Wat is Barts eerste indruk van de 2026 Ducati Monster?
Eerder hebben wij de 2026 Ducati Monster getest in Malaga, Spanje. Lees hier de complete test.
Meer volk rond de motor dan in het café: met een handgemaakte chopper door België
Met de ‘Chopper Nation’ van Dany Mus wordt niet gereden zoals met een traditionele motorfiets. De voorvork is lang, de grondspeling is beperkt en het achterrubber scoort indrukwekkende dimensies. Zoiets keil je niet zomaar even de bocht in. De moeilijkheidsgraad en de vereiste beheersing maakt motorrijden met een machine als deze tot ware kunst. Voor Dany is dat een onweerstaanbare uitdaging…
Chopper Nation USA is een kleine custom- en chopperconstructeur uit Miami, Florida. Het Amerikaanse bedrijf ontwerpt en bouwt sedert 2007 handmade choppers met traditionele ‘oldskool’ specificaties. De door Victor F. Cabanas geassembleerde customs zijn uniek qua stijl en uiteraard absoluut onvergelijkbaar met massaproductiemotoren. Ze werden gebouwd in vier verschillende versies. Een aantal machines werd op bestelling geëxporteerd naar Duitsland, waar ze TÜV gekeurd werden. Langs dit traject is deze chopper uiteindelijk in België terecht gekomen.
PLECHTIGE BELOFTE
Dany: “Ik kocht de Chopper Nation Custom van een kerel die hem van de hand deed om een boot te kopen. Hoewel de machine in vrij ordentelijke staat stond, was er een probleem met de vereiste wettelijke documenten. Sinds 2023 moet elke tweedehands motorfiets in België bij verkoop een verplichte technische keuring ondergaan. In zijn gesteldheid zou de chopper ongetwijfeld genadeloos afgekeurd worden. Daarom deed ik zelf een lager bod op de motor, met de gedachte om de noodzakelijke keuring op eigen risico af te handelen. ’s Anderendaags ging de verkoper akkoord en na betaling bracht hij de Amerikaan ook nog eens tot bij mij thuis. Dat was het moment dat de voorziene miserie keihard toesloeg”, kettert hij. “Bij de eerste passage kreeg ik op het keuringsstation een rode kaart met een gigantische lijst anomalieën voorgeschoteld. De custom werd aanvankelijk aangemeld als zijnde ‘verbouwd’ en niet als een door een firma gefabriceerde machine met eigen onderdelen. Dat is een groot verschil voor de keuring en dat viel niet meer te corrigeren. Zelfs na talrijke ingrepen van professionele sleutelaars bleef het verdikt bij elke nieuwe poging: rode kaart. De situatie was uitzichtloos, tot ik toevallig in contact kwam met Ivan De Ron van DRC in Wuustwezel. Die beloofde me plechtig op zijn communiezieltje, dat het allemaal in orde zou komen. Met dit voornemen vertrok de V-twin niet alleen naar een andere provincie, maar tevens naar een andere keuringsmeester met meer empathie voor custom motoren.”
PURE KAFKA
Ivan vult aan: “De Belgische motorkeuring is pure Kafka. Het personeel is dikwijls weinig vertrouwd met motorfietsen en oordeelt daardoor soms onterecht over technologie waar ze maar weinig van afweten. We zijn er een zestal maand mee bezig geweest en hebben ons ettelijke keren opnieuw aangemeld op het keuringsstation. Door de kleinste problemen eerst aan te pakken hadden we al een halve rode kaart minder. Na elke passage werden de resterende problemen steeds verder afgevinkt. Ondertussen werd ook de volledige elektriciteit vernieuwd. Aan de hand van opgezochte documentatie hebben we een dossier overgemaakt, als bewijs dat de motor bij een Amerikaanse constructeur gefabriceerd werd. Informatie was nauwelijks te vinden, want de betreffende constructeur is waarschijnlijk niet meer actief. Ook van een eerdere Duitse TÜV keuring viel helaas niks meer te achterhalen. Uiteindelijk heb ik woord gehouden want we kregen de machine, weliswaar met tussenkomst van het diensthoofd, alsnog goedgekeurd. Daar waren wel nog een aantal aanpassingen aan onder andere de uitlaat en het remsysteem voor nodig. Het groene certificaat leverde een serieuze kick op, want dat velletje papier heeft ons letterlijk bloed, zweet en tranen gekost.” De custom is nog aanvullend gepersonaliseerd en verbeterd met aftermarket handvatten, spiegeltjes, verlichting, minuscule knipperlichtjes en een gps gestuurde teller. Het high-perfomance 2100 cc Ultima motorblok is van Zweedse origine. De benzinetank bestaat uit twee afzonderlijke compartimenten, elk met eigen kraantje, waardoor ze apart kunnen leeg gereden worden. De olietank zit ingebouwd in de achterbrug.
Bier, pizza en pie-cuts: het verhaal achter Lew Hilsdons grungy Harley-chopper
TANDENBORSTELTJE
Grofweg 38 jaar geleden begon Dany’s motorverhaal met een Honda VT1100. De Japanse cruiser werd echter betrekkelijk snel ingeruild voor een Harley-Davidson. “Later had ik nog design- en speedbeestjes als de Ducati 916, BMW 1200RS en een Yamaha FZR onder de kont, maar voor mij bleef een Harley de enige motor die charisma had. Lang geleden had dat merk nog een dealer in het mondaine Knokke. Daar ging ik regelmatig wel eens helpen met het ophalen en wegbrengen van motoren. Ik voelde me er als een kat bij de melkboer. Samen met de zaakvoerder trok ik naar wereldvermaarde evenementen in Amerika waar duizenden motorrijders op afkwamen. Voor een passant uit het kleine Belgenlandje was dat behoorlijk imponerend. Doorheen de jaren verwierf ik mijn motoren meestal tweedehands en verbouwd. De eerste was een in Engeland opgehaalde Springer. Het VK was toen nog lid van Europa en op motoren die ouder dan zes maand waren was geen BTW meer verschuldigd. Dat was in land van herkomst reeds voldaan. Daar kwam ik helaas pas achter toen de Harley al in België gearriveerd was”, foetert de West-Vlaming. “Omdat de motor amper een paar maand oud was zat er niks anders op dan hem voor een tijdje terug het kanaal over te zenden. De Springer werd opgevolgd door een meute Fat Boys waarvan ik het exacte aantal niet kan noemen, maar het kunnen er gerust 25 geweest zijn. Ik kocht ze van klanten die bij de Knokse dealer langskwamen. Het was nochtans telkens de bedoeling om de Harleys te behouden, maar dat is helaas nooit gelukt. Ik reed er een poosje mee, poetste ze op en verkocht ze daarna met bescheiden winst. Daarmee kon ik alweer een volgende aankoop financieren. Om alles picobello flonkerend te krijgen werd er bij momenten zelfs met tandenborsteltjes geschrobd. Ooit kocht iemand na een half jaartje zijn voormalige Fat Bob van mij terug. Hij herkende zijn herspoten machine amper.”
BINNENBAANTJES
Dany bekent dat hij tot de categorie onverbiddelijke hobbyrijders behoort. “Na 80 km in de voormiddag de eerste stop voor een tasje koffie, ’s middags een tussenstop om te eten en na een tasje koffie in de middag terug naar huis sjokken. Da’s mijn interpretatie van motorrijden”, lacht hij. “Langs binnenbaantjes met mijn Breakout CVO op ’t gemakske een recreatief tripje naar de streek van Oudenaarde, het Brusselse of een sporadisch bezoekje aan een of andere Harleyshop. Voor een volledige merkgarderobe is echter weinig animo. Harley handschoenen, een T-shirt en vest, meer hoeft dat niet te zijn. Met de motor ben ik slechts één keer op reis geweest. Tezamen met een tiental gelijkgestemde zielen naar Zuid-Frankrijk. Het was nog in de zalige tijd dat je met aangepaste snelheid langs de kust van de Côte d’ Azur zonder helm van Saint-Tropez naar Monaco mocht baggeren. Verder heb ik nog wel eens tweedaagse toertjes gemaakt naar Luxemburg en Nederland.”
INDRUKWEKKENDE ESCORTE
Dat Harley-Davidson voor vriendschap en verbroedering zorgt ondervond Dany toen hij met een camionette met merklogo langs de autostrade ging tanken. “Plots werd ik omsingeld door een honderdtal ruige bikers. Ze vonden het tof dat ik ‘hun’ merk vertegenwoordigde. We sloegen aan de babbel en uit respect heeft de meute me eervol geëscorteerd op het traject Antwerpen-Knokke. Dat leverde onderweg nogal wat bekijks op,” herinnert hij zich. “Met mijn Chopper Nation is dat trouwens niet anders. Bij elk café waar ik stop staat er meer volk rond mijn motor dan er in het etablissement achterblijft. Op de autostrade blijven de auto’s naast mij hangen en krijg ik ontzettend veel duimpjes toegewezen. In Amerika zijn dergelijke tuigen geen zeldzaamheid, maar in onze contreien zal je er geen gelijke van vinden. De mastodont is ontworpen voor eindeloos rechte highways en verafschuwt verraderlijk krappe bochtjes. Op het erbarmelijke Belgische wegennet moet je er stap voor stap mee leren rijden. Een random motorrijder zal er niet ver mee geraken, want deze rinoceros doet heus niet altijd precies wat je wilt. Laat het nu net deze uitdaging zijn waar ik zo ontzettend van hou.”
Tekst en fotografie: Patrick De Muynck
SPECIFICATIES CHOPPER NATION ULTIMA 2100
| Categorie | Details |
|---|---|
| Eigenaar | Dany Mus |
| Bouwer | Victor F. Cabanas, Chopper Nation USA |
Motorblok
| Merk en Type | Ultima |
| Bouwjaar | 2011 |
| Cilinderinhoud | 2100 cc |
| Ontsteking | Elektronisch, Dyna 2000i |
| Dynamo | Accel |
| Carburateur | Mikuni 45, flat slide |
| Luchtfilter | Mikuni, open kelk |
| Uitlaten | Chopper Nation |
| Versnellingsbak | Baker, right side drive 6-speed |
| Primaire kast | Open belt drive BDL |
| Koppeling | Hydraulisch |
Rijwielgedeelte
| Merk Frame | Chopper Nation |
| Achterbrug | Softail, met ingebouwde olietank |
| Schokdempers | Airride |
| Voorvork | Upside-down, 6 inch overstock |
| Voorwiel | 21” |
| Voorrem | Enkelvoudige hydraulische schijfrem, vierzuiger remklauw |
| Achterwiel | 18” |
| Achterrem | Brakester pulley brake kit |
| Achterband | 300/335/18 |
Accessoires
| Spiegels | Arlen Ness |
| Handvatten | Arlen Ness |
| Stuurbediening | Motogadget, MO-Switch Pro |
Dank Aan
| Credits | Ivan en ‘de witten’ van DRC Wuustwezel |
Marathonmotor Kawasaki Versys 650: Na 120.000 km nog als nieuw
Een Kawasaki Versys 650 is niet de meest exotische motor, maar dat neemt niet weg dat het wel een heel betrouwbare alledaagse machine is. Rogier Wijlens ging in 2017 voor een gebruikte Yamaha Ténéré 660 naar een motorzaak… en reed op een nieuwe Kawasaki Versys 650 naar buiten. Tot op de dag van vandaag heeft hij van deze aankoop geen moment spijt gehad.
Pas op zijn 38e haalde Rogier Wijlens (49) uit IJmuiden zijn motorrijbewijs. ‘De interesse om motor te gaan rijden was er altijd al geweest. Mijn vader reed vroeger ook motor. Mijn eigen tweewielerverleden ging niet verder dan wat scooterjaren. Met mijn vrouw had ik het er vaak over dat ik eigenlijk best een motor zou willen hebben. Dat bleek uiteindelijk niet tegen dovemansoren gezegd. Voor mijn verjaardag kreeg ik van haar een proefmotorrijles cadeau. Daarmee was het hek van de dam. Ik had al een motor gekocht voordat ik geslaagd was voor mijn rijbewijs. Een Honda Hornet 600, die ik bij mijn vader kon stallen. En met weer een motor in zijn schuurtje kreeg mijn vader opnieuw interesse in motorrijden. Ik had het vuurtje bij hem aangewakkerd. Helaas hebben we niet lang samen motor kunnen rijden, want hij is vroeg gestorven.’
Man en motor
| Naam | Rogier Wijlens |
| Woonplaats | IJmuiden |
| Leeftijd | 49 jaar |
| Beroep | Pedagogisch professional |
| Rijdt sinds | 2014 |
| Aangeschaft | 2017 |
| Nieuwprijs | Circa € 10.448,- |
| Dagwaarde | Circa € 3.000,- |
| Rijstijl | Toer |
| Gebruik | Woon-werk |
| Brandstofverbruik | 1:21 |
| Olieverbruik | Nihil |
| Onderhoud | Motorzaak |
| Bouwjaar | 2017 |
| Kilometerstand | 120.050 km |
De Honda Hornet 600 voldeed prima, maar een schuiver – olie op de weg – maakte de motor een stuk minder fraai. ‘Naast de Hornet had ik ook nog een BMW F650CS Scarver gekocht. Deze motor had riemaandrijving. Dat leek me wel wat voor de wintermaanden. Ik rij het hele jaar door op de motor van IJmuiden naar mijn werk in Amsterdam. Voordat ik me heb laten omscholen tot pedagogisch professional, werkte ik in diezelfde regio in de schuldsanering. De dagelijkse reis naar mijn werk zorgt voor filerijden. Met een motor gaat dat vlotter dan met de auto, al blijft het wel heel erg opletten geblazen. De Scarver heb ik bij Motorcity Amsterdam ingeruild op de nieuwe Versys. Ik was daar naar binnen gegaan voor een gebruikte Yamaha Ténéré 660. Maar voor een paar centen meer had ik toen een nieuwe Kawasaki Versys 650. Bij de gebruikte Yamaha zat overigens maar één sleutel, dat zinde mij al niet. De Versys 650 stond in de showroom en ook nog in de juiste kleur groen. Na een kort proefritje was ik er al heel snel uit. Pluspunt van de Versys ten opzichte van de Yamaha was bovendien dat mijn vrouw op de Versys goed achterop kon zitten.’
Extra
Rogier ging meteen voor de luxe uitvoering van de Versys 650, die met het Grand Tour-pakket. ‘Dat hield in dat er een complete kofferset op zat, twee extra ledlampen en een tankpad. Later heb ik er nog valbeugels op laten zetten en zijn de ventielen vervangen door haakse exemplaren. Een Osco-oiler zorgt ervoor dat de ketting goed gesmeerd blijft. Het standaardgeluid van de Versys mocht wel wat spectaculairder. Daarom is er kort na aanschaf een MIVV-vervangingsuitlaat gemonteerd. Deze heeft het 100.000 km volgehouden. Best lang als je het mij vraagt. Zoals gezegd wordt de Versys vooral gebruikt voor woon-werkverkeer. Verreweg de meeste kilometers zijn dan ook gemaakt tussen IJmuiden en Amsterdam. Maar een weekendje weg op de motor naar de Ardennen of naar Duitsland staat, als het even kan, jaarlijks op de kalender. Naast de Versys heb ik meestal ook nog een andere motor. Zoals een tijdje een Kawasaki ZX9R. Heel iets anders dan een Versys, maar ook leuk. Die ZX9R heeft ondertussen plaatsgemaakt voor een BMW F900XR. Deze heeft net wat meer power dan de Versys, de zitpositie achterop is volgens mijn vrouw minder comfortabel dan op de Versys. Voor dagelijks gebruik wissel ik regelmatig tussen de Kawasaki en de BMW. Behalve het woon-werkverkeer hoop ik ooit nog eens een langere motorreis door Europa te maken. Dat is er tot nu toe nooit van gekomen.’
Marathonmotor Kawasaki ZZR1400: veel vermogen, weinig problemen?
Onderhoud
Qua onderhoud laat Rogier weinig aan het toeval over. ‘In de garantieperiode is de motor in onderhoud geweest bij de zaak waar ik hem heb gekocht. Niets mis mee, daarna ben ik naar een kleine motorzaak in mijn woonplaats gegaan: Motorservice IJmuiden. Wel zo gemakkelijk, dicht bij huis. Zelf doe ik qua onderhoud niets, alleen af en toe poetsen. De motor heeft me onderweg nooit in de steek gelaten. Dat schept natuurlijk vertrouwen. Op onderhoud heb ik nooit bezuinigd. Ik hou me aan de voorgeschreven beurten. Dus op tijd olie en filters vervangen. Voor een kleine beurt ben ik ongeveer 150 euro kwijt, voor een grote rond de 400 euro. Komen er nieuwe ketting en tandwielen of banden aan te pas, dan schiet de prijs natuurlijk omhoog. Ik heb alle onderhoudskosten van de afgelopen jaren eens bij elkaar opgeteld. Omgerekend komt daar dan een bedrag uit van 15 cent per kilometer. Grote kostenposten zitten er niet in. Twee keer de remschijven voor vervangen waren de grootste aderlatingen. Slechts één keer is de accu vervangen en nog niet zo lang geleden was de radiateur aan de beurt. Gelukkig vond de monteur een zo goed als nieuwe, gebruikte radiateur. Dat scheelde weer flink in de kosten. Een kostbaar grapje, ruim 400 euro, was het vervangen van het contactslot. Dat functioneerde steeds slechter. Behalve het contactslot zijn ook de slotjes van de drie koffers vervangen. Had ik ook het slot van de tankdop en de buddyseat laten vervangen, dan kwam er nog ongeveer het dubbele bij. Dat heb ik dus maar niet gedaan. Nadeel is wel dat ik nu altijd twee sleutels moet gebruiken. Maar daar valt mee te leven. Eén keer, dat was rond de 70.000 km, ben ik met een slecht lopende motor naar de garage gereden. De motor stotterde. Ik weet niet precies wat er toen aan de hand is geweest. De monteur had het over een sensor die niet goed functioneerde. Het was in ieder geval geen kostbare reparatie en de motor liep daarna weer als een zonnetje.’
De MIVV-vervangingsuitlaat heeft ondertussen weer plaatsgemaakt voor de originele. ‘De MIVV heb ik twee keer moeten laten repareren en na 100.000 km was de uitlaat echt op. De originele uitlaat lag nog als nieuw in de kast en die zit er nu weer op. Niks mis mee, maar het geluid staat me nog steeds niet aan. Misschien dat er te zijner tijd toch nog weer een ander exemplaar onder komt als deze is versleten.’
Kawasaki Versys 650 op de brug
Een motor die zeven winters achter de rug heeft en alleen thuis blijft als je er echt niet de weg mee op kunt, mag er gebruikt uitzien. Zo’n soort motor hadden ze bij MOTO73-expert Van Sleeuwen dan ook voor ogen. Verbazing alom nadat bleek dat de Kawasaki Versys 650 van Rogier Wijlens allesbehalve een pekelfiets is. Sterker nog, de Kawasaki ziet er op het eerste oog uit alsof-ie zo uit de showroom komt. De eigenaar geeft toe dat hij de motor extra heeft gepoetst, maar dan nog. Monteur Johnny begint met een proefritje en keert enthousiast terug. ‘Hier is niks mis mee’, meldt hij kort maar krachtig.
Ook op de brug, vanwaar je toch weer een heel andere kijk op een motor krijgt, blijft de tendens positief. Tijdens de proefrit dacht Johnny iets aan de voorkant te voelen. Dan wordt er al snel aan een versleten balhoofdlager gedacht, maar dat blijkt hier niet aan de orde. Dat lager is overigens nog nooit vervangen. Wel de remschijven. De eerste keer bij 60.000 km, de tweede keer bij 111.000 km. Rogier: ‘Of ze echt versleten waren, weet ik niet. Feit is wel dat ik een keer vergeten ben het schijfremslot te verwijderen. Dat doet een remschijf weinig goed. Bij die manoeuvre is ook een stukje spatbord afgebroken.’ Dat is dan ook meteen de enige zichtbare schade aan de motor.
Marathonmotor: Kawasaki ZZR600: een schatje voor voor 900 euro
De remschijven voor zijn nog zo vers dat slijtage amper meetbaar is. De schijf achter vertoont weinig slijtage en is nog de originele. Uitlaat en radiateur zijn vervangen, waardoor de voorkant nog als nieuw oogt. De lak van de velgen heeft geen last van pekel of straatvuil gehad. Je mag verwachten dat de voorvork wel wat te verduren heeft gehad, maar ook dat is niet het geval. Het enige corrosieplekje is te vinden achter, bij het bagagerek. Daar is een deel van de lak verdwenen. En aan het schakelpedaal is te voelen dat de Versys de nodige kilometers achter de kiezen heeft. ‘Er zit erg veel speling op het pedaal. Dat is in dit geval alleen op te lossen door het hele pedaal te vervangen. Maar als je eraan gewend bent, gaat schakelen gewoon goed. Zorg wel dat alle scharnierpunten goed gesmeerd blijven’, aldus monteur Johnny.
Met een brandstofverbruik van 1 op 21 is de Versys beslist geen grootverbruiker, zeker omdat Rogier van stevig doorrijden houdt. Olie bijvullen tussen de beurten is niet aan de orde. En verder is deze Versys nog van voor tot achter dik in orde. Nog lang niet versleten dus. Rogier: ‘Mijn plan is om voorlopig deze motor naast de BMW aan te houden. Ik rij er graag op en mijn vrouw kan prima achterop mee als ze dat wil. Al had ik liever dat ze zelf haar motorrijbewijs ging halen. Maar dat ziet ze helaas niet zitten. Zolang de Versys het goed blijft doen en de kosten beperkt blijven tot het vervangen van slijtdelen, zal ik ermee blijven rijden. Ik denk dat twee ton haalbaar moet zijn. Inruilen met deze hoge kilometerstand heeft weinig zin. Ik krijg er te weinig voor terug, ook al is deze motor bijna zo goed als een nieuwe. Zou er 20.000 in plaats van 120.000 km op de teller staan, dan denk ik dat daar niemand aan ging twijfelen.’
| Merkenclub |
| Bij de Kawasaki Merkclub Nederland (kawasakimerkclub.nl) zijn Versys-rijders welkom. De site staat boordevol (Kawasaki) info en er worden toerritten en clubweekends georganiseerd. Iedere Kawasaki-rijder kan lid worden. Specifiek voor de Versys rijder kan het Engelstalige forum www.versys.co.uk interessant zijn. |
| Reparaties en problemen |
| 60.000 km remschijven voor vervangen 61.000 km koppelingskabel vervangen 70.000 km reparatie relais unit 70.500 km accu vervangen 83.500 km reparatie uitlaat 95.000 km wiellagers achter vervangen 96.500 km contactslot vervangen 99.500 km reparatie uitlaat 101.500 km koppelingskabel vervangen 111.700 km schijven voor en radiateur vervangen |
| Richtprijzen bij motorzaak |
| 2007 ca. 4.000 euro 2008 ca. 4.200 euro 2009 ca. 4.400 euro 2010 ca. 4.600 euro 2011 ca. 5.000 euro 2012 ca. 5.300 euro 2013 ca. 5.600 euro 2014 ca. 5.800 euro 2015 ca. 6.300 euro 2016 ca. 6.600 euro 2017 ca. 6.900 euro 2018 ca. 7.200 euro 2019 ca. 7.500 euro 2020 ca. 7.800 euro 2021 ca. 7.800 euro 2022 ca. 8.200 euro 2023 ca. 8.500 euro 2024 ca. 8.500 euro |
Technische gegevens Kawasaki Versys 650
| Type | Watergekoelde paralleltwin |
| Cilinderinhoud | 649 cc |
| Boring x Slag | 83 x 60 mm |
| Kleppen per Cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 10,6:1 |
| Carburatie | Injectie |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximum Vermogen | 69 pk (51 kW) @ 8.500 tpm |
| Maximum Koppel | 64 Nm @ 7.000 tpm |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen wiegframe |
| Vering Voor | Upside-down |
| Vering Achter | Monoschokdemper |
| Veerweg V/A | 150/145 mm |
| Rem Voor | Twee 300mm-schijven met tweezuigerklauw |
| Rem Achter | 220mm-schijf met enkelzuigerklauw |
| Banden V/A | 120/70ZR17, 180/55ZR17 |
Maten en Gewichten
| Gewicht | 181 kg (droog) |
| Tankinhoud | 21 liter |
| Zithoogte | 840 mm |
| Wielbasis | 1415 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 108 mm |
Kawasaki Versys 650: goed om te weten
De Kawasaki KLE650 Versys is min of meer de opvolger van de KLE500. Versys staat voor Versatile System (Veelzijdig Systeem). En veelzijdig is de Versys zeker. In vergelijking met de Versys was de KLE500 een allroad-machine met een 21-inch voorwiel. Zie de Versys 650 eerder als de allroad-variant van de ER-6. Eind 2006 werd de Versys aan de pers voorgesteld en vanaf 2007 was de motor, in verschillende frisse kleuren, leverbaar. Wat direct opvalt aan de Versys is de wat vreemd gevormde koplamp. Je vindt het mooi of je vindt het niks. De zit is comfortabel en het soepele paralleltwinmotorblok zorgt ervoor dat zelfs rijden in de file leuk kan worden. De Versys mag dan qua zitpositie in het allroad-segment vallen, voor anders dan rijden op asfalt of licht offroadwerk (afhankelijk van de bandenkeuze) leent de Versys zich niet echt. In 2010 kreeg de Versys een upgrade wat o.a. resulteerde in een ander kuipruitje en werd-ie standaard uitgerust met ABS. De knipperlichten voor verhuisden van onder de kuip naar boven de kuip. De populaire Versys, sinds 2015 voorzien van een veel sportiever uiterlijk, is nog steeds een populair model. Net als zijn zwaardere broers, de (viercilinder) Versys 1000 en later 1100.
Exclusief voor RIDERS-leden: 15% korting op alle Motul-producten van Clubmotul.nl
Menig motorrijder zal het met ermee eens zijn; je wil alleen het allerbeste voor je motorfiets. Bij MOTUL denken ze daar niet anders over en dus krijg je als RIDERS-lid 15% korting op alles in de webshop Clubmotul.nl. Je vindt hier onder andere de hele MC Care lijn, waarmee je je motor én motorkleding brandschoon houdt. Maar denk ook aan additieven, onderhoudsproducten en smeermiddelen.
RIDERS-leden ontvangen 15% korting op alle Motul-producten dus heb je interesse… meer informatie vind je hier: riders.nu/kortingen
| Interesse in het RIDERS-lidmaatschap zodat je ook gebruik kan maken van deze korting(en)? Lees dan hier verder: riders.nu/actie |
Husqvarna geeft motocrossgamma voor 2027 frisse, Zweedse make-over
Husqvarna Mobility trapt 2027 – jawel! – af met een compleet vernieuwde motocrossline-up. Niet met één los modelletje, maar meteen met negen machines: van kleine crossers voor jonge talenten tot volwassen tweetakt- en viertaktkanonnen voor wie het circuit serieus neemt. De grootste blikvanger? Het nieuwe witte frame, gecombineerd met frisse graphics en kleuren die verwijzen naar de Zweedse roots van het merk.
Onder die strakke look blijft Husqvarna trouw aan zijn bekende formule: lichte, wendbare machines met een chassis dat gebouwd is voor controle, feedback en vertrouwen. De chroom-molybdeen frames krijgen een witte poedercoating en zorgen samen met het vernieuwde bodywork voor een cleane, moderne uitstraling aan het starthek.
Meer grip, meer controle, meer fun
De 2027-modellen zijn uitgerust met de nieuwste WP XACT-vering, ontwikkeld om stevig door te pakken op het circuit zonder comfort overboord te gooien. Of je nu hard traint voor wedstrijden of vooral in het weekend de baan opzoekt, de afstelling moet zorgen voor stabiliteit, demping en directe feedback.
Ook motorisch blijft Husqvarna mikken op bruikbaar vermogen. De tweetakten, TC 125, TC 250 en TC 300, krijgen Throttle Body Injection voor een soepelere gasrespons en betere controle. De viertakten, FC 250, FC 350 en FC 450, pakken uit met Quickshifter, tractiecontrole en launch control. Alle full-size modellen beschikken bovendien over twee motormappings via de Multifunctional Map Select Switch.
Husqvarna updatet 701 Enduro en 701 Supermoto voor 2026
Ook voor jonge rijders
Voor de nieuwe generatie crossers staan de TC 50, TC 65 en TC 85 klaar. Die laatste is beschikbaar met 17/14- of 19/16-inch wielen. Ook de minicycles krijgen het witte frame en graphics in lijn met de grote modellen. De WP XACT-voorvork en XACT PDS-schokdemper moeten zorgen voor comfort en controle, terwijl MAXXIS MAXXCROSS MX-ST-banden grip leveren in elke bocht. Handig: de ergonomie van de TC 50 en TC 65 groeit mee met de rijder.
Vanaf mei
De nieuwe Husqvarna motocross- en minicyclemodellen voor 2027 staan vanaf mei bij erkende Husqvarna Mobility-dealers. Wie zijn machine nog persoonlijker wil maken, kan terecht in het gamma Technical Accessories en Apparel. In geselecteerde markten vallen de offroadmodellen bovendien onder de Premium Manufacturer’s Warranty van 12 maanden, op voorwaarde dat onderhoud volgens voorschrift bij een erkende dealer gebeurt.
Epische motorfietsen | Honda CB 750 Four: de gamechanger
Eind jaren ’60 was het duidelijk dat de motorwereld op het punt van verandering stond. Motorfietsen zoals de Laverda 650 en 750 Twins, de 500 cc Suzuki Cobra en de Kawasaki’s verschenen op de markt. Een eerder signaal, de Honda CB450 Black Bomber uit 1965, werd echter niet serieus genomen. Deze motor wordt vaak omschreven als de beste motorfiets die nooit het succes heeft gekregen dat hij verdiende.
| In onze nieuwe rubriek Epische Motorfietsen licht Menno Janssen een klassieke motor met een uniek verhaal uit. De Rotterdamse fotograaf richt zich daarbij op Superbikes uit de jaren ‘70. |
Ondanks de opkomende concurrentie bleef de Britse motorindustrie eind jaren ’60 conservatief en een beetje zelfgenoegzaam vasthouden aan hun tweecilinders. Men dacht dat motorrijders bij een grotere motor automatisch voor een Britse machine zouden kiezen, ondanks de komst van kleinere Japanse motoren. Het idee dat Honda, Suzuki, Kawasaki of Laverda in staat waren om grotere motoren te bouwen, kwam verbazingwekkend genoeg niet op bij de managementteams van deze gevestigde merken.
In de Verenigde Staten besprak Honda-manager Bob Hansen met Soichiro Honda de groeiende vraag naar motoren met een grotere cilinderinhoud. Het motto was altijd al dat er niets boven meer cilinderinhoud ging: ‘There’s no substitute for cubic inches’. Dit leidde tot de ontwikkeling van de koning der motorfietsen. Met een 750cc-machine zou Honda de cilinderinhoud van de heersende twins overtreffen.
Zeldzaam en gewild
Op de Tokio Motorshow in oktober 1968 introduceerde Honda de CB 750-viercilinder aan de wereld. Dit was de eerste in massa geproduceerde motorfiets met een dwarsgeplaatste viercilinder, een hydraulische schijfrem voor, en zowel een elektrische starter als een kickstarter – die laatste vooral om motorrijders gerust te stellen. Later bleek dat Kawasaki in het geheim ook werkte aan een 750cc-viercilinder. De Honda CB 750 had een vermogen dat ongeveer 15 pk hoger lag dan dat van de concurrentie, waar rond of net boven de 50 pk de norm was. De Honda lekte geen olie en bleef betrouwbaar, zelfs als hij langdurig op topsnelheid werd bereden. Al in 1971 waren negen van de tien motorfietsen die in de VS werden verkocht Japans, en veel daarvan waren Honda’s. Het succes was zo overweldigend dat Honda uiteindelijk per maand verkocht wat ze hadden verwacht per jaar te verkopen.
De iconische Honda CB 750 Four K2 werd in Nederland vanaf 1972 uitgebracht en is vooral bekend in de kleur ‘Candy Gold’. Maar de eerste CB 750’s waren verkrijgbaar in ‘Ruby Red’ (zoals de motor op de foto uit 1969) of in ‘Sapphire Blue’. Deze vroege modellen hadden nog een in zand gegoten motorbehuizing – ook wel Sandcast genoemd. Deze exemplaren zijn tegenwoordig zeldzaam en zeer gewild.
In de moderne motorhistorie markeert de CB 750 Four een duidelijk keerpunt. Deze motorfiets luidde de opkomst van Japanse merken in en het verval van anderen. De Honda CB 750 Four werd als eerste ooit omschreven als een superbike. Het was dé gamechanger.
De specs
- 736 cc
- 4 takt luchtgekoelde viercilinder OHC
- 67 pk @ 8.000 tpm
- 5 versnellingen
- Topsnelheid: 190 km/u
- Japan 1969
Suzuki wint weer in WorldSBK #terugblik
Suzuki is misschien wel het grilligste merk in de wegracerij. De Japanners verdwijnen regelmatig van het wereldtoneel om vervolgens een aantal jaar later weer terug te keren. Dit gebeurde ook in de MotoGP. Eind 2011 verlieten ze de koningsklasse om in 2015 weer terug te keren, waarna ze eind 2022 opnieuw vertrokken. In de tussentijd behaalde Joan Mir nog wel de MotoGP-wereldtitel in 2020. Maar waar Suzuki racet, zijn ze ook vaak succesvol. Denk aan het WK Endurance, waar Suzuki in de laatste elf seizoenen vijf keer wereldkampioen werd. Ook won het merk in het World Superbike-kampioenschap, al waren ze daar minder succesvol. Troy Corser behaalde op een Suzuki GSX-R1000 de enige Superbike-wereldtitel in 2005. Met de Suzuki GSX-R600 waren ze bovendien één keer de beste van de wereld, in 1999 met Stéphane Chambon. Dat was ook het eerste officiële jaar van het WK Supersport. Eind 2015 trok Suzuki zich terug als officieel fabrieksteam. Daarna reed er sporadisch nog een privéteam met Suzuki-motoren in de World Superbike en World Supersport.
De doorbraak van Freddie Spencer #terugblik
Nu, in 2026, is Suzuki terug in de nieuwe World Sportbike-klasse. De drie GSX-R8-motoren in het veld worden ingezet door twee Nederlandse teams: Track & Trades Wixx Racing en VLR Racing Team Suzuki met Kas Beekmans. En zoals vaker met Suzuki: wanneer ze meedoen, zijn ze snel. Dat demonstreerden Jeffrey Buis en de Belg Ferre Fleerackers. Beiden wonnen een race in Assen op een Suzuki GSX-R8 van Track & Trades Wixx Racing.
De laatste zege van een Suzuki in dit paddock lag logischerwijs ver achter ons. Die stond nog op naam van Eugene Laverty, toen hij tijdens de openingsronde van 2014 de eerste World Superbike-race op Phillip Island wist te winnen. Nu is Suzuki terug en meteen succesvol. Maar op basis van de geschiedenis is het ook een terechte vraag: voor hoe lang?
Foto’s: ANP
KNOX Urbane Pro MOVE: de volgende evolutie in motorbescherming
Motorkleding hoeft allang niet meer zwaar, stug of overdreven technisch aan te voelen. Met de nieuwe KNOX Urbane Pro Move laat KNOX zien dat bescherming, comfort en stijl perfect samen kunnen gaan. Deze collectie is gemaakt voor rijders die zich vrij willen bewegen, maar geen millimeter willen inleveren op veiligheid.
Voor de moderne motorrijder
De Urbane Pro Move is meer dan zomaar een motorjas. Het Armoured Shirt voelt als een tweede huid en vormt de basis van een slimme outfit voor vrijwel elk seizoen. Je draagt het los op warme dagen, of combineert het met extra lagen wanneer het weer omslaat. Zo blijf je beschermd zonder dat je eruitziet alsof je net van een circuitdag komt. Onder de sportieve, cleane look zit serieuze techniek. Het shirt biedt CE Level 2 bescherming op de rug, schouders en ellebogen. Wie nog meer zekerheid wil, kan kiezen voor een optioneel MICRO-LOCK borstpaneel voor extra bescherming aan de voorkant.
Veilig én luchtig
Wat meteen opvalt, is de focus op ventilatie. Dankzij In-Motion mesh en een Power Mesh voering blijft de lucht goed circuleren, ook wanneer je langer onderweg bent of in de zomer door de stad rijdt. Het lichte materiaal helpt je koel te blijven, terwijl het ergonomische ontwerp elke beweging volgt. Geen gehannes, geen opgesloten gevoel, wel gewoon controle op de motor. Ook praktisch zit het goed. Reflecterende details zorgen voor extra zichtbaarheid bij weinig licht, terwijl interne en externe zakken genoeg ruimte bieden voor je essentials. Er is zelfs een speciale tech-pocket, handig voor wie zijn smartphone of andere kleine gadgets veilig kwijt wil.
Dr. Jekill & Mr. Hyde brengt innovatie naar Vespa
Premium afwerking
KNOX heeft de Urbane Pro Move duidelijk gebouwd met oog voor detail. Denk aan een comfortabele nekafwerking, stevige YKK-ritsen en duimlussen die het shirt netjes op zijn plek houden. Alles voelt doordacht, maar zonder overbodige opsmuk. Precies wat je wil van motorkleding die je vaak gebruikt.
Slim laagjessysteem
De kracht van de Urbane Pro Move zit ook in het laagjessysteem. Het Armoured Shirt vormt de beschermende basis en kan worden aangevuld met Seasonless® layers zoals de Modra of Impass. Daardoor pas je je outfit makkelijk aan de rit en het weer aan. Van zomerse woon-werkrit tot frisse weekendtour: dit systeem groeit gewoon met je mee.
De KNOX Urbane Pro Move Armoured Shirt is verkrijgbaar voor €359,95. Check je lokale dealer en ontdek hoe licht, flexibel en stijlvol serieuze motorbescherming kan zijn.
Test 2026 CFMoto 1000MT-X: met de grote jongens
Er zijn motoren die je nog voor de eerste meter al denkt te hebben doorgrond. Chinese makelij, bekend blok, tot aan de nok gevuld met snufjes en een prijskaartje waar de concurrentie ongemakkelijk van op de stoel schuift: het cliché ligt panklaar. Alleen heeft de CFMoto 1000MT-X daar opvallend weinig boodschap aan. Want helemaal uit het niets komt deze litergrote adventure niet: onder het strakke koetswerk schuilt een flinke dosis KTM-DNA, met een dikke twin die nauw aanleunt bij de LC8c-krachtbron uit de 990-familie. Alleen is dit geen Oostenrijker met een ander logo op de tank. Het is CFMoto’s eigen interpretatie van een grote allroad. En na amper een handvol kilometers maakt die vooral duidelijk dat hij niet enkel op papier wil scoren…
| Testomstandigheden | Grijs en bij wijlen regenachtig |
| Temperatuur | Een 15-tal graden |
| Testkilometers | 200 kilometer op de weg, een uurtje blubberen in de modder |
CFMoto is al lang geen obscuur budgetmerk meer dat vanuit de marge naar Europa kijkt. De Chinese fabrikant bouwt sinds 1989 powersports-machines, groeide uit tot een wereldspeler in ATV’s, UTV’s en motorfietsen, en werkt al jaren nauw samen met onder meer KTM. En nu – opvallend genoeg voor KTM z’n eigen, langverwachte 990 Adventure op de planken duwt – is CFMoto daar al met z’n eigen interpretatie van hoe zo’n adventure in de literklasse er zou moeten uitzien. Dat valt beslist niet tegen.
Potige présence
De 1000MT-X presenteert zoals het een moderne adventure betaamt: breedgeschouderd, hoog op de poten, met een agressieve ledlichtsignatuur en met een wielcombinatie die z’n bedoelingen niet onder stoelen of banken steekt. Met een tubeless 21/18”-combo, 230 mm veerweg en 240 mm grondspeling mikt CF daarenboven duidelijk verder dan de eerste de beste gravelparking achter het lokale tankstation.
Van dichtbij valt meteen de prima afwerking op. CFMoto heeft de voorbije jaren met rasse schreden vooruitgang geboekt – kijk maar naar de 450MT en 800MT-X. Deze 1000MT-X kan bogen op diezelfde hoge graad van finish én voelt zelfs nog een stuk volwassener. Van het design tot de bevestiging van het kuipwerk, over de lak en bestickering, tot de knoppenwinkel en de gekozen componenten toe: deze telg maakt een bijzonder verzorgde indruk. Premium, om het woord dan maar in de mond te nemen. Zo pronkt de 1000 met volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen, Pirelli-banden, een uitgebreid elektronicapakket, een 8-inch TFT-touchscreen met alle mogelijke connectiviteit, USB-A/C-laadpunten, verwarmde handvatten én zadel, een verstelbaar windscherm en een 22,5 liter tank. Hatseflats.
Hoog gezeten
Zodra je opstapt, merk je dat CFMoto deze 1000MT-X niet voor de schone schijn heeft gebouwd. Het zadel is breed, hoog en comfortabel, de kniehoek ontspannen en het ietwat laag gemonteerde stuur valt natuurlijk in de hand. Je zit mooi rechtop, zonder passief in de motor weg te zakken. Actief genoeg om controle te voelen, ontspannen genoeg om er een lange dag van te maken. Prima voor elkaar.
Daar hangt wel een duidelijke kanttekening aan vast. Met een zithoogte van 870 mm en een vrij breed zadel is deze CFMoto geen allemansvriend voor korte benen. Zelf steun ik nét met twee dikke tenen op de grond. Op vlak asfalt valt daar nog prima mee te leven, maar op een helling, in een losse berm of tijdens traag manoeuvreren wil je wel graag weten waar je je voeten kwijt kunt. De 1000MT-X vraagt bij stilstand dus wat zelfvertrouwen – als je iets korter bent afgezaagd, welteverstaan.
Test 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid: heerlijk eigenzinnig
Rijdend verdwijnt die (persoonlijke) zorg grotendeels. Ondanks z’n 219 rijklaarkilo’s voelt de 1000MT-X immers opvallend goed in balans. Niet zozeer lichtvoetig, wel natuurlijk en voorspelbaar. Het gewicht zit niet vervelend hoog – mede dankzij de benzine in de ‘wangen’ naast het blok – en zodra je aan de rol gaat, laat de motor zich makkelijker mikken dan z’n formaat doet vermoeden. Het vertrouwen zwelt met de gereden kilometer verder aan. Ook het zitcomfort verdient absoluut een pluim. De brede zit blijft lang aangenaam, de zitpositie zet je lijf nergens onder spanning en op frisse ochtenden zijn de verwarmde handvatten en het verwarmde zadel pure verwennerij.
In balans
Het makkelijk met één hand verstelbare windscherm doet daarenboven behoorlijk z’n werk. De bescherming rond borst en helm is ruim voldoende om snelwegkilometers zonder al te veel bezwaar af te werken – ook met de zonneklep op m’n adventurehelm gemonteerd. Verwacht geen windstille cocon, maar voor een adventure is het compromis goed gekozen: genoeg beschutting om ontspannen tempo te houden, zonder het gevoel dat je achter een autoruit zit.
De echte verrassing zit lager, bij de ophanging. De volledig instelbare KYB-vork (veervoorspanning, uitgaande demping met 20 clicks en ingaande 23 clicks) en -schokdemper staan standaard al bijzonder evenwichtig afgesteld. Een iets grotere – zeg niet ‘zwaardere’ – concullega vraagt me tijdens een tussenstop of ik, als meest compacte van het testkwartet, niet het gevoel heb dat de ophanging stug voelt, aangezien ze voor hem prima aanvoelt. Maar ook met een gewichtsverschil van een dubbel krat Chimay Bleu voelt het allemaal prima aan. Comfortabel genoeg om lange dagen niet in een chiropractisch experiment te laten eindigen, gecontroleerd genoeg om de motor niet zwabberend over het asfalt te jagen als het tempo omhooggaat. Heel mooi in balans.
Vooral op slecht asfalt maakt de 1000MT-X indruk. Putten, opgelapte stroken, ribbels, rafelige randen: de CFMoto verwerkt het allemaal met een opvallende rust. Je voelt wat er onder je gebeurt, maar je wordt er niet voor afgestraft. Hij slikt de oneffenheden, houdt koers en nodigt uit om door te trekken. En dat is misschien wel de essentie van een goede adventure, en de 80/20-verhouding die CFMoto in z’n designbrief had beoogd. Niet de holle belofte dat je overal doorheen kunt beuken, maar het gevoel dat slechte wegen ook op lange trips minder vermoeiend worden. Prima werk.
Verrassend stabiel
Op bochtige wegen toont de 1000MT-X dat comfort niet per se door voor een saai stuurgedrag te zorgen. Ja, je voelt dat je met een hoge motor en een 21 inch voorwiel onderweg bent. Nee, hij verandert niet plots in een supermoto met reiskoffers. Maar hij stuurt wel verrassend natuurlijk, houdt mooi lijn en blijft rustig wanneer het asfalt onder hellingshoek minder strak wordt. De CFMoto laat zich gewillig richting apex duwen en blijft vertrouwen geven wanneer de bocht langer duurt dan aanvankelijk ingeschat. Leuk detail: de stuurdemper laat je de voorkant subtiel van karakter veranderen. Iets strakker geeft meer rust, iets losser maakt de motor levendiger. Geen wereld van verschil, wel een nuttige nuance die mooi past bij de brede inzetbaarheid van deze machine.
Ook de Brembo-remmerij past prima in dat plaatje. Overschot aan kracht, een fijnbesnaarde doseerbaarheid en een goed gevoel in het (verstelbare) hendel. De initiële bite van de radiale vierzuigers is duidelijk zonder brutaal te worden, en wanneer het tempo stijgt, blijft het vertrouwen overeind. In combinatie met het bochten-ABS krijg je een rempakket dat vooral bewijst dat CFMoto niet enkel naar de naam op de klauw heeft gekeken, maar ook naar een uitgebalanceerd geheel heeft gezocht.
Twin met twee gezichten
Onder de tank huist een vloeistofgekoelde 946,2 cc paralleltwin met DOHC, goed voor 112 pk bij 8.500 tpm en 105 Nm bij 6.250 tpm – prima cijfers en perfect concurrerend in dit segment. In de praktijk voelt het krachthonk breed inzetbaar, al is hij onder 3.000 tpm niet helemaal in z’n element. Daar loopt hij wat minder rond en vraagt hij liever een versnelling lager of een tikje meer toeren. Niet dramatisch, wel merkbaar. Vanaf 3.000 tpm valt alles beter op z’n plek. De twin wordt soepeler, ronder en aangenamer doseerbaar. Precies daar begint hij het soort rust te leveren dat je op een grote reisenduro verwacht. Gewoon lekker rijden, zonder voortdurend met de bak in de weer te moeten.
Vanaf 5.000 tpm komt er een andere laag bovendrijven. Dan trekt de paralleltwin stevig door en bewaart hij nog een forse eindspurt. Inhalen gaat met overtuiging, uit bochten accelereren voelt energiek en wanneer je ‘m wat meer vrijheid geeft, blijkt de 1000MT-X meer te zijn dan een brave kilometervreter. Geen superbike op stelten, wel een adventure met genoeg punch om geregeld een grijns achter je vizier te trekken. Alleen is de injectie niet altijd even verfijnd. Vooral bij het sluiten van het gas reageert de motor soms wat onregelmatig. Net wanneer je verwacht dat het blok netjes afbouwt, lijkt er nog een klein dotje bij te komen. Niet gevaarlijk, wel irritant omdat het herhaaldelijk en wat onvoorspelbaar aanvoelt.
Test 2026 BMW F 450 GS: compacte GS, grote ambities
Ruis in de bak
Als er één minpunt op het rapport staat, dan is het de versnellingsbak. Tijdens de test doken enkele valse neutraals op, de quickshifter bleek gevoelig en de bak voelde nu en dan nukkig aan. Bovendien leek het schakelen stroever te worden naarmate de kilometers vorderden. De bediening kreeg iets getrapts, alsof de mechaniek niet altijd even vloeiend door de verzetten wilde. Daar hoort nuance bij. Een testmotor met weinig kilometers op de klok kan nog strak in de spieren zitten, en het is goed mogelijk dat de bak na een langere inrijperiode soepeler wordt. Maar net omdat de rest van de motor zo volwassen aanvoelt, valt dit extra op.
Digitale weldaad
Het indrukwekkende, verticaal gepositioneerde 8-inch TFT-touchscreen ziet er modern uit, reageert prettig, geeft de cockpit een behoorlijk premiumgevoel en de bediening went snel.
De navigatie is handig, zowel standaard als via Apple CarPlay (1 jaar gratis, vervolgens betalend), en de interface oogt verzorgd. Met de modi-knop links blader je door de rijmodi, terwijl de kleur van de toerenteller duidelijk aangeeft welke je gekozen hebt. Gas dicht om te bevestigen, klaar. Zo hoort het. Het verschil in gevoel is duidelijk tussen Rain, Standard, Offroad (TC en ABS achter uitschakelbaar) en All-Terrain (ABS ook vooraan uitschakelbaar – geen idee waarom je dat zou overwegen). Ook de tractiecontrole kun je rijdend aanpassen met de pijltjes omhoog en omlaag, opnieuw met gesloten gas om te bevestigen. Dat is precies het soort praktische logica dat je onderweg wil. Niet eerst stoppen, niet graven in submenu’s, gewoon aanpassen en door.
Eén bedenking blijft wel hangen: het ABS zit wat diep in het menu verstopt. Zeker wanneer je van asfalt naar losse ondergrond gaat, zou het handig zijn als die instelling even snel bereikbaar was als de tractiecontrole. Geen ramp, maar wel een gemiste kans op een motor die verder opvallend goed begrijpt hoe je onderweg instellingen wil wijzigen.
De prijs doet pijn
Op het eerste gezicht lijkt de prijs het sterkste verkoopargument van de CFMoto. En eerlijk is eerlijk: 13.299 euro voor dit uitrustingsniveau is gewoon uitermate scherp. Maar tegelijk zou je de 1000MT-X tekortdoen door hem enkel als prijsbreker weg te zetten. Veel voordelige motoren overtuigen immers vooral met de optielijst en vragen qua rijgedrag wat mildheid. Deze CFMoto doet dat veel minder. Zijn sterke punten zitten namelijk niet in de randanimatie, maar in de kern. Chassis, comfort, vering, remmen, motorprestaties en afwerking: precies daar waar een grote adventure moet scoren, staat de 1000MT-X opvallend stevig op z’n poten.
Concurrentie
CFMOTO schuift zelf de Honda Africa Twin en de BMW F 900 GS naar voren als concurrentie. Begrijpelijk, want qua doelpubliek, inzetbaarheid en avontuurlijke sérieux zitten die drie perfect in elkaars vaarwater. De Africa Twin brengt z’n gekende Honda-degelijkheid, bewezen reputatie en uitgekiende allroadkarakter mee. De F 900 GS countert met GS-cachet, een slanker gevoel en duidelijke offroadkwaliteiten. Maar dan rolt CF z’n 1000MT-X op de bühne met z’n standaard volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen, verwarmde handvatten én zadel, groot TFT-scherm, standaard uitgebreid elektronicapakket, connectiviteit en 22,5 liter tank. Dan heb je geen rekenmachine nodig om te voelen waar het pijn gaat doen. De BMW F 900 GS kost vanaf 14.450 euro, terwijl de instapversie van de Honda Africa Twin met manuele bak op 18.599 euro afklokt. Dat is geen symbolisch prijsverschil meer.
Zo wordt de 1000MT-X geen premiumkoning, geen statusmachine, wél de uitdager die de gewaagde vraag stelt hoeveel je eigenlijk nog betaalt voor historie, badge en restwaarde. Want puur als motor bekeken, presteert hij meer dan volwassen genoeg om het gesprek veel ruimer te trekken dan alleen ‘goed voor z’n geld’…
Conclusie test 2026 CFMoto 1000MT-X
De CFMoto 1000MT-X laat na deze uitgebreide testrit een bijzonder positieve indruk na. Dik vijfennegentig procent van het verhaal klopt, en dat positieve deel gaat niet over details. Het rijwielgedeelte is oerdegelijk, de vering slikt slecht asfalt met speels gemak, de remmen overtuigen met verve, de afwerking is van hoog niveau, de windbescherming overtuigt en het comfort is klaar voor lange rijdagen. Het blok loopt mooi rond vanaf 3.000 tpm, wordt echt wakker vanaf 5.000 tpm en geeft de motor genoeg karakter om meer te zijn dan een brave reisgezel. De 80/20-positionering (road/offroad) is clever – en past ‘m perfect.
De minpunten zijn evenwel ook duidelijk. De versnellingsbak voelde tijdens de test stroef en soms nukkig aan, met enkele valse neutraals en een gevoelige quickshifter. Mogelijk speelt de lage kilometerstand daarin mee, maar het blijft iets om tijdens een testrit scherp op te letten. Ook de injectie mag verfijnder, vooral bij het sluiten van het gas, waar de motor soms onverwacht nog wat aanduwt. En wie regelmatig offroad rijdt, zal de instellingen voor het ABS misschien beter bereikbaar willen hebben.
Toch overheerst goedkeurend gebrom. De 1000MT-X voelt niet als een goedkope kopie van bekende adventure-recepten, maar als een volwassen, rijk uitgeruste en verrassend capabele machine. Wie een grote allroad zoekt met comfort, power, uitrusting en een prijs die de concurrentie pijn doet, kan simpelweg niet om deze CFMoto heen. Helemaal perfect is hij niet. Overtuigend des te meer.
Pluspunten 2026 CFMoto 1000MT-X
- Sterk rijwielgedeelte en uitstekende KYB-vering
- Comfortabele zitpositie, goede windbescherming en rijke standaarduitrusting
- Vlijmscherp geprijsd
Minpunten 2026 CFMoto 1000MT-X
- Versnellingsbak voelt stroef en soms nukkig aan
- Injectie mag nog iets verfijnder
- ABS-instelling zit wat diep in het menu verstopt
Foto’s: Jonathan Godin
