Benelli, een van de populairste merken van de Chinese motorfietsgigant Qianjiang, heeft zijn productaanbod op de wereldmarkt voortdurend aangepast. Het bedrijf, dat zijn wortels in Italië heeft, is nu sterk verbonden met Qianjiang: alle modellen worden in China geproduceerd en delen technologie met andere merken van de Qianjiang-groep, zoals QJ Motor en Keeway.
Onlangs heeft Benelli een nieuwe sportmotor in China onthuld, die naar verwachting ook in de naburige landen zal uitkomen. Je bent misschien bekend met de Benelli 302R sportmotor die in 2022 werd geïntroduceerd. Nu heeft Benelli de cilinderinhoud vergroot en de Tornado 402 onthuld. Net als de Tornado 302R is de Tornado 402 een volledig uitgeruste sportmotor. Hij heeft een enkelzijdige wielophanging, LED-verlichting en een agressievere rijpositie.
De nieuwe Benelli Tornado 402 beschikt ook over enkele hoogwaardige componenten. Om te beginnen bestaat de vering uit een omgekeerde voorvork van Marzocchi voorvork en een centraal gemonteerde monoshock achter. De motorfiets remt met twee Nissin radiale remklauwen voor en een enkele schijf achter. Dual-channel ABS behoort tot de standaarduitrusting. De motor is ook uitgerust met een TFT-kleurenscherm. Over het geheel genomen is het een vrij lichte machine van slechts 172 kg.
De Benelli Tornado 402 is uitgerust met een vloeistofgekoelde tweecilindermotor van 399 cc. Met een cilinderkop met acht kleppen levert de motor 47,5 pk vermogen bij 10.000 tpm en 35,2 Nm koppel bij 8.000 tpm – prestaties die vergelijkbaar zijn met die van de Kawasaki Ninja 400 en de nieuwste CFMoto 450 SR.
Over concurrenten gesproken: Benelli zal de Tornado 402 naar verwachting in Europa uitbrengen, waar hij keurig in de A2-rijbewijscategorie zal passen. Hier zal hij het opnemen tegen andere sportmachines zoals de KTM RC 390, de Kawasaki Ninja 400 en de Honda CBR500R. Op dit moment is de prijs van de nieuwe sportmotor nog niet bekend, maar we kunnen zeker verwachten dat hij lager geprijsd zal zijn dan zijn belangrijkste concurrenten.
Octrooiaanvragen vallen meestal in twee kampen uiteen. Enerzijds zijn er zeer gedetailleerde ontwerpen die bedoeld zijn om een specifiek probleem op te lossen en die vaak kort na het octrooi in productie worden genomen. Anderzijds zijn er veel bredere ontwerpen, bedoeld om fabrikanten eigenaar te maken van een hele reeks ideeën. De laatste aanvraag van BMW past precies in deze tweede categorie, in de hoop het bedrijf intellectuele eigendomsrechten te geven op een hele reeks ontwerpen in verband met de achterbesturing van motorfietsen.
In drie afzonderlijke octrooiaanvragen heeft BMW tientallen potentiële oplossingen geïllustreerd voor de problemen in verband met de tractie en besturing van het achterwiel van een motorfiets. Hoewel ze slechts simplistisch worden geïllustreerd, omvatten ze motorfietsen met elektrische en verbrandingsmotor, met riem-, ketting- of asaandrijving naar het achterwiel, en een hele reeks systemen om het achterwiel in de tegenovergestelde richting van de voorkant te laten draaien. Een gemeenschappelijk idee loopt door alle ontwerpen heen: ze zijn bedoeld om een groter stuureffect te creëren dan met alleen het voorwiel, waardoor zowel de draaicirkel als het reactievermogen van de motorfiets worden verbeterd.
Het is geen toeval dat het model waarop al deze ontwerpen zijn afgebeeld de stereotype ‘chopper’ custombike is, met verlengde vorken, een lange wielbasis en een naar achteren geplaatst stuur. Op elke conventionele fiets werken al deze elementen de gebruikelijke eisen voor wendbaar rijden tegen. De lange wielbasis betekent dat meer stuurkracht nodig is om van richting te veranderen. Dit is het recept voor een motorfiets die even wendbaar is als een zware vrachtwagen.
Dat is precies waar achterwielbesturing helpt, om strakkere bochten en een snellere reactie mogelijk te maken zonder de wielbasis te verkleinen, maar in het verleden betekende de complexiteit van het draaien van het aandrijfwiel van een motorfiets dat het idee niet de moeite waard was.
BMW heeft in zijn nieuwe octrooiaanvragen dan wel tientallen verschillende methoden bedacht om het achterwiel te sturen, maar ze hebben allemaal dezelfde geometrie. Het achterwiel heeft zijn eigen stuuras, die in alle afbeeldingen hetzelfde is, dus het effect op het rijden zou hetzelfde moeten zijn. Stuuroplossingen omvatten elektrische en hydraulische oplossingen, maar ook mechanische ontwerpen die gebruik maken van verschillende assen, riemen of kettingen om de stuurinput naar het achterwiel over te brengen. De verschillende lay-outs betekenen dat bijna elke aandrijflijn geschikt is, maar BMW’s relatief recente herintrede op de cruisermarkt met de verschillende R 18 modellen is zeker een drijvende kracht achter het idee.
Ooit al eens met een Kawasaki Z900 gereden? Die machine heeft net geen 100 Nm koppel. De Verge TS Pro heeft tien keer zoveel koppel. Tien keer! Dubbel zoveel zou al een overdaad zijn. Maar tien keer?! Dat is ruwweg zoveel koppel als wat een Porsche Taycan Turbo S produceert. Het is met andere woorden niet te bevatten hoeveel kracht er in de Verge TS Pro loert. In de… wat?
Fotografie: Thierry Sarasyn
Verge is een elektrisch motormerk uit Estland dat met de TS haar eerste model op de markt brengt. Omdat er momenteel een stortvloed aan nieuwe elektrische motormerken het levenslicht ziet, moet je er op een manier uitspringen. Verge doet dat op verschillende wijzen. Zo hadden we het in de inleiding al over het exuberante koppel van 1.000 Nm. Alsof dat nog niet speciaal genoeg is, wordt die kracht overgebracht door een elektromotor die verstopt zit in het achterwiel. Het gevolg daarvan is dan weer dat de TS er heel erg bijzonder uitziet. Een futuristische power cruiser met een hol achterwiel, opvallende kleuren en een scherpe styling. Let daarbij ook op de drie oranje hoogspanningskabels, die als flexibele rietjes de motor in het achterwiel van batterijsap voorzien. Een knappe motor dus, zonder twijfel. Of toch zeker knap gemaakt. Hij lijkt op niets anders wat er momenteel te koop is. Maar als je hem dan toch moet vergelijken met enkele ‘concurrenten’, dan zijn het de Ducati Diavel V4 en Triumph Rocket 3. Zo is de erg brede achterband (240/45 R17) van de Verge identiek aan die van de Diavel. Verder lijkt ook het silhouet wel wat door de Ducati geïnspireerd te zijn, maar daarmee houdt het op.
1 van 6
Kunstwerk.
Voor een keer is het gezicht minder belangrijk dan de achterkant.
Brembo, Wilbers en Pirelli. De remmen mochten harder bijten.
Analoog minischermpje om snel naar de snelheid te kijken.
In te stellen op alle mogelijke manieren. En dat is nodig ook…
Naast enkele leuke, opvallende kleuren, zoals Reptile Green, Vibrant Yellow of de door ons geteste Tokyo Purple, kun je bij de bestelling van je TS kiezen voor een blinkende of matte kleur. Dat hebben we nog nooit eerder gezien. Ook het zadel kan naar smaak worden gekozen: leder, geperforeerd leder of alcantara. Tot slot kun je ook kiezen voor een Wilbers-, zoals op onze testmotor, of Öhlins-vering. Op het tussen de ‘benzinetank’ geïntegreerde 8-inch touchscreen kun je alle info over de motor, de batterijlading of de rijmodi terugvinden, tot zelfs de navigatie aan toe. In de zon is het scherm wel moeilijk leesbaar. Het opstarten van de Verge is ook nog een dingetje, want dat werkt uiteraard niet met een doodnormale sleutel – hoe ouderwets! –, maar wel met een digitale sleutelkaart. Die is zo groot als een bankkaart en steek je dus gemakkelijk in je broekzak of portefeuille. Gewoon naast het infotainmentscherm houden en de TS komt geluidloos tot leven.
Eenmaal in het zadel merk je twee dingen onmiddellijk op: het gewicht zit bijzonder laag en vraagt om de motor bij stilstand links en rechts te wiebelen. Het tweede ding: waar moeten je voeten? Je hebt namelijk keuze uit twee posities. Onder je billen voor het sportieve werk, of liever vooraan om wat rustiger te cruisen? De keuze is aan de rijder. Ga je echter met een duopassagier op pad, dan ben je als rijder verplicht om je voeten vooraan te plaatsen. Je passagier gebruikt in dat geval de ‘sportieve’ voetsteunen. Omdat je met duo het meestal toch wat rustiger aan doet, kunnen we ons voorstellen dat het ook niet erg is om de hele dag in de ‘cruiser’-stand te rijden. Een leuk idee dus, met een simpele en goede uitwerking. Op lange rechte stukken met weinig stuurwerk is het comfortabeler om je voeten naar voren te zetten, terwijl je op bochtige stukken de motor meer tussen je knieën wilt voelen. Afwisselen is nog het leukst, en dat houdt je onderrug ook het soepelst.
Van zen naar zoef
Na de technische uitleg van de Verge-mannen worden we aangespoord om in de Zen-rijmodus te starten en niet meteen in Beast. Met een koppel van 1.000 Nm en een rit over plattelandswegen met veel vuiligheid, lijkt ons dat niet eens zo’n slecht idee. Naast Zen is er dus ook nog keuze uit Range, Beast en Custom. De naamgeving spreekt voor zich, waarbij je in Custom de gasaanname, regeneratie, maximumsnelheid en het koppel zelf naar wens in kunt stellen. Met zo’n elektrische motor is het bijzonder eenvoudig om ook daadwerkelijk zen te rijden. Je hoort niets, je hoeft niet te schakelen, alles gaat rustig zijn gangetje. Geen stress, gewoon genieten van de rust en het motorrijden. Maar dat kennen we van elektrische motoren. In volle rust rijden, kunnen ze allemaal.
Wij willen vandaag te weten komen hoe 1.000 Nm trekkracht voelt op een motorfiets. Het leuke daaraan is dat je niet hoeft terug te schakelen om het perfecte toerental aan te houden, maar gewoon aan het gashendel moet trekken. Zoef! En voor je het weet, rij je 150 km/u. De acceleratie is bijzonder indrukwekkend, maar nooit agressief. Rijhulpsystemen, zoals traction control (TCS), houden de dikke achterband in het gareel. Het is dan ook niet ongewoon dat je het TCS-lampje bij vrijwel iedere vol-acceleratie ziet oplichten. Daarbij schiet de Verge als een projectiel op zijn doel af, zonder spartelingen of wispelturigheden. De grote achterrem – die je bedient met je linkerhand in plaats van je rechtervoet – is erg welkom, want de voorrem heeft duidelijk moeite om alles alleen gestopt te krijgen. Niet dat die slecht is, maar ze mocht wel een tandje of twee harder bijten. Gelukkig krijg je in Beast-modus ook nog eens zoveel mogelijk regeneratie, dus ben je eigenlijk met drie remmen aan het rijden. En dat is er zeker geen te veel…
Conclusie test Verge TS Pro
Waar het schoentje wringt – bijna letterlijk – voor de Verge TS, is in zijn stuurkarakter. Dat is namelijk… vreemd. Motorfabrikanten zijn erin geslaagd om vrijwel iedere motor die ze momenteel nieuw uitbrengen zo neutraal mogelijk te laten sturen. Dat vergt een goede samenwerking van frame, motorpositie en vering. Iets wat de laatste decennia geperfectioneerd is. De Verge TS gooit heel die combinatie over een andere boeg. Het lage gewicht is al goed voor elkaar, maar de motor in het achterwiel zorgt voor een heel apart stuurkarakter. Bij het insturen merk je daar vrij weinig van, maar het uitkomen van de bocht is bizar. Als je op hellingshoek ligt in de bocht, trek je aan het gas en wil het achterwiel weer naar zijn rechte positie door de centrifugaalkracht. Daardoor lijkt het alsof iemand het achterste van de motor loodrecht naar boven aan het trekken is. Het gevolg daarvan is dan weer dat je naar de buitenkant van de bocht wordt geduwd. Heel bijzonder om mee te maken en wellicht vergt het wat gewenning. Althans, dat hopen we voor het merk.
Op weg naar de hoge toppen van de Franse Alpen rijden we er gemakkelijk aan voorbij: de Chartreuse. Het massief ligt als een enorme rotsklomp boven Grenoble, heeft authentieke ruwe dorpen en een netwerk van kleine weggetjes voor het betere stuurwerk.
Fotografie: Hans Avontuur
Langs het bijna azuurblauwe water van de Isère rijd ik Grenoble uit – wat een toffe stad is dat! Stroomopwaarts met links de steile wanden van mijn bestemming: de Chartreuse. Eenmaal uit de greep van de buitenwijken gaat het met een zwieper naar boven. Hoekige bochten. De Moto Guzzi V85TT afwisselend in de tweede en derde versnelling. Bam. Bam. Bam!
Het is wonderlijk hoe snel je hoogte wint. Ik rijd door tot aan de gesloten poorten van het Fort Saint Eynard. Vanaf een versterking buiten de vesting zie ik Grenoble in de diepte liggen. Hoogteverschil zo’n 1.000 meter. Omringd door de toppen van de Vercors en de Belledonne. Het fort is onderdeel van een ring met 19e-eeuwse verdedigingswerken die de stad tegen invallen moest beschermen. Er zouden 25 kanonnen hebben gestaan.
De Guzzi staat nog na te gloeien van de beklimming als ik hem terug naar de doorgaande weg stuur. Vanuit de stad denk je dat er boven die steile wanden enkel nog een hoogvlakte ligt, maar dat is gezichtsbedrog. De Chartreuse heeft eigenlijk geen hoogvlakte, maar bestaat uit toppen en valleien die aan de rand de diepte in storten, wat aan de buitenkant die steile wanden veroorzaakt.
Zwervend door het massief rijd ik met zicht op eerst de Dent de Crolles (2.062 m), gevolgd door de Chamechaude, met 2.082 meter de hoogste top van de Chartreuse. Ze zijn grillig en afhankelijk van waar je rijdt veranderen ze van gedaante. De navigatie stuurt me over een weggetje ‘verboden toegang’. Het is nog vroeg dus ik neem de gok. Het volume op laag.
1 van 7
Er volgt een mooi traject vol kort bochtenwerk dat eindigt in een voorstadje van Grenoble. Het is niet al te ver van Voiron. Ok, gas erop dan, want in Voiron bevinden zich de Caves de la Chartreuse. Hier ligt de beroemde kruidenlikeur te rijpen in lange kelders die je kunt bezoeken. De basis wordt nog altijd gemaakt in het Grande Chartreuse-klooster naar een recept uit 1605. Slechts twee monniken kennen alle geheimen van het recept op basis van 130 kruiden.
De plek is verleidelijk, het dagprogramma van het kloosterleven wat minder:
5.30 uur opstaan 5.45 uur bidden in de cel 6.15 uur bidden in de cel 6.45 uur mis in de kapel 7.45 uur ontbijt in eenzaamheid 8.30 uur bidden in de cel
Enzovoorts, enzovoorts.
En ’s avonds om 21.15 licht uit en slapen
Boven de afgrond
Een mooie route met twee oude bruggen brengt me naar Saint-Pierre-de-Chartreuse, een klein wintersportdorp op 900 meter hoogte in het hart van het massief. Hand van het gas en even rondkijken vanuit het zadel. De hoge toppen van het massief waken over het dorp: Chamechaude (2.082 m), Charmant Som (1867 m) en Grand Som (2.026 m). Boven het grijs van de rotsen, op de flanken het donkere groen van de bomen, daaronder nog het lichtere groen van de almen.
Ik volg de hoofdweg tot Saint-Pierre-d’Entremont met een aantal fijne bochten erin. Het is de opwarmer voor de spektakelroute over de Pas du Frou – de ‘verschrikkelijke pas’ in dialect – en door de Gorges de l’Échaillon. Een Romeinse brug vormt de voormalige grens tussen het koninkrijk Frankrijk en het hertogdom Savoie, nu de departementen Isère en Savoie.
Rijden boven de 150 meter diepe afgrond. Beneden wringt, stroomt, gutst en spettert het water van de Guiers Vif, terwijl ik de V85TT over een smal balkon stuur, dat deels in de rotswanden is uitgehakt. Er liggen tunnels, gekante bochten en overal is uitzicht. Onder meer op de toppen aan de overkant en het dorp Corbel, dat in de hemel lijkt te zweven. Twee keer zet ik de motor aan de kant om de omgeving even zorgeloos in me op te nemen.
Dan laat het massief me plotseling los. Het asfalt voert rustig door enkele authentieke gehuchten en dorpen. Om verderop opnieuw de bergen in te gaan. Het is meesterlijk rijden naar Corbel: bochten, bochten, bochten. Soms lekker lang en lui, soms hoekig en scherp. De Moto Guzzi is er voor gemaakt. Toerental een beetje laten zakken en dan met stevige klappen de hoek om. Hoewel de snelheid niet hoog is, voelt het als puur motorrijden.
Na de cafeïne-injectie start ik de Guzzi en rijd het dorp uit. Iets verderop opent het landschap zich en is er vrij uitzicht rondom. Adem in, adem uit. Even geen hoekig bochtenwerk meer, maar lekker soepel. Met strak asfalt bovendien. Ik ga over de Col de la Cluse, passeer de liften van een eenvoudig skigebied en daal af naar het stemmige Entremont-le-Vieux, waar de tijd vijftig jaar geleden is stilgezet.
De hele dag hebben er dreigende wolken rondom de toppen gehangen, maar nu lijken ze dan toch naar beneden te komen. Dikke druppels spatten uit elkaar op het ruitje van de motor en als het losgaat ook op mijn vizier. Schuilen, regenpak aan en plan B in werking stellen: op tijd naar mijn slaapadres, dat ergens op de Col du Cucheron (1.139 m) zou moeten liggen
Na het bonusrondje ben ik terug in Entremont-le-Vieux. Korte pauze, gevolgd door de route over de Col du Granier, met 1.134 meter een geliefde klim en al verschillende keren opgenomen in de Tour de France. Eenmaal over de col rijd ik langzaam maar zeker ook een ander landschap binnen, eentje dat ik in de Chartreuse nog niet had gezien. Waar het tot nu toe allemaal rauw en ruig was, is het hier lieflijk glooiend met wijngaarden. Drie van de vier erkende wijnen van de Savoie worden gemaakt van druiven die op deze hellingen groeien.
Ik tik de bodem aan, rijd langs een meer en stuur over de flanken van de Chartreuse en de vallei van de Isère, met de steile rotswanden steevast op rechts. Bordjes wijzen naar kastelen en watervallen, waarvan sommige vanuit het zadel te zien zijn. Voor andere moet je afstappen en lopen. Ik vink ze allemaal af: Fort Barraux, Château du Fayet, Château du Montalieu en Château du Touvet, met zijn tuinen vol waterpartijen,
Dan neem ik de steile route omhoog, terug het massief in. De V 85 TT pakt de ene na de andere bocht. Terugschakelen, insturen en met rake klappen naar boven. Halverwege berg en dal gaat het verder. Met uitstekend asfalt en fraaie vergezichten op de bergen rondom. Ik volg de weg over de Col du Coq op 1.434 meter hoogte. Het traject is 12 kilometer lang en goed voor een helling van bijna 15 procent op het steilste stuk.
Eenmaal boven haal ik de hand van het gas. Ik ben terug op bekend terrein in het hart van de Chartreuse. De wolken zijn opgetrokken, het regenpak kan uit. Misschien moet ik gewoon nog een nachtje blijven?
Vertrekpunt Grenoble ligt op ongeveer duizend kilometer rijden vanaf Utrecht. Rijden via Luxemburg, Dijon en Lyon. Ook leuk: een aanloop rijden via de Haut Jura, die iets noordelijker ligt.
Slapen
Les Skieurs
Sfeervolle uitvalsbasis in Le Sappey-en-Chartreuse. Zoals de naam doet vermoeden, geliefd bij wintersporters, maar ook ’s zomers een goede plek met heerlijk balkon, goed restaurant en een zwembad om na een warme dag rijden af te koelen. Ruime appartementen.
Enorm kloostercomplex dat teruggaat tot 1084. Alleen de route erheen is al mooi. Voor het huidige klooster moet je een stuk lopen, het museum is dichter aan de weg.
VOGE is nog steeds een relatief nieuw merk maar het gamma heeft zich intussen al wel bewezen op vlak van kwaliteit en rij-eigenschappen. VOGE is het premium merk van Loncin, een Chinese industriegigant die werd opgericht in 1983 en nu meer dan 9.000 werknemers telt en jaarlijkse meer dan 2,5 miljoen motorfietsen, 3 miljoen motorblokken en 150.000 ATV’s produceert. Dat ook een aantal gekende merken al jaren gebruik maken van de expertise van Loncin is geen geheim. Zo vierden BMW en Loncin dit jaar al de achttiende verjaardag van hun samenwerking!
Om deze kwaliteit en het vertrouwen in het merk te onderlijnen biedt VOGE Benelux vanaf heden bovenop de wettelijke garantieperiode van twee jaar nu drie jaar garantie-uitbreiding, zodat je gedurende vijf jaar onbezorgd van je nieuwe VOGE-motorfiets kan genieten.
De 2,5 liter cilinderinhoud van Triumph en bijna twee liter voor de Harley-Davidson – wat kun je daar eigenlijk mee doen? Nou, je kunt er bijvoorbeeld mee rondcrossen, de gebraden haan uithangen en zwarte strepen trekken. Wij nodigen de vetste motoren van de cultfabrikanten uit voor een concert vol stampende basgitaren.
Tekst en fotografie: MotorradNews
Soms droom ik er nog van. Mijn eerste grote auto was een gehavende Mercedes S 280, de dorstige motor leverde iets van 160 pk en 220 Nm. Een hel van een auto toen en behoorlijk snel. En nu dit: de triple die Triumph in de Rocket 3 heeft gestopt, levert ongeveer dezelfde waardes als de gezegende zescilinder uit Stuttgart. Alleen in plaats van mijn roestige luxe sedan duwt het tweeliterbeest een motorfiets van z’n plaats. Het oliecarter is zo groot dat je er je kroost in zou kunnen dopen.
De Harley-Davidson Low Rider S lijkt een beetje verloren naast de Rocket. In directe vergelijking lijkt de 310 kilo zware motorfiets bijna op een middelgrote cruiser – de smalle banden, de vlakke lijnen, de zwarte lak en de ‘kleine’ V-twin vervagen in de massiviteit van de Triumph Rocket 3 GT. Toch is de Low Rider slechts acht kilo lichter dan de Rocket. En als solomotor met minimale uitrusting is er zelfs geen duozadel aan boord. Evenmin is er een tractiecontrolesysteem, waardoor de Michelin Scorcher-banden, die niet al te veel grip bieden, gillen als je bruusk optrekt bij verkeerslichten.
1 van 8
De enorme Rocket daarentegen is rijkelijk uitgerust, de elektronica is uitgebreid en werkt goed – de Engelsen hebben er ook volledige connectiviteit en een afstandsbediening voor een GoPro-camera in gesoldeerd. Sissy bar, kofferhouder en een enorme gimbal zijn bijvoorbeeld al inbegrepen in het 318 kilo wegende gevaarte.
De oplossing voor de zwaargewichten: Harley-Davidson smeedt, last en giet zoals destijds. Triumph gebruikt daarentegen ook voor de cruiser uit de grootste serie moderne lichtgewicht constructies en zorgt bovendien voor liefdevol gedetailleerde oplossingen, zoals de goed verborgen passagierssteunen en kofferhouders.
De ‘117’ op het ‘Heavy Breather’-luchtfilter laat zien dat ook in de Harley-Davidson een machtig blok aan het werk is: 117cubic-inch komt overeen met 1923 cc. En omdat de lange slag Low Rider slechts twee cilinders heeft, zijn de afzonderlijke slagen nog krachtiger dan die van de Triumph triple – het is een archaïsch monster, deze Milwaukee twin.
Maar hij is niet zo old school als de stompende twin op het eerste gezicht lijkt: dubbele ontsteking, twee balansassen en vier kleppen per cilinder zijn concessies aan de moderne wereld. Harley-Davidson blijft het op de Big Twin doen zonder de koelwatermantel, waardoor hij ondanks de productie in Thailand de eerste keuze is voor traditionalisten.
En wat brengt deze motorische weelde in de praktijk? We zadelen op en draaien de kraan open.
1 van 8
Alles in z’n zes
Eerst de Harley: de tweecilinder loopt verbazingwekkend goed en heeft nog volop pit, marcheert dapper weg bij net geen 2.000 toeren en bereikt zijn hoogtepunt bij 5.000 toeren. De stuwkracht is in elke situatie krachtig – van 100 naar 140 km/u in vijf seconden in z’n zeer lange zesde versnelling, en ook op de sprint is de Low Rider behoorlijk sportief. Dat de tweeliter motor zijn 161 Nm er bij 3.500 toeren uitperst en comfortabel schudt, past perfect bij de stijl van de motorfiets.
Daarnaast is er een burgerlijk, maar typisch uitlaatgeluid. En onder volle belasting klinkt een machtige brul uit het luchtfilter – zonder in het totaalpakket te luid te zijn. Dan serveert de Low Rider S een betoverend refrein voor V2-liefhebbers. Kortom: misschien wel de heetste Harley-productiemotor tot nu toe dat ook een magisch einde van het fossiele tijdperk inluidt.
Toch concurreert de Low Rider niet met de Rocket wat betreft de belangrijkste motorgegevens. De driecilindermotor van de Triumph is met 2458 cc nog groter dan zijn voorganger, die tot 2017 werd gebouwd. Dankzij zijn uitgesproken korte slag is hij toerentalgretiger en draait-ie soepeler. Op de testbank produceerde hij een indrukwekkende 208 Nm bij 4.200 tpm.
In principe kan alles in de zesde versnelling, maar de versnellingsbak en de quickshifter functioneren perfect. Bovendien jankt de triple tot bijna 7.000 tpm, en vanaf het midden van het toerengebied trilt hij merkbaar. De acceleratie gaat gepaard met het gebrul van de triple en het grappige gerommel van de uitlaatpijp bij het schakelen. Dat laatste komt wat overdreven over: voor elke stop bij het stoplicht rommelt de Rocket als een oude dragster de toerentoonladder af.
De stuwkracht van de triple is gewoon indrukwekkend. Met uitgeschakelde tractiecontrole heeft hij de koppeling niet eens nodig om met de 240-achterband dikke strepen op het asfalt te schilderen. Qua acceleratie en tractie schiet de Rocket voertuiglengtes weg bij de toch ook behoorlijk krachtige Low Rider S. Tegelijkertijd is het knorrende vermogen hoorbaar. Maar ook kan de knorrende krachtpatser met absolute nonchalance over een landweg tuffen en zoeft hij met een kleine draai aan het gas vrachtwagens, tractoren of zondagsrijders voorbij.
Oef, dit is een hoop motor. We hebben tijdens deze test bewust de nadruk gelegd op de aandrijvingen, juist omdat die zo monumentaal zijn. Maar de rest van de twee stoplichtcruisers is ook een paar regels waard.
Grip in de pudding
Het is verbazingwekkend hoe goed je op beide heavy metals kunt rijden. De moderne Triumph gedraagt zich eigenlijk alleen als een olietanker bij het manoeuvreren. Zodra hij begint te rollen, vallen de vermeende kilo’s eraf en laten de te dikke Avon-banden zich van hun beste kant zien. Natuurlijk, het is geen supermoto. Maar je kunt er prima mee rijden in de Eifel, het Sauerland of de Ardennen, als je een beetje oppast met de voeten ver naar voren op de voetsteunen geparkeerd. De hellingshoek is voldoende, de zitpositie met het stuur ver naar achteren is absoluut ontspannen en de geometrie is verrassend neutraal, zelfs de duopassagier zit heel comfortabel. Als dat nog niet genoeg is, kun je ook kiezen voor de R-versie, die dezelfde techniek en ergonomie heeft als een klassieke naked bike. Een gigantische speed triple, zeg maar.
Bovendien is de vering van de Rocket, die op veel punten instelbaar is, goed afgesteld en zijn de vaste Brembo-remklauwen altijd capabel – de remweg van 37 meter vanaf 100 km/u is zelfs fabelachtig. Tip: vooral bij lange cruisers doet de achterrem veel meer werk dan bij motorfietsen die graag hun achterwerk laten kwispelen. Daarom moet je de achterrem altijd volledig gebruiken voor een noodstop.
De Harley-Davidson ziet er misschien rustiek uit, maar er is de laatste jaren veel veranderd, vooral wat betreft het chassis en de remmen. De stoppers, die een paar jaar geleden nog aanvoelden als de klassieke grip in de pudding, zijn allang bij de tijd. De remwegen zijn te allen tijde scherp en reproduceerbaar; een betere prestatie bij een noodstop wordt eerder verhinderd door het gripniveau van het rubber, dat nogal getrimd is op kilometers.
De voorvork geeft goede feedback en de goed verborgen schokdemper onder het zadel is niet zo stuiterig als bijvoorbeeld op oudere Softails, wat wordt bereikt door meer veerweg. Je kunt de hydraulische veervoorspanning lichter of zwaarder zetten, maar dan moet je wel eerst het zadel verwijderen.
Daardoor staat de Harley-Davidson iets hoger dan de gestrekte geometrie doet vermoeden – de hellingshoekspeling is absoluut voldoende voor een cruiser. Het lage zwaartepunt van het massieve motorblok en de vrij slanke banden zijn bevorderlijk voor het weggedrag, wat ook stevig toeren mogelijk maakt en het weven door stadsverkeer vereenvoudigt. Toch is de cruiser ook bij hoge snelheden stabiel: de wielbasis werkt in zijn voordeel en er zit een 19-inch band voor.
Blijft over de bijzondere ergonomie van de Low Rider S. En hoewel die niet extreem of ernstig oncomfortabel is, komt dat toch vooral door de geforceerde zithouding. De armen zijn gestrekt en hoog opgetrokken, de voeten staan ver naar voren en de zithoogte is laag. Deze combinatie is vooral vermoeiend op langere etappes, het bovenlichaam hangt als een vlieger in de wind en je hebt weinig gevoel met het voorwiel. Wie dus serieus denkt aan lange tochten, doet er goed aan zijn Harley-dealer om advies te vragen over de ergonomie – ombouwen van stuur, steun en zadel zijn immers aan de orde van de dag bij de Yanks. Bovendien is de Low Rider ook verkrijgbaar als semi-touring versie genaamd ST. Of kies anders gewoon voor een oude Benz als je naar de Noordkaap wil.
Conclusie duotest Harley-Davidson Low Rider S vs. Triumph Rocket 3 GT
Twee monumenten, twee hartenbrekers – zelfs toerfanaten kunnen niet ontsnappen aan de fascinatie van de enorme motorblokken. Toch is de Triumph tot in het kleinste detail perfect gemaakt, rijdt hij veel lichter dan hij eruitziet en heeft hij, afgezien van zijn brandstofverbruik, zelfs de potentie om een supertourer te zijn. En de Low Rider S? Dat is eigenlijk een Harley-Davidson oude stijl met een absoluut fantastische V-twin. En verbazingwekkend goed functionerende randapparatuur. Alleen de zitpositie van de eenzitter beperkt zijn inzetgebied: in een directe vergelijking staat de Zeeweg in Zandvoort eerder op de agenda dan vakanties in het middelgebergte.
Van de XL600V Transalp uit 1986 naar de XL750 Transalp van 2023: Honda’s middenklasse-alleskunner heeft 37 jaar de tijd gehad om tot een ultieme versie uit te groeien. Is dit gelukt? Bart test de nieuwe Honda XL750 Transalp.
De viering van het 120-jarig bestaan van Harley-Davidson tijdens de Hamburg Harley Days was een groot succes. In het weekend van 19 tot 21 mei kwamen ongeveer 60.000 motorliefhebbers naar het evenemententerrein op de Großmarkt in het hart van Hamburg. Dit jaar was niet alleen een mijlpaal voor Harley-Davidson, maar ook voor de Hamburg Harley Days zelf, die hun 20-jarig bestaan vierden.
Een festival van de motorcultuur
Bezoekers, zowel Harley-Davidson rijders als fans van het merk, konden genieten van een gevarieerd programma. Het festivalterrein besloeg een indrukwekkende oppervlakte van ongeveer 40.000 vierkante meter. In de zogenaamde Harley Village waren tal van dealers en cateraars te ontdekken. Een bijzonder hoogtepunt was het 30 meter hoge reuzenrad, dat de bezoekers een adembenemend uitzicht over het terrein bood.
Live actie en muziek
Het evenement bood niet alleen iets voor motorfans. Live stuntshows van de Poolse professionele motorrijder Maciej ‘DOP’ Bielicki zorgden voor sensatie. Muzikaal werd het evenement begeleid door bands als Nazareth, Knuckle Head, Gráinne Duffy en Bonfire en 15 andere bands die op twee podia speelden.
Een bijzonder hoogtepunt was de 120 jaar-tentoonstelling van Harley-Davidson. In deze tentoonstelling werden talrijke historische motoren gepresenteerd, die de rijke geschiedenis van het merk illustreren. De klassieke motoren waren even spraakmakend als de nieuwste modellen op het Expo-terrein. Daaronder bevonden zich de nieuwste modellen van Milwaukee, zoals de Nightster Special en de Breakout. Meer dan 200 bezoekers maakten van de gelegenheid gebruik om een proefrit te maken.
Custom bike show en rondleidingen
Op zaterdag kwamen de beste V-twin tuners uit de motorwereld bijeen op de Custombike Show, ondersteund door Metzeler en gesponsord door de Harley Owners Group. Zij presenteerden hun unieke creaties aan een deskundige jury. Maar de focus lag niet alleen op het uiterlijk, ook het rijden werd niet verwaarloosd. Tijdens rondleidingen konden de deelnemers de omgeving van Hamburg verkennen, zoals het Alte Land en de Lüneburger Heide.
Grote parade aan het einde
Op zondag 21 mei werd het evenement afgesloten met een grote parade. Ongeveer 5.000 motorfietsen vertrokken in een 30 kilometer lange afscheidsronde door Hamburg, die door de Hamburgers enthousiast werd gevierd.
Ford presenteert nieuwste modellen
Ford, dat net als Harley-Davidson ook 120 jaar bestaat, was ook vertegenwoordigd op het evenement. Zij presenteerden hun nieuwste modellen, waaronder de Ranger en de Bronco, evenals de laatste evolutie van de Mustang en de Mustang Eleanor, een van de Hero Cars uit de film ‘Only 60 Seconds’.
Vooruitblik op Hamburg Harley Days 2024
De Hamburg Harley Days gaat volgend jaar verder waar het dit jaar eindigde. Het evenement vindt plaats van 28 tot en met 30 juni 2024. Markeer de datum dus alvast in je agenda en wees erbij als de volgende ronde van de Harley Days in Hamburg van start gaat!
Eind vorig jaar presenteerde Kawasaki naast een elektrische motor en een motorfiets met hybride aandrijving ook een motorfiets op waterstof. Heeft dat echt toekomst, of is de waterstof-ICE een laatste stuiptrekking van achterhaalde technologie?
Beeld: Peter Aansorgh
Een glazen bol heeft niemand. Niemand weet hoe de toekomst van mobiliteit er echt uitziet. We kunnen nu stellen dat de Europese overheid sterk inzet op elektrische mobiliteit, maar dat er hier en daar nog een deur openblijft naar alternatieven. Zoals bekend mogen er vanaf 2035, zoals het er nu uitziet, in Europa alleen nog maar elektrische auto’s worden verkocht. Als dat zo blijft, want het moet nog haalbaar blijken. Er moeten genoeg laadmogelijkheden zijn. De elektrische infrastructuur moet verbeterd. Ook moet er emissievrije elektriciteit komen, anders verplaats je het broeikasgasprobleem alleen maar naar de gas- en kolencentrales. Elke kW-elektriciteit uit het Nederlandse net levert nu immers nog 475 g CO2 op (bron: Electricitymaps). Dat moet dus anders, maar daar is een overheid met visie voor nodig. Ook moeten er nog genoeg grondstoffen voor batterijen en elektromotoren zijn en beschikbaar blijven. Er hoeft maar een gefrustreerd onderdeurtje met een Napoleoncomplex een ander land binnen te vallen en heel Europa zit zonder gas. Dat kan ook gebeuren met lithium en kobalt voor batterijen of voor magnetisch materiaal. Het afschieten van de proefballonnetjes van China kan al leiden tot het afknijpen van die markt. Zimbabwe, een van de landen dat veel lithium heeft, heeft de export ervan verboden. Aan de andere kant zijn er ontwikkelingen zoals kobaltvrije batterijen en natriumbatterijen, waar geen lithium in zit. Toshiba ontwikkelt magneten zonder zeldzame aardmetalen. Er wordt misschien van alles mogelijk. Of onmogelijk. Niks is zeker.
Kawasaki is druk bezig met de toekomst, van EV tot hybride en waterstof.
Wat is emissievrij?
Mobiliteit bestaat uit meer dan auto’s. Er zijn (brom) fietsen, motorfietsen, trucks, vliegtuigen, rolschaatsen, steps en longboards. En zelfs die longboards zijn verkrijgbaar met elektrische aandrijving. Om ons even te beperken tot bromfietsen, motorfietsen en trucks: daarvoor heeft de EU nog geen verbod op verbrandingsmotoren uitgesproken, wel heeft de politiek bepaald dat alle motorfietsen na 2030 ‘emissievrij’ moeten zijn. Daarmee bedoelen ze elektrisch, maar dat zeggen ze niet letterlijk. En dus zien motorfabrikanten nog mazen in het net. Vorig jaar presenteerden de motofietsfabrikanten, verenigd in de ACEM, hun ‘Vision 2030’, waarin nog alternatieven in leven worden gehouden. De motorindustrie gaat er namelijk vanuit dat een motorfiets met verbrandingsmotor, die op waterstof of een e-fuel draait, ook emissievrij is. Een waterstofmotor omdat waterstof verbrandt tot water, een e-fuel omdat die brandstof is gemaakt door met behulp van zonne- en windenergie water en CO2 uit de lucht om te zetten in een koolwaterstof. Het verbranden ervan geeft dus wel CO2, maar dat is eerst uit de lucht gehaald en geeft netto geen CO2-emissie.
Waarom willen motorfietsfabrikanten zo graag met de verbrandingsmotor blijven werken? Er zijn een aantal redenen. De eerste is dat batterijen duur zijn en elektrische motorfietsen dus duurder zijn om te maken. En de eerste les economie op de middelbare school leert dat de vraag naar luxeartikelen daalt als de prijs stijgt. Een dalende omzet is een angstscenario voor motorfabrikanten. Dus liever niet. Een ander probleem is dat motorfietsen relatief klein zijn en er dus weinig ruimte voor batterijen is. Weinig actieradius dus. Voor kleine motorfietsen die als mobiliteitsoplossing worden ingezet is dat geen probleem: een merk als KTM gaat alles wat tot op heden 250 cc of minder was op termijn vervangen door elektrische motoren. Daarboven wordt het anders. Met de huidige batterijtechniek is geen hoge actieradius mogelijk binnen de gewenste, compacte vormgeving. De laadtijden zijn te lang om een klein actieradius acceptabel te maken. Een grotere actieradius is wel mogelijk met grotere batterijen, maar dan worden motoren breed en zwaar, wat nadelige gevolgen voor het rijgedrag heeft. Voorlopig is een verbrandingsmotor met een netto nul-emissie dus de beste oplossing, volgens de motorfabrikanten. Voor grotere afstanden is een ‘brandstof’ nodig die veel energie in een kleine omvang verpakt en die snel te tanken is. Benzine – dus ook e-fuel-benzine – is een goede, daar gaat 12,9 kW/kg in. Een lithium-ion polymeeraccu kan ongeveer 0,13 kWh/kg meenemen. Bijna honderd keer zo weinig per kg dus. Waterstof heeft een energie-inhoud van 33,3 kWh per kg. Dat lijkt dus een betere oplossing. Maar ook dat kan snel veranderen als de solid-state batterijen, waarmee autofabrikanten binnen nu en drie jaar schijnen te komen, daadwerkelijk beschikbaar worden. Dan zou de actieradius bij dezelfde afmetingen kunnen verdubbelen bij een veel kortere laadtijd. Haalt het nog niet bij benzine of waterstof, maar zou goed genoeg kunnen zijn om de toermotor op acceptabele wijze elektrisch te maken.
1 van 3
Uiterlijk zie je niets bijzonders, onderhuids huist een waterstofkrachtbron.
Het ziet eruit als een reismotor, maar de koffers zitten al vol...
Grijze en blauwe Waterstof
Voorlopig mikken fabrikanten voor grotere actieradii dus op e-fuels of waterstof. Als je waterstof verbrandt, ontstaat water. Dat is onschadelijk. Maar net als bij elektrisch rijden is de directe emissie slechts het halve probleem. Puur waterstofgas komt in de natuur niet voor en dus moet je het zelf maken. Dat kan door of steenkool met water om te zetten in waterstof. Maar steenkool is ook een fossiele brandstof. Er komt eveneens kooldioxide vrij bij de omzetting naar waterstof, 3 kg voor elke kilo brandstof. Op dit moment wordt ongeveer een vijfde van alle waterstof van kolen gemaakt. De meeste waterstof wordt uit aardgas gehaald, door het te laten reageren met stoom van ongeveer 850 graden Celsius. De koolstof uit aardgas (CH4 of methaan) wordt daarbij omgezet in CO2. Beide vormen leveren dus CO2 op en dat is niet gunstig voor het milieu. Deze vorm wordt dan ook ‘grijze’ waterstof genoemd. Wordt de CO2 opgevangen en opgeslagen dan noemen ze het ‘blauwe’ waterstof. De TU Eindhoven en TNO hebben onlangs een andere methode ontwikkeld: door aardgas te verhitten tot boven de 1.000° Celsius blijkt het methaan via een plaat gesmolten metaal (Gallium) te splitsen in waterstof en vaste koolstof. Dit proces is nog niet productierijp, maar biedt wel hoop voor de toekomst.
Groene waterstof
Is er ook een manier om CO2-vrije waterstof te maken? Ja, je kunt ‘groene’ waterstof maken met behulp van zonne- of windenergie of waterkrachtcentrales. Dat werkt met elektrolyse. Het principe is simpel: je steekt twee elektroden in een bak water en je zet er gelijkspanning op. Dan ontstaan er gasbelletjes: aan de pluspool (de kathode) waterstof en aan de minpool (de anode) zuurstof. Het rendement van dit proces om ‘groene’ waterstof te maken is ongeveer 70% (bron: hieropgewekt.nl). Dat betekent dat 70% van de elektrische energie, die je gebruikt voor elektrolyse, in de vorm van chemische energie in waterstof is opgeslagen. Bij een accu ligt dat rendement op ongeveer 85%.
Een dikke supercharger zorgt voor een hoge compressie en daarmee voor een hoger rendement, alsmede voor meer cilindervulling.
Motorbrandstof
Een van de grootste voordelen aan waterstof is, dat je in een paar minuten genoeg tankt voor een flink actieradius. Op de vrachtwagenbeurs in Hannover zag je dan ook dat praktisch alle vrachtwagenfabrikanten naast elektrische vrachtwagens ook vrachtwagens op waterstof ontwikkelen, soms met een brandstofcel, soms met een verbrandingsmotor. En dat is niet zo gek, want waterstof is een uitstekende motorbrandstof. Het ontsteekt graag, beter dan benzine zelfs: om een benzine-luchtmengsel aan te steken is een bougievonk van 0,24 mJ nodig, voor waterstof is een zwakkere vonk van 0,02 Joule nodig (bron: H2-rijders). De ideale lucht-brandstofverhouding ligt op 34 : 1, voor benzine is dat 14,7 : 1. Maar waar benzine snel slechter ontsteekt als je het mengsel verarmt, kun je met waterstof tot een verhouding van 180 : 1 gaan. Het pingelt ook niet snel, de zelfontstekings-temperatuur ligt op 500° Celsius, bij benzine op 230°. Het octaangetal van waterstof ligt daarmee op 120. De vlamfronttijd is dan ook superkort.
Weinig aanpassingen
Het mooie van waterstof in een verbrandingsmotor is dat je niet heel veel aanpassingen nodig hebt. In Hannover stond Westport Fuel Systems, dat vrachtwagendiesels ombouwt naar waterstofbedrijf: ‘In principe zijn er drie technologieën voor H2-injectie in verbrandingsmotoren’, stelt Scott Baker van Westport Fuel Systems op het symposium in Wenen: poort-injectie, vroege directe injectie en late directe injectie met hoge-druk injectoren. Dat laatste is de meest efficiënte oplossing. We gebruiken daarvoor andere injectoren met concentrische naalden. Zowel diesel en gas gaan door dezelfde injector’, aldus Baker. Daarmee doelt hij op het feit dat omgebouwde dieselmotoren geen bougies hebben. Er wordt 5% diesel met de waterstof mee ingespoten om de verbranding op gang te krijgen. Behalve andere injectoren is er ook een extra waterstofpomp nodig om de inspuitdruk te handhaven als de tankdruk -standaard 700 bar – onder de 300 bar komt. ‘Verder levert een motor met waterstof meer vermogen en koppel en biedt hij een lager brandstofverbruik’, aldus Baker. Helemaal uitstoot-loos is deze vorm van waterstofbedrijf echter niet: ‘Vanwege de diesel pilot fuel hebben we wel iets uitstoot, maar het is een reductie van 94 tot 98%. Ook de NOx-uitstoot is lager, praat je normaal over 6,7 gram, dan heb je met LNG 3,1 gram, met H2 met 20% EGR daalt dat naar 2,7 gram. Het thermodynamisch rendement stijgt van 50% naar 52%’, aldus Baker.
1 van 3
Een waterstoftankstation pompt de waterstof met 700 bar je tank in. Na een paar minuten kun je weer door.
Suzuki heeft al eens een proefballonnetje opgelaten over een scooter op waterstof, maar dan met een brandstofcel en elektrische aandrijving. Vanwege het hogere rendement zou dat logischer zijn.
Ook Honda heeft al eens naar waterstof gekeken, maar ook dan in combinatie met een brandstofcel.
Voor een waterstofmotor heb je dus voornamelijk andere injectoren en een drukpomp nodig, plus – natuurlijk – opslagtanks die een druk van 700 bar aankunnen. Kawasaki levert een mooie ghost-view waarbij de motor is voorzien van koffers, waarvan elk vijf waterstoftanks bevat. Gegevens zijn er niet, maar als ik een grove gok doe, dat elke tank 3 liter bevat, dan zou je dus 30 liter bij je hebben. Met 700 bar zou dat neerkomen op ongeveer 1,2 kg waterstof, dus een inhoud van 40 kWh aan energie. Een Toyota Mirai gebruikt 0,79 kg waterstof op 100 km. Laat een motorfiets 30% zuiniger zijn dan die SUV, dan zou je een actieradius van grofweg 195 km hebben. Da’s krap en het is natuurlijk niet handig als je koffers vol tanks zitten in plaats van bagage. Maar je kunt wel in vijf minuten tanken! Daarbij zijn ook hier goede ontwikkelingen.
Een Amerikaans bedrijf is bezig om een soort solid-state opslag te ontwikkelen: de waterstof hecht dan aan een katalysator op een soort harde schijf en hoeft dan niet onder druk te worden opgeslagen. Het wordt door een laserstraal weer vrijgemaakt. Of dit ooit tot een productierijp model komt, is natuurlijk weer een vraagteken.
Bij een HEV (Hydrogen Electric Vehicle) zet de brandstofcel waterstof om in water en elektriciteit. Samen met de batterij zorgt deze voor de aandrijving, bij lage vermogens laadt de cel de batterij op.
Hamvraag: wordt het wat, of wordt het niks?
De hamvraag is natuurlijk: wordt het wat, of wordt het niks. Er zijn een aantal argumenten ‘voor’: waterstof is snel te tanken. We hebben een verschil tussen de tijd dat hernieuwbare energie leveren en de momenten dat we het nodig hebben. Dan moet je elektriciteit opslaan en dat kan door er waterstof van te maken. Een ander probleem is dat we meer energie nodig hebben dan we zelf hernieuwbaar kunnen opwekken. Dus zal het ergens anders vandaan moeten komen, bijvoorbeeld door zonnepanelen in de Sahara. Voor het transport zullen van die energie e-fuels gemaakt moeten worden, die in tankschepen naar Europa komen. Dan kun je er waterstof van maken. Maar er zijn ook minpunten. Als je een verbrandingsmotor op waterstof laat lopen, combineer je de twee minpunten van de verschillende systemen: een slecht rendement bij de productie van waterstof en het slechte rendement van de verbrandingsmotor. Elektrisch rijden vraagt van ‘well to wheel’ grofweg de helft van de energie. En als die schaars is…
Veel is afhankelijk van de politiek en dus van lobby’s, symboolpolitiek en handelsbelangen. Voorlopig heeft Europa de verbrandingsmotor nog niet verboden voor tweewielers en vrachtwagens. De vraag is of ‘het gevaar’ wel uit die hoek komt. In dit verenigd Europa heeft elk land zijn eigen wetten en regels en in elk land doet elke gemeente wat ze zelf wil. Het is nu al zo dat ik met mijn Euro 5-personenwagendiesel en Euro 4-bestelbus voor elke trip moet checken of ik de steden die ik aandoe nog in mag (Zie de greenzones-app). Amsterdam weert vanaf 2025 al allerlei verbrandingsmotoren en wil vanaf 1 januari 2030 een volledig uitstootloze zone hebben. Zelfs de waterstoftrucks met verbrandingsmotor mogen er dan niet in vanwege de kleine pilot-injectie diesel, want bijna 0 is niet 0. De vraag is hoe Amsterdam aankijkt tegen waterstofmotoren met vonkontsteking, want ook daar is nog ietsepietsie NOx-uitstoot. In Nijmegen mogen vanaf 2028 geen brommers en scooters met verbrandingsmotor naar binnen. In Arnhem nu al geen diesels met Euro 3 of minder. In Brussel, Antwerpen en Lyon mogen Euro 4-diesels niet meer naar binnen. Parijs zou vanaf 2030 helemaal geen verbrandingsmotoren meer toestaan – dus blijkbaar ook niet op waterstof – en zo volgen er steeds meer steden met hun eigen verboden. Bestaande verboden worden steeds verder aangescherpt. Google Maps waarschuwt al voor milieuzones, de route-app Waze houdt met de routeberekening al rekening met de milieuklasse van je voertuig. Garmin DriveSmart kan milieuzones vermijden. Dat wordt noodzaak.
En dus?
Het is de vraag of Europese gemeentes de waterstof-verbrandingsmotor als emissievrij gaan zien en of ze dat allemaal doen. Anders komen we in de situatie waarin je van de EU wel zo’n motor mag kopen, maar je er nergens mee mag rijden en er zelfs niet mee thuis kunt komen. Combineer dat met het feit dat de elektrische motorfiets een snelle ontwikkeling doormaakt, overal geaccepteerd wordt en dat er betere batterijsystemen in aantocht zijn, dan denk ik dat de waterstof motorfiets met verbrandingsmotor weinig toekomst heeft.
Voor Jeffrey Herlings verliep de Franse GP in Villars sous Ecot aanvankelijk zeer goed, maar in de tweede manche haalde hij de finish niet. Het was zijn eerste nulscore van dit jaar.
Fotografie: Fabrikanten
Herlings begon het weekend met een derde plaats in de kwalificatie. In de eerste manche leek hij op de vierde plaats achter Jeremy Seewer, Jorge Prado en Romain Febvre af te gaan. In het laatste derde deel van de manche zette hij extra aan en dat leverde hem twee plaatsen winst op. Seewer bleef buiten bereik; de Zwitser bereikte een kleine twaalf seconden eerder dan Herlings de finish. Met een zesde plaats bij de eerste doorkomst leek er in de tweede manche opnieuw een goede klassering in te zitten, maar Herlings kreeg voor het eerst dit seizoen met pech te maken. Door een kapotte voetsteun was hij gedwongen na vier ronden op te geven.
Jeffrey Herlings wisselt van bril. Afbeelding: YouTube | still MXGPTV.
Dagzege Seewer
Tijdens de Spaanse GP was Romain Febvre in de kwalificatie zodanig gewond geraakt, dat hij het hele weekend niet meer in actie kwam. In eigen land stond de Fransman er weer gezond bij. Hij begon met een zevende plaats op zaterdag en werd op zondag derde achter Seewer en Herlings. Het leek erop dat hij tweede zou worden in de slotrace, want hij bezette die positie geruime tijd achter Seewer, maar een sterk optreden tegen het eind zorgde ervoor dat hij de winst in de tweede manche greep. Voor de dagzege was dat net niet genoeg, want de eerste en tweede plaats leverden Seewer de GP-zege op.
Met een vierde en een derde plaats stond Jorge Prado wederom op het podium. Als vierde eindigde Ruben Fernandez, de enige Honda-fabrieksrijder op dit moment. Wereldkampioen Tim Gajser zit sinds kort na zijn beenbreuk weer op de motor. De Sloveen bereidt zich nu voor op zijn GP-terugkeer.
Pech was er voor Mattia Guadagnini, twee weken na het behalen van zijn eerste podiumplaats. De Italiaan kwam tegen het eind van de tweede manche hard ten val en brak daarbij zijn bovenarm. Hij is geopereerd. Hoe lang hij er niet bij kan zijn is nog niet bekend.
Calvin Vlaanderen werd de beste Nederlander. Hij was achtste en vijfde in de manches, waardoor hij zich handhaafde op de zesde plaats in de WK-stand, ook al werd hij gepasseerd door Seewer. Vlaanderen kwam echter voor de vanwege een voetbreuk afwezige Maxime Renaux. Glenn Coldenhoff blijft Vlaanderen in de stand op de voet volgen; hij werd negende en zesde.
Kay de Wolf begon het weekend uitstekend, want hij zegevierde voor het eerst in de kwalificatie. In beide manches bezette hij geruime tijd de tweede plaats, maar finishte als vierde en vijfde. Roan van de Moosdijk eindigde als vijfde en zevende telkens achter zijn teamgenoot.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
