maandag 29 september 2025
Home Blog Pagina 24

Gertjan’s StreetBob naar 149 ci: Groot en Groter

Door
Gert Jan Laseur
-
0

In het afgelopen voorjaar heeft Gertjan Laseur het blok van zijn eigen Harley weer eens aangepakt. Misschien niet eens echt noodzakelijk, want z’n 131 liep als de brandweer en bleek onverslaanbaar op de baan. Maar ‘stilstand is achteruitgang’ en aangezien veel van zijn klanten al met een 4,5 “ boring rijden kon hij zelf natuurlijk niet achterblijven. Aan de boring en de slag dus!

De Amerikanen zeggen: ‘There is no substitute for cubic inches’ en dan gaat het vooral over het extra koppel dat een groter blok levert. Iedereen praat altijd over het top vermogen maar behalve power is er ook koppel en koppel zorgt ervoor dat zo’n motor bij bijv. 3.000 toeren veel sterker is dan een kleinere motor met misschien wel hetzelfde top vermogen. Een goed voorbeeld is m’n eigen 131 die het onderin aflegt tegen de 143 blokken, maar door de nokkenas in combinatie met meer compressie boven de 6.000 toeren en hoger zelfs over de power van de 143 blokken komt. Uiteraard is mijn motor veel minder sterk en onrustiger in de lagere toerentallen.  

Wat kost motorrijden nu echt? We zetten het op een rij voor je

MEER VLEES

Deze winter kreeg ik bezoek van S&S en ze hadden het nieuws dat er nu ook een sterker carter is gemaakt voor de Softail. Ik heb gelijk via Zodiac zo’n carter besteld voor mijn projectje. Waar ik op hoopte was ook het geval. Behalve dat er meer ‘vlees’ zat rond gaten zaten voor de cilinders viel mij iets anders op wat nog veel interessanter was. Het gedeelte waar de krukaslagers zitten en waar de nokkenas zit met de lifters, was ook aanzienlijk dikker. Een krukas in een dikke twin zal sowieso bewegen en buigen, maar hoe stijver de doos is waar deze krukas in draait hoe beter het is. Hetzelfde geld voor de nokkentrein. Hoe groter het blok, hoe meer lucht je er door wilt jagen om power te maken. Dus hoe meer kleplift en hoe meer toeren je durft te maken, hoe meer pk’s je uiteindelijk krijgt. Door de grote kleplift, de zware klepveren die erbij horen en de enorme lobes op de nokkenas staat de hele boel in alle richtingen te bewegen. Denk maar eens aan een tuimelaar die de klep en stoterstang niet alleen op en neer maar ook heen en weer aan het duwen is, wat je eigenlijk niet wil. Een dikker en stijver carter maakt dus ook de kleppentrein rustiger.

KEUZES

In m’n 131 had ik al gezien dat de stoterstangen behoorlijk aan het vegen zijn geweest en hun sporen hadden achtergelaten in de hulzen. De keuze voor het S&S carter is dus gemaakt met meerdere redenen. Het nadeel is dat het 2 kilo zwaarder is dan een standaard carter. Het is eigenlijk niet de bedoeling de motor zwaarder te maken. Ik had in Amerika al 4.6“ boring sets gezien en met de standaard slag van de 114 en 117 blokken. Van 4,5” kom je dan uit op een 149” motor. Ik heb nog even gedacht aan een kortere slag omdat je dan bij hetzelfde toerental een lagere zuigersnelheid draait en je dus meer toeren kan draaien. Maar aangezien ik nu ook moeiteloos 6.700 toeren draaide heb ik toch de keuze gemaakt voor de 4,5” slag. Toegegeven; dit is eigenlijk slecht te verdedigen. Ik had groter kunnen gaan zoals de 121 motor van nu, naar een 4 5/8” slag of naar 4 3/8” zoals de 107 modellen, maar ik dacht ik blijf lekker in het midden. Ik zag op de Dyno al dat mijn motor wel mechanisch de toeren draaide, maar niet door bleef stijgen in power en kon daar niet helemaal m’n vinger opleggen. Was het dat de stoterstangen de weg kwijt raakten, of lag het aan de uitlaat of inlaat? Hoe dan ook, ik zag het qua effectiviteit nu niet helemaal zitten om nog meer toeren te gaan maken.

TELEURSTELLEND

De 4.6” boring cilinder- en zuigerkit uit de USA vielen mij zwaar tegen. Allereerst was de cilinderwand die uitstak aan de onderkant geen 2 mm dik en ook kort. De dunne wand is te verklaren omdat het originele carter gekotterd moet worden en dus ook steeds dunner wordt. Ook waren door de grote boring de happen in de zuiger extreem ruim gemaakt terwijl toch elke mm winst is. Als je kijkt naar de hoek van de drijfstang onder de zuiger dan is bij beide zuigers de voorkant de kant die de druk pakt van de verbranding. Je kan deze druk verlagen door de pistonpen wat off set te maken in de zuiger. Ook dit was niet het geval. De zuigers hadden een flinke bult op de zuiger wat er voor zorgde dat er 20 cc uit de verbrandingskamer wordt gehaald en de compressie dus steeg naar 1 op 17 met een standaard kop. Om de zuigers licht te houden was er ook geen ruimte om deze zuigers af te draaien. ‘Teleurstellend’ dus en dat is nog heel voorzichtig uitgedrukt… Deze set was niks voor de straat en dus moest het maar radicaal anders.

BALANS

Ik heb originele cilinders uit laten kotteren en liners erin van een auto met 4.6” boring. Ik laat ze onder 38 mm uitsteken i.p.v. 20 mm en ook is de buitenkant meer dan 3 mm dik. Dit kan ik doen dankzij de S&S carters waar er meer vlees aan de buitenkant zit. Zuigers laten maken bij CP met een hele kleine dish erop (‘doomed’ is hol, ‘dished’ is omhoog), met beetje offset in de pen, gaspoorten in de top, dus gewoon met alle kleine details die je wil. Wat voetpakkingen erbij met verschillende dikten. Dit is nodig om de squish hoogte te bepalen. Omdat ik een dikkere liner had in mijn cilinder moest ik helaas de voetpakkingen op m’n logo laser groter maken. Hij had er wel een paar honderd rondjes voor nodig maar het ging wel! De S&S carters heb ik uitgefreesd zodat de cilinders passen. Daarna met de hand de happen onder gemaakt en maar zo weinig mogelijk weggehaald. Ook minimaal materiaal weggehaald voor de zuigersproeiers in het carter. Ik heb besloten om zonder balansassen te gaan rijden omdat dit veel gewicht scheelt, en omdat het gevaar weg is dat er een balansas naar buiten komt bij de toerentallen die ik wil draaien. (Een Softail heeft er twee, samen goed voor 1,5 kilo.) De lagers van de balansassen (4 stuks) kunnen er dus ook uit. De krukas laat ik maken bij Michal Beland in de US. De balansfactor wordt 55 procent i.p.v. 60. Dit zorgt ervoor dat de motor meer trilt bij lage toerentallen, maar minder bij de hoge, waar die uiteindelijk voor gemaakt is. De krukas moet gemaakt worden van een originele omdat we qua balansfactor niet wegkomen met b.v. een S&S krukas. Uiteraard met een strakker geperst bigend en sterkere drijfstangen. Als je de krukas in één carterhelft plaatst met de zuigers, de zuigerjets en cilinders, kun je mooi controleren of alles vrij rond kan draaien met de bekende marges. Hoe meer toeren, hoe meer een zuiger doorschiet zeg maar boven en lager komt onderin. Ook is het kanteleffect bij grotere boringen groter.

Nu alles veilig rond gaat kan het onderblok in elkaar en het carter kan terug in de motorfiets. Volgende keer gaan we verder met de opbouw.

Tekst & fotografie: Gertjan Laseur

Braziliaanse ‘Gaijin’ Triumph wint Internationale Custom Build Contest 2025

Door
Redactie
-
0

De Triumph Originals custom build competitie van 2025 heeft een winnaar: een Braziliaanse creatie genaamd ‘Gaijin’, gebouwd op basis van een Triumph Speed Twin 1200. Deze café racer uit São Paulo heeft de internationale jury en fans weten te overtuigen met een indrukwekkende combinatie van stijl, vakmanschap en originele interpretatie van het Triumph-erfgoed.

Acht landen, acht visies: Triumph Originals herdefiniëert custom design

Triumph Originals-contest

De Triumph Originals-contest is een prestigieuze internationale competitie waarin teams uit verschillende landen hun vaardigheden tonen door unieke custom motorfietsen te creëren op basis van het Triumph Bonneville-platform. De wedstrijd is bedoeld om ‘de ultieme expressie van Britse originaliteit’ te demonstreren, waarbij de klassieke lijnen van Triumph’s iconische modellen worden gecombineerd met innovatieve en gedurfde aanpassingen.

De overall winnaar uit Brazilië: Gaijin.

Voor de 2025-editie begonnen acht teams aan het avontuur, waarvan er uiteindelijk vijf doordrongen tot de finale. Deze finalisten kwamen uit het Verenigd Koninkrijk, Italië, Frankrijk, Thailand en Brazilië. De uiteindelijke winnaar werd gekozen door een combinatie van publieksstemmen en het oordeel van een professionele jury.

De winnende build: Gaijin

De Braziliaanse inzending ‘Gaijin’ is gebouwd op basis van een Triumph Speed Twin 1200, een moderne klassieker met een krachtige 1200cc-motor die 103,5 pk (77 kW) levert bij 7.750 tpm en een koppel van 112 Nm bij 4.250 tpm. Het standaardmodel staat bekend om zijn uitstekende balans tussen klassiek ontwerp en moderne prestaties.

De naam ‘Gaijin’ – een Japanse term die ‘buitenlander’ betekent – weerspiegelt de multiculturele invloeden die in deze build samenkomen: een Britse motorfiets, gebouwd in Brazilië, met esthetische elementen die doen denken aan Japanse custom-cultuur. Het resultaat is een donkere, stemmige café racer die klassieke proportie combineert met hedendaagse technische verfijning.

Hoewel gedetailleerde specificaties over de modificaties beperkt beschikbaar zijn, lijkt de Gaijin te beschikken over handgemaakte aluminium of carbon fiber carrosseriedelen, waaronder een gestroomlijnde brandstoftank, een aangepast zadel en een minimalistische voorspatbord. De uitlaat is volledig op maat gemaakt, en vermoedelijk zijn er ook verbeteringen aangebracht aan de ophanging, mogelijk met hoogwaardige componenten van merken als Öhlins.

Erkenning en onderscheidingen

Naast het winnen van de algemene competitie ontving de Gaijin ook de ‘Mark of Excellence for Craftsmanship’, uitgereikt door Kengo Kimura van Heiwa Motorcycle, een gerespecteerde naam in de wereld van custom motorfietsen. Dit onderstreept de uitzonderlijke aandacht voor detail en het vakmanschap dat in deze build is gestoken.

De winnende inzending uit Groot-Brittannië: Bonneville Sunraiser.

Andere onderscheidingen gingen naar de Britse inzending ‘Bonneville Sunraiser’ (gebouwd op een T100 platform), die de ‘Mark of Excellence for British Originality’ ontving van Ricardo Pessoa van Coolnvintage, en naar de Italiaanse inzending, die de ‘Mark of Excellence for Style’ in de wacht sleepte, uitgereikt door Quique Berna van Tamarit Motorcycles.

De winnende inzending uit Italië: South Garage Motor.

Veiling van de Eeuw: Nicky Hayden’s ‘Stars And Stripes’ Ducati GP8 onder de hamer

Door
Redactie
-
0

De motorsportwereld staat in augustus 2025 voor een bijzonder moment wanneer de voormalige Ducati Desmosedici GP8 van Nicky Hayden geveild wordt tijdens RM Sotheby’s Monterey. Deze machine vertegenwoordigt niet alleen een hoogtepunt uit de technische ontwikkeling van Ducati’s MotoGP-programma, maar draagt ook de nalatenschap van een van de meest geliefde rijders in de geschiedenis van de sport.

Startnummers met een verhaal #2: Nicky Hayden erfde de snelheid en het startnummer 69 van vader Earl

De GP8 in kwestie is uniek door meerdere factoren: het betreft Hayden’s debuutmachine bij het Italiaanse merk, het draagt een speciaal ontworpen ‘Stars and Stripes’ kleurenschema (ontstaan door sponsorconflicten), en het bevat ‘NH’-stickers die bevestigen dat verschillende componenten daadwerkelijk door de Amerikaanse kampioen zijn gebruikt. Het chassisnummer 470.3.110.1A.22.07.08.001 bevestigt de bouwdatum van juli 2008, wat de authenticiteit van deze historische racer onderstreept.

De ‘Kentucky Kid’ en zijn overstap naar Ducati

Nicky Hayden, liefkozend bekend als ‘The Kentucky Kid’, bouwde een indrukwekkende carrière op met Honda, culminerend in het wereldkampioenschap van 2006 waar hij Valentino Rossi in een dramatische finale versloeg. Zijn overstap naar Ducati in 2009 markeerde een nieuw hoofdstuk in zijn carrière en deze GP8 was zijn eerste kennismaking met de karakteristieke V4-motor van het Italiaanse merk.

De timing van Hayden’s overstap was significant. Ducati had na een lange afwezigheid in 2003 zijn rentree gemaakt in de MotoGP met de revolutionaire Desmosedici. Na de eerste overwinning met Loris Capirossi in 2003, bereikte het merk zijn hoogtepunt toen Casey Stoner in 2007 de wereldtitel veroverde. Dit beëindigde een lange periode van Japanse dominantie en vestigde Ducati als de eerste Europese constructeur die won sinds 1974.

Michael Schumachers Honda Fireblade breekt veilingrecords

Technische hoogstandjes van de GP8

De Desmosedici GP8 vertegenwoordigt een cruciaal moment in de technische evolutie van MotoGP-machines. Uitgerust met een 800cc V4 in een 90-graden configuratie, leverde deze krachtbron meer dan 220 pk. Het motormanagement werd verzorgd door een geavanceerde Magneti Marelli ECU die per circuit en rijder werd aangepast, met instellingen voor brandstofinjectie, ontstekingstiming, tractiecontrole en motorremmen.

Het chassis was opgebouwd uit koolstofvezel composiet, gecombineerd met Öhlins-ophanging aan zowel voor- als achterzijde. De remmen werden verzorgd door Brembo, met koolstofvezel schijven en monoblock remklauwen vooraan. De magnesium wielen van Marchesini completeerden het geheel, resulterend in een machine die voldeed aan het toenmalige minimumgewicht van 148 kg voor de MotoGP.

Opvallend is dat deze specifieke GP8 momenteel in ‘showbike-configuratie'”‘verkeert, met nieuwe, ongebruikte motorblokdelen. Voor potentiële kopers betekent dit dat de motor op dit moment niet operationeel is en een volledig revisietraject zou moeten ondergaan om weer tot leven te worden gewekt.

Een veeleisende racemotor

De GP8 stond bekend om zijn uitdagende maar opwindende rijgedrag. Het enorme vermogen vereiste een bekwame rijder, terwijl het stijve chassis uitzonderlijke feedback en precisie leverde. Rijders beschreven de neiging van de machine om wheelies te maken en de extreme gevoeligheid voor gas-input. Zoals Hayden zelf ooit opmerkte: ‘Je moest erop rijden alsof je hem gestolen had! Het was niet altijd de vriendelijkste motor, maar wanneer je hem eenmaal in zijn element had, kon niets eraan tippen.’

Het elektronicapakket van de GP8 was voor zijn tijd baanbrekend. De Magneti Marelli ECU maakte het mogelijk om motorinstellingen aan te passen aan specifieke circuits en rijstijlen. De geavanceerde dataregistratie verzamelde parameters zoals gaspositie, remdruk, veerweg, motortoerental en hellingshoek, wat cruciaal was voor het optimaliseren van zowel de motorinstellingen als de prestaties van de rijder.

Hoge prijsverwacht

De veilinginschatting voor deze unieke GP8 ligt tussen de €195.000 – €280.000. Deze prijsindicatie is in lijn met vergelijkbare verkopen van MotoGP-machines uit dezelfde periode. Ter vergelijking: de Ducati Desmosedici GP7 van Casey Stoner uit 2007 bracht in 2012 zo’n €290.000 op tijdens een veiling.

De waarde van deze specifieke machine wordt verder verhoogd door de blijvende populariteit en nalatenschap van Nicky Hayden, die in 2017 tragisch om het leven kwam bij een fietsongeval in Italië. Zijn status als een van Amerika’s grootste motorcoureurs en zijn reputatie als een ware gentleman in de sport maken deze GP8 tot een waardevol verzamelobject dat verder gaat dan louter een historische racefiets.

Een zeldzame kans voor verzamelaars

De veiling van deze GP8 op 16 augustus bij RM Sotheby’s Monterey vertegenwoordigt een buitengewone kans voor verzamelaars. MotoGP-machines komen zelden beschikbaar voor particuliere aankoop, en nog zeldzamer zijn exemplaren met een direct verband met iconische rijders als Nicky Hayden.

Voor serieuze verzamelaars die geïnteresseerd zijn in topklasse racemotoren zou deze GP8 het pronkstuk kunnen vormen in een collectie die de rijke geschiedenis van MotoGP en Ducati’s revolutionaire bijdrage aan de motorsport vertegenwoordigt. De combinatie van technische innovatie, historische betekenis en de nalatenschap van een geliefde kampioen maakt deze veiling tot een niet te missen evenement voor motorsportliefhebbers wereldwijd.

Marc Márquez op jacht naar historische records in MotoGP 2025

Door
Redactie
-
0

Marc Márquez bevindt zich in 2025 op een cruciaal punt in zijn illustere MotoGP-carrière. Met een comfortabele voorsprong in het wereldkampioenschap en een krachtige Ducati Desmosedici onder hem, staat de Spaanse rijder voor een uitdaging die verder gaat dan alleen het verzamelen van overwinningen: het veroveren van circuits waar hij tot nu toe nog niet heeft gewonnen.

Márquez’ indrukwekkende statistieken

In augustus 2025 leidt Marc Márquez het MotoGP-wereldkampioenschap met een voorsprong van 120 punten. Hij heeft tot dusver acht overwinningen en tien podiumplaatsen behaald in twaalf races. Zijn dominantie in de sprintraces, met elf overwinningen en één tweede plaats, heeft hem een solide basis gegeven in het kampioenschap. Deze prestaties plaatsen hem in een uitstekende positie om zijn eigen record van 13 overwinningen in één seizoen (gevestigd in 2014) te verbeteren en mogelijk het record van 18 podiumplaatsen in één seizoen (uit 2019) aan te vallen.

Márquez heeft in zijn carrière overwinningen behaald op 20 verschillende circuits, wat hem op de vierde plaats zet in de ranglijst van MotoGP-rijders met de meeste verschillende circuitoverwinningen. Boven hem staan legendarische namen als Valentino Rossi (23 circuits), Mick Doohan (24 circuits) en Casey Stoner (21 circuits).

Marc Márquez schrijft geschiedenis met 69ste MotoGP-zege

Circuits waar Márquez nog nooit heeft gewonnen

Ondanks zijn indrukwekkende staat van dienst zijn er nog vier circuits op de huidige MotoGP-kalender waar Márquez nog geen Grand Prix heeft gewonnen:

1. Red Bull Ring (Oostenrijk): Dit 4.318 km lange circuit staat bekend om zijn ‘stop-and-go’ karakter met tien bochten (drie links, zeven rechts), aanzienlijke hoogteverschillen en snelle bochten. Het circuit bevoordeelt motoren met sterke acceleratie en goede remprestaties. Márquez is hier driemaal tweede geworden, vaak verslagen door de superieure acceleratie van de Ducati’s.

2. Balaton Park (Hongarije): Dit 4.115 km lange circuit met 16 bochten (tien links, zes rechts) is nieuw op de MotoGP-kalender van 2025. Het combineert snelle en langzame bochten, wat een evenwichtige motorfiets vereist. Hoewel Márquez historisch gezien succes heeft gehad op nieuwe circuits, vormt Balaton Park een onbekende uitdaging.

3. Mandalika (Indonesië): Dit 4.310 km lange circuit met 17 bochten biedt uitdagingen in de vorm van warm en vochtig weer, wat invloed heeft op het bandenmanagement. Márquez heeft hier in 2023 en 2024 de races niet uitgereden, met als beste resultaat een derde plaats in de sprintrace van 2024.

4. Portimão (Portugal): Dit 4.653 km lange circuit met 15 bochten staat bekend om zijn uitgesproken hoogteverschillen en blinde bochten. Márquez eindigde hier als zevende in 2021 (zijn comeback na een blessure) en heeft sindsdien moeite gehad met dit circuit, met een val in 2023 en een 16e plaats in 2024, ondanks podiumplaatsen in sprintraces in de laatste twee seizoenen.

Waarom deze circuits een uitdaging vormen

Elk van de vier circuits waar Márquez nog niet heeft gewonnen, stelt unieke uitdagingen die tot nu toe moeilijk te overwinnen zijn geweest:

Red Bull Ring: Dit circuit bevoordeelt motoren met sterke acceleratie, traditioneel een sterk punt van Ducati. De combinatie van lange rechte stukken en harde remzones vereist een specifieke afstelling waarmee Márquez in het verleden moeite heeft gehad te perfectioneren met de Honda. Met de Ducati Desmosedici in 2025 heeft hij echter mogelijk de juiste machine om deze hindernis te nemen.

Balaton Park: Als nieuw circuit biedt dit een gelijk speelveld voor alle rijders. Márquez’ vermogen om snel nieuwe circuits te leren en zich aan te passen zou hier een voordeel kunnen zijn. Hij heeft al getraind op Balaton Park met een Ducati Panigale om het circuit te leren kennen en de optimale afstelling te vinden.

Mandalika: De uitdagingen hier liggen in het warme, vochtige klimaat en het bandenmanagement. Márquez’ agressieve rijstijl kan leiden tot overmatige bandenslijtage, wat problematisch is geweest in eerdere races. Een meer behoudende aanpak en focus op bandenmanagement zou nodig kunnen zijn om hier te slagen.

Portimão: De hoogteverschillen en blinde bochten van dit circuit vereisen een uitzonderlijk gevoel voor de motor en vertrouwen in de voorkant. Na zijn zware blessure in 2020 heeft Márquez mogelijk nog niet het volledige vertrouwen teruggevonden dat nodig is om dit circuit te beheersen. Het memoriseren van de ideale lijnen en rempunten is cruciaal op een circuit waar visuele referentiepunten beperkt zijn.

De tweede helft

De start van de tweede helft van het MotoGP-seizoen 2025 vind plaats op Balaton Park van 22 – 24 augustus. Daarna volgen:

Racekalender

Racekalender

Locatie Data
Catalonië 5-7 september
San Marino 12-14 september
Japan 26-28 september
Indonesië 3-5 oktober
Australië 17-19 oktober
Maleisië 24-26 oktober
Portugal 7-9 november
Valencia 14-16 november

BMW F 900 GS en R 1300 GS Dark Editions: beperkte oplage uit Frankrijk

Door
Redactie
-
0

Afgelopen maand lanceerde BMW Motorrad Frankrijk twee opvallende limited editions die de aandacht trokken van avontuurlijke motorrijders: de F 900 GS Dark Edition en de R 1300 GS Dark Edition. Deze speciale uitvoeringen, exclusief voor de Franse markt, combineren een premium uitrusting met een aantrekkelijke prijsstelling en een stijlvolle zwarte afwerking. Hoewel deze modellen inmiddels niet meer verkrijgbaar zijn, bieden ze een interessante inkijk in BMW’s marketingstrategie en blijven ze fascinerend voor liefhebbers van de GS-lijn.

Wat maakte deze motoren bijzonder?

De F 900 GS Dark Edition is gebaseerd op BMW’s middenklasse adventure-model en wordt aangedreven door een 895cc-paralleltwin die ongeveer 105 pk en 92 Nm koppel leverde. Het meest onderscheidende kenmerk is de Black Storm Metallic-lak gecombineerd met het Dynamic Pack, dat onder meer Pro-rijmodi en de Shifter Pro quickshifter omvatte. Deze upgrades verbeteren zowel de esthetiek als de rijervaring aanzienlijk.

De BMW F 450 GS is bijna klaar: middenklasse adventure voor A2-Rijders

De grotere R 1300 GS Dark Edition – gebaseerd op BMW’s nieuwe vlaggenschip adventure – wordt aangedreven door de indrukwekkende 1300cc-boxer met 145 pk en 149 Nm koppel. Deze uitvoering kreeg de Triple Black-styling, zwarte spaakwielen en het Comfort Pack met elektrisch verstelbaar windscherm, passagierscomfortkit en middenbok. Het resultaat is een premium adventure-motor met een extra vleugje exclusiviteit.

Marketingstrategie

De Dark Editions illustreren een slimme marketingstrategie van BMW Motorrad Frankrijk. Door de combinatie van populaire optiepakketten met een aantrekkelijke prijsstelling en een exclusieve uitstraling, creëert BMW een aanbod dat zowel bestaande BMW-rijders als potentiële nieuwe klanten kan aanspreken.

Dit soort limited editions helpt ook bij het opbouwen van merkwaarde en het creëren van buzz rond de producten. Ze bieden dealers een unieke propositie en kunnen leiden tot verhoogde showroombezoeken, zelfs van rijders die uiteindelijk kiezen voor een standaardmodel.

Gezien het succes van deze aanpak is het best aannemelijk dat BMW Nederland de Dark-edition ook bij ons introduceert. Ook andere fabrikanten zullen blijven experimenteren met vergelijkbare limited editions om hun adventure-modellen te onderscheiden in een steeds competitiever wordende markt.

Trainingsdag MXGP Arnhem voor de Nederlandse toppers

Door
Redactie
-
0

De Nederlandse ronde van het wereldkampioenschap motorcross, op 23 en 24 augustus in Arnhem, belooft een spektakel te worden. Met toppers in alle klassen zijn er volop kansen voor podiumplaatsen, met de hoogste trede als het ultieme doel. In de MXGP zijn Jeffrey Herlings en Glenn Coldenhoff de grootste Nederlandse kansen, terwijl wereldkampioen Kay de Wolf in de MX2 de favoriet is. De dames, vertegenwoordigd door Lotte van Drunen, Lynn Valk en Shana van der Vlist, kunnen ook voor een geheel Nederlands podium zorgen. In de EMX250 is Gyan Doensen (foto boven) een serieuze podiumkandidaat.

MXGP

Na een intensieve trainingssessie op het GP-circuit, deelden de Nederlandse rijders hun verwachtingen voor de MXGP van Arnhem op 23 en 24 augustus. Glenn Coldenhoff, de oudste rijder in de MXGP, blikte terug op zijn seizoen en de druk die hij ervoer tijdens de Belgische GP in Lommel. “Ik wil dit jaar eindelijk op het podium komen in Arnhem,” zei hij. “Het zal moeilijk worden, vooral met Herlings en Gajser terug.”

Aanpassingen circuit MXGP Arnhem voor meer zicht voor het publiek

MX2

Kay de Wolf, met startnummer 1, voelt geen druk van zijn titel. Hij hoopt zijn achterstand in Zweden te verkleinen en in Arnhem weer te schitteren. Cas Valk, debutant in de MX2, richt zich vooral op het verbeteren van zijn prestaties. “Als ik kan rijden zoals ik kan, ben ik tevreden,” aldus Valk.

Kay de Wolf.

WMX

Bij de dames is Lotte van Drunen de huidige leider, met het doel haar voorsprong uit te breiden. Lynn Valk en Shana van der Vlist zijn ook goed voorbereid. Valk benadrukt het plezier dat ze in het crossen heeft, terwijl Van der Vlist zich verheugt op de lokale steun.

EMX250

De EMX250-rijder Gyan Doensen is gemotiveerd om op het podium te eindigen in Arnhem. “Het is een kans die ik wil grijpen,” zei hij. Organisator Wiljan van Wikselaar sprak over de aanpassingen aan het circuit, met de focus op verbetering. Arnhem blijft de komende jaren de thuisbasis van de Nederlandse MXGP.

Lotte van Drunen.

Interview Gigi Dall’Igna: ‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor’

Door
Asse Klein
-
0
Gigi Dall’Igna

Gigi Dall’Igna slaagde erin om van de Ducati Desmosedici weer een winnende motor te maken. Tegenwoordig is de Italiaanse fabrikant praktisch onverslaanbaar in de MotoGP. MOTO73 sprak met de algemeen directeur van Ducati Corse over zijn huidige rijders Marc Márquez en Pecco Bagnaia, de toekomst van de MotoGP én we leerden de mens achter het technische genie beter kennen.

Vorig jaar kozen jullie voor Marc Márquez boven de uiteindelijke wereldkampioen Jorge Martin. Had je verwacht dat Marc dit jaar al zo dominant zou zijn?

‘Het is heel lastig om dominantie te voorspellen… Marc Márquez is een rijder die geen introductie nodig heeft – hij is een van de beste coureurs uit de geschiedenis van het wereldkampioenschap. Ons doel was om de twee beste rijders van de grid in één team te hebben. Het blijft altijd een lastige beslissing als het om personen gaat. Vorig jaar liet Marc zien dat hij met een ouder model – de GP23 – ontzettend sterk was, terwijl het verschil met de GP24 behoorlijk groot was. Op basis van wat we in de data zagen, besloten we dat Marc de beste keuze was.’

Heeft het werken met Marc Márquez je op enige manier verrast?

‘We zijn eigenlijk al vanaf begin 2024 met hem gaan samenwerken, toen hij voor het Gresini-team bij de Ducati-familie ging rijden. We hadden vorig jaar al de tijd om elkaar beter te leren kennen. Eerlijk gezegd is het heel makkelijk om met hem te werken. Hij is een motivator, zeer intelligent en hij weet precies wat hij nodig heeft als rijder. Ook weet hij goed hoe hij met mensen moet omgaan, inclusief zijn teamgenoot. Hij is heel benaderbaar en heeft altijd een glimlach op zijn gezicht.’

Exclusief interview Fabio Quartararo: ‘Ik heb een winnend project nodig’

Hoe zie jij jouw rol in het team? Zie je jezelf meer als manager of technicus?

‘Ik ben een combinatie van beide. Ik ben zeker een technicus – ik ben lang geleden begonnen als technisch directeur van raceafdelingen. Maar inmiddels zijn er waarschijnlijk technici binnen het team die beter zijn dan ik. Mijn taak is om ze de mogelijkheid en de ruimte te geven. Ik geef de richting aan die we moeten volgen, maar binnen die lijn hebben ze de vrijheid om nieuwe ideeën te ontwikkelen.’

Wat is nu het verschil tussen de GP24 en de GP25?

“De motor is niet veel anders. We wilden aan het begin van het seizoen geen grote risico’s nemen. Vorig jaar was de motor al zeer competitief. Ik ben heel blij met de rijders in ons team, en we hoefden nu niet zoveel risico’s te nemen als we in het verleden wel eens hebben gedaan. We wilden geen onderdelen homologeren die nog niet perfect waren. Het startpunt van de GP25 is vrijwel gelijk aan dat van de GP24. Daarna hebben we, op basis van aanvullingen en keuzes, bepaalde elementen toegevoegd of juist weggelaten – afhankelijk van wat de rijders nodig hebben of wensen.’

Toch heeft Pecco Bagnaia het dit seizoen lastiger, terwijl hij vorig jaar met de GP24 nog elf Grand Prix-zeges boekte. Hoe komt dat en hoe kun jij hem helpen?

‘Ik wil graag benadrukken dat Pecco het nog steeds erg goed doet. Soms heeft hij ook gewoon wat pech gehad – zoals in Le Mans, waar hij werd aangetikt. Op dit moment mist Pecco een bepaald gevoel met de motor. Maar ik moet ook zeggen dat hij beter presteert dan in de jaren waarin hij wereldkampioen werd. Natuurlijk gaan we met zijn gevoel aan de slag. We proberen verschillende afstellingen en andere elementen om zijn vertrouwen – in dit geval vooral aan de voorkant van de motor – te herstellen.’

Heeft Bagnaia ook mentaal last van de komst van Marc Márquez als teamgenoot?

‘Marc heeft in het verleden zijn teamgenoten vrijwel altijd naar huis gereden. Maar naar mijn mening is Pecco mentaal sterk genoeg om met die druk om te gaan – zeker in de hoofdraces. Ik heb nog steeds alle vertrouwen dat Pecco het tussen nu en het einde van het seizoen heel goed gaat doen.’

Je hebt met veel grote MotoGP-rijders gewerkt – denk aan Jorge Lorenzo en Andrea Dovizioso bij Ducati. Ook zij kenden moeilijke periodes. Was jouw aanpak toen hetzelfde als nu met Bagnaia?

‘Nee, rijders zijn mensen, dus moet je telkens met een andere benadering werken. Sommige rijders moet je juist onder druk zetten, die hebben dat nodig. Anderen hebben juist baat bij rust en geduld. Voor hen werkt het beter als je kalm blijft, zodat ze op die manier weer kunnen presteren.’

Hoe belangrijk is de mentale kant van het racen?

‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor. Soms is een bepaald onderdeel technisch gezien beter voor de motor, maar als de rijder er geen vertrouwen in heeft, heeft het geen zin. Dan kun je beter doorgaan met de configuratie waarin hij zich wél goed voelt.’

Jouw rol is absolute topsport. Hoe blijf je altijd 100% gemotiveerd?

‘Dat is niet altijd makkelijk. Ik heb in verschillende kampioenschappen gewerkt en in mijn carrière veel uitdagingen aangegaan – zoals de overstap van tweetakt- naar viertaktmotoren. Ik heb veel gewonnen, maar ik blijf altijd op zoek naar nieuwe uitdagingen die me blijven motiveren.’

Uiterst relaxt deed de algemeen directeur van Ducati Corse zijn verhaal aan MOTO73.

Je wint nu constant met Ducati. Hoe zorg je dat de technici gemotiveerd en innovatief blijven?

‘De spirit van de mensen die voor het raceteam werken, is enorm hoog. Het is belangrijk om mensen te motiveren, maar minstens zo belangrijk is het om de juiste mensen in je team te hebben. Dat is, denk ik, het belangrijkste. Daarnaast zie ik het als mijn taak om ook een motivator voor hen te zijn.’

Is de manier van motiveren veranderd nu je alles wint?

‘Het is niet meer hetzelfde. Ik ben hier gekomen met als doel om de MotoGP-rijderstitel te winnen. Op het moment dat je dat doel bereikt, moet je andere dingen proberen. Eén jaar winnen is niet hetzelfde als meerdere jaren aan de top blijven. Ik herinner me dat niet altijd de beste rijder met de beste motor wereldkampioen werd. Maar als je drie tot vijf jaar op rij weet te winnen, dan weet je zeker dat je de beste fabrikant met de beste rijders bent.’

Over naar je privéleven. Met 22 GP-weekenden ben je bijna altijd op reis, en daarnaast was je laatst ook nog aanwezig bij het WK Superbike in Misano. Hoe combineer je dit werk met je vrouw en kinderen?

‘Je moet geluk hebben dat je de juiste mensen thuis hebt. Je moet zeker een bepaald compromis – een balans – weten te vinden. Soms neem ik ze mee naar het circuit. Ik heb een camper en tijdens de zomermaanden reis ik met hen door Europa naar de races. Ze houden ook van motorsport. Toen mijn kinderen geboren werden, werkte ik al in deze wereld. Ze zijn er dus echt mee opgegroeid. Ik herinner me nog – het was in Assen – dat we vanwege een vulkaanuitbarsting in IJsland niet konden vliegen. Ik besloot met de camper te gaan en nam mijn dochter mee. Ze was toen nog geen jaar oud en was al voor het eerst bij de MotoGP.’

Barry Baltus over zijn progressie in de Moto2: ‘Ik had deze verandering nodig’

Als je vrije tijd hebt, wat doe je dan graag?

‘Ik hou van skiën en van zeilen. In de winter trek ik graag de bergen in om te skiën, en in de zomer ga ik het liefst het water op om te zeilen.’

Er werken veel Italiaanse technici in de MotoGP – zelfs nu bij teams als Yamaha en Honda. Hoe komt dat, denk je?

‘In Italië is er een rijke traditie op het gebied van wegracesport. Zelfs Nederlandse technici – zoals Jan Witteveen, Jan Thiel en Martin Mijwaart – kwamen vroeger naar Italië om hier actief te zijn in de racerij. Ik heb persoonlijk ook veel geleerd van deze Nederlanders. In de afgelopen jaren heeft Italië met Aprilia en Ducati bovendien twee fabrikanten die heel sterk opereren binnen de MotoGP.’

Diverse technici van Ducati die onder jouw leiding het vak leerden, werken nu ook voor andere merken. Als je moet kiezen: het verliezen van een toprijder of een toptechnicus?

‘Uiteindelijk zijn er maar heel weinig absolute toprijders. Technici zijn er meer, dus is het belangrijker om de toprijders te behouden. Binnen Ducati hanteren we de filosofie dat we onze technici zelf opleiden. Als er iemand vertrekt, moet de volgende eigenlijk al klaarstaan.’

Hoe vind je telkens weer nieuwe technici?

‘Jonge mensen zijn naar mijn mening ontzettend goed. Het is heel fijn om met hen te werken – ze zijn beleefd, slim en leergierig. Ik werk graag met jonge talenten. We hebben samenwerkingen met diverse Italiaanse universiteiten, maar soms ontmoet je ook op andere manieren nieuwe mensen die meteen een sterke indruk achterlaten.’

In 2026 blijft veel bij het oude, maar in 2027 verandert er veel met het nieuwe reglement in de MotoGP. Zie je dat als een nieuwe uitdaging, of als een risico om de voorsprong te verliezen?

‘Het nieuwe reglement is nadeliger voor fabrikanten die nu goed presteren, zoals wij. Elke verandering is dan niet per se een kans, maar kan ook een risico zijn. Voor de fabrikanten die het momenteel minder goed doen, is dit juist wél een kans. Maar natuurlijk zie ik het ook als een uitdaging om in 2027 opnieuw een competitieve motor neer te zetten.’

Wat gaat in 2027 meer impact hebben: het nieuwe technische reglement of de komst van de nieuwe Pirelli-banden?

‘De banden zijn zonder twijfel de belangrijkste verandering. Het profiel zal grotendeels hetzelfde blijven, omdat we niets veranderen aan de velgen. Michelin en Pirelli weten allebei hoe ze banden moeten maken, maar ze doen dat ieder op hun eigen manier. Het karkas en de compounds zullen verschillen. De Pirelli-banden in de MotoGP zullen meer lijken op de Pirelli’s die nu gebruikt worden in het World Superbike-kampioenschap dan op de huidige Michelins in de MotoGP.’

Jullie hebben WK Superbike-rijder Nicolò Bulega ook aangesteld als MotoGP-testrijder – mede vanwege zijn ervaring met Pirelli-banden in het WK Superbike. Is hij een serieuze kandidaat om in 2027 de overstap naar de MotoGP te maken?

‘Waarom niet? Hij doet het momenteel erg goed in het World Superbike-kampioenschap. Door nu ook als testrijder in de MotoGP aan de slag te gaan, kan hij alvast leren hoe deze wereld werkt voordat hij eventueel de sprong maakt. Voor ons is het daarnaast belangrijk om hem goed te evalueren – zodat we samen kunnen bepalen wat het beste is, voor hem én voor ons. Hij is nu een echte ster in het World Superbike en als hij de overstap maakt, moet hij ook een ster kunnen worden in de MotoGP. Anders heeft het geen zin om het te doen. Maar één ding is zeker: we hebben de deur voor hem geopend.’

Wat vind je van het nieuwe technische reglement voor 2027 en hoe zou jouw ideale reglement eruitzien?

‘Laat ik vooropstellen dat ik een liefhebber ben van de traditionele manier van racen. Toch zou ik bepaalde zaken in het nieuwe reglement iets anders hebben aangepakt. De motor zal in 2027 veranderen, maar het blijft grotendeels een traditionele motor. Ik had gehoopt op meer innovaties op het gebied van motortechnologie en energieterugwinning. Ik denk dat het belangrijk is om op dat gebied wat meer te ontwikkelen.’

In de Formule 1 wordt volop gewerkt met racesimulaties. Hoe zit dat in de MotoGP?

‘Eerlijk gezegd werken wij daar ook best veel aan. Simulatie wordt steeds belangrijker. Maar de realiteit is dat de simulatie in de Formule 1 – begrijp me niet verkeerd – relatief eenvoudig is vergeleken met die van motorfietsen. Het fysieke aspect op een motor is namelijk veel complexer om na te bootsen dan in een auto. De rijder speelt een cruciale rol in de aerodynamica van de motor en beweegt bovendien actief mee. Dat maakt het simuleren erg lastig. Je hebt niet te maken met één vast scenario, maar met heel veel verschillende variabelen.’

Tot slot over jouw carrière. Je bent al veel uitdagingen aangegaan en zeer succesvol geweest. Zou je nog eens een nieuwe uitdaging willen aangaan – misschien zelfs buiten de motorsport?

‘Ik ben inmiddels vrij oud, haha. Maar waarom niet? Misschien inderdaad ook wel buiten de motorsport, dat zou zomaar een nieuwe uitdaging kunnen zijn. Alles in het leven heeft een begin en een einde. Aan het einde van dit project ontstaat er misschien een kans om iets nieuws te proberen. Ik weet nog niet wat dat zou zijn, want op dit moment ben ik nog niet aan het einde van dit project. Maar ik begin er wel over na te denken: wat zou ik in de toekomst nog willen doen? Mensen zoals ik hebben altijd een uitdaging nodig.’

Technische legende
Luigi ‘Gigi’ Dall’Igna is een technische legende in de wegracesport. Overal waar de inmiddels 58-jarige Italiaan – geboren in Thiene – werkte als ingenieur of manager, volgde het succes. Na zijn studie werd Dall’Igna in 1992 aangenomen bij Aprilia, waar hij onder technisch directeur Jan Witteveen kwam te werken. Het was precies het moment dat Aprilia in opkomst was in de Grand Prix-racerij. In datzelfde jaar werd de eerste 125cc-wereldtitel behaald met Alessandro Gramigni, en Max Biaggi werd de eerste 250cc-wereldkampioen voor Aprilia in 1994. Niet veel later volgden de successen van Valentino Rossi bij Aprilia in de lichtere GP-klassen. Dall’Igna was er als technisch ingenieur nauw bij betrokken. Begin deze eeuw was hij projectleider bij de ontwikkeling van de Aprilia RS Cube voor de MotoGP. Later ontwierp hij een succesvolle motor voor de fabrikant uit Noale in het World Superbike-kampioenschap. Na twintig jaar verliet Dall’Igna in 2013 Aprilia om algemeen directeur van Ducati’s MotoGP-project te worden. Ducati zat destijds in een diep dal, met een motor die niet competitief was – zelfs de komst van Rossi kon het tij niet keren. Maar onder leiding van Dall’Igna veranderde dat snel. Hij transformeerde de Ducati Desmosedici tot een winnende machine. De eerste zege kwam in 2016 op de Red Bull Ring, dankzij Andrea Iannone. Aanvankelijk was de Ducati alleen sterk op circuits met lange rechte stukken en weinig vloeiende bochten. Maar na de coronapandemie was de Desmosedici zó ver doorontwikkeld dat hij op elk circuit kon winnen. Tegenwoordig lijkt het haast onmogelijk om van Ducati te winnen. De afgelopen drie MotoGP-seizoenen werden allemaal gewonnen door Ducati-rijders en ook dit jaar lijkt een vierde titel onafwendbaar. Sinds 2020 is het Italiaanse merk ook nog eens onafgebroken MotoGP-wereldkampioen bij de constructeurs. Dall’Igna heeft een ontelbaar aantal wereldtitels op zijn naam staan. Volgens hemzelf staat de teller inmiddels op bijna zestig kampioenschappen waarbij hij betrokken is geweest. Ongekend!

Fotografie: Henk Keulemans

Met Marc Márquez en Francesco Bagnaia heeft Dall’Igna nu twee meervoudig wereldkampioenen in huis. Hier worden de eerste successen van 2025 gevierd op het podium te Buriram.

Zó klinkt Honda’s nieuwe V3 met elektrische supercharger

Door
Jelle Verstaen
-
0
Honda V3

Het nieuwtje waarmee Honda op de EICMA van 2024 de meeste ooh’s en wauws wist te oogste, moet wel het indrukwekkende V3-concept zijn. Voorlopig werd er geen model gepresenteerd op basis van het nieuwe blok – maar die primeur zit er wel aan te komen. Honda postte zonet zelf een teaservideo, waarin je het blok (heel even) kan horen brullen. Checketuut!

Honda onthult V3-motor met elektrische compressor

Je hebt teaservideo’s en teaservideo’s. Ofwel zijn ze allesbehalve interessant, ofwel geven ze al zo veel info prijs dat je op de eigenlijke première amper nog lauwtjes de schouders ophaal. Maar dan is er een derde soort, die elk haartje op je armen samen met je hartslag de hoogte injaagt. Wel, de nieuwste teaser van Honda is er eentje van het laatste kaliber! In de amper 50 seconden lange video die de Japanners online hebben gepleurd, hoor je het nieuwe blok amper een seconde lang draaien. Maar dat is voldoende om – nu november, en dus EICMA 2025 – stilaan naderen, alvast richting het puntje van onze stoel op te schuiven. Jij ongetwijfeld ook, na het zien van onderstaande video. Oortjes in, versterker op 11 en gaan!

European Bike Week: Europa’s grootste gratis motorfestival

Door
Redactie
-
0

De European Bike Week keert terug naar Faak am See, Oostenrijk, van 2 tot 7 september 2025. Dit jaar worden Harley-Davidson productpresentaties, rijervaringen en live entertainment gepresenteerd in het prachtige Karinthië.

In de 40.000 m² grote Harley Village toont de Harley-Davidson Expo de nieuwste 2025-modellen in verschillende categorieën, met de Fat Boy Gray Ghost als opvallend eerbetoon aan Willie G. Davidson.

Avonturiers kunnen zich uitleven in de Pan America Adventure Zone, onder leiding van Harley-Davidson-instructeurs, met offroad-trainingen en demonstraties. Rallylegende Joan Pedrero biedt live demonstraties en Q&A-sessies.

De nieuwste Harley-Davidson-modellen

Bezoekers kunnen de nieuwste Harley-Davidson-modellen uitproberen in de Demo Zone, terwijl de Jumpstart-simulator en Racesimulator een ervaring bieden voor niet-rijders. Van woensdag tot vrijdag worden gratis tours verzorgd door het H.O.G. Carinthia Chapter over de schilderachtige bergwegen.

Meer dan 100 verkopers, eet- en drinkkraampjes en custom builders zorgen voor variatie, met nachtelijk entertainment van meer dan 30 live bands in de Harley Bar en Saloon Bar, inclusief vuurshows op vrijdag en zaterdag.

VIDEO: Stuntrijder breekt wereldrecord verspringen op een Harley-Davidson Sportster

Custom Bike Show

Een hoogtepunt is de gratis Custom Bike Show op vrijdag 5 september in Villach, met deelnemers in zes categorieën en speciale prijzen. De show viert vakmanschap en gemeenschap.

De legendarische Harley-Davidson Parade op zaterdag 6 september voert over prachtige wegen en trekt duizenden motoren en toeschouwers, een eerbetoon aan vrijheid en de rijke geschiedenis van Harley-Davidson.

Toegang tot het festival is gratis, en één gelukkige bezoeker wint een nieuwe Harley-Davidson Low Rider ST. De European Bike Week 2025 viert vrijheid en de passie die motorrijders wereldwijd verbindt. Voor updates en het evenementprogramma, bezoek: www.h-d.com/events.

Royal Enfield Himalayan 750: De toegankelijke adventure-twin

Door
Redactie
-
0

Royal Enfield lijkt een succesformule te pakken te hebben met hun Himalayan-serie, en de aanstaande Himalayan 750 belooft het avontuurlijke DNA van het merk naar een hoger niveau te tillen. Als opvolger van de populaire Himalayan 450 wordt deze nieuwe telg in de familie uitgerust met een krachtiger blok en verbeterde capaciteiten. Wat kunnen we verwachten van deze veelbelovende nieuwkomer?

Een Doordacht Evolutieproces

Royal Enfield staat bekend om hun gedegen ontwikkelingsproces, en de Himalayan 750 is daarop geen uitzondering. Het begint bij kleimodellen, gevolgd door verstelbare testmotoren en uitgebreide prototypetests. Technici van Royal Enfield hebben in recente interviews bevestigd dat de ontwikkeling van de 750 in een vergevorderd stadium is.

De Himalayan 750 zal naar verwachting worden aangedreven door een doorontwikkelde versie van het bestaande 650cc-paralleltwin, dat we kennen uit modellen als de Interceptor en Super Meteor. Volgens betrouwbare bronnen zou de cilinderinhoud worden opgeschroefd tot 750 cc, wat vanzelfsprekend resulteert in meer vermogen. Deze upgrade is een logische stap voor Royal Enfield, dat langzaam maar zeker een breder publiek wil aanspreken zonder de kernwaarden van het merk uit het oog te verliezen.

Royal Enfield Goan Classic 350 Limited Edition komt naar Europa

Veelzijdigheid als troef

De Himalayan-reeks heeft zich altijd onderscheiden door een uitstekende balans tussen on- en offroad-capaciteiten, en de 750-versie zal dit concept verder verfijnen. De verwachting is dat de motor wordt uitgerust met een 19-inch voorwiel en dubbele schijfremmen voor, wat zowel de stabiliteit op de weg als de stopkracht ten goede komt.

Het zitcomfort voor langere ritten krijgt bijzondere aandacht, wat de motor aantrekkelijk maakt voor rijders die graag door Europa toeren. De ergonomie wordt afgestemd op langdurig rijplezier, zonder dat dit ten koste gaat van de wendbaarheid op onverharde wegen.

Praktische inzetbaarheid

De veelzijdigheid van de Himalayan 750 maakt hem bijzonder geschikt voor Nederlandse rijomstandigheden. Voor dagelijkse pendeltochten biedt de motor een comfortabele zitpositie en handelbaar karakter. Weekendritten worden mogelijk dankzij de gecombineerde on- en offroad-capaciteiten, terwijl de mogelijkheden voor bagagemontage en het langereafstandscomfort langere Europese tours faciliteren.

Conclusie

De Royal Enfield Himalayan 750 belooft een aantrekkelijke toevoeging te worden aan het adventure-segment. Met zijn oorsprong in het succesvolle Himalayan-concept, maar nu met krachtiger twin, spreekt Royal Enfield een breder publiek aan zonder de kernwaarden van toegankelijkheid en authenticiteit te verliezen. Nederlandse rijders die op zoek zijn naar een karaktervolle, veelzijdige adventure-motor tegen een redelijke prijs zullen de Himalayan 750 zeker op hun shortlist moeten zetten. De verwachte introductie eind 2025 of begin 2026 wordt met spanning afgewacht.

1...232425...1.904Pagina 24 van 1.904

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company