De KTM EUROPE ADVENTURE RALLY strijkt in 2024 in de Algarve-regio van Portugal neer. Tot 250 rijders kunnen van 7 tot 10 oktober deelnemen aan dit event.
Het startpunt van de zevende editie van het Europese evenement ligt in het schilderachtige stadje Lagos. Na aankomst voor technische controle & registratie, gaan de deelnemers de volgende drie dagen rijden. Voor iedereen is er te kiezen, met een mix van makkelijkere routes, evenals middelzware en zware secties voor de extremere ervaring. De keuze is aan de rijders. De deelnemers hebben ook de keuze over hoe ze de ongeveer 800 km rijden: ofwel met tour begeleide groepen of ‘Rally-stijl’ onder GPS-instructies.
KTM-ambassadeurs Chris Birch, Johnny Aubert en Giovanni Sala doen ook mee aan de rit. Daarnaast begeleiden en instrueren ze ook de deelnemers Deskundige assistentie komt ook van de technische ploeg van KTM, variërend van de mensen die verantwoordelijk zijn voor het ontwikkelen van deze fietsen in R&D, tot experts in productbeheer en klantenservicemedewerkers. Niet alleen het rijden is tijdens het evenement belangrijk, maar ook het menselijke contact. Daarom is een viersterrenaccommodatie geregeld, aangevuld met diner, muziek en entertainment. Ook zullen er workshops zijn in rijden en fietsafstelling door experts.
De EUROPE ADVENTURE RALLY is een van de zeven wereldwijde rally’s op de kalender van 2024. Hiernaast vinden de andere RALLY-evenementen plaats in Australië, China, Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika en de VS. Daarnaast komt in 2024 voor het eerst een KTM RALLY naar Zuid-Amerika. Reserveringen voor de EUROPE ADVENTURE RALLYgaan live vanaf 30 januari 2024 via het officiële online portaal van het merk.
Loris Veneman ontpopte zich in het World Supersport 300-seizoen van 2023 als de grootste revelatie. De 17-jarige coureur uit Dalfsen won een race, behaalde podiumplaatsen en eindigde als beste nieuwkomer op de achtste plaats in het kampioenschap. MOTO73 sprak met Loris over zijn seizoen en met zijn vader, voormalig coureur Barry, over hoe het is om een zoon te hebben in deze soms chaotische raceklasse.
Loris, toen we aan het begin van het seizoen met jou spraken over je doelen, was je nog wat voorzichtig. Weet je nog wat je toen zei?
‘Ik wist nog niet zo goed wat ik kon verwachten. Mijn doel was om ongeveer de helft van de races met de kopgroep mee te kunnen rijden. In de World Supersport 300 gaat het vaak om vijftien of meer rijders. Ik wilde graag een paar uitschieters hebben met top-tien resultaten.’
Barry: ‘We hebben altijd samengewerkt zodat Loris in zijn eerste jaar in een nieuwe klasse kan leren, fouten kan maken, maar ook voor verrassende resultaten moet zorgen. Het tweede jaar is dan het doel om constant vooraan mee te strijden. Tot nu toe is dat altijd gelukt.’
Waarom ben je zo boven verwachting gepresteerd in 2023, Loris?
‘Het lukte me om sneller dan verwacht een hoog tempo te rijden. Toen ik vaker in de kopgroep reed, kon ik ook beter mijn eigen beelden terugkijken. Ik zag dat andere rijders op het laatste moment probeerden om me voor een bocht in te halen. In de World Supersport 300 is het belangrijk om, zelfs als je niemand passeert, een verdedigende lijn te kiezen zonder snelheid te verliezen in de bocht. Als je dat niet doet, word je constant ingehaald. En het heeft mentaal enorm geholpen dat ik tijdens de zomerstop de IDM Supersport 300-race in Assen won. Toen het WK weer begon, stond ik gelijk op het podium in Magny-Cours en vanaf dat moment streed ik altijd vooraan mee.’
1 van 3
Loris Veneman (7) leerde snel in zijn eerste World Supersport 300 seizoen.
Loris en Barry Veneman met elkaar in overleg na een trainingssessie.
Loris Veneman (7) had zelfs nog de rust om achterom te kijken in de slotronde in Aragon. Loris zou de eerste positie vasthouden en zijn eerste WK-zege behalen.
Hoe heb jij naar Loris’ ontwikkeling gekeken, Barry?
‘Naast dat Loris steeds beter is gaan rijden, hebben we na de zomerstop wat dingen anders aangepakt met het team. Zoals onze tactiek tijdens de vrije trainingen. Veel rijders zijn dan al bezig om een goede slipstream te vinden, maar wij zijn puur bezig met ons eigen ritme vinden. Ook heeft Loris fysiek flinke vooruitgang geboekt wat betreft spieropbouw en uithoudingsvermogen. En natuurlijk heeft zijn overwinning tijdens de IDM-race in Assen mentaal veel goeds gedaan voor hem. Ik was toen niet bij hem vanwege werkverplichtingen bij Ziggo Sport in de MotoGP. Hij had zijn eigen motor en wat spullen meegenomen naar Assen, maar hij won wel. Dat gaf hem natuurlijk een enorme boost.’
De overwinning in Aragon – waarbij je in een grote kopgroep wist te winnen – moet toch wel een hoogtepunt van het seizoen zijn geweest, Loris?
‘Absoluut. Door een crash in de kwalificatie stond ik op de vijftiende startplek. Maar ik wist dat ik een goed tempo had en in de laatste ronde ging alles perfect.
Barry: ‘Wat ik erg mooi vond, is dat Loris precies deed wat we hadden besproken tijdens die laatste ronde. We hadden vaak besproken wat je moet doen als je als eerste het voorlaatste rechte stuk van één kilometer oprijdt. We hadden afgesproken om bewust de buitenlijn te kiezen zodat je met meer snelheid de laatste bocht in kunt gaan. Dat hadden we gezien bij eerdere races en dat gaf de meeste kans op succes. Loris slaagde erin om ondanks alle spanning op zo’n moment nog steeds helder te denken en ons plan uit te voeren.’
Een prachtig moment: vader en zoon vieren de eerste WK-overwinning.
Je hebt geracet in een team (MTM Kawasaki) met Jeffrey Buis, de uiteindelijke wereldkampioen. Heeft dat jou geholpen, Loris?
‘Het was tijdens de tests voor het seizoen een goede referentie voor mij. Ik wist dat Jeffrey één van de snelsten van het veld zou zijn. Als ik bij hem kon blijven, dan zou ik ook redelijk vooraan kunnen meedraaien. Tijdens de raceweekends op circuits die voor mij vaak nieuw waren, was het fijn om samen met hem de baan op te gaan tijdens de trainingen. Zo kon ik van zijn rijlijnen leren. En natuurlijk is het ook prettig om in je eerste WK-seizoen een teamgenoot te hebben die je al kent.’
Barry, naast je rol als coach en begeleider ben je ook vader. Hoe is het om een vader van een World Supersport 300-coureur te zijn?
‘In het begin hadden mijn vrouw en ik momenten waarop we ons afvroegen of dit wel is wat racen moet zijn. We wilden oorspronkelijk graag dat Loris richting de Red Bull Rookies Cup en Moto3 zou gaan. Maar hij werd niet geselecteerd bij de laatste negen in de Red Bull Rookies-selectie. Door de coronajaren kreeg hij maar één kans. Toen zijn we gaan kijken naar andere opties, zoals de European Talent Cup en JuniorGP in Spanje. Daar kwamen we erachter dat Loris simpelweg te lang was voor Moto3 en dus te veel gewicht had om daar competitief in te kunnen zijn. Daarnaast is er veel budget nodig om Moto3 op lange termijn vol te houden, wat zonder kans op topresultaten niet realistisch is. De World Supersport 300 biedt wel die kansen, aangezien je via deze klasse kunt doorstromen naar hogere niveaus. De keuze viel in een periode waarin we Victor Steeman verloren hebben, wat alles nog moeilijker maakte. Maar als je wilt racen in de World Supersport of World Superbike, dan is dit wel de route om daar te komen.’
Kun je meer vertellen over de twijfels die jullie hadden voor deze klasse, Barry?
‘In de eerste paar races ging het er soms zo heftig aan toe dat ik als vader dacht: dit is niet wat ik wil. Een voorbeeld daarvan was in Barcelona. Normaal gesproken houd ik het pitbord vast, maar daar kon dat niet omdat de rijders het anders uit mijn handen zouden hebben gereden. Elke millimeter van de baan werd gebruikt om een slipstream te vinden en er werd op het scherpst van de snede gereden. Maar toen we zagen dat Loris zijn eigen tempo vond en minder afhankelijk werd van anderen, groeide ons vertrouwen. Fysiek heeft hij ook veel meer te vertellen nu. Inmiddels maakt het me niet meer uit of Loris nu Supersport 300 of Moto3 zou rijden. Het doel is om naar de top van het WK te gaan.’
Was het wennen voor jou om te racen in de World Supersport 300, Loris?
‘Ik was wel gewend om in groepen te racen, omdat dat ook gebeurde in de Northern Talent Cup. Alleen waren de groepen daar kleiner en ging het er minder ruig aan toe. Ik herinner me nog dat ze tijdens de eerste races in Assen gewoon tegen me aanreden op het rechte stuk. Compleet onnodig, maar ze deden het wel. Soms kom je situaties tegen waarin er flink wordt geduwd op de baan. Maar hoe verder vooraan je rijdt, hoe minder last je daarvan hebt.’
Is het soms ook lastig om je vader als coach te hebben?
Loris: ‘Soms wel, zeker als het niet zo goed is gegaan. Het kan dan lastig zijn om coach en vader van elkaar te scheiden. Weet je nog die keer in Portimão?’
Barry: ‘Ja, haha, dat zou ik de volgende keer zelf ook anders aanpakken. Loris kende het circuit niet en ging gelijk enorm snel tijdens de eerste training. In de eerste snelle ronde crashte hij hard. Toen ik zag dat hij oké was, raakte ik een beetje gefrustreerd toen Loris zei dat hij er niets aan kon doen. Dat was natuurlijk niet waar. Hij begon gewoon veel te snel. Later zei een monteur terecht tegen me dat ik beter even afstand kon nemen, omdat de sessie nog bezig was en Loris weer de baan op zou gaan. De volgende keer zal ik alleen maar controleren of hij oké is en de rest aan de monteurs overlaten. Dat is op zo’n moment het beste.’
Loris: ‘De motor werd snel gerepareerd en in die sessie zette ik nog de vijfde tijd neer!’
In 2024 zal Loris opnieuw racen voor MTM Kawasaki in de World Supersport 300. Het Belgische team heeft al drie wereldtitels behaald. Was het daarom een logische keuze om te blijven?
Barry: ‘Nee, niet per se. Er zijn altijd dingen die verbeterd kunnen worden in een seizoen. We hebben ook met andere teams gesproken om te kijken naar hun mogelijkheden, inclusief onze eigen financiële bijdrage. Maar vooral toen Jeffrey aankondigde weg te gaan, besloten we om te blijven. Dat heeft niets met Jeffrey te maken, maar nu kan Loris wat meer naar voren schuiven als eerste rijder van het team. Daarnaast heeft het team alles uitstekend voor elkaar. De motor presteert altijd goed en omdat er al zoveel snelle rijders in hebben gereden, is er veel waardevolle data waar Loris van kan leren.’
Loris, zie jij jezelf als een titelkandidaat in 2024?
‘Ik zou mezelf niet direct zo noemen. Ik hoop wel om constant vooraan mee te kunnen strijden. Maar in de World Supersport 300 finishen de top-vijftien regelmatig binnen een seconde. Het kan dus makkelijk misgaan in de laatste ronde en dan eindig je niet bij de top-tien. Maar natuurlijk hoop ik het beter te doen dan in 2023.’
Barry, vind jij dat Loris een titelkandidaat is?
‘Ja, dat denk ik wel. Maar er speelt altijd ook een factor geluk mee. Zelfs de top-vier van afgelopen jaar had wisselende resultaten. De World Supersport 300 is een moeilijke klasse en het is bijna onmogelijk om elke race op het podium te staan. Maar als je kijkt naar Loris’ ontwikkeling, denk ik dat hij kan strijden voor de titel. Bovendien gaan we nog meer racen, want ons plan is om ook mee te doen aan de IDM Supersport 300-races.’
1 van 3
“Als nieuwkomer mag je fouten, maar moet je af en toe ook goed scoren”, aldus Barry Veneman. En dat is precies wat Loris deed in 2023.
Loris Veneman (7) onderweg met zijn teamgenoot en uiteindelijke wereldkampioen Jeffrey Buis (6)
Loris Veneman liet het Wilhelmus klinken na de eerste race in Aragon. Een dag later stond Jeffrey Buis op de hoogste trede van het podium.
Waarom doen jullie dat?
Barry: ‘Het trainen met een Supersport 300-motor heeft alleen zin als je op hetzelfde niveau racet. Op een circuitdag tussen Supersport- en Superbike-rijders kun je nooit je eigen ritme vinden. De IDM Supersport 300 heeft meerdere voordelen. De WK-kalender bestaat uit ongeveer acht evenementen met zestien races, dat is niet veel. Meer racen op hoog niveau is altijd goed en we hebben vorig jaar ook gezien dat de IDM interessant is voor sponsors. MTM Kawasaki doet niet mee aan het IDM, maar we hebben wel de mogelijkheid om voor een ander team te racen volgens ons contract.’
Ik hoorde jullie al zeggen dat het grote doel is om naar de World Supersport en World Superbike te gaan. Is daarmee de weg naar de MotoGP afgesloten?
Loris: ‘Ik heb momenteel erg veel plezier in de World Supersport 300. We racen nu in de WorldSBK en daar ligt onze focus. Er zijn echter wel rijders uit de World Supersport – zoals Manuel Gonzalez – die vervolgens naar de MotoGP zijn gegaan, maar die kans is niet erg groot en ik wil graag in de voetsporen treden van Michael van der Mark.’
Hebben jullie al plannen klaarliggen voor de toekomst, Barry?
‘Absoluut. We proberen altijd minimaal één jaar vooruit te werken wat betreft sponsoring. Om in 2025 of 2026 in de World Supersport te kunnen racen, moet je daar nu al aan werken. Voor deze overstap hebben we ongeveer drie keer zo veel budget nodig. Om dat te bereiken moeten we komend jaar ook zorgen voor een betere uitstraling van het team, bijvoorbeeld met een hospitality-ruimte om sponsors te kunnen ontvangen. Daarnaast krijgen we van Kawasaki een nieuwe ZX-4RR tot onze beschikking, zodat Loris alvast kan wennen aan de overstap naar een viercilinder. Een ZX-4RR is het ideale compromis om te trainen met een viercilindermotor, zonder dat je bochtensnelheid verliest die nodig is in de Supersport 300.”
En tot slot: waarom hebben jullie gekozen voor de naam Loris?
‘Vanwege Capirossi. Het oorspronkelijke idee van mijn vrouw en mij was om Loris Kyro Verstraeten te noemen. Maar ons neefje heet ook Kyro en we wilden niet dezelfde naam hebben. Daarom kozen we voor Loris Kyro Veneman. Naast dat we Loris een mooie naam vinden, bewonder ik Capirossi ook als rijder en waardeer ik hem als persoon. Toen ik in 2001 een jaar meereed in de 500cc-Grand Prix waren er maar enkele coureurs die met mij spraken. Capirossi was er daar één van.’
Wie is Loris Veneman?
Loris Veneman – geboren op 10 september 2006 – is de zoon van voormalig 500cc-Grand Prix- en World Supersport-coureur Barry Veneman. In 2019 en 2020 werd Loris tweemaal Nederlands kampioen en eenmaal Europees kampioen in de NSF100-klasse op kleine circuits. Eerst in de Molenaar NSF100 Cup en een jaar later in de Open 125cc-klasse. Loris maakte zijn debuut op grote circuits in de Northern Talent Cup. In 2021 en 2022 behaalde hij in deze Moto3-talentencompetitie veel podiumplaatsen, wat in zijn tweede jaar resulteerde in een vierde plaats in het klassement. In 2023 maakte Loris zijn debuut op WK-niveau bij MTM Kawasaki als teamgenoot van Jeffrey Buis. Loris boekte gestaag vooruitgang in de World Supersport 300-races. Hij begon met top-tien klasseringen, maar aan het einde van het seizoen behaalde hij zelfs een podiumplaats in Magny-Cours en won hij op Aragon. Dankzij deze sterke prestaties eindigde de Kawasaki-rijder als beste nieuwkomer op de achtste plaats in het WK-klassement.
Loris Veneman (7) kreeg het strijden in een grote kopgroep snel onder de knie.
Motorfietsen zijn vrij eenvoudig, maar er zijn een paar onderdelen essentieel om het pakket te laten werken. Een motorblok spreekt voor zich en de meeste motorrijders verwachten ook een stuur te zien als ze opstappen. Yamaha ziet dat anders en zijn nieuwste conceptmotor laat zien dat het bedrijf mobiliteit op twee wielen in een heel ander licht ziet. De Yamaha Motoroid 2 is een funky elektrische fiets zonder stuur en met een duidelijke cyberpunk-uitstraling die verschilt van alle motorfietsen die nu te koop zijn.
Er wordt verwacht dat de motor zelfbalancerend zal zijn en sommigen hebben geraden dat Yamaha mikt op een berijderloze functie in de toekomst. Hoewel het stuur ontbreekt, zijn deze vervangen door vaste handgrepen.
Maar zo’n futuristische tweewieler van Yamaha zullen we waarschijnlijk niet snel zien. Zoals veel concepten ziet Yamaha de motor waarschijnlijk als een proefbank voor nieuwe technologieën en functionaliteiten. Dus hoewel het onwaarschijnlijk is dat een motor zonder berijder binnenkort op de markt komt, zouden sommige functies van het concept kunnen doorsijpelen naar productiefietsen.
De elektrische inspanningen van Yamaha zijn op dit moment voornamelijk beperkt tot scooters, maar het bedrijf heeft recentelijk aandrijflijnonderdelen, elektrische dirt bike-prototypes en andere modellen ontwikkeld. Hoewel het Yamaha Motoroid 2-concept waarschijnlijk niet als zodanig in productie zal gaan, zou het een goed teken kunnen zijn voor de toekomst van Yamaha. Het bedrijf biedt ook ombouwkits voor e-bikes en heeft zijn vingers in diverse motorsport- en mobiliteitscategorieën. Dus het is slechts een kwestie van tijd voordat we meer gaan zien op elektrisch vlak.
Met de feestdagen om de hoek is het tijd om na te denken over het perfecte cadeau voor je motor-liefhebbende familieleden en vrienden. We weten allemaal hoe lastig het kan zijn om een uniek en praktisch geschenk te vinden dat perfect past bij hun passie voor motoren. Maar maak je geen zorgen! We hebben daarom een lijstje gemaakt met vier gadgets die speciaal zijn ontworpen voor motorrijders. We willen natuurlijk dat je de allerbeste cadeau-opties ontvangt en daarom hebben we elk van deze items getest. Hieronder vind je de resultaten van onze zoektocht naar de beste gadgets voor op de motor.
Oiler
Cobrra Nemo 2
Het is een bezigheid waar iedere motor geregeld mee te maken krijgt: het smeren van de ketting. Een bijzonder belangrijk klusje als je niet wilt dat je motor binnen de kortste keren in de soep loopt. Alleen is het wel altijd weer dat extra beetje moeite wat vervelend is. Sommige motoren zijn bijvoorbeeld niet gezegend met een middenbok en paddockstands zijn ook omslachtig. Hoe mooi zou het dus zijn als je je ketting kan smeren zonder je motor op te tillen? Of nog mooier, als dat zelfs tijdens het rijden zou kunnen?
Rondom deze vraag is nu een industrie van oiler-bedrijven ontstaan. Ze komen van verschillende bedrijven en kunnen verschillende dingen. Ook qua kosten varieert het aanbod sterk. Je kan namelijk imitatie oilers uit China al voor twee tientjes bestellen, maar een Scottoiler-systeem kan ruim 260 euro kosten. Deze laatste is daarentegen volledig automatisch en in te stellen op verschillende rijomstandigheden.
In dit voorbeeld gebruiken we de Nemo 2, een oiler van het Slowaakse Cobbra. Het is een semiautomatische oiler, dus na installatie moet je voor elke smeerbeurt even aan het oliereservoir draaien. Op het gebied van kosten kom je met de Nemo nog best aardig uit: wij hebben hem namelijk voor 98,95 Euro (inclusief verzending) besteld. Je krijgt voor dat bedrag het oliereservoir, een verdomd lang slangetje en een rails om op je achterbrug vast te zetten, zodat de olie netjes op de ketting kan druppelen.
Wat direct opvalt en lichtelijk hinderlijk is, is dat je er geen montagekit bij krijgt. Dat probleem hebben wij dan weer opgelost door de loodgieter-afdeling van de plaatselijke bouwmarkt te plunderen. Op het gebied van olie heb je best veel keuze over wat je kan gebruiken. Wij kozen voor een simpele transmissieolie. Het voordeel is dat dat erg goedkoop is en goed werkt. Een nadeel is de stank die het met zich meebrengt.
Maar hoe bevalt de Nemo eigenlijk? Nou hebben we een paar maanden ermee gereden en het systeem werkt over het algemeen heel goed. Daar moeten we wel helaas direct achteraan melden dat Cobbra de geleidingsrails van het slangetje geen sterke bevestiging heeft gegeven en dat deze er na een maandje of twee vanaf sloeg. Vanaf dat moment was het dus weer terug bij af. Het was nu namelijk weer handmatig smeren, totdat de dealer de rails er beter op bevestigde. Een oiler is al met al een geweldig leuk cadeau voor motorrijders en als het werkt, werkt het ook goed. Maar denk wel goed na over de zwakke punten (zoals montage van de rails en reservoir), omdat dit een nieuwe ketting en tandwiel bij de ontvanger van dit cadeau zou kunnen besparen.
Telefoonhouder
RAM X-Grip
Een telefoonhouder is zo’n extraatje op je motor wat je theoretisch gezien niet nodig hebt. Ik zeg expres theoretisch, omdat ondergetekende van een jongere generatie is en hoe zou je zonder Google Maps je weg vinden naar je vriend die in Heusden woont? Een kaart gebruiken??? Het iemand vragen??? Maar nu zonder grappen of grollen, een telefoonhouder is meestal één van de eerste (en misschien wel enige) dingen die een motorrijder aan zijn stalen ros toevoegt. Het doet precies wat het zegt: je telefoon op je stuur vasthouden, zodat je Maps op Flitsmeister in je ooghoek paraat hebt.
Op het gebied van telefoonhouders zijn er eigenlijk maar twee grote jongens waarvan iedereen zijn systeem haalt: Quad lock en RAM. Voor beide merken vallen veel positieve dingen te zeggen, maar voor deze test hebben we de X-Grip van RAM genomen. De reden hiervoor is dat je voor de Quad lock een speciaal hoesje moet halen voor je telefoon, terwijl de X-Grip alleen vastgedraaid hoeft te worden op je stuur en universeel is. Op Bol.com haal je een X-Grip voor 69,95 euro en een vergelijkbare Quad lock ligt in hetzelfde prijsgebied. Het is dus echt een kwestie van smaak.
Op het gebied van gebruikservaringen kan ik relatief kort zijn: deze telefoonhouder heeft me (even afkloppen op hout) nog nooit in de steek gelaten en was dubbel en dwars zijn geld als cadeau waard. Daarentegen gebied de eerlijkheid mij wel te melden dat er twee kleine ergernissen waren. Ten eerste is het rubbertje van één van de vier pootjes weleens losgekomen. Je kan dit er heel makkelijk weer op zetten, maar je moet maar net de pech hebben en er niet op letten. Ten tweede heb ik ooit per ongeluk helm-ontsmettingsmiddel op de houder gemorst en daar reageerde het gedeelte waar je telefoon op ligt niet helemaal lekker op. De houder doet nog perfect zijn werk, alleen visueel is het niet om aan te zien.
Een telefoonhouder als cadeau geven is daarentegen eigenlijk altijd wel een goed plan, maar bespreek eerst wat de ontvanger zelf wil. Zoals eerder gezegd werken RAM en Quad lock totaal verschillend en welke preferentie de rijder heeft is het belangrijkste. Die moet er namelijk tijdens het rijden continu tegenaan kijken.
Mechanische cruise control
Atlas Throttle Lock – AliExpress versie
Ik ga even heel eerlijk zijn: ik zou graag cruise control hebben op mijn uit 2004-stammende motor. Dat komt omdat ik meer dan 500 km per week op de snelweg rij. Helaas was Suzuki in 2004 nog niet zo ver, dus nu bieden de feestdagen van 2023 uitkomst. Net zoals met de oiler zijn er tal van opties en prijsklassen om uit te kiezen voor mechanische cruise control. Omdat mijn initiële zoektocht eerder uit nieuwsgierigheid begon, dan uit een behoefte om hem serieus te gaan gebruiken, ben ik voor de goedkoopste optie gegaan: voor twee tientjes heb je een replica van de Atlas Throttle Lock, maar dan van AliExpress. Dat is een subtiel verschil in prijs met het echte werk, want de Atlas kost 172 euro.
Deze cruise control werkt als volgt: je zet het systeem (wat in twee helften komt) vast aan het binnenste uiteinde van je gashendel. Onder normale omstandigheden draait het hele geval netjes met je gashendel mee en merk je er niets van. Op het moment dat je een trajectcontrole inrijdt kan je daarentegen één van de twee knoppen op de Throttle Lock indrukken. Hierdoor zet je namelijk met een klemmetje je gashendel vast op de snelheid die je dan rijdt. Als je niet meer die snelheid wilt rijden klik je het systeem los met de andere knop, of draai je actief je gas dicht, waardoor hij automatisch loslaat.
De montage van het systeem is relatief makkelijk (in ieder geval nadat je een instructiefilmpje van Atlas hebt gevolgd), maar de rit erna was des te moeilijker. Ik wil van tevoren opnieuw benadrukken dat dit systeem een Chinese namaak-versie betreft van twee tientjes. Daarom kan je wat ik hieronder zeg niet één op één overnemen over de Atlas.
Dat gezegd hebbende moet ik zeggen dat ik nog nooit met zulke samengeknepen billen heb gereden. Het systeem heeft namelijk de neiging om zich vast te grijpen als je gas geeft. Daarnaast behoudt hij niet zijn grip als je op één snelheid wilt blijven. Precies waarvoor cruise control ooit uitgevonden was, weet je wel. Mijn advies: geef dit cadeau niet. Wil je er toch per se ééntje halen? Neem er dan één van een groot merk als Atlas. Goedkoop is hier duurkoop en je wilt geen bochten afsnijden als het om een gashendel gaat.
Throttle Assist
We eindigen ons lijstje met een ander hulpmiddel voor lange ritten: de Throttle Assist. Dit is een stuk plastic wat om je gashendel heen buigt. Dat zorgt er dan weer voor dat je met je handpalm gas kan geven. Hierdoor hoef je op de langere ritten niet continu je armen volledig te belasten. Je ziet ze al vaker voorbijkomen en dat heeft een reden: ze zijn goedkoop en makkelijk te installeren en te gebruiken. Ook maakt het qua prijs nauwelijks uit of je voor een ‘merk’-Assist gaat of dat je uit China besteld: wij hebben ervoor gekozen om AliExpress net verder te spekken en zijn voor de dure variant gegaan. Dat koste 12,99 euro en voor die prijs komt hij ook nog met koolstofvezel-print ook.
De installatie is kinderlijk eenvoudig en zelfs dat is te veel gezegd. Je moet alleen je gashendel vrij hebben (dus misschien even die handkap opzijzetten) en je klikt de Throttle Assist erop. Het enige wat je daarna nog moet doen is erop letten hoe het uitstekende gedeelte, waar je handpalm op rust, staat. Als je geen gas geeft moet deze namelijk volledig plat liggen.
En veel meer is er niet. De Throttle Assist doet wat het belooft en verminderd de vermoeidheid van je armen tijdens het rijden. Hij is goedkoop, snel te installeren, makkelijk te gebruiken en (meestal) universeel. Een goeie cadeau-tip voor de rijder die er nog geen heeft!
Het MotoGP-seizoen 2023 werd gekenmerkt door talloze crashes en blessures. Marc Márquez was een van de getroffenen en vestigde aan het eind van het seizoen een nieuw persoonlijk record voor crashes: 29 in de 17 rondes waaraan hij deelnam.
De Spaanse coureur had al het record voor de meeste crashes door één rijder in een jaar, met 27 in 2017. Crashes tijdens trainingen, kwalificaties en races worden meegeteld. Volgens de krant Marca kwam Márquez dit jaar 29 keer ten val. De tweede rijder met de meeste incidenten in 2023 was Joan Mir, Márquez’s teamgenoot bij Repsol Honda, die 24 valpartijen had.
Dit zou een bewijs kunnen zijn van de noodzaak om het tempo op te voeren met de RC213V, een van de minst competitieve motoren in het veld. Bovendien erkende Márquez dat het een onvoorspelbare motor was, wat het natuurlijk moeilijker maakte om hem in alle situaties onder controle te houden.
Yamaha breidt zijn YOU Warranty uit. Dat houdt in dat elke nieuwe tweewieler 5 jaar garantie krijgt, inclusief Road Assistance.
Om het vertrouwen van rijders in zijn producten nog verder te versterken, vernieuwt het merk nu zijn YOU Warranty-voorwaarden. Hiermee breidt het merk zijn fabrieksgarantie uit naar 3 jaar. Daarnaast krijgt elke nieuwe Yamaha-motorfiets of -scooter hier ook nog eens een extra 2 jaar garantie bovenop.
“Bij Yamaha begrijpen we dat vertrouwen en gemoedsrust essentieel zijn bij het kiezen van hoogwaardige producten. Onze motoren en scooters zijn ontworpen om te presteren en lang mee te gaan, en dat maken we graag onmiskenbaar duidelijk aan onze klanten. Met 5 jaar garantie bieden we hen ultiem vertrouwen in de kwaliteit van onze producten”, vertelt Mario Janssen, Country Manager bij Yamaha Benelux.
Wel even goed om op te letten, is dat de nieuwe garantie in gaat vanaf 1 januari 2024. Alle motoren en scooters die hierna op kenteken komen krijgen de volle vijf jaar garantie.
Aprilia’s nieuwste patent onthult de samensmelting van MotoGP-innovaties en wegmotortechnologie, een zet die mogelijk de toekomst van motorfietsontwerp en -prestaties verandert.
Aprilia heeft een nieuw patent aangevraagd dat licht werpt op mogelijke toekomstige ontwikkelingen in de motorindustrie. Het patent heeft betrekking op een aerodynamisch ontwerp dat oorspronkelijk is ontwikkeld voor de RS-GP MotoGP-motorfiets. Het combineert een achtervleugel en spoiler op een manier die geschikt zou kunnen zijn voor zowel racecircuits als wegmotoren.
Het patent beschrijft in detail hoe het achtervleugel- en spoilersysteem werkt en suggereert dat deze technologie mogelijk kan worden toegepast op motorfietsen voor de weg. Hoewel de voordelen van dergelijke aerodynamische elementen in de racerij duidelijk zijn, blijft het potentiële gebruik ervan voor wegmotoren onduidelijk.
Het door Aprilia gepatenteerde systeem is meer dan een simpele achtervleugel. Het combineert opzij gemonteerde vleugels met een hoog gemonteerde spoiler, die het achterwiel op de weg moet houden, vooral bij hoge snelheden en tijdens het remmen. Zoals beschreven in het patent kan dit het rijden in bepaalde situaties verbeteren, zoals remmen in bochten.
Hoewel Aprilia momenteel niet deelneemt aan de WSBK-serie, zou een gepatenteerd ontwerp als dit in de toekomst voordelen kunnen bieden, vooral omdat de WSBK-regels winglets toestaan als ze worden gemonteerd op de relevante productiemodellen. Dit patent laat zien dat Aprilia geïnteresseerd is in het integreren van hun racetechnologie in toekomstige productiemodellen, vergelijkbaar met wat andere fabrikanten al doen.
Aprilia’s octrooi weerspiegelt de trend om racetechnologieën te gebruiken in productiemotorfietsen. Hoewel de directe voordelen van dergelijke aerodynamische toevoegingen nog moeten worden bewezen op de weg, laat het patent zien dat Aprilia manieren onderzoekt om haar race-ervaring over te brengen naar alledaagse motorfietsen. Hoe en wanneer deze technologieën in toekomstige Aprilia-modellen zullen worden toegepast, valt nog te bezien.
Vanuit een smetteloze designkeuken lopen we de inpandige garage binnen. Deze ruimte heeft iets van de steriele frisheid van een tandartspraktijk. Hoe hier een complete make-over van een Softail heeft kunnen plaatsvinden blijft een raadsel. Maar toch is het weldegelijk gebeurd…
Tim van Otterloo uit Klaaswaal is gespecialiseerd in autoschades, autohandel en alles wat daarbij komt kijken. Zijn eigen sportauto moet vooral extreem laag zijn en lekker ronken. Met brommers is hij al even fanatiek. “Toen we nog in ons appartementje in Capelle a/d IJssel woonden, stond mijn Tomos gewoon op de eettafel. Deze Tomos werd rigoureus aangepakt, verbouwd tot een hardtail en het project wist zelfs de Bigtwin (nr 332) te behalen”, begint Tim.
EMOTIE
Voor meer rust en ruimte verhuist het gezin naar Klaaswaal. Tim ziet kansen voor een nieuw motoravontuur en besluit eerst zijn motorrijbewijs te gaan halen. Hij schaft een Intruder VL800 aan en weet deze binnen no time te verbouwen tot een Mexican Style custom. “Hoewel de Intruder als een zonnetje reed, vond ik hem verder een beetje emotieloos. Mijn neef Biko is een doorgewinterde Harleyrijder. Hij bracht mij in contact met Marko, die een zelfbouw chopper te koop had staan. Marko had hem weer gekocht van de originele bouwer die veel onderdelen van L&L Choppers had gebruikt. Marko vertelde dat hij er door heel Europa mee was gereden en dat hij het daarna wel gezien had. De motor had een opzichtige felblauwe kleur en stond al meer dan vijf jaar stil. Er zat voor een veel te smal 17 inch spaakwiel in een veel te lange vork met een veel te breed stuur. De lijn van de motor klopte voor geen meter. Knipper- en remlichten zaten er niet op, maar aan emotie geen gebrek. Ik zag potentie en sloot de deal.”
1 van 10
Het stuur is afkomstig van een Sportster.
Stevige ISR hendels met industriële look.
Sidemount is kromgebogen en heeft het achterlicht van een Fat Bob.
Sportieve V-Rod koplamp.
Custom chinspoiler voor meer ‘body’.
Voor het spuiten, heeft Tim de koelribben met dunne tape afgeplakt.
Custom zadel door Zino’s.
Tim koos voor een eenvoudig knipperlichtsysteem.
Als basis een keurig L&L frame.
CONTROLFREAK
Als een echte controlfreak gaat Tim te werk. Hij besteedt heel wat tijd aan denkwerk over hoe hij de lage lijn veel logischer en natuurlijker kan laten ogen. “Het blok had door de veel te lange voorvork met een balhoofdhoek van 38 graden een kleine uphill gekregen. En dat deed afbreuk aan de algehele lijn. Zaken als kleur, vervangende, bewerkte, en/of aangekochte onderdelen dacht ik zo veel mogelijk uit alvorens ik begon met het demonteren. Via Biko kwam ik in contact met ene Theo die mij waarschijnlijk wel kon helpen. Theo was namelijk ooit eigenaar van het inmiddels opgeheven TD Parts. Laat het toeval zijn dat hij hier aan het einde van de straat werkt. Sociaal bleken we ontzettend veel raakvlakken te hebben. Iets met het Griekse eiland Thassos en op een of andere manier wist ik hem enthousiast te maken voor mijn project. Hij hielp me met het draai- en freeswerk en met het inkorten en poedercoaten van de voorvork. Intussen ging ik op zoek naar een groter voorwiel zonder spaken. Vanwege het dichte achterwiel, vond ik een vergelijkbaar voorwiel beter passen. Ik kwam uit bij een origineel 19 inch voorwiel van een V-Rod, inclusief twee remschijven. Vanuit mijn werk bij Volvo kwam ik in contact met Paul van PNM autoschade. Bij hem kon ik terecht voor het spuitwerk. De zwarte kleur die ik heb uitgekozen wordt toegepast op alle nieuwe Volvo’s. Peter van Bandenhandel Numansdorp ging voor mij op zoek naar de Avon banden. Het gehele motorische gedeelte inclusief de uitgedroogde pakkingen door de lange tijd van stilstaan, heb ik door een kennis van Biko professioneel laten aanpakken.”
“De knipperlichten en het remlicht wilde ik zo eenvoudig mogelijk hebben. Eén, omdat ik allergisch ben voor kabels. Twee, omdat elektra niet mijn sterkste punt is. Rob van Westland Customs wist mij hierin enorm goed adviseren. Ik had namelijk nog nooit gehoord van een Banjo remlichtschakelaar, die direct op de remklauw is te monteren. Ik wilde geen gapend gat tussen het voorwiel en de downtubes hebben, dus bestelde ik een chinspoiler bij Thunderbike. Deze paste niet meteen en ik heb er een ronding in geslepen en met twee platen de spoiler iets dikker gemaakt. Met een trim eromheen voorkom ik dat het geheel knarst op het frame. Verder moest ik op zoek naar een ronde teller, die precies in het gat van de tank zou passen. Ik kwam uit bij een teller die wordt gebruikt in de watersport. Deze is waterdicht en werkt met een klik systeem.”
VOLGENDE PROJECT
“Mijn perfectionisme kan soms een enorm struikelblok zijn. Aan een veel te groen indicatielampje voor de neutraalstand kan ik me ontzettend storen. Maar vanuit praktisch oogpunt is het beter om de kleur zo te laten, dus met moeite leg ik me er dan maar bij neer. Dat zie ik tegenwoordig dan maar als een kleine overwinning. Het doel is geweest om er een kloppend geheel van te maken met in de basis een sportieve lage lijn. Een smallere tank of een air-ride sluit ik nog niet uit. Verder wil ik ermee naar evenementen om in contact te komen met mensen waarmee ik mijn motorhobby kan delen. Door mijn sportauto-minded vriendenkring word ik, als het om custom motoren gaat, totaal niet begrepen.” Tim geeft toe dat, nu de verbouwing voor het grootste gedeelte is afgerond, de lol er wel een beetje vanaf is. Voorzichtig begint hij over de schoonheid van een Boardtracker. Wij wensen je heel veel succes met het volgende project Tim en nog veel meer succes met het overtuigen van je vrouw van de noodzaak van dat volgende project!
Naam
Tim van Otterloo
Bouwjaar
1984
Beroep
autohandelaar
Type
controlfreak
Drank
bier *hik*
Eten
als er maar een BBQ aan te pas komt
Liefde
mijn vrouw Liset en kinderen Saar en Pim
TV
ja, wat is dat ook alweer voor ding?
Politiek
rechts
Film
Pulp Fiction
Muziek
stemmingsafhankelijk
Boek
bij voorkeur dun
Sport
kickboksen
Hobby
auto’s, motoren, brommers, fietsen
Vrouwen
één is voldoende
Mannen
neh, bedankt
Motoren
Harley-Davidson
Voorbeeld
Jason Stetham
Lijfspreuk
‘Preparation is the key to success’
ALGEMEEN
Merk
Eigenbouw
Bouwjaar
2003
Eigenaar/bouwer
Tim van Otterloo
MOTORBLOK
Merk
Harley-Davidson
Type
Evo
Cilinderinhoud
1340 cc
Versnellingsbak
5-bak
Ontsteking
elektronisch, Twin Fire 2
Carburateur
HD CV
Luchtfilter
K&N
Uitlaat
SuperTrapp 2-2
RIJWIELGEDEELTE
Frame
L&L Softail met alu achterbrug
Schokbrekers
merk onbekend
Voorwiel
19” V-Rod
Voorband
Avon Cobra Chrome 120/70-19
Voorrem
Billet
Voorvork
ingekort, merk onbekend
Balhoofdhoek
38 graden
Balhoofdplaten
Hi-tech, 39 mm
Achterwiel
18” 9” RS hoog gepolijst
Achterband
Avon Cobra Chrome 250/40-18
Achterrem
pulleybrake
DIVERSEN
Stuur
H-D Sportster
Snelheidsmeter
Cycplus
Hendels
ISR
Handvatten
Westland Customs
Koplamp
H-D V-Rod
Olietank
custom made rvs
Controls
ISR
Benzinetank
6 gallon, verbreed
Zadel
leder/suede, Zino’s Custom Seats
Achterspatbord
custom made rvs
Achterlicht
Fat Bob custom made in sidemount
Bedrading
Westland Customs
Draai- en freeswerk
TD-Parts
SPUITWERK
Kleur
717 Onyx black
Design
TVO
Spuiter
P&M Autoschade Rotterdam
DANK AAN
Biko voor alle technische hulp, adviezen en contacten.
Theo van TD parts, eigenlijk gestopt met zijn bedrijf maar toch bereidwillig geweest om de assen, lagers, remklauw-bevestigingen te produceren.
Natuurlijk het thuisfront, zonder hen was het nooit gelukt!
Infront Moto Racing heeft aangekondigd dat het FIM Junior Motocross Wereldkampioenschap 2024 plaatsvindt op het Circuit Kamperweg in Heerde.
Op 14 juli 2024 vindt het kampioenschap, op het permanente circuit in Gelderland plaats. Maar het is niet de eerste keer dat Heerde gastheer speelt voor de competitie. In 2008 vond het Junior Wereldkampioenschap namelijk hier ook plaats, waarbij Jeffrey Herlings 85cc Wereldkampioen werd. De race is een showcase voor de toekomstige sterren van de Motocross, met voormalige winnaars zoals Tim Gajser, Jorge Prado, Maxime Renaux, Pauls Jonass en Jago Geerts. Het is een opstap om door te stoten naar de professionele wereld van de Motocross en te ervaren hoe het is om te racen tijdens een MXGP-weekend.
Je kunt er zeker van zijn dat fabrieksteams de beste coureurs nauwlettend in de gaten houden! Na een zeer succesvol evenement in het TCS Racing Park bij Boekarest in Roemenië in juli 2023, zal de verplaatsing naar het klassieke zandcircuit in Heerde opnieuw een groot aantal deelnemers aantrekken voor het grootste speciale Junioren evenement van het seizoen. Het evenement in Roemenië zag de Franse rijder Mathis Valin winnen in de 125cc-klasse. Daarnaast won Patricks Cirulis uit Letland de 65cc Wereldbeker.
De Nederlandse coureur Dani Heitink, die ook de Dutch Masters won, werd Junioren Wereldkampioen in de 85cc klasse en stapt in 2024 over naar de 125cc klasse. Het thuispubliek zal hun team aanmoedigen om beter te presteren dan in Roemenië, waar ze op slechts een haar na tweede werden achter het zegevierende Italiaanse team. Team Frankrijk eindigde als derde, voor de Verenigde Staten en Letland in 2023, dus er heerst een echte internationale wereldkampioenschapssfeer tijdens dit fantastische evenement.
Met de nieuwe Tiger GT Pro en Rally Pro, blaast Triumph een iconisch model nieuw leven in. Niet dat de vorige Tiger 900 in ademnood zat, de motor werd alom geprezen. Maar omdat alles beter kan en stilstaan meteen ook achteruitgang is, verbeterde Triumph zowel het GT als het Rally-model. MotorNL ging de Triumph Tiger 900 GT Pro en Rally Pro testen in Andalusië en kon zowaar een aantal vragen stellen aan viervoudig wereldkampioen Ivan Cervantes.
Motor.NL: We hebben vandaag en gisteren met beide motoren gereden, maar jij bent er al langer mee aan de slag geweest. Deel je onze mening dat dit twee bijzonder gemakkelijke motoren zijn?
Ivan Cervantes: Absoluut. Als ik één kwaliteit mag benadrukken: ik vind dat ze vooral uitblinken door hun gebruiksgemak. Je mag de meest veelzijdige en potente motor bouwen, als hij niet gemakkelijk te beheersen is, sta je nergens. De motoren zijn op tal van vlakken verbeterd, werden ook 13 pk sterker, maar zijn nog steeds onwaarschijnlijk gemakkelijk te rijden. Mijn voorkeur gaat naar de Rally-uitvoering. Welke vind jij de beste?
Motor.NL: Ho eens even Ivan, wij stellen hier de vragen. Maar nu je er toch over begint, ook de Rally Pro. Gisteren reden we er de hele dag offroad mee en dat viel reuze mee. Maar je moet weten dat het merendeel van de kopers maar sporadisch offroad zullen rijden. Dus ik was erg benieuwd naar dag twee, waarop we zowel met de op de weg gerichte GT Pro reden als met de Rally. Ik moet toegeven, met het 19-inch voorwiel stuurt de GT iets scherper, maar het verschil is niet zo groot. De Rally zet daar een ruiger uiterlijk tegenover en hij voelt ook wat volwassener aan, vind ik. Bovendien reden we er bijna net zo vlot mee op de openbare weg. Het verschil is niet groot, terwijl hij veel breder inzetbaar is. Die krijgt dus mijn voorkeur. Maar ik dacht dat jij alleen met de Rally reed. Hoe kun jij dan vergelijken?
Cervantes:Ik heb met de Rally natuurlijk aan verschillende wedstrijden deelgenomen het afgelopen jaar, maar in de dagen voor deze persvoorstelling had ik de tijd om met beide modellen op de weg te rijden. Nu moet ik toegeven dat ik met mijn enduro-achtergrond,van nature gewend ben aan een 21-inch voorwiel. Maar toch, ik vond ook dat de langere veerwegen mij beter lagen, zelfs op de openbare weg. Anderzijds is het zo dat beide motoren heel wat van de updates delen. 3 Nm extra, 13 pk erbij en vooral heel veel fun. Ik…
Motor.NL: (onderbreekt Cervantes) Voor wie de vroegere cijfers niet kent, dat komt op 90 Nm en 108 pk. Dat is best indrukwekkend.
Cervantes: Klopt. En dat geldt voor beide motoren.
Motor.NL: Net zoals het 7-inch TFT scherm, trouwens. En ook de middenbok, verwarmde handvatten en een verwarmd zadel en die héérlijke quickshifter. Die behoort tot het beste waar we al mee hebben gereden. Maar ik wil je niet langer lastigvallen met alle bevindingen, het zijn er te veel om op te noemen. Ik pen ze wel neer in het testverslag dat deze week voor onze premium-abonnees online staat. Goed je gesproken te hebben. Vanavond een biertje drinken?
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
