zondag 6 juli 2025
Home Blog Pagina 234

Techniek comfortabel motorrijden #1: zitcomfort

0
zitcomfort

Motorrijden is avontuur en bij avontuur hoort een beetje afzien. Maar niet te veel, want het moet wel leuk blijven. Motorfabrikanten doen er daarom veel aan om te zorgen dat je comfortabel onderweg bent. Zelf kun je ook het een en ander doen om je comfort te verbeteren. In een tweeluik kijken we wat voor zaken invloed hebben op het comfort. Om te beginnen het zitcomfort.

Techniek brandstof besparen #1: ook jij kunt besparen!

Motorrijden draait om beleving. Imago maakt daar zeker een deel van uit. GP-fans willen het liefst op dezelfde motor als Pecco Bagnaia, Dakar-fans op een ruige allroad, filmliefhebbers op een easy rider-custom en city skaters op een naked bike. Al deze motoren zijn met een bepaald gebruiksdoel gemaakt. Vaak realiseer je je niet dat het verkeerd kan uitpakken als dit doel niet overeenkomt met de manier waarop jij je motor gebruikt. Een superbike is fantastisch op een racecircuit, waar de sportieve zithouding je in staat stelt je gewicht te verplaatsen en je knie aan het asfalt te rijden. Het is ook niet verkeerd als je lange afstanden over de Duitse snelweg rijdt: bij 180 km/u vang je genoeg wind op je torso om het gewicht van je polsen te halen. Maar op de Nederlandse snelwegen en in het stadsverkeer rust er veel gewicht op je polsen, waardoor die snel moe worden. Customs hebben vaak het omgekeerde probleem: je zit soms wat achterover, met naar voren geplaatste voetsteunen en een hoog stuur. Dat geeft veel spanning in de onderrug, terwijl je op een snelwegrit aan je armen hangt en het gevoel krijgt dat je je armen uit de kom trekt. Dat kun je ook voelen op een naked bike, omdat die de windbescherming mist die je op langere ritten nodig hebt. Maar in de stad of een slingerende dijk rijdt het geweldig! En allroads? Die zijn vaak aan de hoge kant. Dus je moet lange stelten hebben om ermee uit de voeten te kunnen.

Zadelpijn

Er zijn motorfabrikanten die fantastische zadels bouwen, er zijn er ook waarbij het zadel niet meer lijkt dan een kostenpost, die de tank zo goedkoop mogelijk met het zadel moet verbinden. Of – nog erger – het is onderdeel van het design van een industrieel ontwerper, die met zijn hoofd in de wolken leeft maar nooit met zijn kont op het zadel zit. Een motorrit van een half uur kan dan vaak al voldoende zijn om je zitvlak in helse pijnen te laten ontsteken. Met een beetje geluk wordt dat binnen niet al te lange tijd gevolgd door een stadium van gevoelloosheid. Maar wel in de wetenschap dat je na het afstappen, als de bloedsomloop weer op gang komt, wordt getrakteerd op een rectale accupunctuurbehandeling met duizenden gloeiende speldjes. En dat zijn nog maar de oppervlakkige ongemakken. Lange, meerdaagse ritten op een slecht zadel kunnen kwalijkere gevolgen hebben, in drie oplopende stadia van misère. De eerste is een rauwe huid, gevolgd door een stadium van folliculitis, een soort kleine rode acné. Ben je een echte diehard, dan ga je door voor stadium drie. Dat uit zich in abcessen die met behulp van een arts moeten worden ‘geleegd’. Voor heren blijft het daar niet bij: Verstoring van de bloedsomloop naar het perineum en het scrotum kunnen leiden tot impotentie. Dat vermindert dan in elk geval weer het risico op carpet-burns…

Hard zadel

Waarom is het ene zadel goed en het andere zadel niet? Wat is het verschil, dat zadelpijn veroorzaakt? Dat kunnen er een aantal zijn. Het eerste is druk. Het lichaamsgewicht van de rijder moet worden gedragen. Bij sportmotoren doet het zadel dat samen met de clipons, waarop je armen rusten. Vermoeiend voor je armen, maar beter voor je achterste, want daar rust minder gewicht op. En als je op snelheid komt, zorgt de winddruk voor extra lift. Vandaar dat je op sportieve motoren vaak minder zadelpijn hebt dan op toermotoren en allroads, waarop je kaarsrecht zit. Al het gewicht wordt dan gedragen door je billen. En daarin zit het bekken. Dat eindigt in twee puntige, V-vormige zitbeenderen. Die zorgen bij een harde zitting dat de huid en de onderliggende spieren het gewicht op een paar vierkante centimeter moeten opvangen. En dat leidt volgens de natuurkundige wetten – druk = kracht/oppervlak – tot een hoge druk. En dat veroorzaakt pijn.

Techniek: Eencilinders weer in trek

Zacht zadel

Is een zacht zadel dan beter? Nee, want een zadel kan ook te zacht zijn. Door de vervorming van het schuimrubber trekt het zadel de huid uit elkaar en houdt deze op spanning. Vroeger wel eens een ‘vriend’ gehad die de huid van je arm tussen twee handen wrong? Dat kan minuten later nog prikken. Zo voelt dat met een zacht zadel dus ook, zeker als je er langer op zit.

Een goed zadel is dus niet te hard, maar ook niet te zacht. Bovendien is de vormgeving dusdanig, dat het gewicht over een zo groot mogelijk oppervlak wordt verdeeld. Daarom mag het zadel zeker niet te smal zijn. Een smal zadel past wellicht tussen de drukpunten van de bekkenbotten, maar concentreert het gewicht wel op het relatief gevoelige perineum. Breed is beter, gesteld dat zowel de zithoogte als de hoek van het zadel ten opzichte van het zitvlak klopt. Een breed zadel, dat onder een scherpe hoek staat, heeft een klein raakvlak en laat je naar beneden glijden, waardoor je als het ware aan je vel hangt. Dat heeft hetzelfde wringeffect tot gevolg als een zacht zadel.

Zithulpen

Er zijn een aantal mogelijkheden om het zitcomfort te verbeteren. Er zijn comfortzadels in de handel, met beter gekozen schuimvullingen, een andere vormgeving. Soms hebben ze een gelvulling, die voorkomt dat er drukpunten ontstaan. De druk in een vloeistof is namelijk overal gelijk, dus als de vloeistof onder je bekkenbotten weg kan, ontstaat er een naar je achterste gevormd zadel dat overal gelijke druk uitoefent.

Een vergelijkbaar effect heeft de Airhawk. Dit is een luchtkussen, dat in een hoes op het zadel wordt geplaatst. De hoes heeft elastieken en gespen, zodat je hem aan de onderkant van de buddy kunt vastmaken. Het luchtkussen heeft diverse compartimenten, die het oppervlak vlak houden als je hem opblaast. Doordat de compartimenten met elkaar verbonden zijn en doordat de druk in het luchtkussen altijd gelijk is, stroomt de lucht onder je uitstekende bekkenbotten weg en draagt het kussen je gewicht gelijkmatig.

Dan zijn er ook nog zadelhoezen van gaas te kop, onder andere bij Motea. De theorie is dat deze ventileren en je achterste zo drooghouden, waardoor zadelpijn wordt voorkomen.

Kleding

Niet alleen babybilletjes moeten droog blijven, ook volwassen kadetten krijgen luieruitslag als ze nat worden. Een hoge temperatuur versterkt daarbij het broeierige effect. Vocht- en warmteafvoer zijn dus belangrijk. En aangezien de meeste zadels van waterdicht vinyl zijn gemaakt, is dat een taak van de kleding. Goede, ‘technische’ onderkleding voert vocht af en zorgt dat de huid droog blijft. Ademende kleding laat het vocht vervolgens ontsnappen. In sommige motorpakken zitten nog extra voorzieningen om vocht af te voeren. Rukka gebruikt bijvoorbeeld het ‘air cushion’-systeem, waarbij een soort golfplaat voor luchtkanaaltjes vochtige lucht laat ontsnappen. Verder zijn leren broeken goed tegen zadelpijn vanwege de huidvriendelijke, ademende eigenschappen van het koeien- of kangoeroe-vel. Bovendien zitten leren broeken doorgaans wat strakker dan textielkleding. En dat voorkomt dat de broek over de huid schuurt. Belangrijk is ook dat er geen naden over de cruciale plekken van je achterste lopen, zowel bij onder- als bovenkleding. Naden geven een drukverhoging en daarmee een extra irritatiepunt. Fietsbroeken met leren zeem helpen daarom meestal ook niet, omdat de ingebouwde zeem is gedimensioneerd op smalle fietszadels. Bij brede motorfietszadels zit je op de rand van de zeem. Bij smalle offroadzadels kan het wel een oplossing zijn. Het achterste insmeren met vaseline, zeemleervet of gel schijnt volgens de fietsbladen ook te helpen.

Vering

Rust en controle is belangrijk als je het over comfort hebt. Wanneer een motor deint word je zeeziek, als hij stuitert is dat onrustig en als je een slecht wegcontact hebt – of er geen gevoel over hebt – voel je je bij elke bocht onzeker. Een juiste mate van in- en uitgaande demping is dus belangrijk voor het comfort. Te weinig ingaande demping geeft een vaag gevoel en te veel invering op hobbels, waarna de motor verder moet uitveren. Onnodig veel beweging dus. Te veel ingaande demping maakt de motor stug en laat de motor harder omhoog bewegen wanneer deze een obstakel raakt. Te veel uitgaande demping zorgt dat de motor niet snel genoeg uitveert, zodat deze niet op tijd klaar is voor de volgende hobbel. Te weinig uitgaande demping zorg ervoor dat de motor na het inveren te hard terugkomt en ver over zijn evenwichtstand heen schiet: je krijgt een schop onder je kont en de motor veert nog een keer in en uit, zodat je elke hobbel tweemaal voelt. Vaak vinden mensen de motor dan stug, terwijl deze in feite te slap gedempt is. Wil je optimaal veercomfort? Ga dan eens langs een vering-specialist als HK Suspension in Tiel. Die stellen de vering voor je af en kunnen hem desnoods verbeteren of onderhouden. Veel motordealers plegen niet of nauwelijks onderhoud aan de vering, na een onderhoudsbeurt bij een specialist ken je je motor vaak niet meer terug!

Beeld: Peter Aansorgh

Meer factoren
Natuurlijk zijn er nog meer factoren die je comfort beïnvloeden, zoals het klimaat in je kleding, luchtweerstand, geluid en een gebrek aan conditie. In de tweede aflevering over comfort gaan we daar verder op in.

Test 2024 Honda CBR600RR: janken op de pijnbank

0
2024 Honda CBR600RR

Fantastisch toch, dat de viercilinder-supersport een totaal onverwacht tweede leven krijgt in 2024. Kawasaki komt met de Ninja ZX-6R, Honda met de vernieuwde CBR600RR. Wij reisden af naar het circuit van de Algarve in Portugal om te kijken, voelen en ruiken welke trucjes Honda allemaal uit haar mouw heeft moeten schudden om de 2024 CBR600RR weer straatlegaal in Europa te krijgen. En om keihard over die razende rollercoaster van Portimão te knallen uiteraard.

Test 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

In 2017 verdween de Honda CBR600RR uit Europa, na een bijzonder succesvolle carrière. Tijden veranderden en er was gewoonweg geen vraag meer naar een hoogtoerige 600cc-supersport. Bye bye CBR dus. Maar nu, zeven jaar later, kriebelt het opnieuw bij de Japanners. Het gamma van Honda is immens groot, van lichte scooters tot allerhande motoren in ieder segment. Ook de sportieve tak van Honda is behoorlijk uitgebreid, met lichte beginners-CBR’s tot de ultieme CBR1000RR-R Fireblade. Maar het gat tussen de Fireblade en de ‘tweede in rang’ CBR650R is veel te groot. Zo groot dat de CBR600RR een prima bestaansrecht heeft, aldus Honda. En zo simpel kan het soms zijn. Of speelt imago en in ieder segment mee willen doen een grotere rol? We zullen het nooit weten, en eerlijk gezegd: het zal ons worst wezen. De CBR600RR is terug, en dat is het enige dat telt.

Elektronica van Fireblade

De basis van het 2017-model was prima en bij de tijd, dus daar heeft Honda niet al te veel aan veranderd. Uiteraard is er een nieuwe kuip om het uiterlijk wat moderner te maken, maar de algemene basis van motorblok en frame is grotendeels overgenomen. Alvorens je deze test dichtslaat en onmiddellijk op zoek gaat op tweedehandssites naar een 2017-model, wacht even en lees verder. Er komen nog heel wat grote nieuwigheden aan bod. Terug naar motorblok en frame, want er zijn heel wat kleine aanpassingen en verbeteringen doorgevoerd. Zo krijgt de viercilinder onder andere een nieuwe kleppentiming, lichtere nokkenas, lichtere klepveren en een verbeterde luchtinlaat. Om de machine conform EU5+ te krijgen, waren er maar liefst vijftig prototypes nodig van de uitlaat, die nog steeds mooi onder het kontje verborgen zit. Ingenieurs hebben maandenlang gespeeld met de katalysator, verschillende boringen en diverse materiaaldiktes om de CBR600RR door die verrekte strenge Europese keuring te krijgen. En het is ze uiteindelijk gelukt. Het eindresultaat van dat alles is een motorfiets die drie kilo lichter is geworden en bovendien een 5 mm kortere wielbasis heeft dan het 2017-model.

Maar het allergrootste nieuws is de toevoeging van een zes-assige IMU, die rechtstreeks van de Fireblade komt. Die IMU zorgt ervoor dat vrijwel alle moderne elektronica gebruikt kan worden om de 2024 Honda CBR600RR zo foutloos mogelijk te maken (op het circuit). Zo kan de tractiecontrole in negen niveaus worden ingesteld, is er een slip & assist-koppeling, een op-en-neer quickshifter, bochten-ABS, rear lift control om bij hard remmen het achterwiel aan de grond te houden, een elektronische stuurdemper… Het maakt van de CBR600RR een onwaarschijnlijk compleet pakket, dat ook nog eens op alle mogelijke manieren kan worden ingesteld in tig verschillende standen. En dat gaan wij uitproberen. Op Portimão. In de… NEEEEEE… regen.

2024 Honda CBR600RR

Regen is spelbreker?

Het giet hier al dagen aan een stuk pijpenstelen uit de donkerbewolkte lucht, ook op de dag dat we landen in Portugal. Maar… het weer op onze rijdag is zonnig. Althans, dat zeggen de meeste weerapps. Regenrijden is op zich niet zo erg, maar om een nieuwe motor te testen die je helemaal nog niet kent en tot op de limiet wil uitproberen, is het allerminst handig. Laat staan op een circuit waar je voor het laatst zeven jaar geleden hebt gereden. De weerapps hadden uiteindelijk gelijk en het zonnetje scheen sinds lange tijd weer eens over de Portugese heuvels. Er stond ook een stevige wind door de vallei, dus het asfalt zou in theorie snel moeten drogen. Helaas niet snel genoeg voor onze rijsessies op de CBR600RR. Het weer was goed, het circuit kletsnat. Regenbanden dus. Jammer, maar het zij zo. Enkele uren later waren we zelfs blij dat we op een nat circuit konden rijden. Maar daar komen we straks op terug. Beginnen bij het begin.

Test 2024 Triumph Daytona 660

De CBR’s staan warm te draaien in de pitbox en wij halen de lenigste moves uit de kast om ons racepak weer eens aan te trekken. En die lenigheid heb je nodig, want bijzonder veel plaats is er niet op zo’n kleine 600. Nu zijn we niet het prototype van een racer met onze 1m90, maar op de meeste sportmotoren is het nog goed uit te houden. Maar op de CBR600RR moeten we behoorlijk opgevouwen aan de eerste sessie beginnen. Rustig aan, verkennen. De baan is zeiknat, dus bouwen we het tempo gaandeweg op. Van het gebrek aan comfort voelen we nu niks, want alle concentratie gaat naar de correcte rijlijnen op Portimão. En naar de CBR? Wel, eigenlijk niet zo. De Honda rijdt zo makkelijk en soepel dat het bijzonder weinig moeite kost om een vertrouwensband te kweken. De gasaanname is zacht, de quickshifter werkt zeer verfijnd, het aanremmen gebeurt met alle gemak, het insturen alsof het een brommertje is… Wat een heerlijkheid om hiermee over een nat circuit te rijden. En ja, we weten dat de regenbanden veel vergeven en rijdersfouten wegfilteren, maar de Honda gedraagt zich subliem onder deze omstandigheden.

Agressief en poeslief

De baan droogt nu snel op en het gas gaat er ook steviger op. We zoeken het ideale werkgebied op van de kleine viercilinder. Even een versnelling te hoog na een krappe bocht is namelijk niet aan te raden, want onder de 10.000 tpm gebeurt er vrijwel niks. Zo stonden we een keer in de derde versnelling om een steile helling op te rijden, waar dat de tweede had moeten zijn; zelfs bij volgas konden we aan de baancommissaris nog vragen of hij het naar zijn zin had met eindelijk wat zon op zijn kale hoofd. Toeren maken is dus de boodschap en de motor houden tussen de 10.000 en 14.500 tpm. Uiteindelijk heb je dan nog steeds een werkgebied van 4.500 tpm, wat ruim voldoende moet zijn. Dit hoogtoerige karakter kan voor vele tweecilinderrijders als belachelijk worden gezien, maar op een circuit geeft het zoveel voldoening dat het als een verslaving werkt. Niet alleen het plezier van de drive houden en weten dat je alle kracht eruit aan het persen bent, maar ook het auditieve genot van een kleine viercilinder die recht onder je kont zijn gejank de wereld in schreeuwt. Dat is het mooie aan de 2024 Honda CBR600RR. Hij klinkt vreselijk agressief, maar is op zijn manier poeslief als je ermee rijdt. Om nog maar te zwijgen van die schattige winglets die op zijn neus zijn geplakt. Kleine uitsteeksels die je nauwelijks ziet en die zeker niet opvallen. Zo hebben we het graag.

Menselijke kanonskogel

Het Portugese asfalt droogt nu in sneltempo op, terwijl we aan onze laatste sessie van de dag beginnen. Stuurde de CBR al strak in de regen, doet ie dat nu nog een stap beter. Je ogen richten je op waar je hem hebben wil, en hij volgt tot op de centimeter. Het sturen en de precisie van de Honda is fantastisch. Ook de remmen werken zeer goed. Zo goed dat de rear lift control regelmatig moet bijspringen om het achterwiel netjes stabiel op de grond te houden. Maar niet agressief. Nooit agressief. Alleen het geluid. Voor de rest laat de 2024 Honda CBR600RR je voelen hoe makkelijk je een supersport snel kunt rijden. Gaat het allemaal een beetje té snel, dan vlieg je in een elektronisch vangnet ter grootte van het net waar ze de menselijke kanonskogel op afschieten. Als die landt, ziet dat er ook altijd zo soepel en zacht uit. Hetzelfde met de CBR. Die vangt je fouten bijna onmerkbaar op en past ze aan zodat je er sneller uitkomt.

2024 Honda CBR600RR

Conclusie test 2024 Honda CBR600RR

En toen viel het kwartje! De dag na de test bedachten we plots: dit kan weleens dé ideale regencircuitmotor zijn. De soepelheid van gas, remmen en quickshifter in combinatie met de scherpte van het sturen maken de CBR600RR bijzonder makkelijk en vooral verslavend plezierig om mee te stoeien. Je moet er alleen qua lichaamsbouw wel goed op passen. Wil je hiermee op de openbare weg rijden, dan moet je op z’n minst iets met SM hebben. Er is werkelijk niets comfortabels aan, maar dat boeit een sadomasochist niet. Sterker nog, die vindt dat alleen maar lekkerder. Net zoals de CBR600RR ervan houdt om constant hoge toeren te maken en pijn te lijden. En net zoals je ook circuitrijders hebt die het leuk vinden om af te zien in de regen. Het komt allemaal samen. Misschien had Honda deze motorfiets beter CBR600SM genoemd.

Pluspunten 2024 Honda CBR600RR

  • Oldskool toeren maken en janken
  • Uitgebreide elektronica
  • Makkelijk en soepel

Minpunten 2024 Honda CBR600RR

  • Zeer klein en oncomfortabel voor een sportmotor
  • Gaan mensen hem nu wél kopen?
  • Is straathomologatie wel nodig?

Technische gegevens 2024 Honda CBR600RR

MOTOR
Type vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud 599cc
Boring x slag 67 x 42,5 mm
Compressieverh. 12,2:1
Koppeling natte multiplaat, slipperkoppeling
Transmissie zesbak
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 119 pk @ 14.250 tpm
Maximaal koppel 63 Nm @ 11.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi, wheelie control
Rijwielgedeelte bochten-ABS, tractiecontrole, quickshifter, rear lift control
RIJWIELGEDEELTE
Frame aluminium twin spar
Vering voor 41 mm UPSD
Stelmogelijkheden volledig instelbaar
Vering achter monoshock
Stelmogelijkheden volledig instelbaar
Veerweg v/a 120/128 mm
Rem voor dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw
Rem achter enkele 220mm schijf met enkelzuigerklauw
Banden v/a 120/70-R17, 180/55-R17
PRIJZEN
Nederland € 13.799,-
België € 11.899,-
Zijaanzicht
Rijklaargewicht 193 kg
Tankinhoud 18 l
Wielbasis 1.370 mm
Zithoogte 820 mm
Balhoofdhoek 24,1°
Naloop 100 mm

Nieuw: extreem lichte Scorpion Covert FX

0
Scorpion Covert FX

Binnen de Streetfighter range van Scorpion is er nu de Covert FX. Naast de hedendaagse stoere look, is deze helm ook nog eens extreem licht. Dit komt door het gebruik van Ultra TCT Carbon voor de buitenschaal. Daarnaast komt de helm in drie buitenmaten voor de helmschaal. Dit zorgt ervoor dat de helm niet alleen prettiger zit, maar ook dat de grotere en kleinere maten een formaat hebben dat beter aansluit bij het postuur van de rijder. Uiteraard voldoet ook deze Scorpion helm aan de nieuwste ECE 22-06 veiligheidsstandaard.

Scorpion revolutioneert veiligheid met EXO-Tech EVO Carbon Helm

De Scorpion Covert FX voldoet eveneens aan de scherpe Scorpion kwaliteitseisen. Vijf jaar garantie is dus standaard! Eveneens standaard is, naast het heldere vizier, ook een Dark Smoke vizier. Op deze manier kan de Streetfighter look volledig compleet gemaakt worden.

Ondanks het stoere uiterlijk biedt de Covert FX ook nog ruim voldoende comfort. Kwikfitâ„¢ zorgt ervoor dat ook brildragers de helm kunnen gebruiken. De uitsparingen in de helmbekleding zijn namelijk geschikt voor bijna ieder type montuur. Kwikwick II & IIIâ„¢ zorgt daarnaast voor voldoende isolatie, waardoor de Covert FX in de winter warm blijft en in de zomer juist koel. Daarnaast is de bekleding ook nog eens anti-microbiologisch, waardoor deze lang fris blijft. Uiteraard is de bekleding wel eenvoudig te verwijderen en zo nodig uitwasbaar.

Voor de warmere dagen biedt de Covert FX daarnaast voldoende ventilatie mogelijkheden. De flinke openingen op de kin vallen als eerste op en zijn door middel van een schuif eenvoudig te openen of te sluiten. Boven op de Covert FX is eveneens ventilatie voorzien. Door de spoiler aan de achterzijde stroomt lucht vervolgens weer naar buiten, waardoor voldoende ventilatie in de helm ontstaat. Zoals u van Scorpion gewend bent is de Covert FX Pinlock voorbereid.

  • Maatvoering: XS tot en met XXL (in drie verschillende buitenmaten)
  • Prijs: vanaf €269,90 (Graphics vanaf €299,90)
  • Kleuren Solid: White, Black, Noir Perle Mat en Cement Grey
  • Kleuren Gallus: Noir mat/Blanc en Blanc/Noir
  • Garantie: 5 jaar

Boudewijn Geels: ‘Doe op de motor een paar van die Herriestoppers in’

0
Column_Boudewijn Geels_2023

JE BENT EEN DOMME OETLUL GEELS! De lezer ziet het: voor dit soort teksten heb ik niemand anders nodig, ik heb meer dan genoeg aan mezelf. Omdat ik elke dag weer met de gevolgen van mijn domheid word geconfronteerd. De zelfhaat is echt. Hoe. Kon. Ik. Zo. Stom. Zijn?! HBO-opgeleid, keurige betrekking waarin ik graag anderen bekritiseer om hun onnozelheid. En dan zelf zó de fout in gaan.

Ik weet niet precies hoe het is gekomen. Hoewel, dat weet ik wél, maar ik weet niet wat de doorslag heeft gegeven. Mijn vriend E. was het eerste slachtoffer. Hij reed elke dag op zijn Suzuki GSX-R750 tussen zijn woonplaats Utrecht en Den Haag, waar hij zijn brood verdiende onder een systeemplafond. Zijn leidinggevenden vond hij incapabele nietsnutten, dus zijn grootste pleziertjes waren die 65 kilometer heen en die 65 kilometer terug, voorovergebogen over zijn zwarte scheermes, genietend van het geluid van de wind.

Boudewijn Geels: ‘In de provincie is de benzine goedkoper’

En toen was er opeens die piep, die niet meer weg wilde gaan. Op een avond zat E. met verwilderde blik tegenover me. ‘Laatst had ik met mijn gezin een huisje gehuurd in Drenthe. Daar stond een elektriciteitsmast vlakbij. ’s Avonds was het stil, veel stiller dan thuis. Maar niet in mijn hoofd. Ik wist zeker dat mijn piep werd veroorzaakt door die elektriciteitsmast, dus ik ben in dat huisje een zaag gaan zoeken. Ik zweer je, als ik er een had gevonden had ik die mast omgezaagd!’

Probeer het te negeren, adviseerde ik. ‘En doe op de motor een paar van die Herriestoppers in. Misschien helpt dat.’ E. kocht een megapack Herriestoppers en ontsprong de dans: zijn piep verdween. En ik? Ik reed gewoon door op mijn V-max, zonder oordoppen, want ik vond dat geluid van die powercruiser veel te mooi. En ik had toch nergens last van? Nou, dan had ik dus ook geen doppen nodig.

Dat was mijn redenatie ook toen ik in 2015 werd aangenomen als bassist bij een heavymetalband. Mijn bandgenoten waren een stel rouwdouwers van rond de vijftig, opgegroeid in Amsterdam-Buitenveldert. Hun band bestond al sinds 1988. Conform de ijzeren regels van het genre speelden ze keihard, ook tijdens repetities. Elke zondagavond stond ik naast gitarist Andy, die zijn manshoge speakerkast van het merk Hughes & Kettner vol opendraaide, want ‘dat hoort zo’. Om hoorbaar te zijn zette de tweede gitarist, Eef, zijn Marshall JCM 900-amp óók krankzinnig hard. Drummer Benny moest uit alle macht op zijn ketels rossen om erbovenuit te komen, en besloot zijn drumkit uit te versterken met microfoons. In de oefenruimte!

Wat doe je dan als je IQ minimaal 30 is: dan doe je oordoppen in. Maar dat deed ik niet, want ik had geen last. En, vooral: ZIJ DEDEN HET OOK NIET. De dag na een gig in Zoetermeer werd ik wakker met een sis. Hij is nooit meer weggegaan. Ik zou er al mijn spaargeld voor overhebben om weer sisvrij te zijn, maar zo werkt het niet. Piep, sis, ruis: opeens kun je hem hebben, en dan kun je er maar beter vrienden mee worden, want de kans is groot dat je er een metgezel voor het leven bij hebt.

Ik reed dus ook nog motor. ‘Motorrijders die zonder gespecialiseerde oordoppen op de motor stappen, beschadigen binnen een kwartier permanent hun gehoor,’ las ik onlangs op AD.nl. ‘Dat merken ze niet meteen, maar later in hun leven.’ Daarom slaan KNO-artsen alarm, en terecht.

Hun oproep in vier woorden samengevat: WEES GEEN DOMME OETLUL (m/v).

Nu het kalf verzopen is heb ik natuurlijk wél gespecialiseerde oordoppen, à 150 euro per set. Nadeel: ze dempen het omgevingsgeluid zo goed dat ik tijdens het rijden op mijn Kawasaki Z1000SX mijn vertrouwde sis hoor.

Ducati Desmo450 MX wint bij debuut in Italiaans MX-kampioenschap

0

In de eerste ronde van het Italiaanse MX1-kampioenschap, gehouden op het Internationale Circuit van Mantua, leidde achtvoudig Italiaans kampioen Alessandro Lupino op het prototype van de Ducati Desmo450 MX vanaf de eerste tot de laatste ronde in de openingsrace, nadat hij zowel in de vrije training als in de kwalificatie de beste prestatie had neergezet. In de tweede race, na een moeilijke start, eindigde Lupino als zevende na een geweldige inhaslrace, waarmee hij de tweede plaats overall in de ronde veiligstelde.

Claudio Domenicali, CEO van Ducati Motor Holding: ‘Dit weekend in Mantua hebben we weer een hoofdstuk toegevoegd aan de geschiedenis van Ducati. Alessandro Lupino en ons team hebben ons veel plezier bezorgd en ondanks dat het de eerste motorcrossrace was in onze recente geschiedenis, hebben we meteen een uitstekende prestatie geleverd. Beste tijd in de vrije training, pole position en overwinning in de eerste race zijn echt een debuut dat aan de verwachtingen voldoet. We hebben veel informatie verzameld die essentieel zal zijn om de motor die volgend jaar beschikbaar komt voor vele liefhebbers, optimaal te ontwikkelen. Felicitaties aan Alessandro en ons hele offroad-team, een fantastisch begin van een nieuw verhaal van sport en passie.’

Dutch Masters Harfsen: Herlings ongeslagen

Alessandro Lupino, officiële rijder van het Ducati Corse R&D – Factory MX Team: ‘Dit waren twee zeer spannende dagen, mijn debuut met de Ducati was echt een droom: ze zeiden me dat het zo zou zijn, maar vandaag heb ik het ervaren! Je een Ducatista voelen is een heel speciale sensatie. Gefeliciteerd aan alle jongens die aan dit project hebben gewerkt, want in heel korte tijd hebben ze een spectaculaire motor gecreëerd, met veel potentieel en hebben ze ongelooflijk goed werk geleverd. Samen hebben we een geschiedenispagina geschreven: eerste pole position en eerste raceoverwinning voor de Ducati Desmo450 MX. Helaas verliep de tweede race niet zoals ik had gehoopt: ik maakte een verkeerde start en kon het niet herstellen. Maar dat geeft niet, nu hebben de engineers de gegevens om twee totaal verschillende situaties te analyseren!’

Belangrijke gegevens

De twee races op zondag hebben Ducati-engineers in staat gesteld om de eerste belangrijke gegevens te verzamelen voor de verdere ontwikkeling van de Desmo450 MX, die bij zijn debuut aangaf dat het met de technische basis wel goed zit. Het Ducati OffRoad project richt zich op een combinatie van extreme lichtheid, hoogwaardige componenten en motoren met een zeer breed vermogensbereik. Dit laatste wordt bereikt door het gebruik van de desmodromische klepbediening, dat wordt gebruikt op alle sportmotorfietsen. Ducati is het enige bedrijf ter wereld dat hetzelfde klepmechanisme gebruikt voor zijn hoogst presterende productiemotorfietsen als voor de raceprototypes.

De volgende ronde van het Italiaanse Motocross-kampioenschap staat gepland voor 27 en 28 april op het circuit van Cingoli (MC). Ondertussen zullen de tests van het Ducati Corse R&D – Factory MX Team doorgaan, samen met Alessandro Lupino en Tony Cairoli, aanwezig in Mantua om de achttienvoudig Italiaans Motocross-kampioen te ondersteunen.

Triumph onthult krachtige Rocket 3 Storm

0

Het is twintig jaar geleden dat de eerste Rocket III de motorwereld op zijn kop zette als de ultieme, gespierde roadster. Nu is er een nieuwe generatie Rocket 3 onthuld, met verbeterde prestaties, dynamische rijeigenschappen en een duister uiterlijk. De nieuwe naam, Rocket 3 Storm, benadrukt het krachtige uiterlijk en de spectaculaire rijervaring van deze motorfiets.

Eerste testindruk Triumph Daytona 660

Het hoogtepunt van deze motorfiets is het grootste productiemotorblok ter wereld, met een inhoud van 2458 cc. Het vermogen van de Rocket 3 Storm R en GT is met maar liefst 15 pk toegenomen, tot 182 pk bij 7.000 tpm. Het koppel is ook gestegen met 4 Nm, waardoor het piekt op 225 Nm bij 4.000 tpm. Dit zorgt voor een explosieve acceleratie en moeiteloze gasrespons in elke versnelling.

De nieuwe Triumph Rocket 3 Storm is voorzien van vernieuwde 16-inch achterwielen en 17-inch voorwielen met een sportief tienspaaks design. Dit zorgt voor een lager onafgeveerd gewicht en verbetert het stuurgedrag, waardoor de Rocket nog wendbaarder wordt. Het sterke en lichtgewicht aluminium frame, dat in 2019 werd geïntroduceerd, zorgt voor een uitstekende verhouding tussen koppel en gewicht.

Donker kleurenschema

Het donkere kleurenschema van de Rocket 3 Storm-modellen is geïnspireerd op het succes van eerdere speciale Rockets-edities met zwarte onderdelen. De R-modellen zijn verkrijgbaar in Carnival Red met Sapphire Black, Satin Pacific Blue met Matt Sapphire Black en Sapphire Black met Granite. De GT-modellen hebben dezelfde kleurenopties, maar met omgekeerde tankverdeling voor een onderscheidende uitstraling. Beide modellen hebben ook premium zwartgelakte details.

De Rocket 3 Storm voldoet nu ook aan de nieuwste Euro 5b-normen, met vloeistofkoeling, lage uitstoot en een uitstekend brandstofverbruik.

De Rocket 3 Storm heeft indrukwekkende rijprestaties dankzij een volledig instelbare Showa monoshock RSU achtervering en een instelbare 47mm Showa-voorvork. De Brembo Stylema remklauwen en 320mm remschijven zorgen voor uitzonderlijke remkracht. Beide modellen zijn voorzien van geoptimaliseerd, hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole.

De ergonomie van de Rocket 3 is afgestemd op de individuele rijder. De R-modellen hebben een sportieve zithouding met een optimaal stuurgedrag, terwijl de GT-modellen een meer rechtop zithouding bieden. Beide modellen hebben specifieke zadels en verstelbare voetsteunen om het comfort en de rijpositie aan te passen.

Opvallende uitstraling

Het design van de Triumph Rocket 3 Storm is tot in de kleinste details verzorgd. Van het zwart gepoedercoate inlaatdeksel tot de geanodiseerde afwerkingen, elke component is met zorg gekozen voor een ongeëvenaarde uitstraling. De dubbele LED-koplampen met het Triumph-logo en de kenmerkende dagrijverlichting, samen met de LED-richtingaanwijzers en het LED-achterlicht, geven de motorfiets een opvallende uitstraling.

De Rocket 3 Storm is uitgerust met verschillende rijdergerichte technologieën, zoals hellingshoekgevoelig ABS, tractiecontrole, rijmodi en intuïtieve cruisecontrol. Het TFT-kleurendisplay biedt uitgebreide functies en kan worden aangepast voor optimale zichtbaarheid. Beide modellen hebben ook sleutelloos starten, een USB-oplaadpunt en een breed scala aan beschikbare accessoires om de motorfiets aan te passen aan individuele wensen.

Meer informatie over de Rocket 3 Storm en het plaatsen van een bestelling is te vinden op triumphmotorcycles.be of bij een lokale Triumph-dealer.

De motorfietsen zullen vanaf april 2024 verkrijgbaar zijn.

Triumph Rocket 3 Storm

Pol Tarrès stuurt zijn Yamaha T700 in Chili naar nieuw hoogterecord

0

Twee jaar geleden reed Pol Tarrés op een Yamaha Ténéré 700 naar een hoogte van 6.175,5 meter. Dat kon hoger volgens de Spaanse coureur en opnieuw leverde hij een prestatie door zijn Yamaha Ténéré 700 GYTR naar een hoogte van 6.677 meter te brengen.

Brandstofprobleem

Tijdens de vorige expeditie bleek het brandstofverbruik een probleem te zijn. Het verbruik is op hoogte veel hoger dan op zeeniveau. Voor de nieuwe poging werd gekozen voor een grotere brandstoftank en de GYTR ECU-module om het brandstof-luchtmengsel te verbeteren.

Dutch Masters Harfsen: Herlings ongeslagen

‘Boven de 6.000 meter lijkt alles extreem traag te gaan, de fysieke vermoeidheid is onbeschrijfelijk en er is geen ruimte voor fouten’, aldus Pol Tarrés. ‘Als lopen al een uitdaging is, kun je je voorstellen hoe het is om een Ténéré op deze hoogte te besturen’.

Door de sneeuw op 6 en 7 maart waren de twee alternatieve routes niet begaanbaar en was alleen de route naar de hoofdkrater van de Ojos del Salado – Chili – vrij, tevens het hoogste punt. Vanuit de Murray Refuge, gelegen op 4.522 meter, duurde het slechts vijftig minuten om de top te bereiken op de Ténéré. Vijftig eindeloze minuten, volgens Torres.

Pol heeft ook het record voor ééncilinder motorfietsen behaald met een Yamaha YZ450, waarbij hij een hoogte van 6.756 meter bereikte bij de Ojos del Salado, de hoogste vulkaan op aarde, de op een na hoogste berg in de Andes en de hoogste top van Chili.

Pol Tarrès tijdens zijn record in 2022, ook op een Yamaha T700.

UPDATE: Doe mee aan het Ducati Multistrada V4 S Grand Tour-testevent op 28 maart

0
Ducati testevent

Op donderdag 28 maart organiseert Motor.NL in Hilversum het Ducati Multistrada V4 S Grand Tour-testevent. Schrijf je nu in.

Het testevent vindt overdag plaats. Van deze dag maken wij een videoverslag dat later in Motor.NL TV op RTL7 zal verschijnen. Ook zal de video geplaatst worden op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal.

Je test de nieuwe Ducati Multistrada V4 S Grand Tour op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen, je rijbewijs en goede zin!

Uit alle inzenders zullen wij op 22 maart een selectie maken. Heb je op maandag 25 maart nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.

DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN! BEDANKT VOOR DE VELE REACTIES!

Alleen motorrijders in het bezit van een A-rijbewijs kunnen deelnemen aan dit testevent.

MOTO73 #5 – 2024

0
MOTO73 05 2024

Promotor 02 2024

0
Promotor 02 2024