Of het echt een eervolle vermelding is, valt te betwijfelen, maar Dordrecht heeft, gemeten per kilometer wegdek, de meeste flitspalen. De stad neemt daarmee de titel van ‘flitshoofdstad’ van Nederland over van Haarlem.
Uit onderzoek van Online-Casinos.com blijkt dat Dordrecht 32,38 flitspalen per 1.000 kilometer wegdek heeft. Daarmee staat de stad bovenaan de lijst, gevolgd door Haarlem met 30,47 flitspalen per 1.000 kilometer. Hilversum (29,07), Helmond (27,57) en Den Bosch (22,21) volgen daarna. Geen van deze steden heeft echter daadwerkelijk 1.000 kilometer wegdek. Dordrecht heeft 525 kilometer weg, met gemiddeld zo’n 17 flitspalen.
Wie bepaalt waar er een flitspaal komt te staan?
Een flitspaal wordt alleen geplaatst na zorgvuldig onderzoek. Het Openbaar Ministerie beslist hierover, samen met de politie en de wegbeheerders. De locatie wordt gekozen op basis van een analyse van de verkeersveiligheid.
1965. Cassius Clay bewees dat hij inderdaad de grootste bokser aller tijden was toen hij Sonny Liston versloeg in de beroemde rematch. In Watts, een beruchte wijk in Los Angeles, braken ernstige rellen uit. Meer dan 1.000 soldaten van de Amerikaanse National Guard hadden moeite om de orde te herstellen. Malcolm X werd vermoord en Martin Luther King liep zijn beroemde 54 mijl lange Freedom Walk tussen Selma en Montgomery in Alabama. Jane Fonda speelde samen met Lee Marvin de hoofdrol in de western ‘Cat Ballou’ – Marvin won een Oscar, Fonda niet. Amfetamine-‘dieet’-pillen waren gemakkelijk op recept verkrijgbaar. Ideaal voor depressie en vermoeidheid. De oorlog in Vietnam verhevigde. Voor het eind van het jaar waren er 190.000 Amerikaanse soldaten in ‘Nam’, 1.350 van hen keerden terug in een body bag. LSD was dé drug, Flower Power ontwaakte en Harley-Davidson kwam met een nieuw model op de markt: de Electra Glide.
De introductie van de Electra Glide als de opvolger van de Duo Glide in 1965 was groot nieuws, want het was de eerste zware Harley die elektrisch gestart kon worden. Stel je voor: een Harley Big Twin die simpelweg startte met een druk op de knop! Het Panhead-motorblok verschilde niet veel van dat in de Duo Glide en ook het uiterlijk niet. De ‘Electra’ was een fraaie, luxueuze motorfiets, die het begrip ‘comfort’ naar ongekende hoogte bracht. Dat de Electra ruim 34 kg zwaarder was dan zijn voorganger, deed er eigenlijk niet toe. De nieuwe Electra was dat eerste jaar in maar liefst vijf voet- of handgeschakelde uitvoeringen leverbaar.
Aanvankelijk vonden de Harley-diehards het maar niks, die elektrische starter, maar de Electra’s vlogen in Amerika toch al snel als warme broodjes uit de winkel. Al in zijn debuutjaar 1965 werd de oude, vertrouwde Panhead vervangen door de machtige Shovelhead. De Shovelhead was gebaseerd op de Panhead, het grootste verschil zat hem in de nieuwe cilinderkoppen met een veel betere flow. Het carter bleef min of meer gelijk aan dat van de Panhead en het 1207 cc-blok werd later ‘Early Shovel’ genoemd. Gezien de vele wijzigingen wekt het geen verbazing dat het model uit 1967 weinig verschilde van zijn voorganger. Hoewel de Electra een enorme impuls had gegeven in de motorverkopen, was het niet voldoende om de fabriek financieel draaiende te houden. Op 7 januari 1969 werd de H-D Company voor 21 miljoen dollar verkocht aan de American Machine and Foundry Company (AMF).
1 van 7
Elvis Presley met zijn 1965 Harley-Davidson Electra Glide.
Bokskampioen Joe Frazier met zijn FL FLH Electra Glide in de jaren ‘60.
De nieuwe onderneming pakte de zaken aanvankelijk behoudend aan, maar dat zou snel veranderen. De 1969-versie van de Electra verschilde nauwelijks van zijn voorganger, maar in 1970 deed de ‘Late Shovel’ zijn intrede. Dit blok wordt ook wel de ‘Shovelhead cone-motor’ genoemd, dankzij de conus waar aan de rechterkant van het motorblok nu de ontsteking schuilging.
De cilinderinhoud bleef voorlopig nog 1200 cc. De laatste civiele 1200 Harley’s waren de FXE 1200 Super Glide en FLH 1200 Electra Glide uit 1980. Voor politiekorpsen zijn hierna nog wel een aantal jaren 1200 Shovelheads gemaakt in hele kleine series. Vanaf 1973 was de kickstarter verleden tijd op de civiele Electra Glides. Gedurende de opvolgende jaren werden diverse veranderingen toegepast, zoals in de carburatie, vanwege de steeds strengere milieueisen. Een van die eisen zou een groot negatief effect krijgen op de Late Shovel. De toegestane hoeveelheid tetra-ethyllood (TEL, een stof die het octaangetal van benzine verhoogt, in de volksmond in relatie tot brandstof ook wel lood genoemd) werd drastisch teruggebracht om al te veel schadelijke uitlaatgasemissies tegen te gaan. Dit had tot gevolg dat de Late Shovel ernstig begon te pingelen. Hierdoor verloor de Late Shovel motorvermogen en liepen de cilinderkoppen te heet, waardoor de koppakkingen het begaven, olielekkage optrad en bouten tussen koppen, cilinders en carter opgerekt werden met nog veel grotere problemen tot gevolg. Harley’s stonden van oudsher nogal rijk afgesteld, waardoor de verbranding wat koeler verliep, wat met name voor de achterste cilinder prettig was. Ook hier kwam noodgedwongen een einde aan door de verscherpte emissie-eisen, waardoor de problemen alleen maar verder groeiden.
Deze problemen werden door Harley te laat onderkend in een periode dat de productie flink groeide. Het gevolg was dat de reputatie van de Late Shovel en Harley in het algemeen in die periode grote schade opliep. Zelfs vandaag de dag zijn er bij sommigen nog twijfels over de kwaliteit van het Late Shovel-blok. Dat is vreemd, want na 45 jaar mag je ervan uitgaan dat de meeste wel gereviseerd zullen zijn, netjes voorzien van zaken zoals bijvoorbeeld geharde klepzittingen, waardoor het rijden op ‘loodvrij’ al lang geen probleem meer is. Voor alle problemen van toen bestaan hedendaagse oplossingen waarmee de Late Shovel perfect uit de voeten kan.
Maar de problemen hadden ook een positieve bijwerking. Het was Harley duidelijk geworden dat de blokken minder vermogen leverden door de verplicht geworden minder rijke afstelling van de carburatie, de lagere klopvastheid (octaangehalte) van de benzine en de steeds verder teruglopende kwaliteit van benzine in die periode. Om het vermogen weer op een acceptabel peil te brengen, besloot Harley om het 1200 cc Late Shovel-blok te vergroten. Daarnaast gingen ze zich oriënteren op de ontwikkeling van een volledig nieuw motorblok. Dit leidde in eerste instantie tot het 80ci/1340cc Late Shovel-blok uit 1978 en in tweede instantie tot het Evolution-motorblok uit 1984.
Maar het leidde ook tot het einde van de FL. Vergeleken met de FLH had dit model een lagere compressie. Dat was gunstig, omdat het blok minder pingelde, maar het motorvermogen stond bij de FL dermate onder druk dat de prestaties van de steeds zwaarder wordende Electra zwaar achterbleven. In 1976 was daarom alleen nog maar de FLH 1200 Electra Glide leverbaar. Voor het eerst was er dat jaar een bijzondere ‘limited edition’-uitvoering leverbaar: de ‘Liberty Edition’, want Amerika bestond dat jaar 200 jaar. In 1977 deed een nieuw model zijn intrede: de FLHS Electra Glide Sport. Het was een gelimiteerde ‘one year only’-versie van de vertrouwde FLH. Het jaar 1978 bracht opnieuw een bijzondere uitvoering: de FLH 1200 Anniversary, vanwege het 75-jarig bestaan van Harley-Davidson.
FLH 80 (1340cc)
In 1978 kwam er een nieuwe versie van de Late Shovel, de 80ci/1340cc. Het nieuwe blok zat in de FLH van 1978, waarbij aluminium gietwielen als optie leverbaar waren. In 1979 kwam de Electra Glide FLHC Classic. De Classic was een FLH met standaard een topkoffer, aluminium gietwielen en een op het frame gemonteerd zadel. In 1980 was het gedaan met het alleenrecht van de Electra Glide als groottoerist. De FLT Tour Glide werd geïntroduceerd en was tevens de eerste van een aantal andere modellen die later de Touring-familie van Harley zouden vormen. Het frame van de Tour Glide was volledig nieuw en het motorblok was in rubbers opgehangen om vibraties zoveel mogelijk te beperken. Ook de vijfversnellingsbak was nieuw.
Belt Drive
Op 16 juni 1981 werd Harley-Davidson weer een zelfstandige onderneming! In datzelfde jaar kregen de 1340-modellen de nieuwe elektronische V-Fire II-ontsteking en verdween de 1200 Electra uit het programma. Nieuw was de FLH Heritage Electra Glide. Een retro-model met leren tassen, afgeveerd zadel, windscherm, valbeugels en een heel klassiek ‘Olive Drab/Orange’-kleurenschema. In 1982 kregen alle 80ci H-D’s nieuwe kleppen en klepveren en werd de FLHS Electra Glide Sport geïntroduceerd. Een wat kaler ‘back to the basics’-model dat tot en met 1984 in productie bleef. In 1983 werden alle FLH Electra’s voorzien van een nieuw ontwikkelde Belt Drive. De getande riem verving hiermee de vertrouwde achterketting. Nieuw dat jaar zijn de FLHT- en FLHTC-modellen.
EVO
In 1984 doet het Evolution-motorblok, ontwikkeld door Porsche, zijn intrede. Het nieuwe motorblok was lichter, krachtiger, beter oliedicht en vereiste minder onderhoud. Ook liep het blok minder heet dan de Shovelhead. Harley-diehards moesten aanvankelijk niets van dit nieuwe motorblok hebben, net als van de startmotor in 1965. ‘See no Evo, hear no Evo’, want ‘No Evo!’ was hun motto. Voorlopig was de FLHTC Classic Electra Glide de eerste Electra die het nieuwe Evo-motorblok kreeg. De versnellingsbak was nog steeds de vertrouwde vierbak, maar kreeg wel een nieuwe diafragmakoppeling. Het model had verder luchtvering, een antiduikvoorvork, een kettingkast, 16-spaaks gietwielen en nog wat andere kleinere zaken. De nieuwe koppeling deed halverwege het jaar ook zijn intrede op de overige Electra’s. Nieuw was de FLHX, de Last Edition Shovelhead Electra Glide. Hij was leverbaar in zwart of wit, met gouden banen en rode biezen. ‘Full touring equipment’ was standaard, net als de spaakwielen. In 1985 kregen alle Electra-modellen het Evo-motorblok en de nieuwe 5-bak. De FLHTC kreeg als laatste ook Belt Drive.
1 van 5
De ‘Piano Man’ Billy Joel met zijn Harley-Davidson FLH1340 Electra Glide uit 1984.
In 1986 introduceerde Harley een tweetal nieuwe versies van de Electra: de FLHTC Special Anniversary Edition en de FLHTC Liberty Edition, herkenbaar aan de ‘Lady Liberty-graphics’ op de tank en het voorspatbord. In 1987 keerde de FLHS Electra Glide Sport terug in het programma. Een jaar later bestond Harley-Davidson 85 jaar. Reden om de FLHTC op de markt te brengen met ‘85th Anniversary Graphics’. In 1993 bestond Harley negentig jaar en alle jubileummodellen kregen een stemmige, zilverantracietkleurige kleurstelling, 90th Anniversary Graphics en ‘serialized nameplates’.
In 1994 stond er eindelijk weer eens een nieuw model op het programma, de FLHR Road King, die de Electra Glide Sport verving. De Road King was gebaseerd op de FLHTS, maar met een afneembaar windscherm en andere klassiek aandoende onderdelen. Het motorblok werd in zwarte krimplak gespoten en geaccentueerd met veel chromen onderdelen. De heel fraai afgewerkte nacelle (koplamphuis) gaf de Road King een klassieke uitstraling. Het model werd direct een groot succes. Zijn interne motorische wijzigingen werden doorgevoerd op de overige Touring-modellen. Een jaar later werd de FLHT Electra Glide Standard geïntroduceerd, een nieuwe opstapper gebaseerd op de FLHTC Electra Glide Classic.
30 Jaar Electra Glide
In 1995 was het 30 jaar geleden dat de Electra Glide geïntroduceerd werd. In verband daarmee bracht Harley een bijzondere Ultra Classic op de markt, de FLHTCUI, met brandstofinjectie en 30th Anniversary Graphics. Brandstofinjectie was het nieuwe hot item voor de Touring-modellen van 1996. Met uitzondering van de Standard zijn alle modellen nu als extra met brandstofinjectie leverbaar. De ingespoten modellen kregen de letter ‘I’ achter hun naam en de Tour Glide ging uit productie. In 1997 kregen de Electra’s nieuwe frames. De zithoogte werd verlaagd naar 692 mm, mede dankzij het nieuwe zadel. In 1998 vierde de fabriek haar 95-jarig bestaan. De nieuwe FLTR en de FLTRI Road Glide werden geïntroduceerd. Hoewel de Road Glide met zijn op het frame gemonteerde kuip en dubbele koplampen leek op de Tour Glide, was het een flink vernieuwd model. De kuip was aerodynamischer en de motor zag er sportiever uit, mede dankzij het nieuwe, verlaagde zadel en het ontbreken van een topkoffer. De jubileumuitvoeringen van de Electra Glide Classic, Ultra Classic, Road Glide en Road King Classic hadden two-tone kleuren met 95th Anniversary Graphics. De Road King Classic was nieuw voor dat jaar. Het verschil met de standaard Road King zat hem vooral in de spaakwielen, de leren zijtassen, de whitewall-banden en het feit dat hij alleen in een injectie-uitvoering leverbaar was. De standaard Road King was, net zoals de Electra Glide Standard, alleen leverbaar met carburateur.
Twin Cam 88
In het najaar van 1998 had Harley opnieuw groot nieuws. Het nieuwe 1450 cc (88ci) metende Twin Cam 88-motorblok werd geïntroduceerd. Het was een volledig nieuw motorblok dat zijn naam ontleende aan zijn dubbele nokkenassen. Het was nog steeds een luchtgekoelde langeslagmotor met twee kleppen per cilinder, maar bijna alles was nieuw. Alle 1999-Touring- en Dyna-modellen kregen het nieuwe Twin Cam-motorblok. Het Evolution-motorblok was voorgoed verleden tijd voor deze modellenreeks. Het rijwielgedeelte werd flink aangepast om het nieuwe blok een plaats te geven en werd een stuk stijver. Noemenswaardig zijn de jubileummodellen van 2003. Dat jaar bestond Harley 100 jaar. De fabriek pakte flink uit met een mooi gala aan jubileummodellen, allen in een fraai zwart/zilverkleurenschema met stijlvolle ‘100 years’-accenten en natuurlijk 100th Anniversary Graphics. In 2002 stonden ook de ‘Custom Vehicle Operations’ (CVO)-modellen in de catalogus. Ze waren voorzien van een machtig Big Bore 1550cc/95ci Stage II-motorblok en stuk voor stuk voorzien van speciaal spuitwerk en de meest fraaie H-D-accessoires. In Nederland was destijds de CVO Screamin’ Eagle Road King leverbaar. De Road King en de Standard waren vanaf 2004 alleen nog maar met injectie leverbaar. In 2005 kwam de CVO Electra Glide op de markt. Leverbaar in drie kleuren en voorzien van een stroker Twin Cam met een inhoud van maar liefst 103ci/1690 cc! In 2006 introduceerde Harley het nieuwe Twin Cam 96-motorblok met een cilinderinhoud van 96ci, oftewel 1584 cc, en dreef de geheel nieuwe ‘Cruise Drive’-6-versnellingsbak aan. Naast de 96ci-versie bouwde Harley ook een 103ci/1690cc-blok dat vanaf 2006 op een aantal politie- en CVO-modellen zat en zelfs een 110ci/1800cc, ook bedoeld voor de CVO-modellen.
Nieuw in 2006 was de FLHX Street Glide, een fraai gestripte versie van de Electra Glide die vooral herkenbaar was aan het verlaagde ruitje van de batwing-kuip, het ontbreken van een topkoffer en de verlaagde achterkant. Aanvankelijk was de FLHX alleen leverbaar met de Twin Cam 88 en 5-versnellingsbak, maar in 2007 vonden het Twin Cam 96-motorblok en de 6-bak ook een plaatsje op de Street Glide. De Street Glide was fraai afgewerkt en had veel mooie details. Het werd heel snel het bestverkopende Touring-model en is dat nog steeds.
In 2008 kwamen er opnieuw een aantal ‘limited edition’-jubileummodellen uit, Harley bestond immers alweer 105 jaar! Het waren de ‘105th Anniversary’ FLHTCU Ultra Classic Electra Glide, de FLHRC Road King Classic, de FLTR Road Glide en de FLHX Street Glide. Een jaar later kregen de Touring-modellen een volledig nieuw ontworpen rijwielgedeelte. Het frame, de achterbrug en de ophanging daarvan in het hoofdframe, werden volledig vernieuwd. Brembo-remklauwen werden vanaf nu standaard voor en achter, net zoals 17”-wielen, met uitzondering van de Road King Classic. Voor de Nederlandse en Belgische markt waren de Electra’s alleen met ABS leverbaar. Opvallend waren ook de grotere zijkoffers en de nieuwe, grotere brandstoftank. In 2009 speelde Harley met haar (hou je vast) FLHTCUTG Tri Glide Ultra Classic eindelijk in op de trike-markt. Het was de eerste H-D-trike sinds de beroemde Servi-Car die in 1973 uit productie ging.
Ultra Limited
In 2010 kwam een nieuwe versie van de Electra op de markt, de FLHTK Ultra Limited. Feitelijk een Ultra die nog iets meer aangekleed was, maar wel met een 103ci/1690cc-motorblok. Ook de 28-spaaks alu-gietwielen waren nieuw. De Limited was leverbaar in drie two-tone kleurencombinaties. Ook nieuw was de FLTRX Road Glide Custom. Een licht gecustomizede uitvoering van de reguliere Road Glide met 18”-voorwiel, 2-in-1 uitlaat en vernieuwde achterlichtpartij. Hiermee speelde Harley in op de steeds populairder wordende baggertrend. Ook de reguliere Road Glide-fan werd niet vergeten, getuige de FLTRU Road Glide Ultra die in 2011 leverbaar werd. In 2012 kregen alle Touring-modellen het 103ci/1690cc-motorblok met een oliekoeler.
Project Rushmore motorfiets 2013.
Project Rushmore
In augustus 2013 werd het Project Rushmore door Harley gelanceerd, een updateprogramma dat Harley samen met haar klanten initieerde. Net zoals medio jaren ’70 speelden de steeds strengere milieueisen een rol, waardoor warmteproblemen in het blok weer een rol konden gaan spelen. Dit was de reden waarom Harley als onderdeel van dit project ‘Twin Cooling’ ontwikkelde. Een mengsel van water en ethyleenglycol werd langs passages in de cilinderkop ter hoogte van de uitlaatklepzittingen geleid. Dat is immers het deel van de cilinderkop dat de meeste hitte te verduren krijgt. In de lowers van de stroomlijn van de Touring-modellen werd de vloeistof weer netjes door de rijwind afgekoeld. Door deze Twin Cooling was een volledig vloeistofgekoeld motorblok niet nodig en kon het klassieke uiterlijk van het blok gehandhaafd blijven. Vloeistofkoeling is overigens veel effectiever dan luchtkoeling. Dat heeft te maken met de dichtheid van de vloeistof vergeleken met die van lucht. Het koelmengsel dat Harley gebruikte heeft een dichtheid die 830 keer groter is dan die van lucht, waardoor de warmteopname ook vele honderden malen groter is. De Twin Cam Electra’s zouden in de jaren die volgden profiteren van de Rushmore-updates, waaronder ook framemodificaties vielen.
In 2014 werd de modellenlijn flink vernieuwd, maar ook ingeperkt. Alleen de Road King, Ultra Classic Electra Glide, Electra Glide Ultra Limited, Street Glide en de Street Glide Special bleven leverbaar, de Road Glide-modellen waren uit het programma verdwenen. Dat jaar werd Twin Cooling ingevoerd op de Electra Glide Ultra Limited, de Ultra Classic en de Tri Glide Ultra. De CVO Limited kreeg het 110ci/1800cc Screamin’ Eagle Twin-Cooled Twin Cam 110-motorblok. De motoren waren qua ontwerp flink opgefrist en naast Twin Cooling werden een aantal zinnige wijzigingen doorgevoerd. Het motorblok kreeg een nieuwe inlaatnokkenas en een andere airbox om de flow te verbeteren. Indrukwekkend waren de nieuwe infotainmentmogelijkheden en zinnig was het nieuwe Reflex ABS-remsysteem. Een nieuwe 49 mm-voorvork deed zijn intrede, samen met stijvere kroonplaten en grotere balhoofdlagers.
In 2015 keerde de Road Glide weer terug in het programma. Naast een uitgebreid infotainmentsysteem kreeg hij een meer aerodynamische, vaste ‘shark nose’-kuip met twee lampen. Hij was leverbaar als standaard Road Glide en Road Glide Special, beiden met het 103ci/1690cc Twin-Cooled-motorblok. Ook nieuw waren de Electra Glide Ultra Classic Low en de Electra Glide Ultra Limited Low. Beide modellen zijn aangepaste uitvoeringen van de reguliere modellen, maar verlaagd en ergonomisch aangepast zodat ook rijders vanaf een lengte van 1,65 m comfortabel en ‘in control’ kunnen rijden dankzij de zithoogte van slechts 650 mm.
In 2016 kwam de Road Glide Ultra weer terug op de markt. Met een vernieuwde styling die ook een betere aerodynamica van de stroomlijn tot gevolg had. De rijder zat beter uit de wind en het motorblok ontving meer koeling. Ook de Road Glide Ultra profiteerde van Project Rushmore en werd uitgevoerd met het Twin-Cooled Twin Cam 103ci/1690cc-motorblok.
Milwaukee-Eight
In 2017 was het grote nieuws op de Electra, Road King, Road Glide en Street Glide-modellen de introductie van het 107ci/1750cc Milwaukee-Eight V-twin-motorblok. De naam was gebaseerd op de thuishaven van Harley, de stad Milwaukee in de Amerikaanse staat Wisconsin, en de acht kleppen die samen in de twee verbrandingskamers terug te vinden waren. De CVO Limited en de CVO Street Glide kregen de 114ci/1870cc-versie van het Milwaukee-Eight-motorblok. De vierklepskoppen verbeterden de gasstroming van het in- en uitlaattraject met maar liefst 50%, waardoor het blok thermisch nog gezonder werd omdat het minder hitte ontwikkelde. Het koppel steeg met 10% vergeleken met het Twin Cam-motorblok. Opnieuw werd veel aandacht gegeven aan de koeling van de koppen. De koelvloeistof werd door een hartvormige passage geleid tussen de twee uitlaatkleppen in. Bij een vierklepper is dit het warmste deel van de cilinderkop. Het nieuwe blok werd ook stiller door minder draaiende delen. Zo is er bijvoorbeeld maar één nokkenas in het blok terug te vinden. Een nieuwe contra-roterende balansas dempte maar liefst 75% van alle trillingen.
In 2018 werden de Street Glide Special en de Road Glide Special leverbaar. Door hun nieuwe, langere zijkoffers en zwarte in plaats van chromen accenten zagen ze er wat langer en lager uit dan de reguliere Street Glide- en Road Glide-modellen. Ook nieuw waren een drietal CVO-modellen, de Limited, Road Glide en Street Glide. Ze werden aangedreven door een 117ci/1920cc Milwaukee-Eight-motorblok. De V-Rod en de Dyna-modellen gingen dat jaar uit productie.
In 2019 kende de Touring-range elf modellen. De Electra Glide Standard was nieuw. Het was een echt basismodel, door Harley een ‘dressed down dresser’ genoemd en voorzien van het Milwaukee-Eight 107ci/1750cc-motorblok. Naast een aantal detailwijzigingen en de toevoeging van een uitgebreid ‘infotainment’-display op het dashboard kregen meerdere modellen het 114ci/1870cc Milwaukee-Eight-motorblok dat voorheen op een aantal CVO-modellen gebruikt werd. De CVO-modellen van 2019 hadden het 117ci/1920cc-motorblok.
Het grootste nieuws van 2020 was natuurlijk het nieuwe Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131ci/2147cc-motorblok. In een aantal landen is dit een ‘poweroptie’ op nieuwe modellen en het past in alle Touring-modellen die vanaf 2017 af fabriek met een Milwaukee-Eight-motorblok afgeleverd werden. De Electra Glide Ultra Classic is niet langer leverbaar. Met de komst van de nieuwe CEO Jochen Zeitz vindt een ‘back to basics’-herstructurering van het bedrijf plaats die tot en met 2025 zijn uitvoering kreeg en het modelprogramma met 30% deed inkrimpen.
Door de introductie van de Pan America en de Sportster S was het even stil rond de Touring-modellen. In 2022 werd dat weer goedgemaakt met de Road Glide ST en Street Glide ST. Beide modellen werden aangedreven door het Milwaukee-Eight 117ci/1920cc-motorblok en hadden een aangepaste black-out-styling. In 2023 bestond Harley-Davidson 120 jaar en kwam er weer een indrukwekkende variëteit aan gelimiteerde 120th Anniversary-modellen op de markt in een stemmig rood/zwart-kleurenschema. De 120th-line-up werd aangevoerd door de machtige CVO Road Glide Limited Anniversary. Een prachtig model was de Electra Glide Highway King, een echt retro-model dat erg veel leek op de FLH Electra Glide uit 1968. Compleet met spaakvelgen, whitewallbanden, een two-tone windscherm, geveerd zadel en de kleurstellingen van toen. De CVO-modellen kregen een update qua elektronica, vering en styling. Hier zouden ook de 2024 Street Glide- en Road Glide-modellen van profiteren. Maar het grote nieuws voor 2024 was de komst van het 121ci/1982cc Milwaukee-Eight-motorblok met variabele kleptiming. Het blok was terug te vinden op de exclusieve CVO-modellen van 2024.
Dit jaar was de introductie van de CVO Road Glide RR de grote klapper. Het is de krachtigste productiefiets die Harley-Davidson ooit geproduceerd heeft. Het 131ci/2147cc Milwaukee-Eight-motorblok levert 153 pk. Er worden slechts 131 van deze ‘King of the Baggers’-straatversies gebouwd. Ook de Street Glide Ultra was nieuw, een volledig aangeklede versie van het basismodel. Tot zover de levensloop van de Electra Glide c.q. de Touring-modellen, die in de zestig jaar van hun bestaan zijn uitgegroeid tot ware iconen in de motorwereld.
Met dank aan: Harley-Davidson, Gerard van den Akker, Willie G. Davidson
In de hoek van de EICMA-stand, bijna onopgemerkt tussen de glimmende nieuwe modellen, stond een motorblok dat de fundamenten van de motorfietswereld zou kunnen doen beven. MV Agusta’s ‘Cinque Cilindri’ – een vijfcilinder motor in een trapeziumvormige configuratie – werd stilletjes gepresenteerd als conceptmotor, maar de implicaties zijn allesbehalve bescheiden. Met mogelijk meer vermogen dan de huidige topmodellen uit Varese, positioneert deze Italiaanse engineering-exercise zich als een van de meest ambitieuze atmosferische motoren die ooit voor een productie-motorfiets is voorgesteld.
De configuratie is even simpel als revolutionair: drie cilinders in de voorste rij, twee in de achterste, wat resulteert in een compacte, trapeziumvormige architectuur die doet denken aan de historische vierkante viercilinder van Ariel, maar dan met een extra cilinder. Het is precies het soort onconventionele denken dat je zou verwachten van een merk dat ooit de Grand Prix domineerde en nooit bang was om tegen de stroom in te zwemmen.
Platform-denken in een nichemarkt
MV Agusta presenteert de Cinque Cilindri als een modulair platform, met potentiële inhouden variërend van 850 cc tot 1150 cc. Dit wijst op een doordachte strategie waarbij één motorbasis meerdere modelsegmenten kan bedienen – van een meer toegankelijke middenzware machine tot een absolute superbike-killer. Het beloofde koppel van meer dan 130 Nm zou, gecombineerd met mogelijk meer vermogen dan de huidige Rush 1000 (208 pk), deze motor tot een van de krachtigste atmosferische eenheden in de huidige motorfietswereld kunnen maken.
De vraag is natuurlijk of er überhaupt vraag is naar zo’n technische tour de force. MV Agusta opereert al in het ultieme premium segment, waar modellen als de Rush 1000 voor rond de halve ton over de toonbank gaan. Maar wie koopt er nog een atmosferische superbike in tijden waarin elektrificatie en downtuning de norm worden?
Het meest opvallende aan MV Agusta’s presentatie was juist wat er niet werd getoond. Geen officieel persmateriaal, geen bevestigde productietijdlijn, geen specificatie van welke modellen deze motor zouden kunnen huisvesten. De presentatie vond plaats naast de onthulling van de 2026 Brutale 950 EVO Serie Oro – een model dat wel alle aandacht kreeg met zijn 148 pk driecilinder en complete herontwikkeling waarbij slechts 1% van de onderdelen werd overgenomen van de vorige generatie.
Deze terughoudendheid roept vragen op. Is de Cinque Cilindri een serieus productieproject, of eerder een engineering-showcase bedoeld om MV Agusta’s technische capaciteiten te demonstreren? De geschiedenis is vol met briljante conceptmotoren die nooit verder kwamen dan de toonzaal, en MV Agusta’s financiële realiteit – ondanks de recente volledige overname door de Sardarov-familie begin 2025 voor een bedrag tussen de 30 en 60 miljoen euro – maken grootschalige investeringen in nichemarkt-producten tot een riskante onderneming. Het merk heeft zelf aangegeven dat de ontwikkeling van de Cinque Cilindri nog jaren zal duren, wat de experimentele aard van dit project onderstreept.
Geluid en ziel van de vijfcilinder
Een van de meest intrigerende, maar vooralsnog onbeantwoorde aspecten van de Cinque Cilindri betreft zijn geluidskarakteristiek. Vijfcilinder motoren hebben historisch gezien een unieke akoestische handtekening geproduceerd – denk aan de iconische Audi Quattro’s uit de rally-tijd of de meer recente RS3. In de motorfietswereld zou zo’n configuratie een compleet nieuwe symphony kunnen opleveren, ergens tussen de krachtige brul van een V4 en de scherpe schreeuw van een inline-vier.
Het ontbreken van geluidsdemonstraties tijdens de EICMA-presentatie is veelzeggend. Terwijl andere fabrikanten hun concepten laten brullen voor de camera’s, hield MV Agusta haar trapezium-motor angstvallig stil. Dit kan wijzen op een nog onvoltooid ontwikkelingsproces, of simpelweg op de Italiaanse neiging tot dramatische onthullingen op het juiste moment.
Een lange weg naar mogelijke productie
MV Agusta bevindt zich op een interessant kruispunt. Het merk viert zijn 80-jarig jubileum in 2025 en heeft zijn onafhankelijkheid heroverd nadat de Sardarov-familie begin 2025 het bedrijf volledig heeft teruggenomen van PIERER Mobility. Deze overname kwam nadat KTM in financiële problemen raakte, terwijl MV Agusta juist groei toonde met 4.000 verkochte motorfietsen in 2024 – een stijging van 116% ten opzichte van 2023.
De nieuwe vijfjarige fabrieksgarantie op diverse modellen signaleert een hernieuwde focus op kwaliteit en betrouwbaarheid – gebieden waar MV Agusta historisch gezien uitdagingen heeft gekend. Wat betreft de Cinque Cilindri zijn de verwachtingen echter realistisch te houden: MV Agusta zelf heeft aangegeven dat er nog “jaren” ontwikkeling gepland staan voor deze experimentele motor.
De Cinque Cilindri past perfect in MV Agusta’s DNA van technische eigenzinnigheid en esthetische perfectie. Of het concept ooit de productievloer haalt, hangt af van factoren die ver buiten pure engineering liggen: marktvraag, productiekosten, regelgeving en de allesbepalende vraag of er voldoende kopers zijn die bereid zijn een premiumprijs te betalen voor zo’n specialistische machine.
Wat wel vaststaat, is dat MV Agusta opnieuw heeft bewezen dat innovatie en conventie niet per se hand in hand hoeven te gaan. In een wereld van steeds meer gestandaardiseerde oplossingen, blijft het Italiaanse merk een luis in de pels van de industrie – en daar mogen we dankbaar voor zijn, of die Cinque Cilindri nu ooit een echte motor wordt of voor altijd een prachtige droom blijft.
De cirkel is rond voor zesvoudig wereldkampioen Jonathan Rea. De Noord-Ierse legende van het WorldSBK maakt zijn rentree bij Honda – het merk waar zijn professionele carrière ooit begon – om een nieuwe rol te vervullen als officiële testrijder voor het HRC Superbike-project van 2026.
Terugkeer
Met zes wereldtitels, 119 overwinningen en 264 podiumplaatsen is Jonathan Rea de meest succesvolle coureur in de geschiedenis van het World Superbike-kampioenschap. Tussen 2015 en 2020 domineerde hij het kampioenschap op ongekende wijze door zes opeenvolgende wereldtitels te veroveren – een prestatie die waarschijnlijk nog lang onverslaanbaar blijft.
Rea begon zijn professionele loopbaan bij Honda, waar hij drie seizoenen actief was in het Brits Superbike-kampioenschap. In 2007 eindigde hij als tweede in de eindstand, waarna hij in 2008 overstapte naar het World Supersport-kampioenschap met Ten Kate Honda – opnieuw met een tweede plaats als resultaat. Een jaar later maakte hij de sprong naar het WorldSBK, opnieuw met Honda, waar hij tot 2014 trouw bleef aan het Japanse merk. In die periode verzamelde hij 42 podiumplaatsen en 15 overwinningen, waarmee hij de derde succesvolste Honda-rijder ooit in het WK Superbike werd.
Na zijn aangekondigde afscheid van het racen aan het einde van 2025 zal Rea dus niet verdwijnen uit de motorsportwereld. Integendeel: hij zal zijn ervaring inzetten om de ontwikkeling van de Honda CBR1000RR-R Fireblade en het HRC-fabrieksteam te ondersteunen als testrijder. Zijn technische inzicht en jarenlange ervaring aan de top moeten bijdragen aan de ontwikkeling van Honda’s toekomstige Superbike-wapen.
Rea: “Cirkel is rond”
“Vanaf het moment dat HRC hun plannen met me deelde, was ik meteen enthousiast om te ontdekken hoe ik kon bijdragen,” vertelt Rea. “Terugkeren naar Honda – het team waarmee ik mijn eerste WorldSBK-ervaring én mijn eerste overwinning behaalde – voelt als thuiskomen. Mijn nieuwe rol zal heel anders zijn dan wat ik gewend ben als voltijds coureur, maar ik ben enorm gemotiveerd om dit nieuwe hoofdstuk te omarmen. Ik wil al mijn kennis en ervaring inzetten om de CBR1000RR-R en het officiële HRC-team te helpen groeien.”
“Ik kijk er ook naar uit om opnieuw samen te werken met Chris Pike, de projectmanager van het Honda HRC-testteam en mijn voormalige crewchief. We hebben altijd met veel respect samengewerkt, en ik ben ervan overtuigd dat we samen iets moois kunnen opbouwen voor de toekomst. Ik kan niet wachten om te beginnen.”
Vorige maand blikten we met zijn toenmalige teammanager Ronald ten Kate terug op Rea’s zeven seizoenen bij het Nederlandse team Ten Kate Racing. Lees het verhaal hier.
De motorfietsindustrie staat op een kruispunt waar gevestigde namen hun dominantie zien uitgedaagd door een nieuwe golf van innovatie uit onverwachte hoek. De onthulling van de Kove 800X GT op EICMA 2025 illustreert perfect hoe Chinese fabrikanten de verzadigde markt van middelzware adventure-toermotoren binnendringen met een combinatie van geavanceerde technologie en agressieve prijsstelling.
Kove, opgericht in 2017 door offroad-enthousiast Zhang Xue, heeft zich in korte tijd opgewerkt tot de vierde grootste motorfietsfabrikant van China voor machines boven 300 cc. Het bedrijf produceert inmiddels ook voor gerenommeerde merken als Jawa en het Spaanse Macbor. De plotselinge exit van oprichter Zhang Xue begin 2024, gevolgd door zijn lancering van het concurrerende ZXMoto op dezelfde EICMA, toont de dynamiek en soms brutale realiteit van de Chinese motorfietsindustrie.
Technische verfijning en weggerichte focus
De 800X GT wordt aangedreven door een 799 cc vloeistofgekoelde parallelltwin die 92,7 pk levert bij 9.000 tpm en 78,9 Nm koppel bij 7.500 tpm. Met een geclaimde topsnelheid van 210 km/u en een rijklaar gewicht dat volgens verschillende bronnen varieert tussen 195 kg en 215 kg positioneert de GT zich als een van de lichtere machines in zijn segment.
De keuze voor 19-inch voor- en 17-inch achterwielen (110/80 en 150/70 respectievelijk) benadrukt duidelijk de weggerichte focus, een bewuste afwijking van de offroad georiënteerde 21-inch/18-inch configuratie van de Rally- en Pro-modellen. De zithoogte van 826 mm en royale tankinhoud van 22 liter, strategisch laag gepositioneerd voor optimaal zwaartepunt, beloven comfort en een bereik tot 400 kilometer.
Wat de GT werkelijk onderscheidt is het uitgebreide elektronicapakket. Verwarmde handvatten, cruise control, slipper clutch, bi-directionele quickshifter, vier rijmodi, bochten-ABS, tractiecontrole en bandenspanningsmonitoring zijn standaard. De volledig instelbare KYB upside-down voorvork en verstelbare KYB achtervering worden in de GT-versie aangevuld met elektronische vering – een technologische tour de force die bewijst dat Chinese fabrikanten niet langer alleen op prijs concurreren.
Hoewel exacte Europese prijzen nog niet zijn vastgesteld, geeft de Maleisische lancering met een vanafprijs van RM48.888 (ongeveer €9.600-€10.000) een sterke indicatie van Kove’s strategie. Deze prijsomrekening biedt echter slechts een globale richting, aangezien lokale belastingen, importheffingen en distributiekosten de uiteindelijke consumentenprijs sterk kunnen beïnvloeden. Deze prijsstelling is geen toeval maar een bewuste aanval op de marge van gevestigde fabrikanten.
Concurrentiestrijd in overvol segment
De 800X GT betreedt een arena die al overvol is met geduchte tegenstanders. Het deelt zijn platform met de Rally en Pro-versies, waarbij de Rally zich onderscheidt met 275 mm veerweg, bijna 300 mm bodemvrijheid en kortere overbrengingsverhoudingen voor zwaar terreinwerk. Interessant detail: de motor wordt beschreven als een evolutie van het oude 790-ontwerp dat ook gebruikt wordt in het CFMoto 800-gamma, wat suggereert dat bewezen technologie ten grondslag ligt aan dit nieuwe model.
Volgens sommige onbevestigde bronnen prezen eerdere rij-impressies van pre-productie modellen de levendige, toerengretige motor, hoewel er mogelijk kritiek was op tractieverlies van het achterwiel in vuile omstandigheden. De GT, met zijn weggerichte configuratie en geavanceerde elektronica, lijkt deze kinderziektes te willen adresseren. Claims over langetermijnduurzaamheid zullen echter pas bewezen worden wanneer meer gebruikers ervaring opdoen met deze machines in de praktijk.
De recordopkomst van 600.000 bezoekers op EICMA 2025 onderstreepte de enorme interesse in motornieuwigheden. Kove’s groeiende invloed, inclusief hun deelname aan het Supersport 300 Wereldkampioenschap, bewijst dat Chinese fabrikanten niet langer onderschat kunnen worden. De 800X GT is meer dan een nieuwe motorfiets – het is een statement dat innovatie geen geografische grenzen kent en dat consumenten profiteren van deze toenemende concurrentie.
Triumph Motorcycles heeft twee nieuwe speciale uitvoeringen van de Tiger gepresenteerd: de Alpine Edition en de Desert Edition. Geïnspireerd door de frisse berglucht en de zinderende hitte van de woestijn, zijn deze edities beschikbaar voor zowel de Tiger 900 als de Tiger 1200. Ze combineren een verder uitgebreide uitrusting met exclusieve kleuren en graphics, en dat tegen een aantrekkelijke prijs.
Tiger Alpine Edition
De Alpine Edition is gebaseerd op de GT Pro, de meer op de weg gerichte versie van de Tiger. Zowel de 900- als de 1200-variant krijgt verfijnde rijdersgerichte technologie en een eigen, stijlvolle kleurstelling.
Tiger 900 Alpine Edition
De 900 Alpine Edition is uitgerust met een Akrapovič-uitlaat en motorbeschermingsbeugels. Ze komt in Snowdonia White of Sapphire Black, afgewerkt met Aegean Blue-accenten.
Tiger 1200 Alpine Edition
De grotere Tiger 1200 Alpine Edition is verkrijgbaar in Satin Crystal White of Ask Grey, beide voorzien van exclusieve Alpine-graphics.
1 van 6
Tiger 900 Alpine Edition.
Tiger 1200 Alpine Edition.
Tiger Desert Edition
De Desert Edition is gebaseerd op de Rally Pro en benadrukt het avontuurlijke, offroadkarakter van de Tiger. Ook hier kun je kiezen tussen de 900- en 1200-versie.
Tiger 900 Desert Edition
De 900 Desert Edition is voorzien van tankbeschermingsbeugels en een Akrapovič-uitlaat. Ze is verkrijgbaar in Urban Grey of Sapphire Black, met speciale Desert Edition-graphics.
Tiger 1200 Desert Edition
De 1200 Desert Edition wordt geleverd in Crystal White of Satin Granite, beide met unieke Desert Edition-graphics.
Beschikbaarheid en prijzen
De Tiger Alpine en Tiger Desert Special Editions zijn nu al te bestellen bij Triumph-dealers en zullen vanaf januari 2026 leverbaar zijn.
Iedere coureur zou uit zijn dak gaan als hij zijn eerste Grand Prix-zege in de koningsklasse weet te behalen en dan ook nog eens op zijn thuiscircuit. Dat gold en geldt, 36 jaar later, niet voor Pierfrancesco Chili. De Italiaan stond bekend als gepassioneerd, uitbundig, emotioneel en opvliegend – zeker in zijn WorldSBK-periode, waarin hij uitgroeide tot een icoon. Maar van dat alles was niets terug te zien toen hij de 500cc-race in 1989 op Misano wist te winnen.
Wie denkt aan Pierfrancesco Chili, denkt aan zijn uitbundige gejuich na zijn World Superbike-zeges, die hij behaalde als Ducati- en Suzuki-coureur. In 2000 zat ‘Frankie’, zoals zijn bijnaam luidt, in Monza op zijn Suzuki met enkel een onderbroek, T-shirt, sokken en rugprotector in de hand, omdat hij al zijn overige racekleding en helm tijdens de uitloopronde aan zijn thuispubliek had geschonken. En toen had Chili niet eens gewonnen, maar was hij na een fotofinish tweede geworden achter Colin Edwards.
Eerder die dag had hij de Amerikaan op soortgelijke wijze wél verslagen in de eerste race. Edwards baalde van zijn verlies en raakte helemaal gefrustreerd toen Chili hem ook nog eens met champagne onderspoot op het podium, terwijl hij zijn racepak nog wilde hergebruiken voor de tweede race. ‘Hij gooide zijn champagnefles stuk op het podium en liep weg,’ vertelde Chili later.
Vier jaar eerder – in 1996 – had hij zijn helm en handschoenen ook al in het publiek van Monza gegooid na een legendarische zege. Toen streden vier rijders om de overwinning. Chili – toen rijdend op een Ducati – ging als leider de laatste ronde in, maar verremde zich voor een chicane, waardoor hij terugviel naar de vierde plaats. Na een geweldig slot wist hij alsnog de winst te pakken. Zo had bijna iedere zege van ‘Frankie’ wel een bijzonder verhaal.
1 van 7
Op een droge baan was Chili (9) al snel tijdens de Italiaanse Grand Prix van 1989. Hier leidt hij voor o.a. Kevin Schwantz (34), Wayne Rainey (3) en Christian Sarron (4).
Het bekende World Superbike-duel in 1998 in Assen tussen Carl Fogarty (2) en Chili (7).
Chili met zijn vrouw Romina tijdens de Amerikaanse Grand Prix in 1990.
En hier in actie datzelfde jaar op Laguna Seca, waar Chili derde zou worden.
Wilco Zeelenberg (rechts) baalt, omdat hij net in de laatste ronde de zege tijdens de TT Assen is verloren. Chili (midden) profiteerde van het duel tussen Luca Cadalora (links) en Zeelenberg, en won zo zijn eerste 250cc-race.
Samen met Roberto Gallina, de bekende Italiaanse teammanager die hem de kans gaf en liet doorgroeien in het 500cc-wereldkampioenschap.
Chili groeide uit tot een publiekslieveling in de World Superbike. Hij won zeventien races, waaronder in 2001 als Suzuki-coureur op Donington Park.
Italiaans temperament
De World Superbike-fans kennen hem ook van zijn opvliegende karakter. Na een geweldige strijd in 1998 met Carl Fogarty in Assen vloog de Italiaan hem na de race aan en zou hem later toespreken, gekleed in een badjas. Chili had in de eerste race zijn Ducati-merkgenoot verslagen. In de tweede race viel de beslissing in de laatste Geert Timmer-bocht. Chili ging onderuit toen hij aan de buitenkant van de Engelsman zat. Zijn eigen fout, maar hij vond dat Fogarty gevaarlijk had gereden in de slotronde. De Italiaan was razend, omdat niet alleen de kans op de zege, maar ook die op de wereldtitel verkeken was. De zwaar gefrustreerde Chili liep van de Geert Timmer-bocht richting parc fermé, waar hij Fogarty aanviel. Laatstgenoemde was woedend dat de Italiaan fysiek contact zocht. De welbekende Ducati-teammanager Davide Tardozzi – toen werkzaam in de WorldSBK – moest de Brit tot bedaren brengen. Later, bij de persconferentie, kwam de diepgeraakte Italiaan – gehuld in een badjas en op slippers – de kamer binnen. Hij pakte de microfoon en riep naar Fogarty: ‘Dit heeft mij het kampioenschap gekost.’ Chili hierover later: ‘Ik maakte een fout en crashte. In 1999 heb ik met Carl om de tafel gezeten en we herwonnen elkaars respect, maar mensen denken nog steeds dat we elkaar niet mogen. We speelden een beetje met die situatie en toen we samen werden uitgenodigd voor een diner in Engeland, kregen we als grap bokshandschoenen cadeau!’
Je zou denken dat Chili bij een 500cc-zege – en nog wel in eigen land – helemaal uit zijn plaat zou zijn gegaan. Maar niets is minder waar. Chili wist niet hoe snel hij van het podium in Misano af moest komen toen hij in 1989 zijn enige Grand Prix-zege in de 500cc-klasse behaalde.
Frankie Chili kende een bijzondere entree in de Grand Prix. De Italiaan begon in 1982 in eigen land in de 125cc en werd in 1985 in diezelfde klasse Europees kampioen. Chili had ook twee keer een wildcard in de Grand Prix gereden. Vanaf 1986 werd hij een vaste Grand Prix-coureur, niet in de 125cc, maar direct in de 500cc. Een enorme stap, vergelijkbaar met hoe Jack Miller dat in 2015 deed door rechtstreeks van de Moto3 naar de MotoGP te gaan. Het grote verschil was wel dat Miller al naam had gemaakt met zeges in het Moto3-wereldkampioenschap. Toch moet de Italiaanse teammanager Roberto Gallina iets in de toen 21-jarige Chili gezien hebben, want hij besloot hem te contracteren voor zijn HB Suzuki-team. Gallina runde al jarenlang een topteam in de koningsklasse en werd met Marco Lucchinelli (1981) en Franco Uncini (1982) wereldkampioen. Chili was als het ware de vervanger van Uncini, die eind 1985 was gestopt als rijder van het Suzuki-team van Gallina. In die tijd leverde Suzuki geen fabrieksfietsen meer en was de Suzuki RG500 verouderd en niet opgewassen tegen de Honda’s en Yamaha’s.
Chili was een goed uitziende en flamboyante verschijning, wat hem ongetwijfeld ook bij de dames populair maakte. Maar ook op de baan kwam hij goed uit de verf in zijn debuutjaar, waarin hij drie keer een top-tienklassering wist te behalen. Na het seizoen besloot Gallina verder te gaan als Honda-team. De Italiaan werd als Honda-rijder een constante subtopper met veelal resultaten tussen de vijfde en tiende plek – knap van de jonge Italiaan. In 1989 ging het HB Honda Gallina Team rijden met Pirelli-banden. Chili wist met deze combinatie steeds vaker de aansluiting te vinden bij toppers als Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz en Wayne Gardner, maar kon ze nog niet verslaan.
Toch hoefde hij deze rijders niet te verslaan om een 500cc Grand Prix-zege te behalen. Tijdens de thuisrace in Misano werd de race na enkele ronden stilgelegd vanwege regen. De rijders vonden het asfalt van het Italiaanse circuit in natte toestand te glad, waardoor praktisch alle fabrieksrijders besloten niet opnieuw van start te gaan. Chili besloot vanwege sponsorbelangen – maar wel tegen de boycot in – met enkele privérijders wél te rijden in de stromende regen. Hij won de race, maar werd door zijn collega-fabrieksrijders niet gefeliciteerd, eerder uitgejouwd. Dit zorgde ervoor dat de anders zo vrolijke Italiaan als een zuurpruim op het podium stond na zijn eerste – en uiteindelijk enige – 500cc-zege. En dat nog wel voor eigen publiek. Door zijn constante resultaten in 1989 eindigde Frankie als zesde in de eindstand.
In 1992 won Chili (7) drie GP’s en eindigde hij als derde in het 250cc-wereldkampioenschap.
Stap terug naar de 250cc
1990 werd bekend om het grote aantal crashes en blessures met de onhandelbare 500cc-motoren. Ook Chili – toen weer rijdend met Michelin-banden – werd er slachtoffer van. Bekend is de ‘synchronisatiecrash’ met Michael Doohan op de Nürburgring. Beide rijders gingen vlak achter elkaar op identieke wijze onderuit met een highsider. Dit liep voor de Italiaan nog redelijk goed af, maar een crash tijdens de trainingen op Spa-Francorchamps zorgde ervoor dat hij zes GP’s moest missen. Op volle snelheid kwam de Honda-rijder in een linkerknik ten val, waarbij hij de dichtbijstaande vangrail vol raakte. De training werd stilgelegd. Ondanks dat Chili een rugwervel, voet en hand brak, mocht hij nog van geluk spreken dat het niet erger afliep. Eind 1990 kreeg Chili een aanbod om met Team Valesi over te stappen naar de 250cc. De Italiaan ging daarop in, mede omdat hij merkte dat het steeds lastiger werd om in de 500cc het beste materiaal te krijgen. Na een wisselvallig begin van het seizoen volgde het eerste grote succes in de 250cc tijdens de TT van Assen. Dit ging zelfs ten koste van een mogelijke Nederlandse overwinning. In de laatste ronde streden Wilco Zeelenberg en Luca Cadalora zo hard voor de zege, dat Chili daar kort achter van profiteerde en de race won. Op het podium bedankte Chili lachend zijn twee collega’s.
Vanaf 1992 kreeg hij met Max Biaggi een zeer getalenteerde teamgenoot bij Team Valesi. Ook groeide de Aprilia RSV 250 – mede dankzij de Nederlandse technici Jan Witteveen en Jan Thiel – steeds meer uit tot de beste fiets van het veld. Chili wist er drie GP’s mee te winnen, waaronder opnieuw de TT van Assen. Het Nederlandse circuit lag de Italiaan goed, wat hij later in de World Superbike ook nog zou laten zien. Toch was Honda-rijder Cadalora uiteindelijk nog wel de sterkste in de titelstrijd en eindigde Chili achter Aprilia-rijder Loris Reggiani als derde in de eindstand. Het was het beste seizoen uit Chili’s carrière. Team Valesi wisselde in de winter daarna van fabrikant en werd het Yamaha-fabrieksteam.
De Japanse fabrikant wilde opnieuw succes in de 250cc – en dat lukte. Chili was aan het testen met de Yamaha TZ250 toen hij werd voorbijgereden door een Japanner. ‘Wie is dat?’ vroeg Chili aan de teamleiding. Dat bleek testrijder Tetsuya Harada te zijn. Chili gaf aan dat ze hem een vast zitje moesten aanbieden en dat gebeurde. Het bleek een schot in de roos, want Harada werd 250cc-wereldkampioen. Chili was minder competitief en eindigde als tiende in de eindstand. Hij had al een contract bij Team Valesi voor 1994, maar ging uiteindelijk niet van start. ‘In februari vertelden ze mij dat ze een geldprobleem hadden. Het was voor mij te laat om nog naar een ander team te gaan. Ik wilde nog niet stoppen en vroeg bij Ducati of ik een Superbike mocht testen. Ik dacht dat een Superbike geen racemotor was, maar ik was zeer verrast over deze motor,’ verklaarde Frankie later.
World Superbike-held
En zo ging Chili – na een sabbatical van één jaar – aan de slag in de World Superbike in 1995. De Italiaan had slechts acht races nodig in het Ducati-privéteam om een overwinning te behalen. Chili zou snel uitgroeien tot één van de publiekslievelingen in de klasse en werd opgenomen in één van de twee Ducati-fabrieksteams. In 1998 maakte hij tijdens het voorlaatste raceweekend in Assen nog steeds kans op de wereldtitel, net als merkgenoten Carl Fogarty, Troy Corser en Honda-rijder Aaron Slight. Na de zege in de eerste race in Nederland groeiden zijn kansen, maar na de crash in de tweede race – gevolgd door het beroemde badjas-incident – waren zijn titelkansen verkeken. Ducati ging van twee fabrieksteams terug naar één en Chili viel buiten de boot. ‘Ik heb wel drie dagen gehuild,’ zei Chili. De Italiaan kreeg de kans om over te stappen naar het Suzuki-fabrieksteam, maar de GSX-R750 was in eerste instantie niet competitief genoeg. Chili dacht er zelfs aan om tijdens het seizoen te stoppen, maar ging toch door en het lukte stukje bij beetje om competitiever te worden. Later in het jaar wist hij zelfs twee races te winnen.
In zijn laatste jaar in de Grand Prix (1993) reed de Italiaan voor Yamaha, met de latere wereldkampioen Tetsuya Harada als teamgenoot.
Ook in 2000 en 2001 kon Chili op sommige circuits meedoen voor een dagsucces. Toch keerde hij in 2002 terug naar Ducati, al was het voor een privéteam. In het eerste jaar kon hij nauwelijks meedoen om de podiumplaatsen, maar dat werd in 2003 beter. De seizoensstart van 2004 was geweldig. Chili was al 39 jaar. In de eerste twee raceweekenden scoorde hij al twee podiumplaatsen en was hij constant in de top te vinden. Tijdens de derde ronde in Misano werd hij derde in de eerste race. In de tweede race was de baan nat bij de start, maar Chili gokte en startte niet op regenbanden, maar op intermediates. In het begin leek dit totaal de verkeerde keuze, maar naarmate de baan opdroogde kwam Chili als een raket naar voren. In de slotfase passeerde hij Régis Laconi, wat hem de zege opleverde. Zo won de coureur uit Bologna vijftien jaar na zijn 500cc-zege ook zijn laatste overwinning op WK-niveau in Misano. Deze keer was er veel vreugde en waren er zelfs tranen van geluk. Het contrast kon niet groter zijn met toen hij zijn meest bekende zege uit zijn carrière behaalde. Deze 17e WorldSBK-overwinning uit zijn carrière zorgde er zelfs voor dat Chili voor het eerst aan de leiding ging in het World Superbike-kampioenschap. Ondanks dat zijn andere thuiscircuit, Monza, voor de deur lag, duurde het maar even voordat hij zijn positie weer kwijt was.
In Monza ging alles mis wat er maar mis kon gaan. Een technisch probleem in de opwarmronde zorgde ervoor dat hij met zijn tweede motor uit de pits moest starten. Deze fiets ging ook in rook op. In de tweede race ging Chili op zijn ‘derde Ducati’ onderuit. Gedurende het jaar bleef Chili wel goed scoren, maar maakte hij geen kans meer op de wereldtitel. Op 40-jarige leeftijd eindigde hij als vijfde in het WK. In 2005 stapte hij over naar Honda, waarmee hij niet meer op het podium zou staan. In 2006 brak Chili zijn bekken en dit deed hem besluiten om aan het einde van het seizoen – op 42-jarige leeftijd – te stoppen als coureur.
Een leven na de racerij
Een aantal jaren later kwam Chili nog terug als teammanager, eerst in de World Superbike en later met een eigen team in het Italiaanse CIV-kampioenschap. Maar dat vond de flamboyante Italiaan maar niets. ‘Ik voelde de passie niet meer en wilde niet meer in de paddock. Ik was gewoon moe van alles,’ vertelde hij. Chili zette samen met zijn vrouw Romina een toeristische onderneming op. Ze beheren samen een groot aantal appartementen, runnen een hotel en beheren diverse stranden in de regio van Misano, waar de voormalig coureur in het verleden zijn meest bijzondere succes uit zijn carrière behaalde. Chili had zijn vrouw al eind jaren ’80 leren kennen, toen hij nog in de 500cc racete. Romina was in die tijd fotomodel voor ‘Best Company’, een Italiaans modemerk. Het gezin heeft drie kinderen. In 2020 kwam er ook vervelend nieuws naar buiten vanuit de familie Chili. In 2018 werd bij Frankie de ziekte van Parkinson vastgesteld, waar hij in 2020 open over werd. ‘In het begin was het moeilijk om te accepteren, maar nu probeer ik het onder controle te houden met pillen en medicijnen. Ik heb minder energie en ben sneller moe, maar probeer mentaal sterk te blijven door met veel dingen bezig te zijn,’ vertelde de vijfvoudig Grand Prix-winnaar in 2023 in een interview. Chili zal voor de Nederlandse fans altijd bekend blijven door zijn TT-zeges in Assen, zijn spectaculaire WorldSBK-races en toch ook die ene 500cc-zege in Misano, waar hij zelf het liefst niet aan herinnerd wordt.
Foto’s: Henk Keulemans, Thomas Seidenglanz, Henk Teerink, ANP
1 van 4
1989 was Chili’s (9) beste jaar in de 500cc. Hier racet hij op een tweede plek tijdens de Spaanse Grand Prix in Jerez, achter Wayne Rainey (3), maar vóór Eddie Lawson (1) en Kevin Schwantz (34).
Deze foto van Chili is in 2024 genomen op een van de stranden aan de Adriatische kust, die hij beheert.
In 2005 en 2006 sloot hij zijn racecarrière af met het Klaffi Honda-team in de World Superbike.
Ondanks dat Chili zijn zeges vaak uitbundig vierde, kon er tijdens zijn grootste overwinning – in de 500cc – geen lach vanaf.
Wat een weekend om trots op te zijn! Ook de 32e editie van Bigtwin Bikeshow & Expo heeft alle records verbroken, met maar liefst 142 inschrijvingen voor de Bikeshow, 129 exposanten, de terugkeer van de Chopper Zone, fantastisch weer en natuurlijk de zeer succesvolle eerste editie van Bigtwin Music Night. In totaal bezochten ruim 19.000 bezoekers tussen 7 en 9 november de Bigtwin Bikeshow & Expo in Expo Houten en ook dat is een record.
Hoewel de Bigtwin Bikeshow & Expo een evenement vol prachtige tradities is, was er dit jaar ook veel anders. Onder andere door de komst van de Music Night op vrijdagavond, maar vooral door de andere indeling. Iets dat enorm op prijs werd gesteld, want het voelde als thuiskomen maar dan wel in een nieuw huis. Onder andere de Winners Plaza kreeg een andere plek terwijl er op vraag van velen opnieuw ruimte gereserveerd was voor de Chopper Zone.
BIGTWIN MUSIC NIGHT
Nieuw in de programmering was de Bigtwin Music Night, een avond vol live tussen alle motoren en stands in. Waar normaal de deuren van de beurs op vrijdagavond sloten, ging het feest dit jaar verder. En hoe! Creedence Commotion Revival, Stones on Fire en Slash N’ Roses braken de Expo Houten figuurlijk en soms zelfs haast letterlijk af. Wat iedereen stiekem als wist, werd hierdoor onbetwist bevestigd: rock ’n roll en motoren gaan perfect samen. Galina Suitela, al jaren een van de gezichten van de Bigtwin Bikeshow & Expo: ‘We hadden vooraf al hoge verwachtingen van de Bigtwin Music Night, maar die verwachtingen zijn ruimschoots overtroffen. Het was een avond om nooit te vergeten, en als we kijken naar de reacties, kunnen we alleen maar dromen van wat er mogelijk nog in het verschiet ligt. Wie weet wat voor moois de volgende editie zal brengen… Binnenkort zullen we daar meer over naar buiten brengen.”
GERARD VAN DEN AKKER OEUVREPRIJS
In 2023 maakte de Gerard van den Akker Oeuvreprijs zijn debuut op het toenmalig 30-jarig jubileum van de Bigtwin Bikeshow & Expo. De prestigieuze prijs, vernoemd naar Bigtwin-oprichter Gerard van den Akker, wordt sindsdien ieder jaar uitgereikt aan iemand die een uitzonderlijke bijdrage levert aan de customscène. De prijs ging dit jaar naar Beer Beerepoot. Beer is bekend van de boekserie Chop, Ride & Party en al sinds 1979 actief in de chopper- en customscene. Met zijn werk legt hij de cultuur, lifestyle en de liefde voor de scene vast en weet hij generaties bouwers en rijders te inspireren.
2026-EDITIE
Zet alvast 6, 7 en 8 november 2026 in je agenda, want dan vindt de 33e editie van de Bigtwin Bikeshow & Expo plaats in Expo Houten.
Door een onduidelijke reden zijn afgelopen donderdagmiddag op de Kuinderdijk, tussen Baarlo en Blankenham in Overijssel, twee politiemotorrijders van de weg geraakt en in een sloot beland.
De agenten maakten deel uit van een groep van acht motorrijders. Hoe het ongeval precies kon gebeuren, is nog niet duidelijk.
Volgens politiewoordvoerder Ellen Prummel vond het incident rond 17.30 uur plaats. Eén agent raakte gewond en is naar het ziekenhuis gebracht, de ander bleef ongedeerd. De rit maakte deel uit van een politieopleiding, waarbij één deelnemer student was en de ander instructeur. Er wordt geen verder onderzoek naar het voorval gedaan.
Het Zweedse veringsmerk Öhlins heeft een nieuwe visuele identiteit gepresenteerd. De vernieuwing omvat een aangepast logo en een nieuw merksymbool. Volgens het bedrijf weerspiegelt de stap een volgende fase in de ontwikkeling van Öhlins, waarin technologische vooruitgang en een bredere marktbenadering centraal staan.
Invloed van Brembo-overname
Na de overname door de Brembo Group in januari 2025 richt Öhlins zich niet langer uitsluitend op zijn racetraditie. Het merk wil zich meer profileren binnen het bredere high-performance segment, zowel voor twee- als vierwielige voertuigen. De focus ligt op de verdere integratie van slimme, adaptieve ophangingssystemen die prestaties, veiligheid en comfort moeten verbeteren.
Het vernieuwde logo is ontworpen met het oog op digitale toepassingen en behoudt elementen van het oorspronkelijke ontwerp, zoals het herkenbare lettertype en de traditionele gele kleur. Nieuwe accenten in zwart, wit, blauw en grijs geven de huisstijl een eigentijdse uitstraling. Het nieuwe merksymbool verwijst naar de bekende ‘Ö’ van Öhlins en bestaat uit twee verticale pijlen die samenkomen in een ruit. Dit symbool staat volgens het merk voor vooruitgang, precisie en continuïteit in de motorsport.
Toekomstgerichte positionering
Met de nieuwe visuele identiteit wil Öhlins duidelijk maken dat het zich blijft ontwikkelen binnen een veranderende mobiliteitssector. De aanpassing markeert een poging om de herkenbaarheid van het merk te behouden, terwijl het zich voorbereidt op toekomstige technologische en esthetische trends.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
