MV Agusta neemt dit jaar voor het eerst officieel deel aan Wheels and Waves in het Franse Biarritz, een van de meest toonaangevende internationale evenementen waar motorprestaties, kunst en lifestyle samenkomen. De deelname onderstreept de nauwe samenwerking tussen MV Agusta, haar Franse dochteronderneming en dealer MV Agusta Bayonne.
In het hart van het festival presenteert de Italiaanse fabrikant zijn complete 2026 line-up. Bezoekers kunnen de motoren niet alleen bewonderen, maar ook ervaren tijdens proefritten die gedurende het evenement plaatsvinden. Naast moderne modellen, zoals de Brutale Serie Oro en de Superveloce 1000 AGO, brengt het merk ook enkele historische exemplaren mee, waaronder de zeldzame CSS 175/204 cc uit 1958.
MV Agusta neemt bovendien deel aan twee iconische races: de Punk’s Peak Race met de Superveloce 1000 Serie Oro, en de Vintage Rally met de 125 Regolarità uit 1968. Beide machines benadrukken de mix van innovatie en erfgoed die het merk al decennialang definieert.
Volgens Chief Brand & Marketing Officer Filippo Bassoli symboliseert het debuut een kans om “de volledige ziel van MV Agusta te tonen: van technologische vooruitgang tot historisch vakmanschap.”
Het evenement vindt plaats van 10 t/m 14 juni 2026 in de Franse badplaats Biarritz.
Tot spijt van wie nog altijd denkt dat allroads pas echt beginnen bij een liter cilinderinhoud, valbeugels zo dik als steigerbuizen en koffers waarin je een studentenkamer kunt onderverhuren: het lichte adventuresegment leeft als nooit tevoren. Niet als opstapje voor wie later volwassen wil worden, maar als segment met een eigen logica. Minder kilo’s, minder intimidatie, minder tuimelstress en vaak meer goesting om die afslag te nemen waar het asfalt plots ophoudt.
CFMoto voelde dat als een van de eersten haarfijn aan met de 450MT, die al sinds vorig jaar vanuit de showroom naar avontuur hunkert. Kawasaki blaast de legendarische KLE-naam nieuw leven in, en BMW schuift eindelijk een compacte GS in de A2-klasse naar voren. Wij zetten ze snavel aan snavel voor een van de meest geanticipeerde tests van 2026.
Voor deze test trokken we niet naar Zuid-Spaanse gravelboulevards of een uitgestrekte Marokkaanse piste, maar gewoon naar Oost-Vlaanderen. En net daarom werd het interessant. Smalle betonlinten, dijken, boerenasfalt, kasseien, veldwegen, losse grindstroken en hier en daar een tractorspoor dat zich gedroeg alsof het persoonlijk iets tegen voorwielen had: dit is het soort terrein waarop lichte allroads in onze contreien echt worden gebruikt. Geen heroïsche expeditie, wel een dag waarop je na honderd kilometer stof in je laarzen vindt en merkt dat je helm aan de binnenkant breder glimlacht dan aan het begin.
Drie motoren dus, maar ook drie blikken. Nicky is onze adventurecursusleider en voelt meteen of een motor staand klopt. Hij kijkt minder naar het dashboard en meer naar de ruimte tussen stuur, zadel en voetsteunen. Ik ben sinds jaar en dag allroundtester voor onze bladen en fileer zowel de praktische details als het totaalpakket. Martin heeft z’n strepen verdiend in onder meer het ONK, maar is in het allroadwerk nog relatief onbeslagen. Hij voelt vooral welke motor vertrouwen geeft wanneer techniek, balans en terrein tegelijk om aandacht vragen. Een testtrio in balans!
CFMoto 450MT Rally: brutale pionier
Je hoeft geen marketingopleiding te hebben gevolgd om te begrijpen waarom de CFMoto 450MT zo vaak in shortlists opduikt. Hij oogt – zeker in deze Rally-versie – alsof hij rechtstreeks uit een bivak is weggereden, heeft de juiste verhoudingen, een hoog voorspatbord, stevige valbeugels, een Akrapovič-uitlaat en genoeg standaarduitrusting om sommige gevestigde waarden ongemakkelijk op hun middenbok te doen schuiven. De Rally-versie kost 8.099 euro, terwijl de gewone 450MT 7.399 euro kost. Daarmee positioneert CFMoto deze motor niet als budgetmotor, maar als serieus alternatief met een vlijmscherpe prijs/uitrustingsverhouding.
Vanaf de eerste meters hangt er iets ongeduldigs rond deze motor. Een klein rukje aan het gas, een droge roffel uit de Akrapovič en je merkt dat hij geen enkele moeite doet om braaf over te komen. Wat mij betreft is de CF de vurigste van het stel, Nicky Kenis omschrijft hem als de motor die het meest zin heeft om vuil te zien.
De 450MT Rally ziet er immers uit alsof hij van de drie het meest geneigd is om fout te parkeren in een zandgroeve. De voorkant is modern, licht agressief en dankzij het hoge spatbord en de smalle kop duidelijk avontuurlijker dan een brave crossover. De tank oogt breed, de handkappen zijn stoer en de demper geeft hem dat laagje showroombranie waarmee je zelfs bij de bakker plots wil parkeren alsof er net een etappe van de Africa Eco Race is afgelopen.
Qua afwerking doet CFMoto het goed. Martin stelt treffend dat net de goedkoopste motor van de drie bijzonder netjes is afgewerkt: de tubeless wielen, royale voetsteunen, een fraai dashboard en een verzorgde laklaag zijn gewoon dik in orde. Zonder badge zou je hier niet automatisch ‘Made in China’ op plakken, en dat is misschien wel het grootste compliment.
De Rally-uitvoering doet veel voor de beleving: valbeugels, rallyzadel, verstelbare hendels, hoog spatbord, tubeless spaakwielen met dwarse ventielen, instelbare vering en een verstelbaar windscherm. Het voelt niet als accessoirecosmetica, maar als een pakket dat de motor inhoudelijk mee definieert. En dat voor een fractie van de totaalprijs van de onderdelen. De standaard carterbescherming mocht overtuigender. Bij een motor die zo expliciet naar onverhard lonkt, wil je onderaan liever een geruststellende ‘klonk’ horen dan een nerveuze ‘ting’ wanneer er een steen tegenaan ketst.
Motorblok
Het hart van de 450MT is een 449 cc paralleltwin met 270-gradenkrukas, goed voor 42 pk bij 8.500 tpm en 44 Nm bij 6.250 tpm. Dit blok voelt geweldig leuk. Niet alleen correct, niet alleen efficiënt, maar gewoon geestig. Onderin en in het middengebied zit precies de soort punch die een lichte allroad nodig heeft: genoeg por om een grindstrook met de achterkant licht mee te laten werken of op asfalt even te denken dat je meer motor onder je hebt dan de cilinderinhoud suggereert. Met dank aan de 270-graden configuratie: die geeft niet alleen een mooiere sound, maar ook een aangenamer trekkend gevoel onderin.
De gasrespons is direct, bijna agressief, alsof de CFMoto voortdurend een halve stap voor je uitloopt. Dat maakt hem amusant, maar vraagt ook dat je bij de les blijft. Op een brede gravelstrook werkt dat aanstekelijk; op smalle paden met sporen en losse randen moet je rechterhand precies genoeg zijn. De versnellingsbak voelt iets droger dan die van Kawasaki en BMW. Maar de beloning is groot: dit is het blok met de meeste glimlach per kilometer.
CFMoto 450MT Rally.
1 van 7
Rijwielgedeelte en ergonomie
De KYB-vering met 200 mm veerweg voor en achter is een troef: op asfalt filtert de 450MT oneffenheden netjes weg, op onverhard slikt hij kleine klappen mooi. De combinatie van 21/18-inch wielen, ruime grondspeling en tubeless spaakwielen maakt duidelijk dat deze motor verder denkt dan een zondagse gravelparking.
Toch was de testsetup niet perfect. De uitgaande demping stond eerder fors, waardoor de motor op kort opeenvolgende hobbels soms met de kop ging slaan. Martin voelde ook dat de CFMoto meer input vraagt dan de BMW wanneer je een foutje moet corrigeren, en dat de Kawasaki voor zijn lengte natuurlijker en wendbaarder aanvoelt zodra het pad losser wordt. Dat maakt de CFMoto niet moeilijk, wel actiever. Je rijdt deze motor niet passief; je gaat ermee in gesprek. Voor echt agressief staand rijden mag het stuur nog wat hoger – de basis klopt, maar er blijft ruimte voor finetuning.
Remmen, elektronica en uitrusting
De voorrem doet wat hij moet doen, maar mist tegenover de BMW net dat tikkeltje premiumgevoel. De achterrem scoort beter: goed doseerbaar en snel je beste vriend op onverhard. Het achter-ABS en de tractiecontrole zitten bovendien makkelijk binnen duimbereik – een detail dat telt wanneer je na een asfaltstrook opnieuw het veld induikt en niet eerst een digitaal hindernissenparcours wil afleggen.
Elektronisch trekt CFMoto stevig van leer: ABS, tractiecontrole, TFT-dashboard met connectiviteit en verstelbaar windscherm zijn standaard. Tel daar de Rally-specifieke hardware bij en je krijgt een pakket dat bijna verdacht compleet oogt voor zijn prijs. Vijf jaar garantie doet daar nog een schep vertrouwen bovenop. De elektronica voelt niet zo naadloos geïntegreerd als bij BMW, maar ze is functioneel en relevant – dit is geen motor die technologie gebruikt om een tekort aan basis te maskeren.
Op de weg en offroad
Op asfalt is de CFMoto de motor die het vaakst een grijns veroorzaakt. Op slingerende landwegen laat hij zich makkelijk omgooien, al vraagt hij meer overtuiging dan de Kawasaki wanneer je tempo maakt. Lange snelwegetappes zijn niet zijn habitat – de gearing is relatief kort en langdurig 130 km/u voelt meer als verplaatsen dan reizen. Maar op secundaire wegen, tussen 60 en 100 km/u, klopt het concept volledig. Daar heeft hij net genoeg motor, net genoeg geluid en net genoeg ondeugd om van een verbindingsrit toch een rit te maken.
Naast het asfalt komt de Rally het dichtst bij zijn eigen brochure. De motor voelt robuust, het blok heeft genoeg koppel onderin en de vering geeft vertrouwen zolang je niet al te hard probeert te rijden, dan is-ie soms een tikkeltje nerveus. Hij neemt kleine obstakels makkelijker dan je op basis van zijn prijs zou verwachten. De CFMoto is de meest avontuurlijke van karakter, de meest uitgeruste en de luidste verleider, maar je moet er ook het hardst op werken. Gelukkig is dat precies wat hij oproept.
Voor 8.099 euro krijg je een rijk uitgeruste Rally-uitvoering die schaamteloos veel motor voor je geld geeft. De BMW is verfijnder, de Kawasaki voelt op sommige punten natuurlijker naast het asfalt en is bijna de evenknie offroad, de CFMoto wint op emotie per euro.
Kawasaki KLE500 SE: Comeback kid
Kawasaki haalt met de KLE500 een naam van onder het stof die bij een hele generatie rijders nog ergens in het achterhoofd geparkeerd staat. Alleen is deze nieuwe KLE geen nostalgietrip met carburateurs en vergeelde stickers, maar een moderne A2-allroad met 451 cc paralleltwin, 21-inch voorwiel en een SE-pakket dat bestaat uit TFT-display, LED-knipperlichten, handkappen, hoger windscherm en skidplate. Kawasaki verkoopt z’n KLE500 vanaf 7.549 euro. De geteste SE-uitvoering kost 8.399 euro.
Op papier is hij de eenvoudigste van het drietal: geen instelbare voorvork, geen uitgebreide rijmodi, geen elektronische overvloed. Maar op een allroad kan eenvoud een deugd zijn, zeker wanneer geometrie, ergonomie en motorrespons kloppen. En dat is precies waar de KLE zijn tegenaanval inzet.
Looks en afwerking
Van de drie is de KLE misschien wel de grootste verrassing wanneer je eromheen loopt. De proporties kloppen: hoog op de poten, smalle taille, 21-inch voorwiel, breed stuur en een neus die voldoende rally roept zonder meteen met Red Bull-stickers om aandacht te smeken. Voor mij heeft hij zelfs de meest geslaagde rallylooks van de test; Martin noemt hem op het eerste gezicht de mooiste van de drie. Geen cosplay, wel karakter.
De afwerking is typisch Kawasaki: degelijk, netjes en zonder overbodige franjes. De KLE haalt zijn geloofwaardigheid niet uit gadgets. Hij ziet eruit als een motor die liever vertrekt dan poseert.
De 451 cc paralleltwin levert 45 pk bij 9.000 tpm en 42,6 Nm bij 6.000 tpm. De 180-graden configuratie geeft hem een lineair, voorspelbaar karakter. Of minder vriendelijk gezegd: hij doet niet alsof hij op zaterdagavond nog een bandje heeft in een bruine kroeg. Toch is dat precies waarom de KLE onderweg zo goed werkt. Dit blok is niet spannend, maar wel verdomd makkelijk. Het pakt zuiver op, doseert fijn en laat zich op gladder onverhard uitstekend controleren. Waar de CFMoto je vaker uitnodigt om nog een dot gas te geven, fluistert de Kawasaki: rustig blijven, ik regel dit wel. Voor beginnende of minder ervaren allroadrijders is dat goud waard.
Martin voelt zich op de KLE snel op zijn gemak: het blokje loopt als een zonnetje, levert genoeg vermogen en maakt rijden op asfalt én onverhard bijzonder makkelijk. Op asfalt betaal je daarvoor met beleving – wie karakter en middengebied zoekt, stapt met meer zin op de CFMoto. Bovendien zijn bij hogere toerentallen wat trillingen aanwezig: niet ondraaglijk, wel genoeg om na een snelwegrit te weten dat je op een paralleltwin zat.
Rijwielgedeelte en ergonomie
Dit is waar de Kawasaki zijn mes tussen de tanden steekt. De KLE voelt smal, natuurlijk en bijzonder logisch wanneer je rechtop gaat staan. Het stuur is met voorsprong het breedste van het trio en geeft veel hefboom. Voor Nicky voelt de KLE het meest vanzelfsprekend wanneer het asfalt ophoudt: die smalle bouw en brede hefboom zorgen ervoor dat de motor onder je mag bewegen zonder dat jij meteen moet corrigeren. Op onverhard is dat een grote kwaliteit, want energie is daar een valuta die je sneller uitgeeft dan je denkt.
Het zadel is aan de harde kant. De vering is niet instelbaar, maar de basisafstelling met 210 mm veerweg voor en 196 mm achter is goed gekozen. De beperkte grondspeling van 185 mm waarover nogal wat heisa was voorafgaand aan de lancering, bleek in de praktijk geen probleem. De echte grens zit in het gebrek aan instelmogelijkheden wanneer het tempo of terrein ruwer wordt: Kawasaki heeft deze KLE duidelijk eerder als veelzijdige 50/50-allroad gebouwd dan als enduro in vermomming. En dat is exact wat je moet verwachten van een trail.
Remmen, elektronica en uitrusting
De voorrem – een 300 mm schijf met axiale klauw – werkt in de praktijk uitstekend: niet agressief, wel progressief en goed doseerbaar. Ik noem hem zelfs uitstekend, net omdat specificaties hier minder belangrijk blijken dan gevoel. De achterrem overtuigt minder: vrij hard, terwijl je op onverhard graag wat nuance wilt. Ook het ABS-verhaal is minder elegant dan bij de concurrenten – wie vaak onverhard rijdt, wil misschien achteraan vrij spel en vooraan veiligheid houden. Op de Kawasaki schakel je alles uit. Of niks.
Qua elektronica blijft Kawasaki sober: geen tractiecontrole, geen rijmodi. Met 45 pk en een vriendelijke gasrespons is dat geen absolute noodzaak, en de eenvoud past bij de motor. Nicky noemt hem een echte 50/50-allroad zonder franjes: gewoon opstappen en rijden. Maar in 2026 voelt het ontbreken van tractiecontrole op een nieuwe adventure-A2’er toch karig, zeker naast de rijkere CFMoto en de hightech BMW. Anderzijds is er de vraag of een trailmotor met dik 40 pk en een doseerbaar karakter wel tractiecontrole nodig heeft.
Kawasaki KLE500 SE.
1 van 9
Op de weg en offroad
Op asfalt is de KLE erg volwassen: hij stuurt precies, valt mooi neutraal de bocht in en geeft veel vertrouwen aan de voorkant. Minder uitbundig dan de CFMoto, maar rustiger en strakker op boerenbeton en smalle slingers. Op snelwegtempo zijn trillingen duidelijk – de KLE reist liever via kleine wegen.
Naast het asfalt bloeit de Kawasaki open. Niet omdat hij de meeste veerweg of de dikste carterplaat heeft, maar omdat hij klopt wanneer je staat. Op mulle zandpaden, gravelstroken en de geïmproviseerde crossbaan in een maisveld geeft de KLE opvallend veel vertrouwen. Nicky wijst op de kern: dit is de middenweg die blijft werken. Tikkeltje minder uitgesproken offroad dan de CFMoto, maar duidelijk capabeler dan de BMW. Martin voelde zich op de KLE zó vertrouwd dat hij al snel het gevoel kreeg dat hij de baas was over de situatie. Hij legt niet uit wat hij doet, hij doet het gewoon.
Met 8.399 euro is de KLE competitief geprijsd. Je krijgt minder standaarduitrusting dan bij CFMoto, maar een sterk merkgevoel, een volwassen rijwielgedeelte en vermoedelijk zorgeloos eigenaarschap. Wie in het terrein op gevoel kiest, kan zomaar bij Kawasaki uitkomen, met de CF als grootste concurrent. Op de weg geldt die keuze ook, maar dan is de BMW de naaste concurrent.
BMW F450GS Trophy: kleine GS, grote manieren
BMW doet met de F450GS iets waar veel rijders al jaren om vragen: een echte, compacte GS in de A2-klasse. Geen verklede commuter, geen halve stadsfiets met snavel, maar een nieuw ontwikkelde 420 cc tweecilinder met 48 pk, 43 Nm en een rijklaargewicht van 178 kg. In Nederland start de Trophy op 8.950 euro.
Onze testmotor is een Trophy zonder spaakwielen en zonder rallyzadel. Dat detail weegt zwaarder dan het op het eerste gezicht lijkt: het maakt hem toegankelijker, lager en braver, maar haalt ook een stuk aanvalshouding uit het totaalbeeld. Voor Martin werkt dat geruststellend. Voor Nicky en mij schuift de BMW daardoor duidelijker richting asfalt.
Looks en afwerking
De F450GS Trophy ziet er onmiddellijk uit als familie. De GS-flyline, de compacte snavelachtige neus, de LED-koplamp met herkenbare signatuur en de blauw-witte Trophy-kleuren maken er een kleine motor met grote merkidentiteit van. Zet hem naast een grotere GS en je ziet geen kopie, maar wel een duidelijke bloedlijn. Zonder spaakwielen mist hij wat ruige présence – de gietwielen maken hem visueel iets braver, misschien zelfs iets schoolser. Ik vind hem mooi qua kleurstelling, maar minder imposant dan de concurrenten. Hij oogt kleiner en ieler, met iets meer G 310 GS dan R 1300 GS in zijn uitstraling.
Qua afwerking zet BMW meteen de toon: knoppen, hendels, lakwerk, display en kabelgeleiding voelen strak en hoogwaardig. De F450GS is compact maar niet goedkoop – niet spectaculairder, wel zorgvuldiger dan de anderen.
Motorblok en Easy Ride Clutch
BMW’s 420 cc tweecilinder met 135 graden verzette kruktappen levert 48 pk bij 8.750 tpm en 43 Nm bij 6.750 tpm. In de praktijk voelt dit blok precies zoals je hoopt dat een kleine GS aanvoelt: soepel, direct en volwassen. Het oppakken is zuiver, de gasrespons netjes en het blok loopt opvallend rustig door het middengebied. Waar de Kawasaki vooral braaf is en de CFMoto guitig, zit de BMW ertussenin met zelfverzekerde beschaafdheid.
De Trophy heeft bovendien Easy Ride Clutch gecombineerd met Shift Assistant Pro. BMW omschrijft ERC als een centrifugaalkoppeling waarmee handmatig koppelen bij wegrijden, schakelen en manoeuvreren grotendeels overbodig wordt, terwijl de koppelingshendel beschikbaar blijft. In de praktijk vertrekt hij vanaf ongeveer 2.700 tpm, bijna als een automaat. Het vraagt even gewenning, maar werkt verrassend prettig. Martin merkt de voordelen meteen: minder kans op afslaan, minder stress bij langzaam rijden en meer mentale ruimte voor spoor, balans en lichaamshouding. Voor iemand die offroad nog niet op automatische piloot rijdt, is dat waardevol.
Er is wel een praktische keerzijde: door de ERC staat de motor stil altijd in vrij, wat op een helling of veerpont onhandig kan zijn. Nicky ervaart het quasi ontbreken van koppelingsgebruik als een fundamentele verandering in de interactie met de motor. Na een eerdere introductie was ik niet volledig overtuigd van de bruikbaarheid onderin, en die twijfel groeide wanneer ik rechtstreeks van de andere motoren op de BMW stapte. Technisch knap dus, maar niet voor iedereen een troef.
Rijwielgedeelte en ergonomie
Met 178 kg rijklaar is de BMW de lichtste van de drie, en dat voel je – niet alleen bij manoeuvreren, maar vooral wanneer je op onverhard een foutje moet corrigeren. De F450GS laat zich makkelijk terughalen en geeft daardoor snel vertrouwen. Voor Martin is dat doorslaggevend: de BMW laat je sneller denken “dit kan ik”. Waar de CFMoto actiever aanvoelt en de Kawasaki meer techniek beloont, ondersteunt de BMW zonder te betuttelen.
De zitpositie is compact maar niet krap. Op de weg prettig; voor minder ervaren offroadrijders geruststellend. Nicky ervaart de houding met zijn 1m80 eerder licht voorovergebogen en minder spontaan uitnodigend om rechtstaand te rijden – de ergonomie verraadt de beperktere offroadambitie. De sportvering met instelbare KYB-vork is strak zonder hard te worden, comfortabel zonder wollig te zijn. De 19/17-inch gietwielen en kortere veerwegen tonen duidelijk waar BMW de nadruk legt: weggebruik eerst, onverhard als slimme uitbreiding.
BMW F450GS Trophy.
1 van 8
Remmen en elektronica
Vooraan een 310 mm schijf met Brembo-vierzuigerklauw, achteraan 240 mm. ABS Pro en Dynamic Brake Control zijn standaard. De voorrem heeft meer premiumgevoel dan die van de Kawasaki en meer overtuiging dan die van de CFMoto: kracht, doseerbaarheid en feedback zitten mooi op één lijn. De extra Enduro Pro-modus maakt uitschakeling van het achter-ABS mogelijk voor offroadgebruik – een volwassen pakket dat veilig is op asfalt en voldoende vrij op onverhard. De gietwielen blijven het discussiepunt: voor droge Oost-Vlaamse paden prima, maar wie zijn motor ziet als reispartner voor stenen en diepe kuilen, kijkt toch naar de kruisgespaakte optie.
Elektronisch is de BMW de rijkste van de drie. Rain, Road en Enduro standaard, net als ABS Pro, DTC, MSR en DBC. De Trophy voegt Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, sportvering en ERC toe. Het 6,5-inch TFT-display biedt connectiviteit, navigatie, muziek en telefonie; verwarmde handvatten en USB-C zijn standaard. Indrukwekkend in deze klasse, en het voelt als een coherent pakket – niet als losse gadgets. De keerzijde: wie puur mechanisch rijgevoel zoekt, vindt meer heil in de Kawasaki. Wie fun wil, stapt liever op de CFMoto. De BMW is de slimste leerling van de klas, maar soms wil je tijdens de schoolreis gewoon iemand die als eerste in de sloot springt.
Op de weg en offroad
Op asfalt is de BMW de meest complete motor: vlot blok, strakke bak, precies rijwielgedeelte en overtuigende remmen. In een onderling sprintje bleek hij ook de snelste van het trio. Op kleine Vlaamse wegen is hij heerlijk makkelijk: je mikt, hij gaat. Je remt laat, hij blijft rustig. Op hogere snelheid blijft hij beschaafder dan de Kawasaki en minder nadrukkelijk aanwezig dan de CFMoto.
Naast het asfalt toont de BMW hoe belangrijk laag gewicht en vertrouwen zijn. De F450GS laat zich makkelijk sturen, corrigeren en opvangen – voor Martin de motor waarop hij het snelst groeit. Hij maakt allroadrijden toegankelijk zonder kinderachtig te worden: je voelt je niet betutteld, eerder ondersteund. Nicky en ik plaatsen daar een duidelijke kanttekening bij: voor ons is de BMW in deze configuratie de minst offroadwaardige van het trio. Niet omdat hij onbekwaam is, maar omdat hij zich minder natuurlijk naar terrein laat trekken. De 19/17-inch gietwielen en het semi-automatische karakter maken hem eerder een allroad-light dan een echte dual-purpose machine. Hij kan veel, maar hij roept minder luid dat je het moet gaan proberen.
De BMW is de duurste van het trio – dat prijsverschil voel je in afwerking, elektronica, remmen en verfijning. Wie maximale uitrusting per euro wil, koopt CFMoto. Wie mechanisch vertrouwen en offroadhouding zoekt, rijdt Kawasaki. Wie het lichtste en technologisch meest verfijnde pakket wil, komt bij BMW uit.
Conclusie: drie motoren, drie karakters
Na dik honderd kilometer door Oost-Vlaanderen is vooral duidelijk dat deze drie motoren veel dichter bij elkaar zitten dan hun logo’s doen vermoeden. De CFMoto is niet ‘die goedkope Chinees’, de Kawasaki is niet ‘die brave heruitgave’ en de BMW is niet ‘gewoon een kleine GS voor beginners’. Ze hebben elk een duidelijke reden van bestaan, maar spreken een ander soort rijder aan.
De CFMoto 450MT Rally wint op emotie per euro. Hij ziet er goed uit, klinkt goed, is rijk uitgerust en voelt op de weg én op onverhard avontuurlijker dan zijn prijskaartje doet vermoeden. Zijn remmen en verfijning halen niet overal het niveau van de BMW, en in technisch terrein voelt de Kawasaki natuurlijker, maar als totaalpakket is dit een bijzonder sterke uitdager. Vooral wie bij het woord allroad meteen aan stof, noppen en een brede grijns denkt, gaat geheid overstag voor deze telg.
De Kawasaki KLE500 SE is de stille verrassing. Niet de meest rijkelijk uitgeruste, niet de krachtigste, niet de modernste qua technologie. Maar wel een motor die in het terrein klopt. Zijn ergonomie, smalle bouw, brede stuur en voorspelbare blok maken hem bijzonder vertrouwenwekkend. De motor mist een tikkeltje karakter en uitrusting tegenover CFMoto en BMW, maar de basis is ijzersterk. Hij is de motor die je niet probeert te overtuigen met spektakel, maar met de rust waarmee hij zijn werk doet. Hij is zowel sterk op de openbare weg als in het terrein. Een zeer compleet totaalpakket.
De BMW F450GS Trophy is de meest verfijnde en complete machine. Licht, slim, goed afgewerkt, sterk elektronisch ondersteund en de snelste van de drie. Zonder spaakwielen en rallyzadel verliest hij wat ruige uitstraling, maar wint hij toegankelijkheid. Hij is duurder, maar je voelt waar het geld zit. Alleen moet je houden van een motor die soms meer begeleidt dan uitdaagt.
Wie wint? Dat hangt minder van de stopwatch af dan van je definitie van avontuur. Wil je de meeste grinta, uitrusting en karakter, dan wijst de CFMoto met een modderige vinger naar zichzelf. Wil je de beste basis voor onroad én offroad en een motor die ook rechtstaand meteen klopt, dan kan je niet om de Kawasaki heen. Wil je de meest gepolijste, toegankelijke en technologisch complete kleine allroad, dan is de BMW de te kloppen keuze.
CFMoto 450MT Rally
Pluspunten
Scherp geprijsd met rijke standaarduitrusting
Meest karaktervol en avontuurlijk van de drie
Sterkste offroad-aanvalshouding
Minpunten
Demping voorvork stond te fors afgesteld, nerveus
Vraagt de meeste actieve input van de rijder
Carterbescherming kon beter
Kawasaki KLE500 SE
Pluspunten
Meest natuurlijke en vanzelfsprekende offroadhouding
Voorspelbaar blok, ook goed voor minder ervaren allroadrijders
Uitstekende voorrem die beter aanvoelt dan de specs doen vermoeden
Minpunten
Geen tractiecontrole of rijmodi
Achterrem minder intuïtief doseerbaar dan die van de CFMoto
Zadel hard, voorvork niet instelbaar
BMW F450GS Trophy
Pluspunten
Lichtste van de drie en rijkste elektronicapakket
Beste remmen van het trio
Meest gepolijste afwerking, snelste op asfalt
Minpunten
Minst ‘offroadrijpe’ van het trio
Easy Ride Clutch is niet voor iedereen een troef
Duurste van het trio, meerprijs rendeert vooral op asfalt
De vernieuwde editie van het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht heeft afgelopen weekend duizenden motorliefhebbers naar Autotron Rosmalen weten te trekken. De historische krachtenbundeling tussen het collectief van motorimporteurs aangesloten bij Koninklijke RAI Vereniging, Motor.NL Media Company en MOTORbeurs Utrecht smaakt duidelijk naar meer. De bezoekers konden duizenden proefritten maken en genieten van een bomvol entertainmentprogramma. De sterk gegroeide diversiteit aan bezoekers en het geweldige festivalweer zorgden daarbij dat de organisatoren tevreden terugkijken op een geweldig evenement.
Tijdens deze editie presenteerde vrijwel alle motormerken zich gezamenlijk aan het publiek. Liefhebbers konden hun hart ophalen en kiezen uit zo’n 200 testmotoren om gratis, onder professionele begeleiding, op de openbare weg proef te rijden. En dat werd massaal gedaan. “Dit weekend heeft bewezen hoe enorm de gedeelde passie voor motoren leeft in Nederland,” aldus Nick Glattli namens Motor.NL Media Company. “Het is prachtig om te zien hoe de gezamenlijke deelname van vrijwel alle motormerken het festival naar een compleet nieuw, ongekend hoog niveau heeft getild. Het was in één woord geweldig.”
Van kijken naar ervaren
Het RIDERS Festival profileerde zich dit jaar als het logische vervolg op de succesvolle MOTORbeurs Utrecht in Royal Dutch Jaarbeurs. De theorie van februari werd, zoals gehoopt, in mei op het Autotron Rosmalen volledig in de praktijk gebracht. Rachel Jankowsky, beursmanager MOTORbeurs Utrecht, kijkt met trots terug: “Het was onze ambitie om dat positieve momentum van MOTORbeurs Utrecht door te trekken naar het voorjaar. De enthousiaste reacties van partners en bezoekers zijn een sterke basis om de komende jaren dit prachtige event verder uit te gaan bouwen.”
Nieuwe doelgroepen
De diverse samenstelling van het publiek weerspiegelt een positieve trend in de motorwereld. Tom Crooijmans, sectievoorzitter Motoren bij RAI Vereniging, benadrukt de unieke waarde van het evenement: “Dit was hét moment van het jaar waarop men op één dag meerdere motorfietsen direct met elkaar kon vergelijken. De duizenden proefritten die dit weekend zijn gemaakt, bewijzen hoe waardevol dit concept is. Wat dit evenement bovendien tot een groot succes maakt, is dat we onze ambitie hebben waargemaakt om een bredere doelgroep aan te spreken.” Zo was het bijvoorbeeld opvallend dat veel jongeren dit weekeinde het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht wisten te vinden. Ook het aandeel van vrouwen was veel groter dan in voorgaande jaren. Een trend die niet alleen zichtbaar was op het RIDERS Festival, maar eerder ook al bleek uit de cijfers van nieuwe motorrijbewijzen. Jongeren kiezen steeds vaker voor de motor en het aantal vrouwelijke motorrijders blijft doorgroeien.
1 van 7
Drie unieke werelden
Een grote publiekstrekker tijdens deze editie was de verdeling van het buitenterrein in drie unieke werelden. In de World of Sports – powered by TT Circuit Assen draaide alles om prestaties, snelheid en pure adrenaline. Met als hoogtepunt de 326pk sterke Kawasaki Ninja H2R die meerder keren per dag tot het uiterste werd gedreven op een vermogensbank. Ook de Custom Bike Show in de World of Custom – powered by Bigtwin trok veel bekijks, net als de Zodiac Horsepower Shootout. Nieuw was de World of Adventure – powered by RIDERS Offroad, de place to be voor ontdekkingsreizigers en offroad-liefhebbers. Bezoekers genoten van de Yamaha Adventure Demo & Test, de BERRT GS Discoveride en GS Trophy Demo. Hoofdinstructeur Nicky Kenis van de Adventure Academy bewees tijdens zijn dagelijkse, drukbezochte demo’s dat adventure rijden nog veel meer inhoudt dan enkel offroad gaan.
Meer dan motoren
Op het vernieuwde RIDERS Festival draaide het niet alleen om rijden, ontdekken en de gedeelde passie voor motoren. Zo zorgden de bands Three of a Kind, Stones on Fire en Creedence Commotion Rival voor de festivalervaring die het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht zo uniek maakt. En dat gold ook voor een vol showprogramma, met onder andere de iconische Wall of Death, de waanzinnige Police Rodeo en de Molenaar NSF100 Cup.
Komende evenementen
Binnenkort volg meer informatie over de 2027 editie van het RIDERS Festival. MOTORbeurs Utrecht 2027 vindt plaats van 18 tot en met 21 februari 2027. Surf voor meer informatie naar www.www.motorbeursutrecht.nl. Wie niet zo lang wil wachten, is van harte welkom tijdens de RIDERS Offroad Experience op 12 september 2026 op Motorcircuit Horensbergdam in het Vlaamse Genk. Dit is hét evenement voor motorrijders die offroad rijden willen ontdekken: https://offroad.riders.nu.
De tweede ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup heeft opnieuw een spectaculair hoofdstuk opgeleverd in het eerste seizoen van dit kampioenschap. Intense gevechten, dramatische momenten en gepassioneerde Italiaanse fans maakten van Mugello het decor voor een onvergetelijk raceweekend, samenvallend met de MotoGP™ Grand Prix van Italië.
Kwalificaties en starters
Tijdens de kwalificatiesessie op vrijdag zette Eric Granado (Joe Rascal Racing) de poleposition veilig met een recordtijd van 1:56.704. Hij werd gevolgd door teamgenoot Archie McDonald en nieuwkomer Andrea Iannone (Niti Racing), die zich als derde kwalificeerde ondanks beperkte ervaring op de Harley-Davidson Road Glide.
De openingsrace op zaterdag kende een felle strijd tussen Gutiérrez, Granado en McDonald. Uiteindelijk kwam Gutiérrez als winnaar over de finish, gevolgd door Granado en McDonald op het podium. Iannone, die zijn debuut maakte, eindigde als vierde na twee Long Lap-straffen.
Race 2
In Race 2 verbeterde de intensiteit. Gutiérrez crashte echter, waardoor Iannone en Granado het onderling moesten uitvechten. Iannone behaalde zijn eerste overwinning in de Bagger World Cup, terwijl Granado nipt tweede werd. Filippo Rovelli voltooide het podium met een sterke vierde plaats.
Uniek kampioenschap
Jeffrey Schuessler van Harley-Davidson benadrukte de groei van de competitie en de unieke ervaring voor fans. De races waren vol inhaalmanoeuvres en de opkomst van duizenden toeschouwers droeg bij aan de geweldige sfeer.
Blik op de toekomst
Oscar Gutiérrez reflecteerde op zijn overwinning en plande zijn strategie voor de volgende race. Andrea Iannone sprak zijn enthousiasme uit over zijn terugkeer in de racerij en zijn eerste overwinning. Na de Italiaanse ronde blijft Archie McDonald aan de leiding in het kampioenschap met 73 punten, gevolgd door Granado en Gutiérrez.
De volgende ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup vindt plaats op het legendarische TT Circuit Assen, van 26 t/m 28 juni.
Chinese motoren. Het blijft voorlopig nog een onderwerp dat discussies op gang brengt aan koffietafels, in garages en aan de toog van het lokale motorcafé. Maar wie de laatste jaren een beetje heeft opgelet, merkt dat de Chinezen stilaan ophouden met ‘goedkope alternatieven’ bouwen. De ambitie ligt een stuk hoger; de bewijzen daarvan bevolken ondertussen ’s lands wegen.
Ook de nieuwe SRT 450 RX bevestigt deze stelling. Met de SRT 450 mikt QJMotor namelijk pal op het populaire en druk bevochten A2/allroad-segment. Een 449,5cc-paralleltwin, exact 35 kW, volledig instelbare Marzocchi-vering, Brembo-componenten, verwarmde handvatten én verwarmd zadel… en dat allemaal voor een prijs waar sommige concurrenten nog niet eens hun accessoirecatalogus voor openen. Na een korte, maar natte testdag zijn dit de vijf eigenschappen die vooral zijn blijven hangen.
1. Chinese rijsttafel op twee wielen
Je kent het wel. Je belt de lokale meeneemchinees, bestelt ‘iets kleins’ en wanneer je thuiskomt, blijkt die zak precies gevuld voor een familiefeest van drie generaties. Twee dagen later staat er nog altijd eten in de koelkast. Wel, de QJ SRT 450 RX doet exact hetzelfde met zijn prijskaartje. Want eerlijk: de standaarduitrusting van deze motor is ronduit indrukwekkend voor deze prijsklasse. Verwarmde handvatten, verwarmd zadel, volledig instelbare Marzocchi-vering voor én achter, middenbok, cross-spoke velgen met spaaknippels langs de buitenzijde, Brembo-remcomponenten… Oké, voor alle duidelijkheid: verwacht hier geen superbike-spec Brembo-installatie zoals op een Ducati Multistrada Rally waarvoor je eerst een kleine herfinanciering van je huis moet aanvragen. Het gaat om Brembo-remcilinders en niet om een volledig high-end systeem. Maar toch. Het feit dat je überhaupt componenten van die naam terugvindt in deze prijsklasse, zegt veel over de richting waarin QJMotor denkt. Want waar sommige merken tegenwoordig vooral een basispakket verkopen om je daarna richting de optielijst te sturen, krijg je hier gewoon meteen een verrassend complete machine. En dat maakt indruk.
1 van 15
2026 QJMotor SRT 450 RX
2026 QJMotor SRT 450 RX
2. Comfort zonder compromissen
Sommige motoren voelen alsof ze ontworpen zijn door iemand die zijn testkilometers vooral op papier afwerkt. Kniehoek te scherp. Zadel te hard. Stuur nét verkeerd gepositioneerd. Of alles tegelijk. Bij de QJ is dat nadrukkelijk niet het geval. De ergonomische driehoek klopt gewoon. Zowel zittend als staand voelt alles natuurlijk aan. Geen geforceerde houding, geen vreemde gewichtsverdeling en geen gevecht met het stuur zodra het tempo omhooggaat.
En dat is belangrijk bij een allroad. Zo’n motor moet namelijk twee werelden combineren. Comfortabel asfalt vreten enerzijds, maar tegelijk voldoende vertrouwen geven wanneer het wegdek plots overgaat in grind, zand of iets wat vroeger misschien ooit een weg geweest is.
Daar scoort de SRT verrassend sterk. Staand rijden voelt logisch aan. Het stuur staat op de juiste hoogte, de tank zit niet in de weg en je houdt voldoende controle over het voorwiel. Zittend blijft het comfort overeind, ook wanneer het tempo zakt of de kilometers beginnen op te lopen.
Zelfs tijdens een korte testdag onder weinig ideale weersomstandigheden bleef dat positieve gevoel overeind. En misschien is dat wel het grootste compliment dat je deze motor kan geven: je vergeet verrassend snel dat hij een rol in het budgetsegment speelt.
De paralleltwin levert exact 35 kW af. Geen toeval natuurlijk. Perfect op de A2-limiet. Maar eerlijk? Voor dit soort motor heb je niet meer nodig. Het blok voelt soepel aan en trekt mooi door de versnellingen heen. De versnellingsbak schakelt licht en vanzelfsprekend. In technische bochtenpassages reed de motor opvallend ontspannen. Op gewone wegen comfortabel lui. Er zit een aangename zachtheid in het geheel, ondanks de vrij stoere rallylook.
Uiteraard merk je ook waar de compromissen zitten. Toen we richting een sneller stuk provinciale weg trokken en het tempo boven de 90 km/u ging, draaide de motor in de zesde versnelling net iets te hoog in toeren. Experimenteren met een licht aangepaste tandwielverhouding kan daar meer rust in brengen. Al heeft dat karakter natuurlijk ook te maken met het feit dat deze RX-versie duidelijk ontworpen werd met offroad in het achterhoofd. Wat dan ook meteen opviel, waren de mechanische geluiden van het blok. Maar na verloop van tijd bleek dat gewoon deel uit te maken van het karakter van de motor. Geen fluisterstille Japanner, maar ook geen storende herriemaker. Meer een werkpaard dat niet probeert te verbergen dat het effectief aan het werken is. En toen het duidelijk werd dat het er allemaal bij hoorde, verdween de aandacht ook vanzelf.
4. De elektronica vraagt wat geduld
Niet alles was rozengeur en verwarmde handvatten. De elektronica bijvoorbeeld. Of beter: de manier waarop je de elektronica moet uitschakelen. Wil je ABS of tractiecontrole afzetten? Dan is er ergens diep in het menu een soort digitale escaperoom. Tegen de tijd dat je alles hebt uitgevogeld, is de spontane impuls om de held uit te hangen meestal alweer verdwenen. Bovendien kan het enkel wanneer je stilstaat. Dat is ergens logisch vanuit veiligheidsoogpunt, maar tegelijk ook frustrerend bij een adventuremotor. Zeker wanneer je onderweg plots beslist om een grindpad of zandstrook mee te pikken. Een simpele fysieke knop had hier echt wonderen verricht. Want de motor zelf voelt nét uitnodigend genoeg aan om er wat mee te spelen. Chinese fabrikanten staan erom bekend niet heiliger te zijn dan de paus als het om Europese regel- en wetgeving gaat. Er zijn wel wat Euro-bepalingen die het in- en uitschakelen van het ABS bepalen, maar daar is wel wat ruimte tot interpretatie. En het feit dat zelfs Japanse merken als Kawasaki en Yamaha hun ABS makkelijk uitschakelbaar maken, laat ons vermoeden dat QJ eerder aan het gebruiksgemak voor ABS-annulatie voorbijgegaan is dan zich heeft laten leiden door regels.
5. Details maken het verschil
QJMotor heeft duidelijk goed gekeken naar wat adventure-rijders graag zien. Middenbok? Aanwezig. Zijstandaard? Uiteraard. Spaakwielen met spaaknippels langs de buitenzijde? Check! En dat geeft de motor meteen een veel volwassener uitstraling. Ook het verstelbare windscherm is standaard. Geen gigantisch verstelbereik, maar het is wel degelijk instelbaar. Daarnaast krijg je boven het dashboard meteen een handige bevestigingsbar voor GPS of smartphone. En dan is er ook nog de manier waarop je de spiegels kan aanpassen en verstellen. Moeilijk uit te leggen, maar wel handig. Probeer het eens bij je lokale QJ-boer. Een detail dat nog ruimte voor verbetering biedt, was het rempedaal. Dat oogt nogal groot en stond standaard iets te diep.
Voor het overige oogt de motor robuust en klaar voor avontuur. Meer voor rally/offroad dan woon-werkverkeer. Maar een beetje commuter ziet er maar wat graag uit als een Dakar-coureur. Vraag het maar eens aan al die GS-rijders die ’s morgens door de file laveren…
Aandachtspunt: de richtingaanwijzers zitten verwerkt in de handguards. Op foto oogt dat strak en modern. Tot je ergens tussen auto’s, poorten of een iets te smalle doorgang probeert te manoeuvreren. Dan raak je niet alleen de handbeschermers, maar ook de knipperlichten. Wie de breedte van zijn stuur slecht inschat, gaat deze constructie vroeg of laat voelen in zijn portefeuille. Verder zijn de gebruikte materialen en de algemene eerste indruk opvallend degelijk.
Conclusie test 2026 QJMotor SRT 450 RX
De QJMotor SRT 450 RX deed iets wat niet vanzelfsprekend is bij een debuut: hij overtuigde. Niet omdat hij perfect is, maar wel omdat hij op bijna elk belangrijk vlak gewoon een volwassen indruk achterlaat. Comfort, uitrusting, ergonomie en algemene afwerking zitten verrassend goed in elkaar. De motor voelt doordacht aan, rijdt toegankelijk en slaagt erin om zowel op asfalt als op lichte offroadstroken vertrouwen te geven.
Ja, er zijn verbeterpunten. De elektronica zou gebruiksvriendelijker mogen en de relatief korte overbrenging zorgt ervoor dat de motor op hogere snelheid wat drukker aanvoelt dan nodig. Maar tegelijk krijg je wel een complete allroad die opvallend veel biedt zonder voortdurend het gevoel te geven dat er ergens stevig bespaard werd. De SRT 450 RX probeert niet de krachtigste, snelste of meest premium adventuremotor van het segment te zijn. Wel eentje die elke dag logisch aanvoelt. En hij mag zich al meteen gaan meten met gevestigde waarden. De CFMoto 450 MT, Kawasaki KLE 500 en BMW 450 GS hebben er een concurrent bij.
Pluspunten 2026 QJMotor SRT 450 RX
Vlijmscherpe prijs
Zithouding
Uitrusting
Gebruiksvriendelijkheid
Minpunten 2026 QJMotor SRT 450 RX
ABS uitschakelen is omslachtig
Overbrengingsverhouding mag langer
Tekst: Nicky Kenis, The Handlebarn Foto’s: Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw
Dit zijn de nieuwe motocross-modellen van Kawasaki: de tweetakt KX327 en de vernieuwde KX450F en KX250F. Deze motoren zijn ontworpen met de nieuwste technologieën en verbeteringen.
Kawasaki KX327: een nieuwe tweetakt ervaring
De KX327 is uitgerust met een compleet nieuwe tweetakt ééncilinder motor met injectie. Dit markeert een nieuw tijdperk voor tweetakt motoren. Met consistente trekkracht, directe gasrespons en een uitzonderlijk licht totaalpakket, biedt de KX327 rijders een ongeëvenaarde ervaring. Het motorblok heeft een lineair vermogenskarakter, sterke tractie bij lage toerentallen en de scherpe gasrespons die van een moderne KX verwacht mag worden.
Innovaties in het motorblok
Elektrische starter en expansie uitlaat met speciaal ontworpen powervalve.
Continu aanpassende timing van de uitlaatpoorten zorgt voor een gelijkmatige krachtverdeling.
Keuze uit verschillende power modes via een schakelaar op het stuur.
Het dual-injection systeem garandeert een uitstekende gasrespons en controleerbaar koppelverloop. Voor extra comfort en minder trillingen is het motorblok uitgerust met een balansas. De KX327 combineert deze krachtige prestaties met moderne styling en ergonomisch geoptimaliseerd bodywork.
Kawasaki KX327.
1 van 3
Kawasaki KX450F: de nieuwe kampioen
Na het behalen van het MXGP-kampioenschap, komt Kawasaki met de vernieuwde KX450F, die is ontwikkeld op basis van feedback van kampioen Romain Febvre. De KX450F is uitgerust met een nieuw frame en swingarm, wat zorgt voor betere tractie en stabiliteit.
Technologische verbeteringen
Verbeterd inlaat- en uitlaatsysteem voor agressievere prestaties.
Instelmogelijkheden voor rijder via de Power Mode-knop en KTRC Traction Control.
Nieuwe Brembo remmen voor directe remkracht en controle.
De vernieuwde KX450F biedt ook visuele upgrades met slanker bodywork en een modern kleurenschema dat aansluit bij het Kawasaki Racing Team.
Kawasaki KX450F.
1 van 3
Kawasaki KX250F: krachtige prestaties voor de toekomst
De KX250F, nu met een vernieuwde uitstraling en motorblok, deelt veel van de innovaties met de KX450F. De aanpassingen aan de verbrandingskamer en de uitlaat dragen bij aan sterkere prestaties over het gehele toerengebied.
Verbeteringen aan de KX250F
Verhoogd piekvermogen met 0,5 kW en stijging van maximaal koppel met 0,3 Nm.
Geoptimaliseerde injectie-instellingen voor een scherpere gasrespons.
Selecteerbare Power Modes en Launch Control voor verbeterde controle.
Net als de KX450F beschikt ook de KX250F over een hydraulische koppeling voor een betrouwbare krachtoverbrenging, en zijn de afstellingen van de vering verbeterd voor meer efficiëntie op het circuit. Kijk voor meer informatie op de website van Kawasaki.
Een zorgvuldig opgebouwde café racer op basis van de iconische Honda CB750F uit 1978 is te koop via Bring a Trailer.
Een klassieker volledig opnieuw opgebouwd
De basis is een Honda CB750F Super Sport — het legendarische SOHC inline-vier blok dat de motorwereld veranderde en in de late jaren zeventig nog steeds als maatstaf gold. De 736 cc-motor is volledig gereviseerd en voorzien van diverse prestatiegerichte aanpassingen, waaronder een Delkevic vier-in-één uitlaatsysteem in roestvrij staal. Het geluid en de looks zijn daarmee meteen raak.
Qua ophanging zijn dubbele IKON achterschokdempers gemonteerd, terwijl het remsysteem is vernieuwd met EBC zwevende rotoren voor en achter, gecombineerd met gevlochten roestvrijstalen remleidingen. Dit zijn componenten die ook op serieuze sportmotoren thuishoren.
Details die het verschil maken
De stijl is even doordacht als de techniek. De motor draagt een opvallende Bubble Blue lak met een zilveren streep over de tank — een knipoog naar klassieke Honda-kleurstellingen. Het bruinleren bump seat, de verstelbare Tommaselli Condor clip-on stuurhelften en de LED-verlichting zorgen samen voor een tijdloze café racer-look met moderne details.
De instrumentatie combineert nostalgie en functionaliteit: een Dragon Gauge led-digitale snelheidsmeter en toerenteller zijn geïntegreerd in een CL77-koplamphuis, aangevuld met een led-oliethermometer. Compact, functioneel en stijlvol.
De veiling loopt nog tot en met vrijdag 5 juni. Je kunt hier meebieden.
Een evenement voor de echte hardcore offroadrijders, met zand, zand en nog eens zand. En vooral ook een fantastische sfeer, zeer interessante workshops en de aanwezigheid van zo’n beetje alle belangrijke motormerken. Zo kun je de eerste editie van DARE het best samenvatten. Experience Island in Loon op Zand stond twee dagen in het teken van alles wat met offroad rijden te maken heeft en natuurlijk waren de mannen van RIDERS van Road naar Offroad erbij. Met vooral een bijzondere, maar harde les op het programma!
1 van 2
Pol Tarrés – ook al niet de minste – laat even zien hoe het ook kan. Niet omdat het moet, maar omdat het…
Ook naast de motor was tijdens DARE van alles te doen, te zien en te leren, tijdens deze workshops bijvoorbeeld.
3 dingen die je – helaas – niet kunt leren van een pro
Natuurlijk leer je enorm veel van iemand die weet wat het is om internationale rally’s te winnen. Sterker nog, elke tip probeer je te absorberen als een uitgedroogde spons in een emmer water. Maar ergens was de korte stoomcursus die onze RIDERS van Road naar Offroad kregen van Jacopo Cerutti ook confronterend. Want sommige dingen leer je gewoon niet. Of althans, niet zomaar… En nee, dat ligt niet aan Jacopo, want die deed op z’n Aprilia echt wel z’n best. En dan te bedenken dat Martin, Arjan en Nick het moeilijkste al achter de rug hebben: de eerste stappen zetten. Maar er is nog wat werk aan de winkel eer de drie beginnende avonturiers het betere adventurewerk probleemloos aankunnen.
1. Lichaamshouding op de motor
Beginners zitten vaak te ver naar achteren, of staan te ver naar voren, met de ellebogen dicht tegen het lichaam. Een geoefend rijder zal recht staan met de armen open en de benen bijna gestrekt. Vooral de positie van het bovenlichaam en de knieën zal variëren naargelang de ondergrond of de situatie. Maar precies in dat ‘naargelang’ zit de uitdaging. Iemand als Jacopo staat en zit perfect en natuurlijk proberen onze RIDERS dat te kopiëren… Proberen…
Save the date!
Op 12 september vindt de eerste editie van de RIDERS Offroad Experience plaats in Genk. Wat je mag verwachten? Offroad rijden op motoren van bekende merken of op je eigen offroad. Binnenkort lees je meer!
2. Balans
Als de zithouding goed is, wordt de aandacht verplaatst naar het bochtenwerk. Waar beginners vaak een gestrekt been uitsteken en de lichaamspositie van de openbare weg gebruiken, zie je dat ervaren avonturiers de motor anders de bocht induwen en nooit met een gestrekt been naar meer evenwicht zoeken. Een geplooide knie zorgt voor minder hefboom en is dus gemakkelijker. Maar het is vooral ook veiliger als je een voet op de grond moet zetten. Wel eens een 250 cc met een gestrekt been proberen op te vangen? Sommige kniechirurgen leven op de gevolgen daarvan.
3. Voetpositie op de steps
Met meer aandacht voor details wordt er ook wel eens naar de plaatsing van de voet gekeken. Dit is niet gefixeerd, maar varieert mee met de omstandigheden. Kijk naar de zool van de laars van een geoefend rijder en je zult zien dat die op verschillende plekken versleten is.
1 van 4
Profiel van Jacopo Cerutti
Wil de echte Jacopo nu opstaan?
Onze drie RIDERS van Road naar Offroad kennen Jacopo Cerutti inmiddels en iedereen die een beetje ingevoerd is in de rally’s natuurlijk ook. Maar voor de uitzondering die ’m niet kent, hierbij een beetje kadering rondom de man die onze RIDERS weer beter heeft laten rijden.
Met maar liefst acht Italiaanse titels, een Europese Enduro-kroon en zes deelnames aan de Dakar-rally is Jacopo Cerutti duidelijk niet zomaar een rallyrijder. Hij behaalde in januari 2024 een eerste plaats in de Africa Eco Race en reed daarmee naar de overwinning met de Tuareg 660. Zijn succesverhaal kreeg een vervolg in 2025, toen hij opnieuw de Africa Eco Race won. En opnieuw op de Tuareg 660. Naast de Africa Eco Race heeft Cerutti zijn vaardigheden bewezen in de Hellas Rally Raid en de Baja Aragón. Aprilia Racing CEO Massimo Rivola – die we natuurlijk allemaal kennen van de MotoGP – prijst hem niet alleen voor zijn dominantie in wedstrijden, maar ook als een ambassadeur voor het merk Aprilia: “De afgelopen jaren is hij meer dan alleen een rijder voor ons geworden. Hij domineert elke offroadwedstrijd met zijn Aprilia Tuareg en hij is ook een ambassadeur voor de kwaliteit van ons product en de competitiviteit van ons merk.”
Jacopo groeide op tussen motoren, met de geur van brandstof en de opwinding van wedstrijden die zijn jeugd kleurden. Van een kind dat verschillende sporten beoefende tot een toegewijde topmotorcrosser, zijn verhaal spreekt boekdelen over doorzettingsvermogen en passie. Zijn eerste motorcrosservaring was bescheiden, maar slechts enkele jaren later streefde hij naar het Italiaanse juniorenkampioenschap. Na succesvolle prestaties besloot hij zich vanaf 2015 te concentreren op rallyraids. En met succes, en met waarschijnlijk nog meer succes, want Jacopo blijft zich als atleet ontwikkelen met de vastberadenheid om zijn doelen te bereiken. Met Aprilia! Want ze hebben recent de verlenging van hun contract tot en met 2027 aangekondigd, waarmee ze dus een samenwerking voortzetten die in 2023 begon en die al voor meer dan serieuze successen heeft gezorgd in de wereld van de rallyraid!
Massimo Rivola kennen we natuurlijk vooral van de MotoGP, maar de band met Jacopo is ook enorm goed.
Met dank aan Jacopo
De waanzinnig gave Tuareg Rally is ontwikkeld op basis van de Tuareg Rally waarmee Jacopo in 2024 voor het eerst de Africa Eco Race heeft gewonnen. En om dit succes te vieren is de Tuareg Rally toegevoegd aan het Aprilia-gamma. Uiteraard in de herkenbare ‘Rally’-kleurstelling van Aprilia Tuareg Racing. Dank Jacopo!
De uitdaging van het mulle zand
De ochtendtraining kwam goed van pas, want de mannen wilden natuurlijk, zoals vele offroadrijders op het event, de uitdagende trails van DARE op. Martin kon niet de hele dag aanwezig zijn, dus gingen Arjan en Nick na de lunch met hun eigen BMW R 1300 GS de trails op. Het echte werk. Opstellen bij de ingang van de trail, crossbril op, staan op de steps, gas erop en gaan! Wat een beleving. De start begon op het strand en na nog geen honderd meter de bocht om langs het meer en direct het mulle zand in. Helaas waren daar ook voor diverse deelnemers de eerste gele vlaggen, want het mulle zand bleek voor velen te zwaar om overeind te blijven. Dankzij de trainingen en de vele tips kwamen Arjan en Nick, met hun relatief zware BMW’s, tot het keerpunt zonder te vallen. Ze waren misschien niet de snelsten op de trail, maar kwamen er heelhuids doorheen. Op de terugweg raakten de mannen soms het spoor bijster. Links of rechts? Dit leidde ertoe dat Arjan op een enorme berg naar boven reed, maar helaas werd zijn motor bovenop te zwaar. Gelukkig waren er veel marshals op de track die hulp boden en voor de veiligheid zorgden. Na een enerverende rit was de adrenaline bij terugkomst op de parking nog duidelijk te zien op hun bezwete hoofden. Maar de twee waren weer een onvergetelijke offroadervaring rijker.
Nick en Nicky Kenis van Adventure Academy Olmen waren een van de gelukkigen die op de Honda CRF450X mochten rijden. Dit is echt next level offroad, maar ook eentje met een next level prijskaartje van 38.000 euro. O ja, we zouden het bijna vergeten: het rijdt fantastisch!
Rij een rondje mee!
BRAAPStijn – nee, dat hebben wij niet verzonnen – reed net als Nick en Arjan de loodzware trail en maakte daar deze waanzinnige video van. Braap!
Succesvolle eerste editie Dutch Adventure Ride Experience (DARE)
De eerste Dutch Adventure Ride Experience (DARE) op het terrein van Experience Island in Loon op Zand trok ruim duizend bezoekers en bewees dat de wereld van adventure riding springlevend is. Met bovendien heel veel jongeren en vrouwen, en ook dat maakt DARE een bijzonder evenement. Onder een stralende zon genoten rijders, bezoekers en merken van een weekend vol actie en beleving. DARE is een initiatief van Stichting DARE en heeft als doel een ontmoetingsplek te bieden voor de groeiende adventure community.
Tijdens het weekend reden meer dan 350 motorrijders de uitdagende offroadtrail rond het Blauwe Meer, terwijl anderen deelnamen aan testritten, trainingen en inspirerende workshops. Op het DARE-plein was het druk rond de stands met motorgear, reisaccessoires en verhalen die dromen over verre tochten aanwakkerden. Hoogtepunt van het weekend waren de shows van internationale topcoureurs als Pol Tarrés, Kirian Mirabet en Jacopo Cerutti. Op zondag zorgde het bezoek van het Honda HRC Rally Team voor extra sensatie. Volgens de organisatie waren de reacties unaniem positief: de sfeer, de passie en het enthousiasme maakten DARE tot een evenement dat naar meer smaakt. De volgende editie staat gepland voor het voorjaar van 2027.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
