donderdag 31 juli 2025
Home Blog Pagina 25

Moto2 Aragón: Öncü wint met fotofinish, Van den Goorbergh net buiten de punten

Door
Asse Klein
-
0

Na een sensationele finish behaalde Deniz Öncü zijn eerste Moto2-zege op Motorland Aragón door Diogo Moreira met slechts 0,003 seconde te verslaan. De Belg Barry Baltus pakte zijn derde podiumplaats van 2025. Na een sterke kwalificatie en een goed begin van de race zakte Zonta van den Goorbergh gedurende de wedstrijd flink terug en eindigde net buiten de WK-punten op een zestiende plaats.

Zonta van den Goorbergh (84) reed in de beginfase van de race enkele ronden op de zevende plaats, achter Filip Salac (12) en voor Senna Agius (81).

Zonder de nog geblesseerde Collin Veijer begonnen de Moto2-rijders aan de achtste Grand Prix op Motorland Aragón in Spanje. Veijer werd bij Red Bull KTM Ajo vervangen door Dani Muñoz, die in de trainingen sterk voor de dag kwam en zich wist te plaatsen voor Q2. In de kwalificatie zette de Spanjaard een zeventiende tijd neer. Zonta van den Goorbergh deed het nog veel beter. Vrijdagmiddag klokte de RW-Idrofoglia Racing GP-coureur een knappe zesde tijd, waarmee hij zich rechtstreeks plaatste voor het tweede – tevens beslissende – deel van de kwalificatie. Een bijkomend voordeel was dat Van den Goorbergh zich zaterdagochtend in de tweede vrije training volledig kon focussen op een lange stint om zo een racesimulatie te creëren. ‘Als je vrijdag al zeker bent van Q2, geeft dat rust voor zaterdag en kun je je meer bezighouden met de voorbereiding op de race,’ vertelde teammanager Jarno Janssen. In de kwalificatie zelf leek het lange tijd niet goed te gaan voor Van den Goorbergh. Zijn snelste ronde in de eerste stint werd vanwege een gele-vlagsituatie gecanceld en het lukte maar niet om de sectoren aan elkaar te knopen. In de laatste ronde slaagde hij daar alsnog in, waarmee de 19-jarige coureur zich als achtste op de derde startrij wist te kwalificeren.

Het Moto2-podium in Aragón met winnaar Deniz Öncu (midden), Diogo Moreira (links) en Barry Baltus (rechts). Opvallend: er eindigde geen Italiaan of Spanjaard in de top vijf.

Kampioenschapsleider Manuel Gonzalez kende een minder goede Q2-kwalificatie. De Spanjaard kwam in zijn eerste vliegende ronde ten val. Zijn motor liep flinke schade op, waardoor hij in het resterende deel van de kwalificatie niet meer in actie kon komen en zich als achttiende plaatste voor de race. Diogo Moreira zette de snelste tijd neer en werd daarmee de eerste Braziliaanse polesitter ooit in de Moto2. Barry Baltus presteerde opnieuw sterk met een tweede tijd, gevolgd door Deniz Öncü, de teamgenoot van Veijer bij Red Bull KTM Ajo. Voor Öncü betekende het zijn eerste start van de voorste rij in de Moto2 op het circuit waar hij vorig jaar zijn eerste Moto2-podium behaalde. Aron Canet noteerde de vierde tijd. Canet is de grootste concurrent van Gonzalez in de strijd om de wereldtitel en begon met drie WK-punten minder aan de achtste race van het seizoen.

Goed begin

In 2025 mocht Van den Goorbergh al twee keer vanaf de tweede startrij vertrekken. In die races had hij moeite om in de beginfase zijn goede positie vast te houden. Dit keer deed de jonge Nederlander dat een stuk beter. Hoewel hij na de start enkele plaatsen verloor en als elfde doorkwam na een halve ronde, had hij aan het einde van de eerste ronde zijn oorspronkelijke positie alweer heroverd — mede doordat teamgenoten Daniel Holgado en David Alonso samen onderuit waren gegaan. De top vier van de kwalificatie wist in de openingsfase een klein gaatje te slaan, waarbij Baltus vanaf de tweede ronde de leiding nam. Van den Goorbergh vond een goed ritme op de achtste plaats en ging in de derde ronde zelfs voorbij aan Senna Agius, die de voorgaande Grand Prix op Silverstone nog had gewonnen. De Nederlander sloot aan bij Alonso Lopez en Filip Salac in de strijd om de vijfde plaats. Aan het einde van de vijfde ronde kwam Agius weer terug, waarna Van den Goorbergh moeite had om het tempo in de strijd om een top-vijfklassering vast te houden. Vervolgens kwam Joe Roberts, die op dat moment het tempo van de koplopers reed, dichterbij en ging voorbij aan de Nederlander. Even later werd Van den Goorbergh ook gepasseerd door kampioenschapsleider Gonzalez en Marcos Ramirez, waardoor hij halverwege de race net buiten de top tien terechtkwam. De RW-Idrofoglia Racing GP-coureur had niet het tempo om de top-tien te volgen en werd ingehaald door een groepje van vier rijders. Hierdoor reed hij, met nog vijf ronden te gaan, op de vijftiende plaats. Het tempo van de Nederlander bleek onvoldoende om deze positie te behouden. In de slotfase zakte hij nog terug naar de zestiende plaats, achter Veijers invaller Muñoz. Zo bleef Van den Goorbergh, na een sterke kwalificatie en goed begin van de race, door een mindere tweede helft van de wedstrijd uiteindelijk puntloos in Aragón. ‘Ik wilde er in de openingsfase graag goed bij zitten, omdat dit in de voorgaande GP’s niet lukte. Dat ging goed, maar halverwege de race kon ik mijn tempo niet meer vasthouden. Ik had totaal geen grip. We gaan uitzoeken waardoor dat komt. Blij met het tempo dat ik gedurende het weekend heb laten zien, maar natuurlijk niet met het eindresultaat,’ vertelde Zonta kort na de race.

Barry Baltus (7) reed opnieuw ijzersterk en voerde meer dan de helft van de race het Moto2-veld aan. Hier racet de Belg voor Deniz Öncu (53), Diogo Moreira (10) en Aron Canet (44).

Fotofinish

Aan kop reed Baltus ruim tien ronden aan de leiding, maar wist zich niet los te rijden van Öncü en Moreira. Met nog zeven ronden te gaan nam Öncü de leiding over en pakte een voorsprong van een kleine seconde. Het leek genoeg voor zijn eerste Moto2-zege, totdat Moreira een eindsprint inzette, waarbij hij ook Baltus passeerde. De twee koplopers gingen kort achter elkaar de laatste ronde in. Moreira leek sterker in die slotronde en nam de leiding over. De Braziliaan dook als eerste de laatste bocht in en koos voor een korte lijn, terwijl Öncü een wijdere lijn nam. Dat bleek een slimme tactiek van de Turkse rijder, want hij kwam met meer snelheid uit de laatste bocht. Kuip-aan-kuip gingen de rijders over de eindstreep. Öncü was 0,003 seconde eerder en pakte zo zijn eerste Moto2-zege. Nog nooit eerder was het verschil op de finishstreep in een Moto2-wedstrijd zo klein. Achter Moreira veroverde Baltus opnieuw een knappe podiumplaats. Canet viel in de slotfase achter Agius en Salac terug naar een zesde plaats. Dat bleek wel voldoende om op gelijke hoogte te komen met Gonzalez in het Moto2-wereldkampioenschap. Gonzalez wist zich na zijn fout in de kwalificatie knap terug te vechten naar een negende plaats, waardoor hij de schade beperkt hield. Na afloop van het weekend kreeg Gonzalez nog een mooie beloning voor zijn sterke seizoenstart: op maandag na de Grand Prix mocht hij als vervanger van de geblesseerde Ai Ogura namens Trackhouse Racing (Aprilia) deelnemen aan de MotoGP-test op Motorland Aragón.

UITSLAGEN EN TUSSENSTAND

Moto2 Aragón

19 ronden = 96,463 km

1. Deniz Öncü (TR), Kalex, 35.12,600; 2. Diogo Moreira (BR), Kalex, +0,03; 3. Barry Baltus (BE), Kalex, +1,949; 4. Senna Agius (AU), Kalex, +5,196; 5. Filip Salac (CZ), Boscoscuro, +5,926; 6. Aron Canet (E), Kalex, +6,275; 7. Joe Roberts (US), Kalex, +9,192; 8. Marcos Ramirez (E), Kalex, +9,252; 9. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +9,296; 10. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +12,144; 11. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +14,601; 12. Albert Arenas (E), Kalex, +17,549; 13. Jake Dixon (GB), Boscoscuro, +15,601; 14. Ivan Ortolá (E), Boscoscuro, +43,139; 15. Dani Muñoz (E), Kalex, +17,601; 16. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +18.658.

Racegemiddelde winnaar: 164,3 km/h

Snelste ronde (18e): Diogo Moreira (BR), Kalex, 1.50,327 = 165,6 km/u (nieuw record)

WK-stand (na 8 van 22 races)

1. Gonzalez, 118 punten; 2. Canet, 118. 3. Moreira, 90; 4. Baltus, 89; 5. Dixon, 85; 6. Agius, 77; 7. Öncü, 62; 8. Ramirez, 55; 9. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, 52; 10. Lopez, 48; 19. Collin Veijer (NL), Kalex, 11; 20. Van den Goorbergh, 10.

Moto3 Aragón: Eerste Grand Prix-zege voor Muñoz

Door
Asse Klein
-
0

José Antonio Rueda begon als grote favoriet aan de Grand Prix van Aragón, nadat hij vijf van de voorgaande zeven races had gewonnen. Bovendien mocht de Spanjaard voor de derde keer dit seizoen vanaf poleposition vertrekken. In de eerste elf van de zeventien ronden leidde Rueda de race, terwijl er kort achter hem in de kopgroep van tien rijders volop werd gestreden. In de twaalfde ronde ging het mis: binnen een halve ronde werd Rueda meerdere malen gepasseerd en viel terug naar de zesde plaats. De Red Bull KTM Ajo-rijder wist dit niet meer recht te zetten en finishte als achtste. In het wereldkampioenschap verloor hij slechts twee punten op zijn grootste concurrent Ángel Piqueras, die als zesde over de streep kwam. De strijd om de overwinning ging in de slotronde tussen twee rijders die nog nooit eerder een race hadden gewonnen. Máximo Quiles leek in pas zijn vierde Grand Prix op weg naar de zege, totdat hij in de laatste bocht alsnog binnendoor werd gepasseerd door David Muñoz. Na een moeizame seizoensstart, met veel straffen wegens wild rijgedrag, was deze eerste zege een mooie opsteker voor Muñoz. Quiles eindigde — net als in de voorgaande race op Silverstone — op de tweede plaats en is tot nu toe in al zijn Moto3-races binnen de top zeven geëindigd. Het podium werd gecompleteerd door Álvaro Carpe, die net als Quiles in 2025 zijn debuut maakt in de Grand Prix.

UITSLAGEN & TUSSENSTAND

Moto3 Aragón

17 ronden = 86,309 km

1. David Muñoz (E), KTM, 33.33,745; 2. Máximo Quiles (E), KTM, +0,050; 3. Álvar Carpe (E), KTM, +0,381; 4. David Almansa (E), Honda, +0,459; 5. Luca Lunetta (I), Honda, +0,636; 6. Ángel Piqueras (E), KTM, +0,690; 7. Joel Kelso (AU), KTM, +0,739; 8. José Antonio Rueda (E), KTM, +0,860; 9. Ryusei Yamanaka (JP), KTM, +1,160; 10. Cormac Buchanan (NZ), KTM, +1,729; 11. Taiyo Furusato (JP), Honda, +3,639; 12. Scott Ogden (GB), KTM, +6,517; 13. Valentin Perrone (AR), KTM, +6,581; 14. Ruche Moodley (ZAF), KTM, +7,253; 15. Dennis Foggia (I), KTM, +15,449. 

Racegemiddelde winnaar: 154,2 km/u

Snelste ronde (6e): Luca Lunetta (I), Honda, 1.56,912 = 156,3 km/u (nieuw record)

WK-stand (na 8 van 22 races)

1. Rueda, 149 punten; 2. Piqueras , 97; 3. Kelso, 86; 4. Carpe, 85; 5. Furusato, 67; 6. Lunetta, 63; 7. Adrian Fernandez (E), 61; 8. Quiles, 60; 9. Almansa, 56; 10. Muñoz, 51

100 Jaar TT Assen – Loek Bodelier: ‘Ik krijg er nog kippenvel van’

Door
Asse Klein
-
0
Loek Bodelier

Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Enkel Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan hebben het Wilhelmus laten klinken op Grand Prix-niveau in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten Nederlandse TT-momenten. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een Grand Prix-zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT in Assen sprak Moto73 met acht Nederlanders die een bijzonder TT-verhaal te vertellen hebben.

Dertig jaar lang was hij de laatste Nederlander die op het podium stond tijdens de TT van Assen. Toch is de Brabander bij het grote publiek relatief onbekend. Loek Bodelier zorgde in 1994 voor een verrassing door een knappe derde plaats te behalen in de 125cc. Met de inmiddels 59-jarige Bodelier blikken we terug op deze bijzondere race, waarin hij in de slotfase zelfs kort aan de leiding ging.

100 jaar TT Assen – Wilco Zeelenberg: ‘Moest dat nou zo?’

Loek, werd je er vaak aan herinnerd dat je de laatste Nederlander op het TT-podium was?

‘Natuurlijk besef je dat. Ik werd ieder jaar wel gebeld en erover aangesproken, over hoe bijzonder die dag was. Afgelopen jaar stond Collin (Veijer) op het podium. Het was bijna een zege en dat voelde voor mij herkenbaar. Een jaar eerder hoopte ik al dat Collin op het podium zou staan, want ik wist dat het erin zat. Ik vind het geweldig hoe hij het doet en hoop dat hij deze lijn kan doortrekken, al is de Moto2 een lastige klasse. Het betekent in elk geval dat ik niet meer de laatste Nederlander op het TT-podium ben. Dus waarschijnlijk krijg ik nu wat minder telefoontjes, maar dat is helemaal niet erg.’

Was die derde plaats in de 125cc-race tijdens de TT van Assen in 1994 de beste race uit je carrière?

‘Zeker qua resultaat en het was ook mijn beste race in Assen. Maar in de Grand Prix heb ik meer goede races gehad. In mijn eerste GP-jaar (1992) had ik ook al een aantal uitschieters in de 125cc. Ik reed toen met Yokohama-banden, die duidelijk minder waren dan die van de concurrentie. Ik koos wat binnen mijn budget paste, maar die banden begonnen na een paar ronden al flink te slijten. Tijdens de eerste Grand Prix van 1993 op Eastern Creek in Australië stond ik op de eerste startrij, nadat ik in veel trainingen bovenaan had gestaan. Toen ging het echt geweldig en dat aan het begin van mijn tweede jaar. In de race streed ik voor een podiumplaats, totdat een membraanplaatje stukging.’

Maar later dat jaar, tijdens de TT Assen van 1993, reed je niet in de 125cc maar 250cc. Leg uit!

‘Dat was zeker niet uit luxe. Ik zat dat jaar bij een Italiaans team met Ezio Gianola als teamgenoot. We reden met een eigenbouw chassis, wat in Australië heel goed uitpakte. Vervolgens in Maleisië ging het minder en in Japan ging ik in de trainingen met 200 km/u hard onderuit en schoof onder het luchtkussen door tegen een betonnen muur. De race wel gestart, maar uitgevallen omdat ik geen rem meer had. In Jerez liep ik een aantal botbreuken op en was uitgeschakeld. Voor de TT Assen was ik hersteld, maar vanwege perikelen in het contract was mijn enige optie om te starten in de 250cc. Ik heb het seizoen niet kunnen afmaken, maar in 1994 was ik terug in de 125cc met een eigen team in een samenwerking met het Duitse Zwafink Racing.’

Je scoorde vrij constant WK-punten voorafgaand aan de TT van Assen in 1994 en was al eens in de top tien geëindigd, maar in Assen trainde je als achtste. Was dat dan toch het thuisvoordeel?

‘Iedereen denkt dat het een thuisvoordeel is, maar dat is niet zo. Wanneer er 100.000 mensen naar je kijken, is dat eerder een nadeel. Natuurlijk reden we weleens op het nationale circuit van Assen, maar dat had een andere layout dan tijdens de Grand Prix. Mijn motor had flink minder vermogen. Ik wist dat ik het verschil kon maken op de remmen en dat ik op dat punt sterker was dan al mijn concurrenten.’

Had je vooraf gedacht dat je voor het podium kon rijden?

‘Dat wist ik niet, dat hing mede af van de start en hoe je door de eerste bochten kwam. Kun je gelijk de aansluiting vinden? In eerste instantie lukte dat niet, maar toen kwam Takeshi Tsujimura met zijn snelle Honda voorbij. Hij was slecht gestart en ik kon in zijn slipstream aanhaken. Op de rechte stukken verloor ik veel met mijn Honda, maar bij het remmen kon ik veel goedmaken. Tsujimura, Jorge Martinez, Tomomi Manako (die later zou uitvallen) en ik reden samen naar de twee koplopers toe en zo konden we uiteindelijk met vijf rijders gaan strijden voor de winst.’

De TT van Assen in 1994 was vanuit Nederlands oogpunt een geweldige dag: zowel Wilco Zeelenberg (links) als Loek Bodelier (rechts) behaalden een podiumplaats.

En met nog drie ronden te gaan kwam je zelfs naar de leiding. Heb je gedacht dat je de race kon winnen?

‘Daar ben je op dat moment niet mee bezig. Het was natuurlijk een geweldig moment om op kop te rijden, het publiek ging helemaal los. Maar je probeert zelf je hoofd erbij te houden en gewoon door te blijven gaan, want je bent nog niet in de laatste ronde.’

Toch leek je in de laatste ronde genoegen te moeten nemen met een vijfde plaats.

‘In de laatste ronde zat ik midden in de groep en probeerde Peter Öttl te passeren voor de tweede plaats in Ossebroeken. Ik kwam niet goed uit de bocht en viel terug naar de vijfde plaats. Op de Veenslang had ik geen slipstream en verloor de aansluiting. In het laatste deel van het circuit kon ik nog veel goedmaken. Kazuto Sakata en Öttl streden voor mij om de derde plaats en ze raakten elkaar al in de Ramshoek, en vervolgens ook op weg naar de Geert Timmer-bocht. Uit instinct besloot ik geen aanval te doen, want ik zag letterlijk aankomen dat het fout zou gaan.’

Vertel over de laatste meters en je gevoel toen je over de finish kwam.

‘Öttl ging bij het uitkomen van de chicane onderuit en Sakata moest door het gras. Ik kon eromheen en pakte de derde plaats. Ik schreeuwde van blijdschap in mijn helm, want dit is natuurlijk het mooiste wat je kan overkomen in je carrière. Ik wilde zo graag de TT rijden. In 1992 was dat gelukt en drie jaar later stond ik op het podium. Ik krijg er nog steeds kippenvel van. In de uitloopronde kreeg ik een Nederlandse vlag van wel tien meter. Die was zo zwaar en werd zo hard tegen mijn nek gedrukt dat ik bijna geen adem kreeg. Er kwam ook nog een vlag in mijn ketting terecht, waardoor ik crashte in de uitloopronde. Daarbij blesseerde ik nog mijn schouder, maar dat mocht de pret niet drukken.’

100 jaar TT Assen: de droomweek van Bert Smit

En toen naar parc fermé en het podium.

‘Daar kwamen alle emoties eruit, ook van dat pechjaar ervoor. Je weet dat het erin zit, maar je weet nooit wanneer je de kans krijgt om dat te laten zien. Nederland is een klein motorsportland en het is keihard werken om jezelf te profileren. Het was de tijd van Hans Spaan en Wilco Zeelenberg, ik stond wat dat betreft altijd op nummer twee. Ook was het net de tijd geweest van Egbert Streuer, die veel teweeg heeft gebracht in Assen met de zijspannen. Ik hoop dat hij rond 100 jaar TT Assen ook de aandacht krijgt die hij verdient. Ik stond op het podium met winnaar Tsujimura en Jorge Martinez. Mijn optreden maakte ook veel indruk op Martinez, want hij stond bekend als een specialist op de remmen, maar ik was die dag nog later. Met al zijn ervaring begreep hij heel goed hoe bijzonder dit podium voor mij was. Ik heb het moment echt bewust meegemaakt. Ik was zelfs nog zo helder om een extra pet op te zetten, omdat ik wist dat dit extra sponsorinkomsten zou opleveren.’

Takeshi Tsujimura (3) speelde een belangrijke rol voor Loek Bodelier (35) om aansluiting te kunnen vinden bij de kopgroep.

Weet je nog wat je verder die dag gedaan hebt?

‘Ik heb enorm genoten, en allerlei mensen kwamen langs bij onze tent. Boet (van Dulmen) was één van die eersten die mij kwam feliciteren. We hadden altijd goed contact en ik had veel respect voor hem. Hij kon mij helpen, omdat we uit dezelfde regio kwamen. Ik begreep zijn taal. Voor velen kon dat wat lomp overkomen, maar ik snapte wat hij ermee bedoelde en dan kon je er veel aan hebben. Vrijdagavond voor de race hebben we samen nog een biertje gedronken. Ik lag eigenlijk al in bed toen Boet de tent binnenstapte. Toen ben ik er uitgegaan, en hebben we samen wat zitten kletsen over het plan voor de race. Op zijn Brabants natuurlijk, een mooie herinnering!’

Je bent later niet meer in de buurt gekomen van een podium in Assen.

‘Een jaar later (1995) ging ik in de trainingen wel heel hard rond, maar mijn motor liep vast op een heel snel punt (Ruskenhoek), en daarbij brak ik mijn bekken. Toen ik op de grond neerkwam, voelde ik al iets knakken. De race helaas niet kunnen rijden. In 1996 – mijn laatste jaar in de Grand Prix – was ik te druk met het team en alles eromheen. Het was te hectisch om echt te kunnen presteren op de baan. Op dat moment had ik een team met twee coureurs. Het kostte allemaal zoveel geld, dat dat de overhand kreeg.’

Kom je nu nog bij de TT Assen?

‘Nee, ik zit liever voor de tv, dan kan ik alles zien. Dat is voor mij ook veel rustiger. Ik ken mezelf: als ik naar het circuit ga, wil ik daar ook iets doen en niet zomaar een beetje rondlopen. Ik vind het leuk om de huidige races te volgen, al mag de aerodynamica in de MotoGP van mij wel wat minder. Niet het materiaal, maar de coureur moet het verschil kunnen maken.’

Wat doe je tegenwoordig?

‘Ik heb jarenlang met een eigen zaak in de motorhandel gezeten, maar de markt is aan het veranderen. Vorig jaar ben ik een nieuw bedrijf begonnen: Trimobila. We verkopen scootmobielen. Van veel snelheid ben ik naar weinig snelheid gegaan. Je komt in een heel nieuw netwerk terecht en dat is interessant. Het is belangrijk om jezelf te blijven onderscheiden, of je nu op de motor zit, motoren verkoopt of scootmobielen.’

Holland bedankt!

Na de derde plaats wordt Loek Bodelier in parc fermé opgevangen door zijn uitzinnige team. En krijgt meteen een microfoon van een Nederlandse TV-ploeg onder zijn neus terwijl hij zijn helm nog op heeft. ‘Tek gek, het is perfect verlopen. We zijn nu op de goede weg dankzij de jongens van het team.’ Over de crash in de uitloopronde zei Loek het volgende: ‘Een supporter gaf mij de Nederlandse vlag en daarmee kan ik ten val, maar dat geeft niet want het is feest vandaag!’ Vervolgens moet Loek opschieten richting het podium, daar volgt het officiële interview, wat ook te horen was door de speakers op het circuit. Bodelier begon – zoals gebruikelijk – in het Engels en zei vertaalt het volgende: ‘Mijn eerste derde plaats en dat in de TT Assen’, gevolgd door in het Nederlands zich te richten op het publiek: ‘Holland bedankt!’

Wist je dat…
Naast Loek Bodelier stond er tijdens deze Grand Prix nog een Nederlander op het podium! Eerder op de dag – voorafgaand aan de 125cc-race – behaalde Wilco Zeelenberg een derde plaats in de 250cc. Zelfs voor die tijd was het een ongekende luxe dat er tijdens één Grand Prix twee Nederlanders op het podium stonden.

TT-resultaten van Loek Bodelier

Jaar Klasse Positie
1992 125cc P13
1993 250cc DNF
1994 125cc P3
1995 125cc DNS
1996 125cc P12

Kove 625X: parallel-twin adventuremotor voor de prijsbewuste motorrijder

Door
Redactie
-
0

De middenklasse adventure motormarkt krijgt binnenkort een nieuwe speler. De Chinese fabrikant Kove heeft onlangs typegoedkeuring verkregen voor hun nieuwe 625X, een motor die duidelijk mikt op een plek tussen de gevestigde merken. De 625X, uitgerust met een 580cc parallel-twin, is ontwikkeld met een filosofie die prestaties en betaalbaarheid combineert – een mix die potentieel zwaar concurerend kan zijn in dit competitieve segment.

Het model is nu officieel goedgekeurd voor de Chinese markt en zal naar verwachting eerst in Australië worden geïntroduceerd voordat een Europese lancering volgt. Voor de Nederlandse markt zijn nog geen specifieke plannen bekendgemaakt, maar gezien Kove’s internationale ambities lijkt een introductie in Europa slechts een kwestie van tijd.

Spanje zet adviessnelheid in de verf met opvallend nieuw verkeersbord

Technische specificaties tonen serieuze ambities

De Kove 625X wordt aangedreven door een 580,7cc vloeistofgekoelde parallel-twin met een boring en slag van 76 mm x 64 mm. Ondanks de “625” aanduiding in de naam, verraadt de werkelijke cilinderinhoud dat Kove hier dezelfde motorarchitectuur gebruikt als we kennen van de Voge DS625X. Het verschil is echter dat Kove deze motor nu in eigen huis produceert in plaats van in te kopen bij Loncin.

De motor wordt vermoedelijk goed voor ongeveer 47kW (63 pk) bij 9.000 tpm en een koppel van rond de 57 Nm bij 6.500 tpm. Het brandstofmanagement wordt verzorgd door een Bosch elektronisch injectiesysteem, wat bijdraagt aan een betrouwbare en efficiënte vermogensafgifte.

Verder beschikt de 625X over:

  • Een stalen perimeterframe
  • Upside-down voorvork
  • Aluminium swingarm met monoshock
  • Schijfremmen van Taisko met axiaal gemonteerde remklauwen
  • Spaakwielen geschikt voor tubeless banden
  • Bandenmaten: 110/80R19 voor en 150/70R17 achter
  • Wielbasis van 1.470mm
  • Rijklaar gewicht van 229kg

Positionering in een competitief segment

De Kove 625X betreedt een markt met stevige concurrentie. Directe rivalen zijn onder andere de Voge DS625X, die een vergelijkbare motorarchitectuur deelt, maar ook gevestigde modellen als de Honda CB500X, Benelli TRK 502X en CFMOTO 800MT.

Met zijn wielbasis van 1.470mm en combinatie van 19-inch voorwiel en 17-inch achterwiel mikt de 625X duidelijk op veelzijdigheid, zowel op verharde als onverharde wegen. De tubeless spaakwielen zijn een praktische keuze voor avontuurlijke rijders, omdat ze de voordelen van spaakwielen combineren met het gemak van tubeless banden bij lekke banden.

Kove 800X in actie. Het model stond aan de basis van de 625X.

Ricardo a.k.a. Fadelistics van Amsterdam Barber Company: ‘Kwaliteit boven snelheid’

Door
Edgar Vingerhoed
-
0

Op de Bigtwin Bikeshow en Expo, grote ride-outs en socials: de Hundred Boyz vormen een hechte broederschap op donker uitgevoerde Harley’s, gekleed in hun eigen merk. De kleding is voor iedereen verkrijgbaar, maar binnen de groep geldt een ongeschreven regel: hun outfit is nét exclusiever en ook voor het team die meerijdt. Maar tussen al dat machtsvertoon en de glimmende motoren is er één man die op een heel andere manier opvalt: Ricardo, beter bekend als Fadelistics.

Wanneer ik Ricardo voor het eerst ontmoet, valt me meteen iets op. Niet zijn messcherpe fades, zijn connectie met de Hundred Boyz, maar zijn energie. Kalme uitstraling, doordachte woorden—hij is zo’n iemand bij wie je je direct op je gemak voelt. En ik blijk niet de enige.

Veel BN’ers en andere klanten komen graag bij Ricardo voor een barbierbehandeling. Er zijn te veel namen om op te noemen, en hij wil niemand tekortdoen. “Kijk maar op mijn Instagram-pagina,” zegt hij met een glimlach. Vanuit zijn Belmont-kappersstoel gaat hij verder: “Iedereen is hier relaxed. In het begin vond ik het spannend, maar inmiddels voelt het volkomen normaal. Mijn werk draait niet alleen om knippen of BN’ers, maar om relaties en de totale ervaring. Klanten moeten zich op hun gemak voelen en echt ontspannen. Sommigen noemen me zelfs een ‘mannenpsycholoog’.” Bij Amsterdam Barber Company staat kwaliteit boven snelheid. “Als iemand haast heeft, knip ik niet,” zegt Ricardo resoluut. “Knippen is voor mij een obsessie—ik let op elk detail en verwacht diezelfde passie van mijn team. Het allerbelangrijkste? Dat klanten met een goed gevoel de stoel verlaten.”

Andy Brown Clubstyle 124 Dyna: van not naar hot

Van Twijfel naar Trots

Buiten weergalmt het gebrul van ronkende Harley’s tussen de grachtenpanden. Geronimo, eigenaar van kledingmerk NinetyFour en HundredBoyz, arriveert. Even ontstaat er chaos, maar Ricardo lijkt zich er niet aan te storen. “Ik leerde Gero jaren geleden via Instagram kennen. We hadden veel raakvlakken, en onze passie voor Harleys was daar een van. Het was nooit mijn bedoeling om me bij een groep aan te sluiten, maar hij nodigde me uit om een keer mee te rijden voor een hiphopclip. Op een snikhete dag, 32 graden, stond ik te wachten. Mijn eigen Harley stond in de garage, dus ik moest het doen met een geleende HD. Niet ideaal. Maar toen ik in de verte een groep van twaalf mannen zag naderen en de grond onder me voelde trillen, sloeg dat gevoel om. Ze stopten vlak voor me, en meteen stapte Jamie Bloemhard op me af. Inmiddels een goede vriend—hij heeft zelfs de vloer in mijn barbershop gegoten. Evenals Django die het loodgieter werk deed. Friends become family, for real.”

Fat Boy

Voordat Ricardo voor een Fat Boy koos, had hij zijn oog laten vallen op een Sportster. Een klant bood er een te koop aan, maar besloot uiteindelijk toch niet te verkopen. Achteraf gezien was dat zijn geluk. “Ik had me helemaal verdiept in de mogelijkheden om de motor naar mijn smaak te pimpen. Ik verzamelde inspiratiefoto’s en werd steeds enthousiaster over de Sportster—tot ik er daadwerkelijk op ging zitten. Dat was een tegenvaller. De motor bleek simpelweg te klein voor mijn postuur. Uiteindelijk kwam ik deze Fat Boy tegen, toen nog in een klassiekere uitvoering. Maar ik zag meteen de potentie. Ik kocht hem en begon direct met aanpassen. De hele bike werd door Lowlands customs zwart gespoten, helemaal mijn stijl. Het werd een mengelmoes van verschillende stijlen, maar precies zoals ik het wilde. Met een Road King-scherm en koffers erbij kreeg de Fat Boy de uitstraling die ik voor ogen had. Door verder inspiratie op te doen via social media en bij de jongens van Hundred Boyz, werd de Fat Boy écht mijn ding—mijn eigen stijl, uniek en niet te kopiëren.”

Friends Become Family

Na een seizoen zei Gero: “Rijd volgend jaar weer met ons mee.” ” Vanaf dat moment voelde ik me echt deel van de groep—een familie. De HundredBoyz-kledinglijn is iets bijzonders. Het exclusieve vierkante logo en de 82-lijn zijn alleen voor ons, team only. Verschil moet er zijn. Maar uiteindelijk draait het om vriendschap en samen rijden. Onderweg met de groep rijd ik als laatste man en blocker, constant in contact met RC Joontje via het Cardo-systeem. Ik zorg ervoor dat de groep bij elkaar blijft en blokkeer ruimte bij rijbaanwissels. We zijn geen motorclub, maar een groep vrienden die meer deelt dan alleen motoren. We gaan samen op vakantie, vieren verjaardagen, bezoeken festivals—noem maar op. Met Koningsdag organiseren we in Amsterdam een groot feest met de HundredBoyz en Amsterdam Barber Company, compleet met dj’s en al onze vrienden. De vriendschappen hier gaan verder dan alleen het rijden. Het maakt niet uit hoe vaak je elkaar ziet, de band blijft. Rijden met de HundredBoyz heeft niet alleen mijn netwerk vergroot, maar ook veel nieuwe vriendschappen opgeleverd. Zelfs onze ouders en directe familie horen erbij. Daar ben ik Gero nog altijd dankbaar voor—honderd procent. Eer wie eer toekomt.”

Kenmerk Details
Naam Ricardo aka Fadelistics aka Bung
Bouwjaar –
Beroep Eigenaar Barbershop / ondernemer (Amsterdam Barber Company)
Type Chilltype
Drank Geen alcohol, niet-roker
Eten Biefstuk, Aziatisch
Liefde –
TV –
Politiek –
Film –
Muziek Hiphop old skool, techno & soul
Boek Bigtwin 2025 👀 ✂️
Sport Fitness
Hobby Festivalletje met de boys op z’n tijd
Vrouwen –
Mannen –
Motoren Harleys only
Voorbeeld –
Lijfspreuk Niet geschoten altijd mis

EMX125 en EMX250 Teutschenthal en Kegums: Podium voor Doensen en Heitink

Door
Jan Boer
-
0

Met twee derde plaatsen greep Gyan Doensen in Letland de tweede plek in de EMX250. Ook een wedstrijd eerder (Frankrijk) was de tweede plaats voor Doensen, die in zijn eerste jaar in deze klasse na acht van de dertien wedstrijden op een mooie vierde plaats staat. In de eerste manche ging Doensen vier ronden aan de leiding tot hij van de kop werd verstoten door Janis Martins Reisulis. Op zondag reed Doensen weer op kop, maar dat duurde slechts één ronde alvorens Reisulis voor eigen publiek naar zijn tweede zege reed. Ivano van Erp en Bradley Mesters scoorden op zaterdag niet, op zondag werden ze achtste en tiende.

In de EMX125 kon Dani Heitink terugkijken op twee goede wedstrijden. In Teutschenthal werd hij vijfde (vijfde en zesde in de manches), in Kegums reikte hij tot de derde plaats na in de manches vierde en tweede te zijn geworden. Dean Gregoire werd zaterdag achtste, maar bleef puntloos op zondag. In de EK-stand na negen van de twaalf wedstrijden klom Heitink van de vijfde naar de vierde plaats.

GP Zijspan Brou: Prunier wint thuiswedstrijd, Hermans/Van den Bogaart blijven WK-leiders

Door
Emil Bilars
-
0

De Franse broers Prunier hebben de Grand Prix van Frankrijk te Brou weten te winnen. Tot enthousiasme van het dol geworden thuispubliek pakten ze in de eerste heat een kop-staartoverwinning. WK-leider Hermans kwam niet verder dan plek vier in de eerste heat, na een hevige strijd met Brown/Greyham die derde werden. Vanluchene, geplaagd door de nasleep van een virus, werd tweede. De tweede heat moest worden herstart omdat bij de eerste poging het starthek veel te vroeg viel. Na de rode vlag kwam een kwartier later dan gepland de heat op gang. Nu nam Brown het voortouw met Hermans er vlak achter. Binnen een ronde was Hermans nu wel bij machte om de Engelsman te passeren en nam de leiding over. Hermans/Van den Bogaart stonden de leiding niet meer af. Dit ondanks dat ze in de laatste twee ronden een losse radiator in de bak hadden bungelen omdat er een bevestigingspunt was afgebroken. Wilkinson/Millard werden op afstand tweede, maar de gevierde mannen werden de broers Prunier. Met hun derde plek in de tweede heat pakten ze net twee punten meer dan Hermans en mochten zich Grand Prix-winnaar noemen. En dat voor hun thuispubliek! Hermans/Van den Bogaart hebben na de Grand Prix in Brou nog immer een grote voorsprong op de concurrentie en leiden met 151 punten de dans om de WK-titel.

WMX Teutschenthal: Lotte van Drunen blijft aan de leiding

Door
Jan Boer
-
0

Het kwartet Lotte van Drunen, Kiara Fontanesi, Lynn Valk en Daniela Guillen dat vorig jaar het klassement aanvoerde in de WMX doet dat ook dit jaar weer na drie van de zes wedstrijden. In het Duitse Teutschenthal zegevierde Fontanesi door de eerste manche te winnen en achter Van Drunen tweede te worden in de tweede race. Op zaterdag was Van Drunen als derde geëindigd. Tussen haar en de Italiaanse werd Guillen toen tweede.

Fontanesi, snelste in de training, pakte kopstart in de eerste manche en bleef tot aan de finish aan de leiding. Achter de Italiaanse vertrokken Van Drunen en Valk als tweede en derde, gevolgd door Guillen. De Spaanse kwam voorbij Valk toen die een foutje maakte. Het duurde nog een aantal ronden eer ze Van Drunen voorbijstak. Guillens jacht op Fontanesi werd gehinderd door achterblijvers. Fontanesi was zich bewust van het gevaar, versnelde en reed in de slotfase de snelste ronde. Met Shana van der Vlist als achtste en Danee Gelissen als tiende eindigden nog twee Nederlanders bij de beste tien.

In de tweede manche geen veranderingen aan de top. Kopstart voor Van Drunen, die met ruim verschil won. Fontanesi was de hele manche tweede en finishte op ruim tien seconden van Van Drunen, met Valk constant op een onbedreigde derde plaats. Guillen had geen zicht op de tweede plek en geen enkele dreiging van achteren. Ze werd elf seconden na Valk als vierde afgevlagd. Van der Vlist leek achtste te gaan worden, maar door een val in de slotronde verspeelde ze vier plaatsen. Gelissen profiteerde van haar val en schoof op van de negende naar de achtste plaats.

De GP werd gewonnen door Fontanesi met Van Drunen als tweede en Guillen als derde. De vierde plaats was voor Valk, Gelissen werd achtste en Van der Vlist tiende. Van Drunen leidt het klassement met 133 punten voor Fontanesi (127), Valk (118) en Guillen (112).

De vierde wedstrijd voor de dames is in het weekend van 23 en 24 augustus tijdens de Nederlandse MXGP in Arnhem.

EK grasbaan St. Macaire: Meijer en Van der Steen naar grasbaanfinale

Door
Emil Bilars
-
0

Mika Meijer en Henry van der Steen plaatsten zich in het Franse St. Macaire voor de finale van het Europees kampioenschap grasbaanracen. De wedstrijd in Frankrijk kende een moeizaam verloop. Het lukte de organisatie niet om de defecte startmachine te repareren, waardoor alle wedstrijden met de groene lamp gestart moesten worden. Naast deze handicap kregen de coureurs ook te maken met veel stof. De wedstrijd werd hierdoor een uur later gestart dan gepland en was ver na middernacht afgelopen. Zowel Meijer als Van der Steen plaatsten zich voor de B-finale. Meijer mocht na een tweede plaats door naar de dagfinale. Van der Steen werd vierde en dat was genoeg voor een ticket voor de finale die medio augustus in Eenrum wordt verreden. Meijer mocht, al zeker van een startbewijs voor Eenrum, in de finale nog strijden om de dagprijzen. Na een herstart eindigde Meijer achter de Brit Harris en de Noor Moi als derde.

Tijdens de tweede halve finale eind juli in Werlte komt onder andere Romano Hummel aan de start. Hij toonde op Pinkstermaandag in Stadskanaal al aan in goeden doen te zijn. Hummel won de internationale wedstrijd ongeslagen, voor de Duitser Stephan Katt en thuisrijder Mark Beishuizen. Tot een nieuw treffen tussen Hummel en Dave Meijerink kwam het in Stadskanaal niet. Na zijn val in Joure en twee lucratieve races in Duitsland besloot Meijerink zijn lichaam rust te gunnen.

Foto: Baansportfansite.nl

Test Ducati Desmo450 MX: anders dan de anderen

Door
Redactie
-
0
Ducati Desmo450 MX

Wie spreekt over Ducati denkt meteen aan een Panigale of een sportieve – vaak rode – wegmotor. Het Italiaanse merk kent inderdaad een rijke geschiedenis op het asfalt. Maar sinds kort is Ducati erop gebrand om ook geschiedenis te schrijven in het offroad-segment. Wij reisden af naar Italië om te zien of het merk uit Bologna kans van slagen heeft.

Ducati brengt na een bijna 100-jarig bestaan zijn eerste crossmotor op de markt. Het merk uit Borgo Panigale knalt meteen de deur eruit en stapt in op het hoogste niveau in de motocrosswereld. Ze brengen meteen een 450cc-crosser op de markt – wat niet zo vanzelfsprekend is. Maar met voormalig wereldkampioen Tony Cairoli als testrijder gaan ze resoluut voor het hoogste niveau. TC222 hing vier jaar geleden z’n helm aan de wilgen met maar liefst negen wereldtitels op zak. Nu brengt hij samen met Alessandro Lupino en vijfvoudig enduro-wereldkampioen Antoine Meo de Ducati Desmo450 MX op niveau. Hoe hoog dat niveau is, moest blijken op het Grand Prix-circuit van Faenza.

Van asfalt naar modder

De Desmo450 MX kwam er niet van de ene dag op de andere. Al in september 2021 startte het concept van de Desmo-crosser. Na intensief ontwikkelingswerk, draaide hun eerste motorblok in februari 2023 op de testbank. Daarna volgde nog heel wat onderzoek, ontwikkeling en testwerk. Maar de eerste échte test voor de verdere ontwikkeling van de Desmo450 MX, was een wedstrijd op internationaal niveau. Cairoli kwam na drie jaar terug uit pensioen om in 2024 tijdens de MXGP van Nederland in Arnhem de Ducati voor de eerste maal op het hoogste niveau te testen. Dit resulteerde in een zevende plaats in de kwalificatie, een vijftiende plaats na een slechte start in de eerste manche en een DNF in manche 2. Hoewel het vooral om de data van de Desmo onder zware omstandigheden ging, waren de resultaten mooi.

Halverwege het MXGP-seizoen 2025 bewijst Ducati met twee podiums en vier holeshots, dat hun passie voor de racerij en hun manier van aanpak werkt. Het is alvast niet vanzelfsprekend om op onbekend terrein op het hoogste niveau mee te draaien in zanderige modder tot betonharde kleigrond. Jeremy Seewer en compaan Mattia Guadagnini lijken Ducati’s eerste offroad avontuur alvast in goede banen te leiden.

Waarom we de elektrische Stark VARG EX echt serieus moeten nemen

Nonna’s keuken

We werden uitgenodigd in Bologna om de Desmo naar waarde te schatten. Daar aangekomen werden we ondergedompeld in een bad van Italiaanse passie en nostalgie. Eén wandeling door het oudste gedeelte van de fabriek bracht ons via gele lijnen op een oude tegelvloer naar de ruimte waar ze de Desmo450 MX tot leven brengen. Een ingenieur van R&D vertelde ons dat ze tot vier jaar geleden in deze ruimte enkel dozen, stof en rondkruipende spinnen aantrof. Na veel werk met een klein team werd de ruimte omgetoverd tot een state of the art motor-keuken. Wat we in die ‘keuken’ aantreffen is pasta noch pizza – al zou dat eigenlijk wel kunnen, alles is er zo proper dat je letterlijk van de vloer kunt eten. De verschillende testopstellingen en het testwerk dat er aan de gang is, doen ons alvast uitkijken naar de toekomst van Ducati’s nieuwe liefde voor het onverharde. En net zoals de pasta van elke Italiaanse ‘Nonna’ heeft Ducati ook een familierecept. Het befaamde Desmodromisch bediende kleppensysteem!

Desmologie

De MX-motor die ze gebouwd hebben, wordt aangedreven door een desmodromische klepaandrijving die Ducati al sinds 1956 toepast. Voor diegenen die zich afvragen waar Desmo juist voor staat; het Desmodromische systeem sluit de in- en uitlaatkleppen, tot daar niks bijzonder. Bij conventionele motoren gebeurt dit door een combinatie van nokken en klepveren. Bij het Desmo-systeem zijn er zowel voor de in- als uitlaatbewegingen nokken die de kleppen sturen. Het voordeel van deze techniek is dat de kleppen bij hogere toerentallen niet gaan zweven zoals dat het geval is bij klepveren. Dit resulteert in hogere toerentallen en meer vermogen. Om dit in cijfers duidelijk te maken: de Ducati produceert 63,5 pk bij 9.300 tpm en 53,5 Nm bij 7.500 tpm. Een kleine controle bevestigt: Ducati is qua vermogen en kracht koploper van de huidige 450cc-motoren.

Eindelijk rijden

Genoeg over de techniek en geschiedenis, de kernvraag blijft: hoe rijdt-ie? Nou, wat de kracht van de Desmo450 MX is, voelden we al snel op het Faenza-circuit. Maar het gaat om meer dan pure kracht of vermogen. De manier waarop dat vermogen vrijgegeven wordt, is zo mogelijk nog opvallender. De vermogensafgifte is bijzonder egaal. Je voelt de kracht niet wegzakken naarmate de toerentallen oplopen. Er is evenmin een brute reactie bij het opkomen van die kracht. De motor, en meer bepaald de bewegende delen van de cilinder, hebben door het Desmo-systeem veel minder frictie. Hierdoor draait het Ducati blok ook vrijer. Dit geeft een duidelijk ander gevoel tijdens het rijden. Deze motor voelt veel lichter aan dan eender welke 450cc. Maar hij is tegelijk sterker. We hadden de indruk met een 350cc op pad te zijn met het vermogen van een 450… of meer. Dat vraagt natuurlijk enige gewenning, maar als je die aanpassing achter de rug hebt, is de Desmo450 MX een motor die zich vooral heel gemakkelijk laat benutten. Dat komt natuurlijk ook door de ranke bouw en de juiste balans van het rijwielgedeelte. Het vertrouwen bij grote sprongen is er onmiddellijk. Door de reactie van de motor bij het landen, maar ook door het gemak waarmee je hem in volle vlucht nog kunt corrigeren.

Anders dan de anderen

De constructie van dit blok is iets ingewikkelder dan wat ze in MX-country gewoon zijn. Omdat er meer bewegende delen zijn, zou je in theorie wat inboeten op vermogen, maar de 63,5 pk toont aan dat dit niet het geval is op de Desmo450 MX, integendeel! In het verleden was het algemeen bekend dat een desmo meer onderhoud nodig had. Maar sinds 1956 heeft Ducati hard gewerkt om een Uno-reverse card op de onderhoudsintervallen te gooien. Tony Cairoli heeft de Desmo450 MX onderworpen aan talloze rondjes en uren in de zwaarste omstandigheden. Bij demontage/controle van het motorblok om de slijtage op te meten, hebben de Ducati-ingenieurs de volgende onderhoudsintervallen vastgelegd als norm:

Olie en oliefilter na 15 uur; de zuiger wisselen en kleppen stellen na 45 uur en een volledige revisie na 90 uur. Dat zijn langere intervallen dan voor de meeste bestaande MX-motoren voorgeschreven worden. Kort door de bocht (wat verrassend vlot gaat met de Duc) kunnen we zeggen dat er dus geen nadelen gebonden zijn aan het desmodromische systeem. Althans: niet voor de versie die in deze 450-monocilinder gebruikt wordt.

Geavanceerde elektronica

Geen moderne crossmotor zonder state of the art elektronica. De tractiecontrole is van een uitzonderlijk niveau. De Ducati-tractiecontrole (DTC) meet het doorspinnen van het achterwiel en zal ingrijpen naargelang het gekozen niveau. Tijdens de test merkten we duidelijk wanneer de DTC zich met ons ging bemoeien. Dit bleek vooral handig nadat het harde circuit tijdens de lunchpauze werd voorzien van het nodige water. Faenza leek plots meer op een glijbaan dan op een crossomloop. Perfect om de verschillende niveaus van tractiecontrole te testen. We kunnen hier meteen bij meegeven dat er duidelijk merkbare verschillen zijn tussen de laagste en de hoogste stand van interventie. Mooi. Hoe hoger het cijfer, hoe harder de DTC ingrijpt. Je kunt natuurlijk ook kiezen om zonder tractiecontrole te rijden. En ook dát is mooi.

Naast de DTC is er ook nog de launch control en een quickshifter aanwezig. De LC kan je op drie levels instellen en zal de meest sceptische rijders onder ons toch weten te overtuigen dat deze effectief werkt. Niet evident in de offroad-wereld gezien de verschillende omstandigheden waarin de launch control moet werken, maar deze is heel makkelijk in gebruik. Holeshots liggen zeker in het verschiet. Tenminste: voor wie goed overweg kan met het systeem van starten op een plateau. Wij moesten helaas toch de meerdere erkennen in Tony Cairoli en we hebben de foto’s om dat te bewijzen. Geen schande, maar het neemt niet weg dat wij nu drie weken de redactievloer mogen zwabberen…

En dan is er nog het motorremsysteem. Dat is ontworpen om rijders te helpen de stabiliteit van de Desmo450 MX te optimaliseren in situaties waarbij een stuiterend achterwiel zo handig is als Parkinson voor een nitroglycerine-verkoper. Dit is geen slipperkoppeling, zoals we ze wel vaker terugvinden op wegmotoren. De motorrem wordt geregeld door in te grijpen op de stand van de gasklep, de geselecteerde versnelling en de vertraging van de krukas tijdens agressief remmen. Op basis daarvan wordt de ontsteking aangepast. De motorrem (Engine Brake) kan op twee niveaus worden ingesteld. Waardoor je ofwel een typisch viertakt karakter krijgt, of iets wat op een vleugje tweetakt lijkt.

Alsof dat niet volstaat, is er ook nog een applicatie. Met de X-Link app kan je het desmo-blok helemaal aanpassen naar eigen wensen. De tractiecontrole en motorrem kan je met deze app haarfijn regelen. Het is trouwens best merkwaardig om het motorremvermogen van een viertakt te kunnen bespelen via een app. Bij vermindering van de motorrem kun je met meer rolvermogen door de bochten gaan, bijna zoals je dat met een tweetakt ook kunt doen. Al die kleine details zorgen ervoor dat je de 63,5 pk zo efficiënt mogelijk kunt beheersen naar eigen rijervaring en rijstijl. En een haarfijn afgesteld motor zorgt ook voor minder vermoeidheid. Dat ondervonden we niet alleen zelf op het circuit van Faenza, maar het is ook iets waardoor heel wat rijders op het einde van de wedstrijd tijd en plaatsen verliezen.

Oog voor detail en… gewicht

Het zijn niet alleen de motor en de geavanceerde elektronica waarmee Ducati zich onderscheidt. Het rollend gedeelte is ook met veel oog voor detail gemaakt. Het frame bestaat uit elf delen die met zo min mogelijk lasnaden zijn gemonteerd om de nodige stevigheid te creëren. Als eindresultaat is een superlicht aluminium frame van minder dan 9 kg! Een leuke extra in dit frame is dat Ducati op de plaats waar de onderbenen contact maken, een geïntegreerde frameprotector heeft geplaatst voor meer grip. Op de website kan je bij het customizen een rubberen versie en een versie met schuurpapier bestellen. Dergelijke doordachte extra’s zijn niet te vinden bij de concurrentie. Voor de overige onderdelen hebben de Italianen gekozen voor topmerken als Brembo en Excel. En 49 mm Showa voor- en Showa monoshock achteraan.

Competitieve toekomst

Na de test van de Desmo450 MX is duidelijk dat ook deze Ducati het DNA van Borgo Panigale draagt. Alles aan de machine is ontworpen om de ontwikkelingen die ze gebruiken in het wegsegment over te brengen naar de offroad-wereld. De motor die sinds 26 mei van de productielijn loopt, is te beschrijven als krachtig, wendbaar en innovatief.

De combinatie van vermogen en wendbaarheid lijkt alvast zijn gelijke niet te kennen. Vergelijkende testen zullen moeten uitwijzen of deze indrukken kloppen. Los van de kracht van de desmo, is er ook nog een pluim voor het rijwielgedeelte. De wendbaarheid is een pluspunt, maar ook de werking van remmen en ophanging verdienen een pluim. Niet verwonderlijk als je de merknamen van die onderdelen bekijkt, maar het is toch ook de verdienste van Ducati zelf dat ze erin geslaagd zijn om deze onderdelen te integreren in een groter geheel en ze binnen dat geheel ook foutloos kunnen laten functioneren.

De Ducati Desmo450 MX is de tweede nieuwkomer die de gevestigde waarden het vuur aan de schenen kan leggen. Om dat helemaal een succes te laten worden, moet je niet alleen de motor hebben, maar ook de juiste rijders. Héél benieuwd wie daar volgend jaar zijn opwachting zal maken…

Tekst: Nicky Kenis
Foto’s: Ducati

Technische gegevens Ducati Desmo450 MX

MOTOR
Type Viertakt mono met desmodromische klepbediening
Cilinderinhoud 449,6 cc
Boring x slag 96 x 62,1 mm
Compressieverhouding 13.5:1
Koppeling Natte meerplaatskoppeling, hydraulisch bediend
Transmissie vijfbak
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 63,5 pk (46,7 kW) @ 9400 tpm
Maximaal koppel 53,5 Nm @ 7500 tpm
ELEKTRONICA
Motor Instelbare Tractiecontrole, Launch Control, Quickshifter up
RIJWIELGEDEELTE
Frame Aluminium balkenframe
Vering voor 49 mm Showa UPSD voorvork
Stelmogelijkheden (voor) Volledig instelbaar
Vering achter Showa Monoshock
Stelmogelijkheden (achter) Volledig instelbaar
Remmen Voor: 310 mm enkele schijf met tweezuigerklauw / Achter: 300 mm schijf met enkelzuigerklauw
PRIJZEN
Nederland v.a. €12.790
België v.a. €12.690
ALGEMEEN
Rijklaar gewicht zonder benzine 104,8 kg
Tankinhoud 7,2 l
Wielbasis 1.494 mm
Zithoogte 970 mm
Ducati Desmo450 MX
1...242526...1.874Pagina 25 van 1.874

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company