De overstap naar MXGP is een grote stap, maar we twijfelen er niet aan dat hij zich snel zal aanpassen. Zijn werkethiek, mentaliteit en band met het team zijn uitzonderlijk. 2026 zal vooral in het teken staan van leren en wennen aan de 450, maar als we Kay kennen, zal hij al snel vooraan meestrijden,” aldus de Deen. Die nuchtere benadering lijkt verstandig, want de overstap van MX2 naar MXGP brengt meer met zich mee dan alleen meer vermogen onder de kont.
Nederlandse motorcross krijgt nieuwe ambassadeur op wereldtoneel
De overstap van De Wolf naar MXGP komt op een interessant moment voor de Nederlandse motorcross. Met Jeffrey Herlings als gevestigde grootmacht in de koningsklasse en een nieuwe generatie talenten die opkomt, lijkt Nederland zijn positie als motorcrossland verder te verstevigen. De Wolf heeft al bewezen dat hij internationaal kan presteren, niet alleen door zijn individuele successen, maar ook als vertegenwoordiger van Nederland bij de Motocross of Nations, waar hij in 2024 zijn land naar de derde plaats hielp en in 2025 voor het tweede jaar op rij de MX2-klasse won en een Gold Plate veroverde.
Die ervaring op het hoogste internationale niveau zal ongetwijfeld van pas komen wanneer hij volgend jaar fulltime de strijd aangaat met wereldtoppers als Tim Gajser, Jorge Prado en landgenoot Herlings. Of hij meteen mee kan doen om zeges en podiumplaatsen valt nog te bezien, maar met zijn track record, de steun van een bewezen team en zijn vroege aanpassingsvermogen aan de 450cc – zoals gedemonstreerd in Valkenswaard – lijkt De Wolf klaar voor deze volgende uitdaging in zijn nog prille carrière.
Kay de Wolf in actie tijdens de MXoN, eerder deze maand in de Verenigde Staten.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
