dinsdag 12 mei 2026
Home Blog Pagina 4

Test 2026 CFMoto 1000MT-X: met de grote jongens

Door
Jelle Verstaen
-
0

Er zijn motoren die je nog voor de eerste meter al denkt te hebben doorgrond. Chinese makelij, bekend blok, tot aan de nok gevuld met snufjes en een prijskaartje waar de concurrentie ongemakkelijk van op de stoel schuift: het cliché ligt panklaar. Alleen heeft de CFMoto 1000MT-X daar opvallend weinig boodschap aan. Want helemaal uit het niets komt deze litergrote adventure niet: onder het strakke koetswerk schuilt een flinke dosis KTM-DNA, met een dikke twin die nauw aanleunt bij de LC8c-krachtbron uit de 990-familie. Alleen is dit geen Oostenrijker met een ander logo op de tank. Het is CFMoto’s eigen interpretatie van een grote allroad. En na amper een handvol kilometers maakt die vooral duidelijk dat hij niet enkel op papier wil scoren…

TestomstandighedenGrijs en bij wijlen regenachtig
TemperatuurEen 15-tal graden
Testkilometers200 kilometer op de weg, een uurtje blubberen in de modder

CFMoto is al lang geen obscuur budgetmerk meer dat vanuit de marge naar Europa kijkt. De Chinese fabrikant bouwt sinds 1989 powersports-machines, groeide uit tot een wereldspeler in ATV’s, UTV’s en motorfietsen, en werkt al jaren nauw samen met onder meer KTM. En nu – opvallend genoeg voor KTM z’n eigen, langverwachte 990 Adventure op de planken duwt – is CFMoto daar al met z’n eigen interpretatie van hoe zo’n adventure in de literklasse er zou moeten uitzien. Dat valt beslist niet tegen.

Potige présence

De 1000MT-X presenteert zoals het een moderne adventure betaamt: breedgeschouderd, hoog op de poten, met een agressieve ledlichtsignatuur en met een wielcombinatie die z’n bedoelingen niet onder stoelen of banken steekt. Met een tubeless 21/18”-combo, 230 mm veerweg en 240 mm grondspeling mikt CF daarenboven duidelijk verder dan de eerste de beste gravelparking achter het lokale tankstation.

Van dichtbij valt meteen de prima afwerking op. CFMoto heeft de voorbije jaren met rasse schreden vooruitgang geboekt – kijk maar naar de 450MT en 800MT-X. Deze 1000MT-X kan bogen op diezelfde hoge graad van finish én voelt zelfs nog een stuk volwassener. Van het design tot de bevestiging van het kuipwerk, over de lak en bestickering, tot de knoppenwinkel en de gekozen componenten toe: deze telg maakt een bijzonder verzorgde indruk. Premium, om het woord dan maar in de mond te nemen. Zo pronkt de 1000 met volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen, Pirelli-banden, een uitgebreid elektronicapakket, een 8-inch TFT-touchscreen met alle mogelijke connectiviteit, USB-A/C-laadpunten, verwarmde handvatten én zadel, een verstelbaar windscherm en een 22,5 liter tank. Hatseflats.

Hoog gezeten

Zodra je opstapt, merk je dat CFMoto deze 1000MT-X niet voor de schone schijn heeft gebouwd. Het zadel is breed, hoog en comfortabel, de kniehoek ontspannen en het ietwat laag gemonteerde stuur valt natuurlijk in de hand. Je zit mooi rechtop, zonder passief in de motor weg te zakken. Actief genoeg om controle te voelen, ontspannen genoeg om er een lange dag van te maken. Prima voor elkaar.

Daar hangt wel een duidelijke kanttekening aan vast. Met een zithoogte van 870 mm en een vrij breed zadel is deze CFMoto geen allemansvriend voor korte benen. Zelf steun ik nét met twee dikke tenen op de grond. Op vlak asfalt valt daar nog prima mee te leven, maar op een helling, in een losse berm of tijdens traag manoeuvreren wil je wel graag weten waar je je voeten kwijt kunt. De 1000MT-X vraagt bij stilstand dus wat zelfvertrouwen – als je iets korter bent afgezaagd, welteverstaan.

Test 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid: heerlijk eigenzinnig

Rijdend verdwijnt die (persoonlijke) zorg grotendeels. Ondanks z’n 219 rijklaarkilo’s voelt de 1000MT-X immers opvallend goed in balans. Niet zozeer lichtvoetig, wel natuurlijk en voorspelbaar. Het gewicht zit niet vervelend hoog – mede dankzij de benzine in de ‘wangen’ naast het blok – en zodra je aan de rol gaat, laat de motor zich makkelijker mikken dan z’n formaat doet vermoeden. Het vertrouwen zwelt met de gereden kilometer verder aan. Ook het zitcomfort verdient absoluut een pluim. De brede zit blijft lang aangenaam, de zitpositie zet je lijf nergens onder spanning en op frisse ochtenden zijn de verwarmde handvatten en het verwarmde zadel pure verwennerij.

In balans

Het makkelijk met één hand verstelbare windscherm doet daarenboven behoorlijk z’n werk. De bescherming rond borst en helm is ruim voldoende om snelwegkilometers zonder al te veel bezwaar af te werken – ook met de zonneklep op m’n adventurehelm gemonteerd. Verwacht geen windstille cocon, maar voor een adventure is het compromis goed gekozen: genoeg beschutting om ontspannen tempo te houden, zonder het gevoel dat je achter een autoruit zit.

De echte verrassing zit lager, bij de ophanging. De volledig instelbare KYB-vork (veervoorspanning, uitgaande demping met 20 clicks en ingaande 23 clicks) en -schokdemper staan standaard al bijzonder evenwichtig afgesteld. Een iets grotere – zeg niet ‘zwaardere’ – concullega vraagt me tijdens een tussenstop of ik, als meest compacte van het testkwartet, niet het gevoel heb dat de ophanging stug voelt, aangezien ze voor hem prima aanvoelt. Maar ook met een gewichtsverschil van een dubbel krat Chimay Bleu voelt het allemaal prima aan. Comfortabel genoeg om lange dagen niet in een chiropractisch experiment te laten eindigen, gecontroleerd genoeg om de motor niet zwabberend over het asfalt te jagen als het tempo omhooggaat. Heel mooi in balans.

Vooral op slecht asfalt maakt de 1000MT-X indruk. Putten, opgelapte stroken, ribbels, rafelige randen: de CFMoto verwerkt het allemaal met een opvallende rust. Je voelt wat er onder je gebeurt, maar je wordt er niet voor afgestraft. Hij slikt de oneffenheden, houdt koers en nodigt uit om door te trekken. En dat is misschien wel de essentie van een goede adventure, en de 80/20-verhouding die CFMoto in z’n designbrief had beoogd. Niet de holle belofte dat je overal doorheen kunt beuken, maar het gevoel dat slechte wegen ook op lange trips minder vermoeiend worden. Prima werk.

Verrassend stabiel

Op bochtige wegen toont de 1000MT-X dat comfort niet per se door voor een saai stuurgedrag te zorgen. Ja, je voelt dat je met een hoge motor en een 21 inch voorwiel onderweg bent. Nee, hij verandert niet plots in een supermoto met reiskoffers. Maar hij stuurt wel verrassend natuurlijk, houdt mooi lijn en blijft rustig wanneer het asfalt onder hellingshoek minder strak wordt. De CFMoto laat zich gewillig richting apex duwen en blijft vertrouwen geven wanneer de bocht langer duurt dan aanvankelijk ingeschat. Leuk detail: de stuurdemper laat je de voorkant subtiel van karakter veranderen. Iets strakker geeft meer rust, iets losser maakt de motor levendiger. Geen wereld van verschil, wel een nuttige nuance die mooi past bij de brede inzetbaarheid van deze machine.

Ook de Brembo-remmerij past prima in dat plaatje. Overschot aan kracht, een fijnbesnaarde doseerbaarheid en een goed gevoel in het (verstelbare) hendel. De initiële bite van de radiale vierzuigers is duidelijk zonder brutaal te worden, en wanneer het tempo stijgt, blijft het vertrouwen overeind. In combinatie met het bochten-ABS krijg je een rempakket dat vooral bewijst dat CFMoto niet enkel naar de naam op de klauw heeft gekeken, maar ook naar een uitgebalanceerd geheel heeft gezocht.

Twin met twee gezichten

Onder de tank huist een vloeistofgekoelde 946,2 cc paralleltwin met DOHC, goed voor 112 pk bij 8.500 tpm en 105 Nm bij 6.250 tpm – prima cijfers en perfect concurrerend in dit segment. In de praktijk voelt het krachthonk breed inzetbaar, al is hij onder 3.000 tpm niet helemaal in z’n element. Daar loopt hij wat minder rond en vraagt hij liever een versnelling lager of een tikje meer toeren. Niet dramatisch, wel merkbaar. Vanaf 3.000 tpm valt alles beter op z’n plek. De twin wordt soepeler, ronder en aangenamer doseerbaar. Precies daar begint hij het soort rust te leveren dat je op een grote reisenduro verwacht. Gewoon lekker rijden, zonder voortdurend met de bak in de weer te moeten.

Vanaf 5.000 tpm komt er een andere laag bovendrijven. Dan trekt de paralleltwin stevig door en bewaart hij nog een forse eindspurt. Inhalen gaat met overtuiging, uit bochten accelereren voelt energiek en wanneer je ‘m wat meer vrijheid geeft, blijkt de 1000MT-X meer te zijn dan een brave kilometervreter. Geen superbike op stelten, wel een adventure met genoeg punch om geregeld een grijns achter je vizier te trekken. Alleen is de injectie niet altijd even verfijnd. Vooral bij het sluiten van het gas reageert de motor soms wat onregelmatig. Net wanneer je verwacht dat het blok netjes afbouwt, lijkt er nog een klein dotje bij te komen. Niet gevaarlijk, wel irritant omdat het herhaaldelijk en wat onvoorspelbaar aanvoelt.

Test 2026 BMW F 450 GS: compacte GS, grote ambities

Ruis in de bak

Als er één minpunt op het rapport staat, dan is het de versnellingsbak. Tijdens de test doken enkele valse neutraals op, de quickshifter bleek gevoelig en de bak voelde nu en dan nukkig aan. Bovendien leek het schakelen stroever te worden naarmate de kilometers vorderden. De bediening kreeg iets getrapts, alsof de mechaniek niet altijd even vloeiend door de verzetten wilde. Daar hoort nuance bij. Een testmotor met weinig kilometers op de klok kan nog strak in de spieren zitten, en het is goed mogelijk dat de bak na een langere inrijperiode soepeler wordt. Maar net omdat de rest van de motor zo volwassen aanvoelt, valt dit extra op.

Digitale weldaad

Het indrukwekkende, verticaal gepositioneerde 8-inch TFT-touchscreen ziet er modern uit, reageert prettig, geeft de cockpit een behoorlijk premiumgevoel en de bediening went snel.

De navigatie is handig, zowel standaard als via Apple CarPlay (1 jaar gratis, vervolgens betalend), en de interface oogt verzorgd. Met de modi-knop links blader je door de rijmodi, terwijl de kleur van de toerenteller duidelijk aangeeft welke je gekozen hebt. Gas dicht om te bevestigen, klaar. Zo hoort het. Het verschil in gevoel is duidelijk tussen Rain, Standard, Offroad (TC en ABS achter uitschakelbaar) en All-Terrain (ABS ook vooraan uitschakelbaar – geen idee waarom je dat zou overwegen). Ook de tractiecontrole kun je rijdend aanpassen met de pijltjes omhoog en omlaag, opnieuw met gesloten gas om te bevestigen. Dat is precies het soort praktische logica dat je onderweg wil. Niet eerst stoppen, niet graven in submenu’s, gewoon aanpassen en door.

Eén bedenking blijft wel hangen: het ABS zit wat diep in het menu verstopt. Zeker wanneer je van asfalt naar losse ondergrond gaat, zou het handig zijn als die instelling even snel bereikbaar was als de tractiecontrole. Geen ramp, maar wel een gemiste kans op een motor die verder opvallend goed begrijpt hoe je onderweg instellingen wil wijzigen.

De prijs doet pijn

Op het eerste gezicht lijkt de prijs het sterkste verkoopargument van de CFMoto. En eerlijk is eerlijk: 13.299 euro voor dit uitrustingsniveau is gewoon uitermate scherp. Maar tegelijk zou je de 1000MT-X tekortdoen door hem enkel als prijsbreker weg te zetten. Veel voordelige motoren overtuigen immers vooral met de optielijst en vragen qua rijgedrag wat mildheid. Deze CFMoto doet dat veel minder. Zijn sterke punten zitten namelijk niet in de randanimatie, maar in de kern. Chassis, comfort, vering, remmen, motorprestaties en afwerking: precies daar waar een grote adventure moet scoren, staat de 1000MT-X opvallend stevig op z’n poten.

Concurrentie

CFMOTO schuift zelf de Honda Africa Twin en de BMW F 900 GS naar voren als concurrentie. Begrijpelijk, want qua doelpubliek, inzetbaarheid en avontuurlijke sérieux zitten die drie perfect in elkaars vaarwater. De Africa Twin brengt z’n gekende Honda-degelijkheid, bewezen reputatie en uitgekiende allroadkarakter mee. De F 900 GS countert met GS-cachet, een slanker gevoel en duidelijke offroadkwaliteiten. Maar dan rolt CF z’n 1000MT-X op de bühne met z’n standaard volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen, verwarmde handvatten én zadel, groot TFT-scherm, standaard uitgebreid elektronicapakket, connectiviteit en 22,5 liter tank. Dan heb je geen rekenmachine nodig om te voelen waar het pijn gaat doen. De BMW F 900 GS kost vanaf 14.450 euro, terwijl de instapversie van de Honda Africa Twin met manuele bak op 18.599 euro afklokt. Dat is geen symbolisch prijsverschil meer.

Zo wordt de 1000MT-X geen premiumkoning, geen statusmachine, wél de uitdager die de gewaagde vraag stelt hoeveel je eigenlijk nog betaalt voor historie, badge en restwaarde. Want puur als motor bekeken, presteert hij meer dan volwassen genoeg om het gesprek veel ruimer te trekken dan alleen ‘goed voor z’n geld’…

Conclusie test 2026 CFMoto 1000MT-X

De CFMoto 1000MT-X laat na deze uitgebreide testrit een bijzonder positieve indruk na. Dik vijfennegentig procent van het verhaal klopt, en dat positieve deel gaat niet over details. Het rijwielgedeelte is oerdegelijk, de vering slikt slecht asfalt met speels gemak, de remmen overtuigen met verve, de afwerking is van hoog niveau, de windbescherming overtuigt en het comfort is klaar voor lange rijdagen. Het blok loopt mooi rond vanaf 3.000 tpm, wordt echt wakker vanaf 5.000 tpm en geeft de motor genoeg karakter om meer te zijn dan een brave reisgezel. De 80/20-positionering (road/offroad) is clever – en past ‘m perfect.

De minpunten zijn evenwel ook duidelijk. De versnellingsbak voelde tijdens de test stroef en soms nukkig aan, met enkele valse neutraals en een gevoelige quickshifter. Mogelijk speelt de lage kilometerstand daarin mee, maar het blijft iets om tijdens een testrit scherp op te letten. Ook de injectie mag verfijnder, vooral bij het sluiten van het gas, waar de motor soms onverwacht nog wat aanduwt. En wie regelmatig offroad rijdt, zal de instellingen voor het ABS misschien beter bereikbaar willen hebben.

Toch overheerst goedkeurend gebrom. De 1000MT-X voelt niet als een goedkope kopie van bekende adventure-recepten, maar als een volwassen, rijk uitgeruste en verrassend capabele machine. Wie een grote allroad zoekt met comfort, power, uitrusting en een prijs die de concurrentie pijn doet, kan simpelweg niet om deze CFMoto heen. Helemaal perfect is hij niet. Overtuigend des te meer.

Pluspunten 2026 CFMoto 1000MT-X

  • Sterk rijwielgedeelte en uitstekende KYB-vering
  • Comfortabele zitpositie, goede windbescherming en rijke standaarduitrusting
  • Vlijmscherp geprijsd

Minpunten 2026 CFMoto 1000MT-X

  • Versnellingsbak voelt stroef en soms nukkig aan
  • Injectie mag nog iets verfijnder
  • ABS-instelling zit wat diep in het menu verstopt

Foto’s: Jonathan Godin

Schrijf je nu in voor de DFT Cup ronde 2 in Noordeloos

Door
Redactie
-
0

Op zaterdag 23 mei vindt de tweede ronde van de Dutch Flat Track Cup plaats bij Nol Bikker Motoren in Noordeloos. Na de natte editie van vorig jaar ligt de TT-baan er dankzij veel inzet van het team beter bij dan ooit. Mocht het weer opnieuw roet in het eten gooien, dan geldt maandag 25 mei – tweede pinksterdag – als reservedatum.

De locatie is Grotewaard 8, Noordeloos. Toegang en parkeren zijn gratis. Deelnemers kunnen overnachten op het terrein van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag.

Vlaggers gezocht

Het evenement zoekt nog vlaggers voor 23 mei. De vergoeding bedraagt € 50,-, en voor eten en drinken wordt gezorgd. Interesse? Meld je snel aan.

Wil je meedoen? Inschrijven kan hier tot zondag 17 mei. Heb je nog geen MON-licentie, dan kun je een daglicentie hier regelen.

Dank aan sponsor Silver Machine custom seats voor hun steun. Hopelijk tot ziens op 23 mei in Noordeloos!

Kawasaki breidt accessoireaanbod uit voor Urban Cruisers

Door
Redactie
-
0

Kawasaki voegt nieuwe opties toe aan het accessoireprogramma van zijn Urban Cruisers. Voor de Vulcan S en de Eliminator 500 zijn nu complete Light Tourer– en Performance-pakketten beschikbaar. Daarmee kunnen rijders hun motor verder afstemmen op persoonlijke voorkeuren en gebruik.

De Vulcan S en Eliminator 500 staan bekend om hun lage zitpositie, comfortabele ergonomie en ontspannen rijgedrag. Het nieuwe Light Tourer-pakket voor de Vulcan S is gericht op dagelijks gebruik en langere ritten. Het omvat Quick-Release-zijtassen (2 x 19,5 liter) en een Café Style Smoked windscherm.

Voor de Eliminator 500 is er eveneens een Light Tourer-pakket met Quick-Release-zijtassen, een Café style topkuipje, valbeugels en een tankpad. Wie de motor sportiever wil aankleden, kiest het Performance-pakket met een Arrow Carbon sportuitlaat, Café style topkuipje, frame sliders en tankpad.

  • Vulcan S Light Tourer-pakket: vanaf €849
  • Eliminator 500 Light Tourer-pakket: vanaf €999
  • Eliminator 500 Performance-pakket: vanaf €999

Kijk voor meer informatie op de of bij de dealer.

Miguel Oliveira over zijn tijd in de MotoGP: “Wel gewonnen, maar niet voldaan”

Door
Asse Klein
-
0
Miguel Oliveira

Na zeven jaar was er geen plek meer voor Miguel Oliveira in de MotoGP. Ondanks vijf overwinningen heeft de 31-jarige Portugees niet het gevoel dat hij het maximale uit die periode heeft gehaald – verre van zelfs. In 2026 rijdt Oliveira voor het BMW-fabrieksteam in de World Superbike, waar hij Toprak Razgatlıoğlu moet doen vergeten. In Assen spraken we met hem over de hoogte- en dieptepunten uit zijn MotoGP-carrière en zijn nieuwe uitdaging bij BMW.

KTM gaf Miguel Oliveira in 2019 de kans om de overstap te maken naar de MotoGP. De Portugees werd ondergebracht bij het Tech3-team. In de voorgaande jaren had Oliveira zich al laten zien als een sterke rijder in de lichtere klassen, al was het telkens net niet genoeg voor een wereldtitel. In 2015 eindigde hij als tweede in het Moto3-wereldkampioenschap achter Danny Kent en in 2018 werd hij vicewereldkampioen in de Moto2 achter Francesco Bagnaia.

Miguel Oliveira (88) behaalde in 2020 op spectaculaire wijze zijn eerste MotoGP-zege op de Red Bull Ring in Oostenrijk, door in de laatste bocht nog voorbij te gaan aan Jack Miller (43) en Pol Espargaro (44).

“Natuurlijk is tweede niet hetzelfde als winnen, maar ik probeerde altijd het maximale eruit te halen. Soms moet je accepteren dat een ander een beter pakket of betere omstandigheden heeft,” begint Oliveira. Na een leerjaar in de MotoGP werd Oliveira in het coronajaar 2020 een van de sensaties van het seizoen. Hij won de ingekorte MotoGP-race op de Red Bull Ring door in de laatste bocht toe te slaan. Het was bovendien de eerste zege voor het Franse Tech3-team in de koningsklasse, dat toen al voor de 373e keer aan de start stond. Tijdens de laatste race van het seizoen werd er voor het eerst een Grand Prix verreden in Portimão, waar thuisrijder Oliveira met overmacht won – zonder publiek.

“Dat was het ultieme. Natuurlijk heel jammer dat het zonder fans was. Laatst eindigde ik met de WorldSBK drie keer op het podium in Portimão, in het bijzijn van mijn familie en kinderen. Dat was heel mooi, maar toch niet het beste stukje van de taart.”

Vijf zeges en blessures

Oliveira schuift in 2021 door naar het KTM-fabrieksteam en kent vlak voor de zomerstop een sterke periode: tweede in Mugello, winst in Catalonië en opnieuw tweede op de Sachsenring. De Portugees lijkt mee te kunnen doen voor een topklassering, maar raakt na de zomerstop geblesseerd, iets wat hem in de jaren daarna vaker zal overkomen.

“Deze periode in 2021 was denk ik mijn beste reeks in de MotoGP. Maar qua hoogtepunten zou ik mijn vijf overwinningen noemen, die waren allemaal bijzonder. Ik ben er trots op, want lang niet iedere MotoGP-rijder kan zeggen dat hij gewonnen heeft.”

Na vier jaar KTM, waarin hij zich in 2022 ontpopt als regenspecialist met zeges in Indonesië en Thailand, rijdt Oliveira vervolgens twee jaar op een Aprilia voor eerst RNF – dat een jaar later Trackhouse wordt – en in 2025 voor Pramac op een Yamaha. Toch heeft Oliveira geen volledige voldoening uit zijn zeven seizoenen in de MotoGP gehaald.

“Of ik het maximale eruit heb gehaald? Nee, totaal niet zelfs. Er zijn maar weinig seizoenen geweest waarin ik zonder problemen of blessures kon rijden. Mijn eerste jaar met Aprilia (2023) bij RNF was wel een periode waarin ik mij goed voelde. Het team was alleen vrij nieuw en de motor was dat voor hen ook, maar het was veelbelovend.”

In die periode werkte Oliveira samen met Wilco Zeelenberg, toen teammanager bij RNF en later Trackhouse.

“Hij vormde voor ons de brug tussen wat de rijder aangaf en de communicatie naar management en technici. Met zijn ervaring was Wilco daarin heel waardevol, maar ook vanwege zijn karakter. Hij was makkelijk in de omgang en tegelijkertijd zeer competitief. Iemand die ik hoog heb zitten en met wie ik een goede relatie had.”

Interview Danilo Petrucci: de alleskunner over winnen, aanpassen en opnieuw beginnen

Ook in 2025, als coureur van Prima Pramac Yamaha MotoGP, raakt Oliveira geblesseerd. Bovendien is de Yamaha op dat moment misschien wel de minst competitieve motor op de grid. Het leidt tot een dieptepunt in zijn carrière.

“Vorig jaar had ik een ernstige blessure aan mijn sleutelbeen. Dat was zwaar. Tegen de tijd dat ik terugkwam, waren al veel contracten voor 2026 getekend. Het was niet makkelijk om na zo’n blessure meteen weer het maximale uit mezelf te halen.”

Oliveira is nog lang niet waar hij wil zijn met BMW in de WorldSBK.

Nieuw avontuur

Na zeven jaar blijkt er geen plek meer voor Oliveira in de MotoGP. Zijn beste eindklasseringen in het wereldkampioenschap zijn een negende plaats in 2020 en een tiende in 2022, beide met KTM. Net als meerdere voorgangers met vergelijkbare problemen richt hij zijn pijlen op de WorldSBK. Terwijl Toprak Razgatlıoğlu zijn plek overneemt bij Pramac Yamaha in de MotoGP, krijgt Oliveira de kans om hem op te volgen bij het BMW-fabrieksteam in de WorldSBK. Was het lastig om de motivatie weer te vinden?

“Nee, het was een proces, zoals eigenlijk alles in het leven. Langzaam wordt het realiteit. Het aanpassen aan de WorldSBK was wel lastig, vooral de banden en ook de motor. Het is nooit makkelijk om het maximale uit een machine te halen. Ik hoop dat het grootste deel van het gewenningsproces achter de rug is, maar ik werk nog steeds aan mijn rijstijl om beter aan te sluiten bij wat de motor vraagt.”

De afgelopen twee jaar werd BMW wereldkampioen in de Superbike met Razgatlıoğlu. Voelt Oliveira de druk om dat als voormalig MotoGP-rijder te evenaren?

“Ik voel totaal geen druk en voel me erg vrij op de motor. Ik heb het gevoel dat ik fouten mag maken zonder zorgen. Ik ben hier om mijn best te doen, het maximale uit het team te halen, een goede teamgenoot te zijn voor Danilo (Petrucci) en voor BMW. En om de prestaties te leveren die van mij verwacht worden.”

Daarnaast is Michael van der Mark actief als testcoureur voor BMW, al kon Oliveira in Assen nog niet precies aangeven wat diens meerwaarde voor hem is.

“Van der Mark doet het werk met het testteam. De informatie die daar vandaan komt, is door hem al gevalideerd. We hebben nog niet veel tijd gehad om elkaar goed te leren kennen en samen te werken aan de feedback.”

Nog niet naar wens

Voor Oliveira en zijn gezin, met twee kinderen, betekent het WorldSBK-kampioenschap dat ze meer tijd thuis kunnen doorbrengen. Het aantal raceweekenden gaat van 22 naar 12. Toch is een WorldSBK-weekend minstens zo intensief — misschien zelfs intensiever — dan de MotoGP.

“De zondag in de WorldSBK is behoorlijk pittig. Het is de derde dag en je moet in korte tijd een warm-up, de Superpole Race en Race 2 rijden. Dat is zwaar, het tempo ligt hoog in beide races. De concentratie en energie die je op die derde dag nodig hebt, zijn enorm. Daarom vind ik de zondag in de WorldSBK hectischer dan in de MotoGP.”

Het eerste WorldSBK-seizoen verloopt voor Oliveira nog wisselvallig en toch wat tegenvallend. Tijdens de openingsronde op Phillip Island moest hij na een crash in de kwalificatie vanuit het achterveld starten en kwam hij niet verder dan een zevende en achtste plaats. Tijdens zijn thuisrace in Portimão stond hij wel drie keer op het podium, maar in Assen bleef het opnieuw bij een zevende plek. Ook teamgenoot Danilo Petrucci kan nog geen vuist maken tegen de overmacht van Ducati.

“Er is nog steeds veel werk te doen en dit zijn niet de posities waarvoor we willen vechten. Danilo en ik werken goed samen en dat is ook belangrijk aangezien we het enige BMW-team op de grid zijn. Het doel is om races te winnen, en daarna zien we wel wat dat betekent voor het kampioenschap. Je hebt ook met sterke tegenstanders te maken, maar we gaan de uitdaging aan om die zo snel mogelijk te verslaan.”

Met die tegenstanders doelt Oliveira met name op Nicolò Bulega (Ducati), die de eerste negen races van 2026 allemaal op zijn naam wist te schrijven.

Foto’s: Damon Teerink, ANP, Team

Zwarte Cross vult line-up aan met 85 nieuwe namen

Door
Redactie
-
0
Zwarte Cross

Met de toevoeging van onder meer The Opposites, Mr. Polska, J.C. Thomaz & The Missing Slippers, Effe Serieus en Kim Holland is de line-up van de Zwarte Cross 2026 bijna compleet. In totaal staan nu 419 acts op het programma.

De organisatie maakte vandaag 85 nieuwe artiesten bekend, waaronder ook Het Goede Doel, Jet en Typhoon. Toch is het festivalprogramma nog niet af: later in mei volgen bekendmakingen van schrijvers voor het Literair Café Het Ezelsoor en het stuntprogramma.

Zwarte Cross 2026 voegt opnieuw 49 artiesten toe aan de line-up

Theater speelt dit jaar een opvallend grote rol. Maar liefst 23 theateracts maken deel uit van de nieuwe lichting, van de persoonlijke voorstelling van Kim Holland tot de absurde show van Theo Wesselo en Gerard Olthaar. Ook intieme optredens krijgen ruimte, zoals de theatershow van Typhoon.

Ondanks het zelfverklaarde “Bailaverbod” voor de editie van 2026 keert Effe Serieus toch terug op het podium. De organisatie neemt het met humor op: “Principes zijn als tandenborstels: eens in de zoveel tijd vervang je ze.”

De Zwarte Cross vindt plaats van 16 t/m 19 juli 2026 in Lichtenvoorde onder het motto “’t Geet Hier Spoken!”. Er zijn nog kaarten beschikbaar voor donderdag, vrijdag en zondag.

Schrijf je in voor de Kawasaki Promo Tour bij Arie Molenaar Motors

Door
Redactie
-
0

Op 15 en 16 mei a.s. nodigen wij je uit voor twee dagen vol beleving, proefritten en motorplezier. De Kawasaki Promo Tour biedt jou de unieke kans om de nieuwste modellen uit het Kawasaki-gamma te ervaren. Mis deze gelegenheid niet!

Exclusieve acties en voordelen

Tijdens deze speciale dagen profiteer je van diverse acties:

  • € 250,- accessoire tegoed bij aankoop van een nieuwe Kawasaki na jouw proefrit.
  • 15% korting op alle textiele motorjassen.
  • 20% korting op een nieuwe helm bij inlevering van je oude helm.
  • Noizezz is aanwezig voor professioneel aanmeten van gehoorbescherming.
  • Leuke Kawasaki merchandise aanbiedingen.

Proefritten op populaire modellen

Je kunt kiezen uit een breed scala aan modellen, waaronder de gloednieuwe Z1100, KLE500, Z650 S en Z900RS. Daarnaast zijn populaire modellen zoals de Z900, Versys 1100, Z H2 en Ninja 650 beschikbaar. Ook voor jonge motorrijders zijn er vier A2 modellen te boeken voor een proefrit.

Reserveer jouw proefrit

Deelname aan de Promo Tour is eenvoudig:

  1. Bekijk de Promo Tour-pagina.
  2. Selecteer de gewenste datum.
  3. Reserveer online jouw proefrit op het model naar keuze (maximaal 2 per persoon).

Extra’s voor deelnemers

Als deelnemer ontvang je een goed gevulde Goodiebag en een exclusieve kortingsvoucher. Dit maakt jouw bezoek extra aantrekkelijk!

Wacht niet te lang met inschrijven, want vol = vol! We kijken ernaar uit je te verwelkomen op 15 of 16 mei. Tot dan!

Suzuki GSX-8T en GSX-8TT pakken Red Dot Design Award

Door
Jelle Verstaen
-
0

De nieuwe Suzuki GSX-8T en GSX-8TT zijn bekroond met een Red Dot Design Award in de categorie Product Design. En dat is niet zomaar een trofee voor in de vitrinekast: de Red Dot geldt wereldwijd als een van de meest gerespecteerde designawards.

Voor Suzuki is deze prijs een mijlpaal. Het is de eerste keer dat een model van het merk deze prestigieuze onderscheiding binnenhaalt. Met de GSX-8T en GSX-8TT zet Suzuki dus niet alleen twee opvallende motoren neer, maar ook een nieuw hoofdstuk in zijn designverhaal.

Icoon Etsuo Yokouchi: Suzuki’s legendarische ontwerper

Retro vibes, moderne uitvoering

De jury viel vooral voor de sterke ontwerpfilosofie achter beide modellen. Suzuki grijpt duidelijk terug naar klassieke designelementen uit zijn eigen motorverleden, maar geeft die een frisse, strakke en hedendaagse vertaling. Geen nostalgie om de nostalgie dus, maar een look die herkenbaar Suzuki aanvoelt én tegelijk perfect in het huidige straatbeeld past.

De GSX-8T en GSX-8TT combineren die retro-inspiratie met moderne techniek en praktische functionaliteit. Precies die mix maakt de modellen interessant voor rijders die karakter willen, maar geen compromis willen sluiten op vlak van gebruiksgemak en afwerking.

Waarom deze award telt

De Red Dot Design Award wordt al sinds 1955 uitgereikt door het Design Zentrum Nordrhein Westfalen in Duitsland. Producten worden beoordeeld op criteria zoals innovatie, functionaliteit, ergonomie, duurzaamheid en algemene designkwaliteit. Meer dus dan enkel knappe looks. Suzuki bewijst met deze bekroning dat het merk zijn klassieke DNA slim weet te combineren met de verwachtingen van vandaag.

En eerlijk: in een motorwereld waarin looks steeds belangrijker worden, komt zo’n internationale erkenning bijzonder goed uit.

54 euro korting voor RIDERS-leden op de bochtentraining van 22 mei bij Motorcursussen.nl

Door
Redactie
-
0

Lastminute aanbieding! Wil je meer uit jezelf en uit je motor halen? En vlotter en zelfverzekerder de bochten op de openbare weg rijden? Volg dan de bochtentraining bij Motorcursussen.nl op het Midland circuit in Lelystad! Alle soorten motorrijders en motoren zijn welkom; van chopper tot racer.

Op vrijdag 22 mei worden o.a. de volgende oefeningen gedaan: remmen, remmen in de bocht, aanremmen naar de bocht, bochtenlijnen, lichaamshouding, het rijden van bochten in het algemeen en behendigheid met balansoefeningen en kort draaien op lage snelheid.

De dag staat in het teken van veel rijden, in kleine groepjes van maximaal 8 personen, met de nodige theorie en instructies van de instructeur tussendoor.

Kosten en korting

De kosten voor de gehele dag bedragen € 295,00 incl. koffie bij aanvang, lunch + sap en certificaat.
RIDERS leden kunnen met 54 euro korting deelnemen voor 241 euro aan deze dag. 
Kijk voor meer informatie, de inschrijflink en kortingscode op riders.nu/kortingen

Ook interesse en nog geen RIDERS-lid?
Ben je nog geen RIDERS-lid dan zie je de aanmeldlink niet. Wil je wel gebruik maken van deze last minute aanbieding? Wordt dan nu lid via riders.nu/actie. Een lidmaatschap voor de RIDERS motorcommunity kost 54 euro per jaar en door aan deze training mee te doen, heb je meteen je lidmaatschapskosten eruit! 

Test BSA Gold Star 650 vs. Royal Enfield 650 Classic: tijdmachines

Door
Redactie
-
0

Twee retro-iconen staan klaar voor een duel waarin het vooral gaat om ijdelheid. De BSA Gold Star 650 vertegenwoordigt de rockabilly-rebel, terwijl de Royal Enfield 650 Classic de eigenschappen van de hoffelijke gentleman verdedigt. Maar kunnen ze op de weg meer bieden dan alleen een prachtig uiterlijk?

‘Jongen, die ziet er nog goed uit!’ Een magere, oudere man duikt uit het beroemde niets ineens op tussen de tankstations en is zichtbaar onder de indruk, al is het moeilijk te ontkennen dat het licht in zijn ogen onder de vetgekleurde pet nauwelijks te missen is. ‘Ik had toen een Manx, was een geweldige tijd – maar zeg eens: kunnen die oude dingen eigenlijk omgaan met moderne brandstof?’ De volgende alstublieft…

Test BMW R 1300 RT vs. BMW K 1600 GT: verkiezingsstrijd

De gerimpelde knaap is deze week al de derde die het bouwjaar van de Royal Enfield ergens in de jaren ’50 plaatst. Dat zijn de jaren waarin het uiterlijk van een motorfiets nog een uiting van kunst was. ‘Doel behaald!’ zou je de bouwers willen toeroepen, die het blijkbaar gelukt is om het ontwerp van vroeger authentiek in het heden te verbergen. Alleen al het chroom, dat zo rijkelijk glinstert, alsof de machine een geheime deal met de zon heeft: ‘Jij reflecteert mij, ik reflecteer jou – en samen blenden we klassiek modernisme.’ Elke poetsbeurt geeft het gevoel dat je de Britse kroonjuwelen aan het poetsen bent.

Daarnaast is er het golvende metaal dat zich over de motorfiets welft als de wapenrusting van een ridder die besloten heeft er beter uit te zien dan snel te rijden. Want waar zoveel dik metaal zit, is ook veel gewicht en zo doet de twin me op de een of andere manier denken aan de prominente buik van mijn oom, die ook altijd zei dat hij ‘eigenlijk best sportief is, als hij maar wil.’ En in feite – zodra de Royal Enfield begint te rollen, draagt ze haar 246 kilo met de ontspannen stabiliteit van een Victoriaanse sjees die verrassend soepel over het asfalt glijdt. En als je de duozitting inclusief subframe eraf haalt – wat heel eenvoudig gaat – maak je de motor maar liefst zes kilo lichter. Je kunt ook alleen het kussen verwijderen en je dan verheugen op een stevige bagagedrager.

Uitstraling van een buizenradio

De BSA doet minder gewichtig. Hoewel, ze is net zo goed uit de verf gekomen als haar koninklijke concurrent. De prestaties zijn vergelijkbaar, net als de cilinderinhoud. Maar ze heeft een hele cilinder minder en is zo’n 25 kilo lichter. Vergelijken we dan appels met peren? Single tegen twin: is dat wel eerlijk? Aan de andere kant: als potentiële koper zul je ook heen en weer geslingerd worden tussen deze twee rollende tijdcapsules. Beide spreken oud-Engels, zij het met een verschillend accent. Beide zijn qua cilinderinhoud, vermogen en prijs gelijkwaardig, beide waren in hun tijd ongelooflijk succesvol, beiden dragen een eerbiedwaardige naam. En beide presenteren hun reïncarnatie als een nostalgisch theaterstuk, als een hoffelijke tijdreiziger, altijd bereid de hoofdrol in een stomme zwart-witfilm op zich te nemen.

Al bij het opstappen begint de pret. De ergonomie van beide motorfietsen dwingt je in een even rechtop als ontspannen, maar maximaal onsportieve herenmotorrijderspositie. De eerste glimlach achter het stuur verschijnt al snel, tenminste bij het zien van de instrumenten van de Royal Enfield, waarvan de uitstraling ergens tussen een buizenradio en een Wurlitzer-jukebox te plaatsen is. Gehuisvest in de robuuste lampenkap met een flat cap – Britse platte pet –, zijn de instrumenten allesbehalve een nuchtere informatiebron, eerder een charmante, in chroom gelegde bewijslast dat een cockpit niet ultramodern hoeft te zijn om zijn werk te doen. De naald van de dominante snelheidsmeter beweegt zich op en neer met de kalmte van de Engelse landadel op weg naar de thee; het kleine digitale veld eronder lijkt op een brutale neef die heimelijk in de oude, eerbiedwaardige familiekring is geslopen en alleen mag blijven als hij niet te veel aandacht op zichzelf vestigt.

De klokken van de Gold Star zijn duidelijk minder theatraal, maar helemaal niet minder klassiek, en vallen alleen al op doordat hun wijzers zich met de klok mee van rechtsboven naar beneden over de mooie wijzerplaten bewegen. En dat komt exact overeen met het klassieke voorbeeld uit het huis Smiths, alhoewel het even wennen is. Ook het kleine, ronde instrument dat in de koplamp in het midden geplaatst is, ontbreekt niet. Helaas zijn de kleine controlelampjes daarin al bij weinig zonlicht nauwelijks waarneembaar. De linkerkant van het stuur is voorzien van een plastic doos met een USB-A- en USB-C-aansluiting, die in dit decor net zo misplaatst is als een QR-code op een olieverfschilderij. De plaatsing van de 12-voltaansluiting onderaan het frame is veel beter gekozen, simpelweg omdat je het daar niet ziet.

Klassieke camouflage

Maar ondanks de digitale verstoringen zijn de BSA en de Royal Enfield twee varianten van hetzelfde verlangen naar een motorfiets die het verleden niet alleen kopieert, maar ook tot leven brengt. Gebouwd voor motorrijders die bij de aankoop niet vragen om assistentiesystemen, maar eerder: ‘Klinkt hij ook zoals hij eruitziet? Of zelfs nog beter?’ Dat was zestig jaar geleden niet anders, toen de ‘grannies’ van beide bikes al tegen elkaar streden. Bijvoorbeeld voor het Ace Café in Londen, waar de Ton Up Boys met hun tot café racers gereduceerde Britse motoren de klinkers uit de grond stampten. Hoewel Triumph en Norton in deze scene als troeven werden gezien, werden BSA en Royal Enfield ten minste beschouwd als troefkaarten, waarbij de Gold Star zelfs bij de snelste motoren van de jaren ’50 behoorde. Ook het merk Royal Enfield heeft decennialang bijgedragen aan het feit dat Britse motoren wereldwijd als het summum werden gezien. Maar de twee merken hebben nog meer gemeen: beide raakten zo’n vijftig jaar geleden in financiële problemen, beide hebben tegenwoordig Indiase eigenaren en beide worden op het grote subcontinent geproduceerd.

En dat doen ze goed. Want om bij de overeenkomsten te blijven: zowel de BSA als de Royal Enfield zien er al bij de eerste blik zeer gedistingeerd uit. Niet alleen de aangename verhoudingen strelen het oog, ook de gebruikte materialen, de geïnstalleerde componenten en de algehele afwerking, alles heeft stijl en substantie en doet denken aan een tijd waarin dingen iets langer mee moesten gaan dan een paar jaar. Niets wordt achter kunststof verborgen; dat de mechaniek vol in het zicht ligt, is een verwijzing naar de eigen geschiedenis. Maar de moderne schijfremmen op de mooie spaakwielen – één voor en één achter – ontmaskeren de klassieke camouflage. Het kon ook niet anders, maar van zulke verrassingen konden de Ton Up Boys alleen maar dromen.

Ook de motorblokken doen denken aan een tijd waarin ingenieurskunst nog graag werd tentoongesteld. Al zie je dat er bij de BSA-single niet onmiddellijk aan af; het blok is sinds de jaren ’90 alom bekend. Het is dezelfde watergekoelde Rotax-motor die BMW destijds in het frame van de F 650 GS plaatste, ook al is hij door zijn mooi geribbelde hoofddeksel en enkele andere details niet meer te herkennen. Gelukkig geldt dat ook voor het vermogen, want terwijl het blok destijds in de GS altijd verlangde naar toerentallen boven de 4.000 tpm en daaronder liever terughoudend aan het werk ging, is deze eigenschap in de BSA grondig afgeleerd. 47 levendige pk bij 6.750 tpm kwam op de vermogensbank tevoorschijn (twee meer dan door de fabrikant beloofd). En omdat het hoogste koppel van 55 Nm al bij 3.500 tpm beschikbaar is, heeft de Euro 5-compatibele motor dankzij moderne injectietechniek niet veel toeren nodig om krachtig naar voren te duwen vanuit de kelder. De volle koppelstoot die het achterwiel vaderlijk op de weg drukt en de motorfiets met kracht naar voren duwt, komt al vroeg – zo wil je de vermogensafgifte van een single ook. De motor draait niet alleen, hij leeft; elke slag geeft je het gevoel dat hier iets doordringend mechanisch werkt, dat je desnoods ook met een hamer weer op de rails kunt krijgen. Al met al zorgt dit voor een soevereine acceleratie en een uitgebalanceerde rijsensatie die zowel in de stad als op het platteland overtuigt. Ook heeft de single voldoende reserves voor vlotte inhaalmanoeuvres, maar vanaf 5.000 tpm begint er een tinteling in de vingers voelbaar te worden. Dit alles voelt zeer actief en levendig aan en zeker niet rustig en traag.

Goedgemutste butler

De lucht-oliegekoelde, 48 pk sterke, parallel-twin van de Royal Enfield gaat iets soepeler te werk. Het blok hangt in hetzelfde cruiserframe als zijn merksisters Super Meteor en Shotgun. Hij zoemt cultiveerder, ronder en eleganter en doet eerder denken aan een goedmoedige labrador: niet overdreven snel, maar altijd betrouwbaar, vriendelijk en bereid om met een licht hangende tong elk avontuur aan te gaan. Zijn kracht komt niet voort uit drama, maar uit gelijkmatigheid; de Royal Enfield versnelt niet, ze onthult haar snelheid. En dat zo waardig en kalm, alsof hij precies weet dat hij bij de finish toch weer de mooiste is. Bromt hij misschien daarom zo sonoor en tevreden uit zijn twee Peashooter-uitlaten?

Dat betekent niet dat je met hem niet net zo vlot om de hoek kunt komen als met de Gold Star, 25 kilo meer of minder; zowel de single als de twin dansen soepel door de bochten zoals een goedgemutste butler, maar voor hard sportief gebruik zijn beide onderstellen niet ontworpen. Ook de enkele schijfremmen voor maken over het algemeen een goede job, maar wanneer je ze in een vlot tempo stevig aanpakt, kunnen de vorken een lichte vervorming niet vermijden. Ook de stevige klappen van achteren op een minder perfecte ondergrond wijzen erop dat je met beide onderstellen geen records zult breken.

In feite hebben beide motorfietsen nog iets gemeen: ze zijn zeer sociaal. Zelden kreeg ik op een motorfiets zo vaak goedkeurende knikken, nooit wezen meer kinderen met hun vingers naar me en waar je ze ook parkeert, het duurt niet lang voordat je met iemand in gesprek raakt. De motorfietsen verwijzen niet alleen naar geschiedenis, ze inspireren blijkbaar ook anderen om hun eigen verhalen te vertellen. Dat kan zeer verbindend zijn, maar dat hoeft niet. Introverte motorrijders kunnen deze motorfietsen maar beter in een rustige zijstraat parkeren.

Met zoveel overeenkomsten is het niet verwonderlijk dat er in deze vergelijking geen winnaar uit de bus rolt. Want uiteindelijk is de keuze geen rationeel besluit, maar eerder een emotionele resonantie. Wie een motor wil die je onmiddellijk pakt en ook je hartslag een beetje versnelt, zal enthousiast zijn over de BSA-single. Wie de voorkeur geeft aan een motor die zachtjes leidt en het rijden tot een meditatieve routine maakt, zal van de Royal Enfield-twin gaan houden. Beide motoren zijn eerlijk in wat ze zijn: geen maskers, geen digitale schoonheidsreparaties, alleen mechanisch temperament dat je het gevoel geeft werkelijk iets te doen terwijl je rijdt – zoals in vroeger tijden.

Conclusie test BSA Gold Star 650 vs. Royal Enfield 650 Classic:

In een wereld die constant vooruit raast, waarschuwen de BSA Gold Star 650 en de Royal Enfield 650 Classic je vriendelijk: ‘Vergeet niet waar je vandaan komt.’ Ze slaan moderne bruggen naar de geschiedenis, dragen hun verleden als een maatpak dat nooit uit de mode raakt en tonen aan dat karakter belangrijker kan zijn dan prestatie. Ze herinneren ons eraan dat vooruitgang niet betekent dat je al het oude moet achterlaten. Soms betekent vooruitgang het waardevolle van het verleden opnieuw ontdekken. Hoewel de motoren in temperament verschillen, zijn ze gelijk in hun effect. Want beide geven je het gevoel dat je in het leven soms weer kunt terugkeren naar de plek waar het ooit allemaal begon.

Vergelijking: BSA vs Royal Enfield

Kenmerk BSA Royal Enfield
Motor55
Prestaties44
Verbruik44
Rijwielgedeelte33
Remmen34
ABS33
Comfort45
Afwerking55
Uitrusting34
Dagelijks Gebruik43

Tekst en foto’s: MotorradNews

Specificaties BSA Gold Star 650 vs Royal Enfield Classic 650

BSA Gold Star 650 Royal Enfield Classic 650
ProductielandIndiaIndia
Type, aandrijvingEencilinder, vloeistofgekoeld; 5-versnellingsbak; e-starter; kickstarter; kettingTweecilinder, vloeistofgekoeld; 6-versnellingsbak; e-starter; ketting
Cilinderinhoud / compressieverhouding652 cc; 11,5:1648 cc; 9,5:1
Vermogen46 pk (34 kW) @ 6.500 tpm48 pk (35 kW) @ 6.500 tpm
Maximaal koppel55 Nm @ 4.000 tpm52 Nm @ 5.100 tpm
Boring × slag100 mm × 83 mm83 mm × 60 mm
Kleppen per cilinder44
KlepbedieningDOHCDOHC
SmeringNat carterNat carter
KoppelingPlatenkoppeling in oliebadPlatenkoppeling in oliebad
FrameStalen buisframeStalen buisframe
Voorvering41 mm hydraulische telescoopvork41 mm hydraulische telescoopvork
AchterveringStereo-dempingCentrale monoschokdemper
Veerweg v/a120 mm/108 mm150 mm/140 mm
Instelbare opties onderstelVoorspanning achterVoorvering en ingaande demping achter
Banden v/a110/70 R17 / 150/70 R17110/70 R17 / 160/60 R17
Velgmaat v/a3.00 × 17 / 4.50 × 173.00 × 17 / 4.50 × 17
Banden in de testMetzeler Roadtec 01Bridgestone Battlax BT-46
Rem voorEen 320mm-schijf met 1-zuigerremklauwEen 320mm-schijf met 2-zuigerremklauw
Rem achterEen 255mm-schijf met 1-zuigerremklauwEen 220mm-schijf met 1-zuigerremklauw
Dynamovermogen420 W390 W
Accu12 V / 8,6 Ah12 V / 10 Ah
AssistentiesystemenABSABS
ConnectiviteitGeenGeen
CockpitAnaloog instrumentariumAnaloog instrumentarium met digitale functies
Onderhoudsinterval7.500 km of jaarlijks6.000 km of jaarlijks
Klepspelingcontrole15.000 km24.000 km
Prijs Nederlandv.a. €8.480v.a. €9.099
Prijs Belgiëv.a. €8.480v.a. €7.999
Max. toelaatbare belading180 kg189 kg
Testverbruik landweg/snelweg/stad/100 km/u3,6 / 4,4 / 4,8 / 4,2 l4,1 / 4,9 / 5,8 / 4,8 l
Actieradius286 km323 km
Draaicirkel4,0 m4,4 m
Tellerafwijking bij 100 km/u107 km/u105 km/u
Maximumsnelheid165/175 km/u170 /177 km/u
Acceleratie 0–50 km/u2,6 s2,7 s
Acceleratie 0–100 km/u6,1 s6,5 s
Acceleratie 0–130 km/u10,7 s11,3 s
Doortrekken 3e versnelling 60–100 km/u4,8 s4,5 s
Doortrekken 5e versnelling 60–100 km/u8,7 s7,7 s
Doortrekken 5e versnelling 80–120 km/u8,6 s8,2 s
Toerental hoogste versnelling bij 130 km/u6.900 tpm6.400 tpm
ABS-remweg vanaf 100 km/u (droog)43,8 m45,5 m
Naloop106 mm97 mm
Balhoofdhoek25,5°26°
Wielbasis1.425 mm1.480 mm
Rijklaar gewicht (afgetankt)220 kg245,6 kg
Tankinhoud12 liter15,5 liter

Endurance-test 2026 Suzuki GSX-R1000R: verjaardagsrace

Door
Redactie
-
0
2026 Suzuki GSX-R1000R

In 1985 lanceerde Suzuki haar allereerste GSX-R750: een revolutionaire sportmotor die een cruciale rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van sportmotoren zoals we die vandaag kennen. Gelukkig zijn ze bij Suzuki niet vergeten hoe marketing werkt, want in 2025, het jaar waarin de GSX-R veertig jaar bestond, werd aangekondigd dat de GSX-R1000 opnieuw zou worden gelanceerd. En dat nadat die eind 2022 vanwege strengere emissie-eisen van de prijslijsten was verdwenen. Een perfect moment dus voor een 40th Anniversary Edition! Al moet die anno 2026 strikt genomen natuurlijk 41st Anniversary Edition heten. Maar zeg nu zelf: dat bekt niet lekker, toch?

Een spraakmakende aankondiging, want naast die terugkeer naar de showrooms is het ook de eerste keer sinds de introductie in 2017 dat het GSX-R1000 L7-platform een update krijgt. Waar de grote fabrikanten, naast prestige en marketing, hun deelname aan de hoogste motorsportcategorieën zoals MotoGP en WorldSBK gebruiken om high-end technologie te blijven ontwikkelen en de allernieuwste snufjes toe te passen, besloot Suzuki enkele jaren geleden om die klassen vaarwel te zeggen. In plaats daarvan focust het merk zich vooral op endurance-racing met onder andere het Suzuki Endurance Racing Team en Suzuki Team CN Challenge. Daarbij bleef Suzuki gebruikmaken van het vertrouwde GSX-R1000-concept: een goed rijwielgedeelte met daarin een sterke en betrouwbare 999,8cc-viercilinder.

Finetuning

Het is dan ook niet echt verrassend dat het bij de nieuwe GSX-R1000 niet om een volledig nieuw ontwikkelde superbike gaat, maar eerder om een nog verder verfijnde en geüpdatete versie van het laatste model. Uiteraard met de nodige technische aanpassingen om de motor Euro 5+-conform te maken, een verdere uitbreiding van het elektronicapakket en — anno 2026 onvermijdelijk — vleugels.

Met drie pakkende kleurcombinaties valt de superbike meteen op. De ontwerpen grijpen terug op diverse iconische racekleuren uit de 40-jarige historie van de GSX-R, ook al is de rood-witte kleurstelling vooral een subtiele herinnering aan Kevin Schwantz’ Lucky Strike-gesponsorde RGV500. Het fraaie geel-blauwe kleurenschema doet denken aan het legendarische Alstare Corona WorldSBK-tijdperk en uiteraard ontbreekt ook de typische, direct herkenbare blauw-witte GSX-R-kleurstelling niet. De 40th Anniversary-logo’s op onder andere de brandstoftank, kuip en contactsleutel maken het helemaal af.

De GSX-R1000R levert nu een indrukwekkend koppel van 110 Nm bij 11.000 t.p.m. en het topvermogen van 195 pk (13.200 tpm) wordt nog altijd uit het 999,8 cc grote vier-in-lijnmotorblok gehaald. Het is dus niet de sterkste GSX-R-krachtbron die er ooit is gemaakt, maar in deze configuratie voldoet de motor wel aan de strenge Euro 5+-emissie- en geluidsnormen. Daardoor mag de GSX-R1000R zowel op het circuit als op de Europese openbare weg zijn rondjes draaien.

Puur kijkend naar de specificaties lijkt de GSX-R1000 geen schijn van kans te maken tegenover de concurrentie in het superbike-segment. In tegenstelling tot Suzuki lijken de overige bekende grote fabrikanten zich massaal te hebben gefocust op enerzijds de krachtigste en anderzijds de meest met technische snufjes volgepropte sportmotoren. Sommige motoren hebben zelfs meer dan 15% meer topvermogen dan de ‘slechts’ 195 pk die de nieuwe Gixxer 1000 ophoest.

Test 2026 Yamaha R7: coming of age

Ter verbetering van de verbrandingsefficiëntie werden alle onderdelen van het inlaat- en uitlaattraject, van de inlaatkanalen tot de uitlaatdemper, grondig herzien. De vierpitter is voorzien van een superlicht klepbedieningssysteem, waardoor een hoger maximumtoerental mogelijk wordt. De kleppen worden bediend via Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT), een unieke variabele kleptiming die de nokkenashoek verstelt met behulp van centrifugaalkracht. Het tandwiel van de VVT is aangepast om op de nieuwe, bredere nokkenasketting aan te sluiten.

Dankzij een korte boring-slagverhouding van 76,0 x 55,1 mm haalt de 1000cc-machine een toerental tot boven de 14.000 tpm. Om de benzine bij die toerentallen nog snel genoeg te kunnen verdampen, gebruikt het injectiesysteem naast de injectoren in de gasklephuizen ook douche-injectoren boven de luchtkelken. De inlaatlengte van die luchtkelken is op cilinders 1 en 4 variabel, voor een goede cilindervulling in alle toerenbereiken.

De diameter van de uitlaatklep is vergroot van 24 naar 25 mm en de collector is dichter bij het motorblok geplaatst. Het volume van de uitlaatdemper is van 8,3 naar 5,5 liter geslonken en heeft — gelukkig! — een slanker design gekregen. Door verschillende uitlaatpijpen bij verschillende toerentallen met elkaar te verbinden, zorgt de pulsenergie van de uitlaatgassen voor een betere cilindervulling.

Chassis: geen verrassingen

Het lichtgewicht twin-spar aluminium frame en de dubbelzijdige swingarm zijn ongewijzigd gebleven. De standaard GSX-R1000 is aan de voorzijde voorzien van een volledig instelbare Showa BPF usd-voorvork, die door een grote zuiger exacter werkt en minder stick-slip kent. Aan de achterzijde is standaard een instelbare Showa-achterschokdemper gemonteerd.

Hier vinden we meteen ook het grootste verschil met de GSX-R1000R-versie. Die extra R is namelijk voorzien van een ander veringspakket, bestaande uit een Showa Balance Free Front (BFF)-voorvork en een Balance Free Rear Cushion (BFRC-lite)-achterschokdemper. Een elektronische stuurdemper maakt het pakket compleet. De lichte aluminium zesspaaks gietwielen zijn standaard voorzien van Bridgestone R11-rubber: een 120/70ZR17-voorband en een 190/55ZR17-achterband.

Suzuki blijft trouw aan zijn remmen met daarbij verbeterde remhulpsystemen. Vooraan grijpen radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo-monoblocs, bediend via de verstelbare remhendel van de radiale rempomp, in op 320 mm Brembo T-Drive-schijven. Aan de achterzijde vinden we een Nissin-enkelzuigerremklauw met een 220 mm remschijf.

De remkracht van voor- en achterrem wordt bewaakt door een nieuwe, lichtere ABS-unit met Motion Track Brake System. Dit systeem meet de bewegingen van de motor via de Inertial Measurement Unit (IMU) en kan zo de remkrachtverdeling aanpassen, bijvoorbeeld om het liften van het achterwiel bij hard remmen te beperken.

Goed zichtbaar dat de Suzuki veel vertrouwen geeft in de bochten.

Het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) omvat onder meer Motion Track Brake ABS en de zogenaamde Smart TLR Control (tien verschillende standen of helemaal uit). Suzuki heeft ervoor gekozen om tractiecontrole, roll torque control en liftcontrol aan elkaar te koppelen. Selecteer je een hogere stand, dan geldt die direct voor alle drie de elektronische hulpsystemen. Wil je dus iets meer tractiecontrole, dan wordt er bijvoorbeeld automatisch ook meer wheelie control toegepast. Persoonlijk zou ik dat liever individueel kunnen instellen, maar helaas is dat niet mogelijk.

De rijder beschikt over SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), waarbij drie rijmodi — A, B en C — beschikbaar zijn. Daarmee worden de scherpte van de gasreactie en het beschikbare vermogen aangepast. Verder is de Suzuki GSX-R1000R voorzien van Low RPM Assist, dat automatisch een beetje gas bijgeeft als het toerental te laag dreigt te worden, en van het Suzuki Easy Start System, waarbij de motor zelfstandig de volledige startprocedure uitvoert nadat de startknop eenmaal is ingedrukt.

Geen TFT

Het dashboard van de Suzuki GSX-R1000R bestaat tot mijn verbazing niet uit een modern TFT-scherm, maar uit een klassiek digitaal LCD-display. TFT-schermen worden inmiddels al jaren toegepast op nieuwe motoren, zelfs in prijssegmenten die lager liggen dan dat van deze GSX-R. Een moeilijk te begrijpen keuze.

Het LCD-display is weliswaar helder, beter afleesbaar dan dat van de vorige editie en biedt alle benodigde informatie, maar anno 2026 valt het te vrezen dat de consument dit verouderde systeem echt wel een dingetje zal vinden.

De stroomlijn is er niet veranderd. De enige aanpassing is dat de nieuwe Gixxer standaard is voorzien van nieuwe, op de kuip geschroefde carbon winglets. Het vleugeldesign is identiek aan het ontwerp dat tijdens de 2024 Suzuka 8-Hour door Suzuki’s CN Challenge-racer werd gebruikt. Dat zorgt voor extra downforce en 8,4% minder voorwiellift, zonder nadelig zwaarder stuurgedrag. Relatief klein en mooi geproportioneerd, als je het mij vraagt. Zeker in vergelijking met diverse andere mid-2020’s superbikes, die voor hun winglets eerder bij Airbus of Boeing lijken te hebben geshopt.

This is not a race

Als allereersten mochten we de nieuwe GSX-R1000R aan de tand voelen op het Zuid-Spaanse circuit Monteblanco. En dat werd allesbehalve een reguliere persintroductie. Er werden kosten noch moeite gespaard om de journalisten een EWC-achtige endurance-opzet te bieden. Suzuki stelde zes teams samen met toepasselijke en legendarische teamnamen als Black, Linfoot en Masson — de huidige drie SERT-rijders — aangevuld met voormalig SERT-rijder Philippe en Suzuki-coryfeeën Cooley en Crosby. Elk team had drie rijders en beschikte over een eigen, volledig in stijl ingerichte pitbox, inclusief toegewijde en behulpzame crew, een gloednieuwe GSX-R1000R en zelfs een reservefiets. Alle motoren stonden op de nieuwe Bridgestone RS12-rubbers.

Zelf stond ik als eerste rijder op de lijst voor — hoe kan het ook anders — Team Cool(ey), samen met mijn teamgenoten voor deze dag: Chris Newbigging uit de UK en Nic de Sena uit de USA.

Tijdens een van de twee trainingssessies voorafgaand aan de ‘race’ (vanwege verzekeringperikelen mochten we niet tot het gaatje) reed ik enkele rondjes achter niemand minder dan SERT-rijder Linfoot aan om de voor dit event aangepaste lay-out van het circuit te leren kennen. Daarna gaan we los met onze Suzuki 6 Hours, zoals het evenement officieel heet. Met een — in mijn geval mislukte — Le Mans-start! Ik start in rijmodus A, de setting met de meest directe gasrespons en met de TC in stand 4.

De GSX-R voelt vanaf de eerste meters direct vertrouwd aan. Een vlot draaiend blok met een krachtig middengebied: precies wat ik zelf altijd al prettig heb gevonden aan eerdere generaties GSX-R1000. Je voelt meteen dat je op een dikke 1000 onderweg bent: goed doseerbaar maar beresterk en soepel. Dat is iets wat menig moderne superbike niet meer heeft. Sommige voelen eerder aan als een 600, waardoor je echt de hogere toeren moet opzoeken voordat het serieus vooruitgaat. De GSX-R heeft, ondanks de motorische aanpassingen, gelukkig het veelvuldig geprezen motorkarakter van weleer behouden. Een heel dik pluspunt.

Schakelen met de quickshifter, zowel op- als terug, verloopt probleemloos. De standaard remblokken hebben een prima bite en geven veel feedback, waardoor je uitstekend hard en laat kunt remmen.

Het is géén race… yeah right. Ik ga er vol voor, volledig vertrouwend op de grip van de nieuwe, nog koude set Bridgestone RS12’s. Het eerste rondje doe ik niet te gek om de banden op temperatuur te laten komen, maar toch kan ik al iets van mijn achterstand goedmaken. Bij het ingaan van de derde ronde passeer ik twee coureurs en een rondje later lig ik al op P2. Alles weer onder controle. De GSX-R doet het voortreffelijk. Snaarstrak sturen, snelle richtingwissels in de chicane, vroeg onder hellingshoek alweer op het gas: het gaat allemaal even makkelijk en vanzelfsprekend.

Het enige waar ik nu tegenaan loop, is dat bij het accelereren naar de laatste bocht, richting de toerenbegrenzer in tweede versnelling, de voorkant op de oneffenheden begint te slingeren.

Wanneer na een halfuurtje het pitbord wordt uitgestoken met ‘HUIJS BOX’, kom ik binnen en neemt mijn teamgenoot het over. Ik ga ondertussen even in overleg met enkele Suzuki-engineers. De stuurdemper die dit ‘snaken’ zou moeten opvangen, kunnen we helaas niet aanpassen, want die wordt elektronisch aangestuurd. Dus proberen we het met een verdere aanpassing aan de vering, onder andere met wat extra veervoorspanning, zodat de rijhoogte en geometrie licht veranderen.

In mijn tweede stint blijkt dat al verbetering te hebben gebracht, maar volledig verdwenen is het niet. Maar rijd ik op die punten een versnelling hoger, dus in derde, dan is er niets aan de hand. Uiteindelijk blijkt dat ook de manier te zijn om deze nieuwe GSX-R te rijden: gebruikmaken van het sterke middengebied in plaats van piekerig en nerveus tegen de begrenzer aan te rijden. Minder schakelen dus, en vooral relaxter en vloeiender rijden.

Dat hou je fysiek ook net wat makkelijker vol. Een echte fysieke beproeving blijkt de remzone aan het einde van het rechte stuk te zijn. Daar rem ik nu bij het 200 meter-bord, met een snelheid van rond de 280 km/u, om vervolgens terug te schakelen naar z’n twee voor de eerste rechtse bocht, die met ongeveer 80 km/u wordt genomen.

De tank is aangenaam smal, zodat je prima met je benen kunt klemmen. Maar toch: na de zoveelste keer begin ik het behoorlijk te voelen. De Suzuki overigens niet. Die geeft geen krimp en vindt alles best. Dus het rempunt toch maar vijftig meter vervroegen en iets minder hard remmen, anders hou ik het zelf niet vol tot vanavond.

Het enige echte moment van uitrusten op de motor is het rechte stuk. Door de ruime en lange zitpositie kan ik makkelijk achter het ruitje kruipen, dat me prima uit de wind houdt.

Conclusie 2026 Suzuki GSX-R1000R

Ik zal je verder de details van alle stints besparen, maar wanneer ’s avonds om 20.00 uur de finishvlag wordt gezwaaid, is mijn oude lijf — twee voorbanden, drie achterbanden en drie sets remblokken later — nog relatief fris. En daarvoor gaan de credits echt naar de Suzuki GSX-R1000R.

Ik heb nog nooit een superbike gereden die zo makkelijk en relaxed te rijden is. Dat komt vooral door het fantastische, soepele motorblok, dat al vanaf lage toeren heerlijk krachtig is. Een genot om mee te rijden.

En de lichte teleurstelling over dat dashboard? Die wordt naar mijn mening ruimschoots gecompenseerd door de rest van het pakket. Voor straatgebruik moet dit ook een fantastische, relaxte en sportieve motor zijn. Op naar de 8 Hours dan maar? De start laat ik dan wel over aan een teamgenoot.

Pluspunten 2026 Suzuki GSX-R1000R

  • Heerlijk blok
  • Ook bruikbaar op de weg
  • Rijwielgedeelte
  • Legendarische naam

Minpunten 2026 Suzuki GSX-R1000R

  • Geen TFT dashboard

Tekst: Ron Huijs
Foto’s: Suzuki

Specificaties 2026 Suzuki GSX-R1000R

Categorie Details
TypeVloeistofgekoelde viertakt vier-in-lijn
Cilinderinhoud999,8 cc
Boring x Slag76 x 55,1 mm
Kleppen/cilinder2 kleppen
Compressieverhouding13,8:1
CarburatieElektronische injectie
KoppelingNatte multiplaat, slipperassist
TransmissieZesbak
EindoverbrengingKetting

Prestaties

Maximaal vermogen195 pk @ 13.200 tpm
Maximaal koppel110 Nm @ 11.000 tpm

Elektronica

Motor tractiecontroleLift Control, Roll Torque, TLR
RijwielgedeelteABS

Rijwielgedeelte

FrameAluminium twin spar frame
Vering voor43 mm BFF Showa UPSD
StelmogelijkhedenVolledig instelbaar
Vering achterMonoshock
Veerweg v/a125 mm / 135 mm
Rem voorTwee 320mm-schijven met Brembo monobloc vierzuigerklauw
Rem achterEen 220mm-schijf met dubbelzuigerremklauw
Banden v/aBridgestone RS12 120/70-17 en 190/55-17

Prijzen

NederlandVanaf 21.999 euro
BelgiëVanaf 19.999 euro

Algemene Specificaties

Wielbasis1.420 mm
Balhoofdhoek23,2
Grondspeling130 mm
Zithoogte825 mm
Rijklaar Gewicht203 kg
Tankinhoud16 liter
Als je goed kijkt, zie je aan de vervormde achterband dat er hier echt gas gegeven wordt. Misschien wel het grootste voordeel van een introductie op circuit.
1...345...2.015Pagina 4 van 2.015

© Copyright Motor.NL Media Company