Moto2-team, Barry Baltus (l) en Zonta van den Goorbergh, ontpopte zich manager Jarno Janssen.
Op MOTORbeurs Utrecht vond in aanwezigheid van honderden racefans de presentatie van het enige Nederlandse GP-wegraceteam plaats. Tot misschien wel de grootste fan van de twee coureurs van het Moto2-team, Barry Baltus (l) en Zonta van den Goorbergh, ontpopte zich manager Jarno Janssen. Want ook hij wilde maar al te graag een door zijn pupillen getekende poster hebben. Maar dat niet alleen. Janssen toonde zich gelukkig en vooral trots met datgene wat hij voor 2023 heeft weten te realiseren. Terecht! Want niet alleen nagenoeg alle leden zijn het team trouw gebleven, ook is er weer voldoende budget vergaard om aan maar liefst 21 GP’s deel te gaan nemen.
De grootste wijziging voor dit seizoen betreft de naam van het team van eigenaar Roelof Waninge, niet alleen gepensioneerde ondernemer, maar bovenal gepassioneerde raceliefhebber. Vanaf nu heet het team namelijk niet langer RW Racing GP, maar Fieten Olie Racing GP. Dit omdat Richard Fieten met zijn snel expanderende oliebedrijf, dat al sinds 2017 sponsor van het team is, de samenwerking wilde uitbreiden. Net als Waninge is ook Fieten een succesvolle Drentse ondernemer, die vanuit zijn hoofdkwartier in Hollandscheveld op dit moment onder andere 57 tankstations in heel Nederland exploiteert.
Barry Baltus begint al weer aan zijn derde seizoen in het team. Zonta van den Goorbergh, die verleden jaar in de GP’s debuteerde aan zijn tweede. Van de 18-jarige Belg en zijn één jaar jongere Nederlandse teamgenoot wordt verwacht dat ze op hun nieuwe Kalex-machines geregeld in de punten gaan rijden. Mocht dat lukken, dan wordt Jarno Janssen zeker een nog grotere fan van ze!
Foto: Henk Keulemans
Moto2-team Fieten Olie Racing GP, Barry Baltus (l) en Zonta van den Goorbergh, met manager Jarno Janssen.
Het Britse Malle London organiseerde in het verleden al verschillende meerdaagse rondritten. Dit keer ging het bedrijf met The Great Malle Mountain Rally een stapje verder door het evenement open te stellen voor exclusieve of gewoon mooie motoren. Van tot custom omgebouwde Ducati’s via limited edition Triumphs tot de Royal Enfield Interceptor 650 waarop onze verslaggever over legendarische bergpassen in de Alpen mocht rijden.
Tekst: Jules Hermie Fotografie: Malle London
Het is de avond voor de start van The Great Malle Mountain Rally net iets te gezellig in Schloss Friedberg, een dertiende-eeuws gotisch kasteel waar we de nacht doorbrengen. Dat is vooral te merken aan de chaos op de dag van vertrek. Maar waar een wil is, is een weg en na een kater-gerelateerde oponthoud, gaat de bonte stoet toch op weg. Het doel is om binnen de vooraf gestelde tijd Castel Kattenzungen in Italië te bereiken. Kattenzungen, een typisch Italiaanse naam. Om er te komen rijden we ongeveer driehonderd kilometer via vier verschillende checkpoints in de Oostenrijkse en Italiaanse Alpen. Via de Sellapas en de Rollepas begeven we ons richting eindbestemming. Vooral de Sellapas is echt een must voor wie in de buurt is, populair onder bezitters van motoren en sportwagens. De route biedt de perfecte combinatie van rijplezier en indrukwekkende vergezichten. De kleuren en omvang van de Dolomieten zorgen voor een onvergetelijke ervaring.
De nogal romantische omgeving maakt het niet gemakkelijk om de focus op de weg te houden. En laat dat nu net zijn wat je beter wel kunt blijven doen. Zo springt er plots een koe vanuit de bosjes de weg op. Dat is schrikken als je op kruissnelheid en dagdromend voorbij komt gereden. Gelukkig laat de Interceptor zich vlotjes rond het obstakel sturen. Net voor zonsondergang arriveren we bij het tentenkamp. Daar kruipen we vroeg onder de lakens, want de af te leggen weg is nog lang en de kater van de avond ervoor is nog niet helemaal weggesleten.
Stelvio = 48 keer feest
Na een vrij korte nacht – met dank aan de koebellen die al vroeg in de ochtend klinken – vertrekken we uit Zuid-Tirol om aan het langste en meest technische stuk van dit motoravontuur te beginnen. De weg naar de eerste checkpoint is bovendien niet je dat. Kilometerslange slingerwegen, maar helaas ook veel verkeer op de weg. Constant remmen, accelereren en, vooral, goed opletten. Na enkele uren komen we, zonder het door te hebben, aan bij de Stelviopas, 48 haarspeldbochten verspreid over 46 kilometer.
De Stelviopas is als het ware een circuit in de bergen. De Royal Enfield moet hier natuurlijk niet onderdoen voor de grotere en zwaardere motoren in de rally. Inhalen vergt soms wel enige voorbereiding, maar dat verhoogt alleen maar de funfactor. Op de top, zo’n 2.757 meter hoog, stoppen we kort voor een befaamde Ernstl’s braadworst, terwijl we genieten van het machtige uitzicht: besneeuwde bergtoppen zover het oog reikt. Daarna is het tijd voor het tweede deel van de Stelvio: de afdaling.
Die blijkt nog uitdagender dan de weg omhoog. In een vrij gedurfd tempo sjezen we richting Davos. Wie denkt dat een pk-krachthonk hier de beste keuze is, heeft het mis. De Enfield heeft geen probleem om de sterkere motoren in de Malle Rally bij te houden. Op dit type wegen is zijn gewicht een onmiskenbaar voordeel en de 48 paarden blijken ook hier weer voldoende. Op deze technische stukken worden de remmen stevig op de proef gesteld, maar het Aziatische Bybre ofwel By Brembo stelt niet teleur. Het is verbluffend om te zien hoe snel je tot stilstand komt met een enkele remschijf voor en achter.
Na dik driehonderd kilometer komen we alweer aan op een gezellige camping in de Zwitserse Alpen, net voor het vallen van de avond. Tijd voor enkele lokale biertjes bij het kampvuur en daarna de tent in.
Op de ochtend van de derde rallydag zijn de warme Italiaanse zonnestralen verleden tijd. In de ochtendmist verlaten we het Zwitserse Maloja Camp richting de Splügenpass. Zodra we aan onze beklimming beginnen, vermindert de zichtbaarheid zienderogen. Tijd om de snelheid drastisch te verminderen, want we zien nog maar een paar meter ver. Onder deze winterse weersomstandigheden blijkt een open helm en zonnebril misschien wel de meest stijlvolle keuze, maar zeker niet de slimste. De Enfield heeft minder problemen met het weer dan zijn berijder; zonder blikken of blozen knoopt de Interceptor alle slingerwegen aan elkaar. Ook al zijn de banden niet de breedste, ze bieden voldoende grip in dit regenachtige weer. Richting het volgende checkpoint dus. In Biasca stijgt de temperatuur weer. Daar merk ik dat de vermoeidheid toe begint te slaan.
Even rusten, alvorens we één van de meest indrukwekkende wegen van de Zwitserse Alpen aanpakken. Voordat we aan die Furkapas beginnen, moeten we eerst over de Gotthardpas. We rijden omhoog over de met keitjes bezaaide Tremola aan de zuidkant van deze pas. De scherpe haarspeldbochten, die ons vanaf de pashoogte naar Airolo voeren, staan bekend als het langste lint in Zwitserland. Het water valt net tijdens deze etappe met bakken uit de hemel, wat ervoor zorgt dat de glibberige kasseienweg toch wel een heuse onderneming wordt. Nadat we deze opeenvolging van lussen eindelijk overwonnen hebben, komen we boven aan de Gotthardtunnel. Rijden door deze tunnel kan het best omschreven worden als door een zwart gat richting een ander universum reizen. Omdat je op grote hoogte rijdt, hangen de wolken als het ware in de tunnel. In combinatie met de verlichting krijg je een werkelijk buitenaardse sfeer. Knap.
1 van 4
Voorbij het zwarte gat
Aan de andere kant van het zwarte gat dalen we snel en zien we zowaar enkele lichtstralen door het wolkendek naar beneden vallen. Het is alsof Pluvius onze gebeden gehoord heeft, want net als we ons klaarmaken voor de Furkapas, stopt het met regenen. Tijd om de Interceptor nog eens in de toeren te jagen. We rijden over bergpassen met een hellingsgraad van elf procent, door haarspeldbochten en scherpe, blinde bochten. Enkele betonnen paaltjes scheiden ons van een diepe afgrond. Het is even slikken, maar de angst maakt snel plaats voor euforie. Op weg naar beneden worden we als toetje nog getrakteerd op een regenboog met de meeste levendige kleuren.
Met de zon in het gezicht en nog nagenietend van de Furkapas, rijden we onze overnachtingsplaats voor die avond tegemoet. Alsof de dag nog niet vermoeiend genoeg is geweest, mogen we eerst nog een stevig stuk offroaden naar het hoger gelegen berghotel Chäserstatt. Waar dit op een zwaardere wegmotor waarschijnlijk de nodige stress met zich had meegebracht, is het op Interceptor 650 puur plezier. Alsof we met een echte scrambler rijden, vlammen we over de gravel- en modderpaden heen. Ook hier zorgt het relatief lage gewicht ervoor dat we iedereen op ons pad het nakijken geven. Boven aangekomen, beseffen we des te meer dat de Royal Enfield ons nu al voor de derde keer echt heeft verbaasd.
Chaussée déformée
Op de vierde rallydag verlaten we Chäserstatt en rijden richting de Frans grens. Het grootste gedeelte van deze korte etappe bevindt zich in de schaduw van de Mont Blanc. Op de Franse wegen wordt de vering van de Enfield serieus op de proef gesteld. Waar ze in de voorgaande landen de beschadigingen aan het wegdek herstellen, kiezen ze in Frankrijk resoluut voor een andere aanpak. Door middel van het verkeersbord ‘chaussée déformée’ waarschuwen ze de weggebruikers voor de hobbelige rit die eraan komt. Zo kan het dus ook. Hier komt de zachte vering van de Royal Enfield goed van pas. Niet alleen de vering, maar ook het zadel en het brede stuur van de Interceptor dragen bij aan het hoge rijcomfort. De rechte zithouding kun je gemakkelijk uren volhouden.
Op de weg naar Saint-Sixt zorgen de laaghangende wolken in dit bosrijke gebied voor een sprookjesachtig wereld. Eenmaal in het château aangekomen, is het tijd voor een duik in het zwembad. Natuurlijk met een prachtig panorama van de omliggende bergen. Na het Malle Rally-diner zakken we – ondertussen naar goede gewoonte – nog even door. Tijd om te verbroederen met collega-motorrijders en naar wat sterke verhalen te luisteren. ‘Ik ging helemaal dwars naar die bocht’, ‘Het achterwiel brak zeker een halve meter uit’ en ‘De Yeti stak zowaar net voor mij de weg over.’ Je kent het wel…
De voorlaatste dag belooft één van de betere te worden. 343 Kilometer via Val-d’Isère, over de Italiaanse grens om daarna weer door te steken richting Frankrijk. De Col de l’Iseran is het hoogtepunt van de dag, zowel letterlijk als figuurlijk. Op 2.770 meter hebben we geluk dat de pas toegankelijk is, want tot enkele dagen voor onze aankomst lag er zelfs nog sneeuw. De grootsheid van deze berg is moeilijk in woorden te vatten. Noem het gerust intimiderend.
Eenmaal over het hoogste punt belanden we op ‘The Dark Side of the Hoon’, zoals onze Britse collega’s deze passage noemen. Als echte maniakken ‘hoonen’ (wat zoveel betekent als ‘roekeloos rijden’) we over de bergflanken van de Savoie. Op de stroken ruw asfalt kan ik het potentieel van de Interceptor volledig benutten; lange snelle bochten, korte en halfblinde bochten, ontelbare haarspeldbochten, en nu en dan zicht op de kristalheldere bergmeren. Let op, ook hier staan geen vangrails. Wie hier een bocht mist, landt enkele honderden meters lager.
Op dit type secundaire wegen, waar topsnelheid geen rol speelt, blijkt de Interceptor 650 helemaal in zijn sas. De toerenteller tussen 4.000 tot 6.000 toeren houden en genieten maar. De fantastische wegen en de stralende zon maken dat deze dag niet lang genoeg kan duren. In de vooravond komen we breed lachend aan bij Château Les Picomtins. Dit compleet gerenoveerde kasteel ligt aan het Lac de Serre-Ponçon, een gigantisch blauw stuwmeer in de Franse hoge Alpen. Stiekem zijn de meeste deelnemers blij dat dit de laatste nacht op grote hoogte is. Kamperen in de bergen is een beetje als werken bij de slager. Klinkt wel leuk, maar als je het doet, heb je het altijd koud en binnen de kortste keren doet je rug pijn. Maar goed, slapen in tenten hoort nu eenmaal bij avontuur. Comfort niet.
Finish in zicht
De ijzige kou bij vertrek de volgende ochtend zijn we snel vergeten, want ook op de slotdag krijgen we vanaf het begin een reeks langgerekte lussen voorgeschoteld. Het geluid van de ronkende paralleltwin is de perfecte soundtrack voor deze rit door één van de meest fantastische stukken in de Franse Vooralpen van Grasse. Eenmaal over de Italiaanse grens komen we aan bij de uitdaging van de dag: de Tendapas. Na Limone Piemonte loopt de weg met ruim aangelegde krommingen naar boven. Op de noordelijke helling van deze bergpas wordt de weg een stuk smaller en volgen er twaalf scherpe bochten die je naar de top brengen. We zijn best gehaast, want de afdaling kan slechts op enkele vaste tijdstippen per dag worden gemaakt. Dat komt omdat er onmogelijk twee voertuigen elkaar kunnen passeren op deze weg, die bestaat uit 46 onverharde haarspeldbochten.
De groep rijdt dus in een colonne naar beneden, een indrukwekkend gezicht. Het is de laatste grote uitdaging, voordat we verder richting de kust rijden. Eenmaal beneden, lijkt de finish plots wel heel dichtbij want de Côte d’Azur verschijnt uit het niets aan de horizon. Gek, die ochtend zijn we nog de kou aan het trotseren in de Alpen en een paar uur later rijd je door pittoreske kustdorpjes. Met de bergen achter ons zijn we helemaal niet meer gehaast en al cruisend zetten we de reis verder langs de kuststrook, richting Monaco. Het had van mij nog wel wat langer mogen duren, want ook cruisend toont de Enfield zich een goede reismetgezel. Vroeger dan we willen, komen we aan op de boulevard in Monaco. Even de motorfietsen parkeren, kleren uit (op onze onderbroek na) en recht de Middellandse Zee in. De ervaring kan niet completer zijn.
The Great Malle Mountain Rally & Royal Enfield
Deze rally is een ware aanrader voor iedereen die droomt van avontuurlijk motorrijden in het algemeen en rijden in de bergen in het bijzonder. We durven met zekerheid te stellen dat elke deelnemer bovendien als een betere motorrijder is teruggekomen. Tijdens een intense Malle Rally-week smeed je niet alleen een band met je metgezellen, maar word je ook één met je motor. Het mag verrassend zijn, maar ik zal ook de Royal Enfield Interceptor 650 missen die me in die zes dagen over bergpassen, kronkelwegen en gravelpaden heeft geloodst. Op geen enkel moment is de motor uit zijn element of schiet hij tekort. Meer dan dat zelfs, het is wat ons betreft een uitstekende keuze voor dit werk. De Interceptor doet alles wat hem opgedragen wordt en hij doet het… in stijl. Misschien is dat ook de verklaring voor het feit dat de Royal Enfield Interceptor momenteel één van de best verkopende motorfietsen ter wereld is. De combinatie van deze polyvalente twin met de routes en organisatie van de Malle Rally resulteert in een ervaring die je – zonder zin voor overdrijven – als onvergetelijk mag bestempelen.
Test 2023 Suzuki V-Strom 800DE. Een krachtige parallel-twin, ruime veerwegen, een 21-inch voorwiel: Suzuki breidt de V-Strom serie uit tot een volwaardig trio. Op Sardinië mocht de nieuwe 800DE laten zien wat hij kan – op en naast de weg.
Tekst: Ralf Bielefeldt Fotografie: Suzuki
Sardinië in februari kan magisch zijn. De mirtenstruiken geuren, de zee glinstert in de zon, een zacht briesje streelt het eerste bloementapijt. Met een beetje geluk stijgt de barometer tot 20 graden en hoger. Een droom voor overwinteraars, een geluk voor motorfabrikanten die rekenen op fabelachtige omstandigheden. Zoals Suzuki, die het verzamelde journaille vergaste met prachtig weer.
Suzuki koos voor een zandbak langs van de Middellandse Zee voor de eerste testrit met de 2023 V-Strom 800DE. Een wijs besluit. Sardinië biedt langs de kust prachtige bochten en gevarieerde tracks in het achterland. Precies het juiste terrein voor een motor als de V-Strom 800DE, die als ‘Dual Explorer’ – vandaar de afkorting DE – het beste van twee werelden wil bieden: comfort over lange afstanden op asfalt en de mogelijkheid tot het maken van omwegen en uitstapjes door de velden.
‘Adventure is its purpose’ luidt de reclameboodschap van de 800DE. Vrij vertaald: ‘Avontuur is zijn doel’. Taalkundig klinkt dit een beetje onhandig, dus de eigenlijke formule van de lanceringspersconferentie is: ‘Feel it!’ – ‘Voel het. Bijna elke Japanse spreker die ’s avonds voorbijkomt spreekt het uit tijdens de eerste presentatie of gebruikt ze in komische letters op hun PowerPoint-dia’s.
Suzuki heeft bijna het hele managementteam van zijn nieuwe Adventure Bike naar Sardinië gehaald. Dit onderstreept het belang van de machine voor het merk, dat een schitterende comeback maakt met zijn nieuwe middenklasse motoren V-Strom 800DE en GSX-8S. Motorblok, frame, koplamptechnologie – met de 800DE presenteert Suzuki een compleet nieuwe motorfiets. De avontuurlijke middenklasser neemt essentiële technische componenten over van de onlangs opnieuw gelanceerde 1050DE: 21-inch voorwiel, uitschakelbare ABS op het achterwiel, speciale gravelmodus voor meer plezier op gravel en een briljant 5-inch TFT-kleurendisplay.
Het chassis is een echt off-road statement: 220 millimeter veerweg voor en achter, 220 mm bodemvrijheid – dat geeft onomstotelijk aan dat deze V-Strom het ruwe werk niet schuwt. Ter vergelijking: de V-Strom 1050DE heeft ’slechts’ 170 mm voor en 169 mm achter en de V-Strom 650 doet het met 150 mm en 159 mm. Meer is natuurlijk altijd mogelijk. Als we de concurrentie erbij slepen heeft bijvoorbeeld de Yamaha Ténéré 700 World Raid een veerweg van 230/220 mm, de Triumph Tiger 900 Rally heeft 240/230 mm en een Aprilia Tuareg 660 lokt kopers met 240 mm voor en achter.
1 van 7
Ezelsbruggetje
Het eenvoudige bedieningsmenu van de nieuwe V-Strom generatie is voorbeeldig. Het wordt ook gebruikt op de 2023 Suzuki V-Strom 1050DE, in combinatie met het 5-inch kleurendisplay. De Mode-knop aan de linkerkant van het stuur en de twee op- en neerknoppen ernaast regelen de tractiecontrole, Drive Selector en ABS. Na het schakelen keer je automatisch terug naar de neutrale stand. Eenvoudig en doeltreffend.
Vermogensmodus B is in de fabriek vooraf ingesteld. In deze stand accepteert de 800DE relatief voorzichtig gascommando’s, maar reageert toch spontaan. In modus A is de V-Strom merkbaar dynamischer. Ben je van het vergeetachtige type: het ezelsbruggetje luidt als volgt: A staat voor aanvallen, B voor beheerst en C voor comfortabel en rustig rijden. Hier is de afgifte van het vermogen vertraagd en vrij rustig, vergelijkbaar met een regenstand. De passende tegenhanger en het hoogste niveau van de uitschakelbare tractiecontrole is niveau 3. In de modus Gravel (G) laat de tractioncontrol meer slip toe en maakt zo het gecontroleerd uitbreken van het achterwiel in het terrein mogelijk.
De tweetraps-ABS regelt royaal maar attent. In de G-stand kan de ABS voor het achterwiel worden uitgeschakeld; op het voorwiel blijft het altijd actief. Voor een soepelere en gemakkelijkere start is er het Low RPM Assist-systeem. Het handhaaft het stationaire toerental wanneer je de koppeling loslaat bij stilstand of bij stapvoets rijden. Bij het starten van de machine helpt de Easy Start-functie. Een snelle tik is voldoende om het blok tot leven te wekken.
Niet de lichtste
Reizen – ver en comfortabel en indien nodig over ruw en glad. Daar gaat het hier om, ook al verbergt de 2023 Suzuki V-Strom 800DE zijn offroad-voordelen bijna beschamend. Dankzij de karakteristieke, lage snavel van de V-Strom is de enorme veerweg aan de voorzijde nauwelijks merkbaar. Ook achter vallen de 220 mm veerweg optisch minder op. Het zitcomfort van de hoogbenige Suzuki is ronduit fantastisch. De standaard zithoogte is 855 mm. Optionele accessoires zijn een hoger (885 mm) en een lager (835 mm) zadel. Met het standaard zadel kunnen gemiddelde rijders (1,80 m) beide voeten veilig op de grond zetten.
Ondanks het leeggewicht van 230 kg voelt de 800DE licht en wendbaar aan. Maar sommige concurrenten zijn aanzienlijk lichter. Ter vergelijking: de Suzuki V-Strom 1050DE weegt 252 kg rijklaar, de meer weggerichte V-Strom 1050 weegt 242 kg. De lichtgewicht van de familie is de V-Strom 650 met 213 kg. Maar ook die waarde wordt onderboden door de directe concurrenten van de 800DE: de Yamaha Ténéré 700 rolt naar de klant vanaf 203 kg, de Aprilia Tuareg 660 vanaf 204 kg, de nieuwe Honda XL750 Transalp vanaf 208 kg. Dichterbij qua gewicht komen de Ténéré 700 World Raid met 220 kg en de Triumph Tiger 900 Rally Pro met 221 kg. Net daarboven staat de BMW F 850 GS met 233 kg.
Desondanks is de nieuwe V-Strom 800DE is een adventure bike in de beste zin van het woord: ontspannen zithouding, breed stuur, geweldig zadel, krachtig blok met veel karakter (270 graden ontstekingsoffset) en een matige dorst. Bochten nemen is een waar genoegen, staand rijden gaat perfect – zowel offroad als op de weg. De ergonomie en pasvorm van de V-Strom zijn bijna legendarisch. En terecht.
De speciaal op de 800DE afgestemde Dunlop Trailmax Mixtour blinkt uit in grip en goede feedback. Het profiel van de banden is licht herzien om de kilometrage op onverharde wegen te verbeteren – en tegelijkertijd het uiterlijk aan te scherpen. De profielblokken kunnen gravel en losse ondergrond probleemloos aan, maar nare, modderige paden kun je beter vermijden.
Meer dan 400 km zonder tankstop
We schreven het zoeven: matige dorst. Het officiële WMTP-verbruik van de 800DE is een bescheiden 4,4 l/100 km. In combinatie met de typische 20-liter V-Strom-tank maakt dit een actieradius van 450 km mogelijk zonder te stoppen. Maar dat zijn geconditioneerde cijfers uit het laboratorium die niets met de praktijk te maken hebben. Na de testrit op Sardinië mat de boordcomputer 5,3 l/100 km als testverbruik – in een constant stevig tempo. Dat is nog altijd voldoende voor ruim 400 km zonder E10 te tanken. En dat is toch wel een afstand die nodig is voor een toerfiets.
Dat zuinig omgaan met brandstof wordt mogelijk gemaakt door de nieuwe Suzuki-twin met een cilinderinhoud van 776 cc. Het levert een robuuste 84 pk en een levenslustige 78 Nm. Twee balansassen zorgen voor een soepele loop. Trillingen zijn de DOHC-tweecilinder tot 7.000 tpm volkomen vreemd. Volle kracht vanaf lage toeren, geweldig toerenwerk tot in de rode zone vanaf 9.500 tpm, instelbare respons via de Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) bekend van de V-Strom 1050 – deze motorfiets is een echt plezier om mee te rijden. En klinkt goed. Met 84 dB(A) heeft hij het laagste stationaire geluid van het V-Strom trio; met 74 dB(A) het hardste maar nooit hinderlijke rijgeluid. De toerentallen van de nieuwe Suzuki-twin zet je effectief aan het werk door een zesversnellingsbak met perfect werkende blipper.
Vrij 200 kg laadvermogen
De standaarduitrusting is goed doordacht met instelbare Showa-ophangingselementen, futuristische koplamplenzen, USB-oplaadaansluiting links in de cockpit en LED-verlichting rondom. Toch laat het te wensen over. Helaas is er geen cruise control, wat verrassend is voor een motorfiets met lange-afstandsambities, vooral omdat de technologie in het Suzuki-schap beschikbaar is en de 800DE dankzij ride-by-wire over de nodige randvoorwaarden beschikt. Bovendien kun je het compacte standaard windscherm – net als op de 1050DE – alleen met gereedschap verstellen. Bochtenverlichting is er niet.
De 800DE biedt een laadvermogen van precies 200 kg. Ter vergelijking: de V-Strom 1050 en 1050DE moeten het doen met 198 kg, en de 650 heeft 202 kg. Niet bepaald royaal wat betreft passagiers en bagage, maar goed: solorijders zullen het niet erg vinden. Tot de accessoires behoren praktische bagagesets en topkoffers van aluminium of kunststof, diverse bagagedragers, toerwindschermen, verwarmde handgrepen, middenbokken, valbeugels, extra koplampen en nog veel meer.
Suzuki rust de 2023 V-Strom 800DE verder uit met een bijna te eenvoudige zijstandaard. De pen aan de zijkant om beter uit en in te klappen zou best groter mogen. Dan zou het waarschijnlijk gemakkelijker zijn om rond de voetsteun te komen. Op een of andere manier zit die in de weg bij het parkeren van de motorfiets. Er zijn drie kleurstellingen beschikbaar: geel met blauw, matgrijs met gele accenten en zwart met blauwpaars. Met een vanafprijs van € 12.699,- prijst Suzuki de V-Strom 800DE met een eerlijk bedrag. De kleine(re) 650 is verkrijgbaar vanaf 9.899 euro, de grote 1050 vanaf 16.299 euro of 16.999 euro als de 1050DE. De nieuwe Honda Transalp kost 100 euro minder dan de 800DE, de Ténéré 700 begint bij 12.899 euro.
Conclusie test 2023 Suzuki V-Strom 800DE
Ik voel het: Ténéré en Co. krijgen serieuze concurrentie. Met de nieuwe V-Strom 800DE brengt Suzuki een zeer succesvol alternatief op de markt. De Suzuki is een van de zwaarste motoren in deze illustere groep van avontuurlijke middenklassers, maar hij laat zich gemakkelijk beheersen in het terrein en zet echt een uitroepteken achter zijn geschiktheid voor lange afstanden. Rijeigenschappen, comfort, design en prijs zijn overtuigend. Mijn duidelijke nummer één in de V-Strom familie.
Marathonmotor BMW R 1200 GS LC Adventure. Lang niet iedereen doet met een BMW GS (Adventure) waarvoor de motor vooral bedoeld is, het avontuur opzoeken. Maarthen Nijhuis gebruikt zijn BMW R 1200 GSA LC wel voor alles wat je maar kunt bedenken. Woon-werkverkeer, toertochten en uitdagende reizen door Europa, waarbij routes door de modder of over rotsachtige bodem niet worden gemeden. Er staat inmiddels 290.000 kilometer op de teller en het einde van deze GSA is nog lang niet in zicht.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Maarthen Nijhuis
Woonplaats
Laren (Gld.)
Leeftijd
56 jaar
Beroep
werkplaatschef
Rijdt sinds
1986
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
circa € 24.255,-
Dagwaarde
circa € 1.250,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
1:4000
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
2015
Kilometerstand
290.851 km
Maarthen Nijhuis (57) groeide op in Vaassen waar zijn ouders een klein garagebedrijf runden. ‘In de directe omgeving was genoeg plaats om met auto’s te crossen. Op mijn tiende had ik al een Simca 1000. Mijn interesse voor brommers en motoren was zeker zo groot. Toen ik achttien werd, vond mijn vader het toch verstandiger om eerst het autorijbewijs te halen. Dan kon ik hem in ieder geval helpen met het ophalen en wegbrengen van auto’s. Twee jaar later heb ik mijn motorrijbewijs gehaald, want het idee om motor te gaan rijden zat vastgeroest in mijn hoofd. Mijn eerste motor was een Honda CBR600. Bij een reparatie kwam ik er later achter dat het een importmotor uit Australië was. De 600 werd opgevolgd door een Honda CBR1000F. Ik was fanatiek motorrijder, totdat het huisje-boompje-beestje-verhaal om de hoek kwam kijken. De prioriteiten lagen elders, bij mijn gezin en bij mijn werk (Mercedes). Door privéomstandigheden ben ik naar Vlissingen verhuisd, waar ik ook weer werk vond bij Mercedes. Met een Suzuki DL1000 had ik het motorrijden weer opgepikt en niet veel later ging mijn droom om een BMW GS te gaan rijden in vervulling.’
Met de komst van een nieuwe collega bij Mercedes veranderde Maarthens werkplezier bij het bedrijf, zodat hij op zoek ging naar ander werk. Bij MotoPort Goes zochten ze iemand met de kwaliteiten waar hij aan voldeed en hij werd aangenomen. ‘Ik heb daar een aantal jaren met veel plezier gewerkt. Een klant van MotoPort Goes had een BMW R 1200 GSA LC ingeruild. De motor was pas anderhalf jaar oud, maar wel met 90.000 kilometer op de teller. Die klant had een bedrijf in Nederland en Portugal, en moest geregeld naar zijn vestiging in Portugal. Omdat hij een grote hekel had aan vliegen, maar wel heel graag motor reed, deed hij die reis steeds per motor. Vandaar die hoge kilometerstand in zeer korte tijd. Die GSA, als nieuw maar wel met bijna een ton op de teller, dreigde een “winkeldochter” te worden. Omdat ik de hele onderhoudsgeschiedenis van de motor kende, durfde ik het wel aan om die motor te kopen. Niet in de laatste plaats omdat de prijs ruim 7.000 euro onder die van een nieuwe lag. Inruil van mijn eigen GSA was geen probleem. Dat was eind 2016.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Het asfalt af
Toen Maarthen zijn huidige GSA kocht, wist hij precies wat er de eerste anderhalf jaar allemaal aan de GSA was gedaan. En dat was nogal wat. ‘De problemen die er waren geweest waren voor het grootste deel terug te voeren op problemen met de knoppenpartij op het stuur en de klep in de uitlaat. Bij de oude GSA-modellen kon de klep als een los onderdeel worden vervangen, maar bij de nieuwe moet de complete uitlaat worden vervangen. Dat is tot drie keer toe gebeurd. Een dure grap voor BMW, want dit was drie keer binnen de garantietermijn. Toen ik de motor kocht, stond de teller op 90.000 kilometer. Het eerste jaar heb ik ook nog wat akkefietjes gehad. Aandrijfas en schokdemper zijn onder coulance vervangen. De schokdemper op zich was niet stuk, er zat speling op het onderste ophangpunt. BMW heeft hiervoor geen reparatiekit, de complete schokdemper moet worden vervangen. En wat die uitlaat betreft, die EXUP-klep ging later weer stuk. Daar heb ik toen niets meer aan gedaan. De klep staat open, dat is prima. Het systeem is simpelweg te onderhoudsgevoelig.’
Door omstandigheden is Maarthen vanuit Vlissingen verhuisd naar Laren (Gld.), waar zijn vader nog woont. Het werk bij MotoPort Goes verruilde hij weer voor een baan bij Mercedes-bussen in Nijkerk. ‘Iedere dag rij ik met de BMW van Laren naar Nijkerk. Een saaie rit over de A1, maar liever op de motor dan in de auto.’ Het gebruik van de GSA blijft bij Maarthen zeker niet beperkt tot de snelweg. ‘Om snel van A naar B te komen is de snelweg noodzakelijk, maar veel leuker is het om de onverharde paden op te zoeken. Dat kan tijdens georganiseerde ritten in Nederland, nog veel leuker is onverhard rijden in het buitenland. Zo heb ik met de GSA mooie en spannende offroadroutes gereden in Portugal, Roemenië en Noorwegen. De eerste keer was ik alleen in Portugal en toen heb ik meteen mijn lesje geleerd. Ik reed een onverhard pad in dat veel steiler bleek dan ik dacht. Ik viel om en kreeg daarna, bij een temperatuur van bijna 40 graden, met geen mogelijkheid de BMW weer overeind. Twee quadrijders die in de buurt reden gingen hulp halen. In no time kwamen er vijf sterke brandweermannen opdraven die de motor overeind wisten te krijgen en aan touwen naar beneden hebben geloosd. Binnen een uur was dat gepiept. Achteraf een mooi avontuur, maar liever geen tweede keer. Bang om een keer om te vallen met de BMW ben ik niet, daar kan de motor met de sterke valbeugels wel tegen. Van een krasje meer of minder word ik niet warm of koud.’
1 van 4
Door een lekke 0-ring bij de startmotor was er voor het eerst kortstondig sprake van een (heel kleine) olielekkage.
Met de dynamo en spanningsregelaar gaat het al bijna 300.000 kilometer goed.
Vanwege problemen met de vlinderklep is de complete uitlaat liefst drie keer onder garantie vervangen.
Na 200.000 kilometer zagen de nokkenassen er nog prima uit.
Onderhoud
Naast de 90.000 kilometer gereden door de eerste eigenaar, heeft Maarthen Nijhuis er in zes jaar tijd zelf 200.000 kilometer aan toegevoegd. ‘Tijdens al mijn tochten heeft de BMW me onderweg nooit in de steek gelaten. Ik denk dat dit voor een groot deel te maken heeft met goed (preventief) onderhoud. Niet wachten tot iets kapot gaat, maar vervangen als de te verwachte levensduur van een onderdeel zijn einde nadert. Kleine beurten om de 10.000 kilometer doe ik zelf. Voor een grote beurt, om de 20.000 kilometer, ga ik naar een motorzaak. Eerst was dat MotoPort Goes en na mijn verhuizing Mamola Motoren bij mij om de hoek in Laren. Het is alleen maar goed wanneer er ook eens door anderen naar de motor wordt gekeken. Bij de grote beurten wordt de motor grondig nagekeken. Met twee ton op de teller en een grote reis in het verschiet is de koppeling vervangen. Niet omdat die stuk was, maar ik wilde niet het risico lopen om onderweg in een ruig en lastig begaanbaar gebied problemen te krijgen. De aandrijfas (cardanas) is kort daarna voor de tweede keer vervangen. Dat heb ik zelf gedaan. Als je een beetje handig bent, stelt die klus niet zo veel voor. Het zijn de kruiskoppelingen die meestal maar een levensduur van zo’n 100.000 kilometer hebben. Als je dat weet, speel je daarop in.’
Bij 182.000 kilometer deed zich het probleem voor dat de motor niet wilde starten wanneer deze in de versnelling stond. Maarthen: ‘Meestal is dan het schakelaartje bij de koppeling stuk, maar dat was hier niet het geval. Nader onderzoek wees uit dat het probleem in de motorregeleenheid zat die moest worden vervangen. Met 760 euro een prijzig onderdeel. De grootste klus die ik zelf heb uitgevoerd is het opnieuw laten coaten van het frame. Dat heeft alles bij elkaar zo’n drie weken in beslag genomen. Het subframe was op verschillende plaatsen aan het roesten en de lak op de rest van het frame was zo dun dat die op veel plaatsen was weggesleten. Het is een raar gezicht wanneer het motorblok en de uitlaat nog overeind staan met een grote bundel kabels op en rond het blok. Ik had alle onderdelen neergelegd in volgorde van demontage. Netjes met alle bouten en moeren in aparte bakjes. Hier kwam mijn ervaring als werkplaatschef goed van pas.’
BMW R 1200 GS LC Adventure op de brug
Met gepaste trots arriveert Maarthen Nijhuis op een druilerige ochtend in Volkel bij MOTO73-expert Van Sleeuwen. Dat de GSA bijna drie ton op de teller heeft staan, valt aan het uiterlijk niet te zien. En ook tijdens zijn proefritje is er volgens Van Sleeuwen aan niets te merken dat deze BMW al een bewogen leven achter de rug heeft. Op de brug worden eerst de remmen gecontroleerd. De schijven voor zijn nog als nieuw, maar daar zit een verhaal achter. Maarthen: ‘De wielen die er nu in zitten zijn niet de originele. Op de originele spaakwielen heb ik noppenbanden gemonteerd. Om niet steeds banden te hoeven wisselen, heb ik een set gietwielen voor dagelijks gebruik gekocht. Die kosten een schijntje van een set spaakwielen. De remschijven die op de gietwielen zitten waren nog zo goed als nieuw en dat zijn deze. De schijf achter heb ik wel een keer vervangen. Met offroad rijden gebruik je de achterrem meer dan op de weg.’
Dat er met deze BMW ook volop in de wintermaanden wordt gereden, is nauwelijks te zien. Maar dat komt deels doordat het frame opnieuw is gecoat. Slechts hier en daar is een roestig boutje te zien. De uitlaatbochten, normaal van rvs, zien er verweerd uit. Maarthen: ‘De laatste keer dat de uitlaat is vervangen, is denk ik een verkeerde uitlaat gemonteerd. In ieder geval geen rvs-exemplaar. Maar dat stoort me niet.’
De elektrisch verstelbare achterschokdemper vertoont speling bij het onderste ophangpunt, net zoals dat 150.000 kilometer eerder ook het geval was. ‘Er zijn bedrijven die dit probleem zouden kunnen fixen zonder de schokdemper te hoeven vervangen, maar ik kies toch voor een nieuwe schokdemper. Die hoeft dan niet elektrisch verstelbaar te zijn, want dat gebruik ik toch nooit’, aldus de eigenaar. De buddyseat heeft Maarthen al een keer vervangen. ‘Niet omdat de bekleding stuk was, maar omdat de bekleding plakkerig was geworden. Geen idee wat daarvan de oorzaak is. Misschien ooit een verkeerd poetsmiddel gebruikt?’
De stevige valbeugels op de GSA hebben, gezien de krasjes, hun werk goed gedaan. Maarthen: ‘Een keer omvallen in het terrein is niet iets waar je je druk om moet maken. Het gebeurt meestal met lage snelheid. Door de uitstekende cilinders ligt de motor nooit helemaal plat. Dat scheelt met oprapen.’
Van enige olielekkage is geen sprake. Maarthen: ‘Eén keer was er een zweetplekje bij de startmotor vanwege een kapot O-ringetje. Het olieverbruik, ongeveer 1 op 4.000, valt nog steeds mee.’ Niet lang geleden heeft Maarthen een (jong) reserveblok voor zijn GSA gekocht voor het geval dit blok het begeeft. Maar het ziet er niet naar uit dat hij dat blok op korte termijn nodig zal hebben.
Richtprijzen bij motorzaak
2014 circa € 15.000,-
2015 circa € 16.000,-
2016 circa € 17.000,-
2017 circa € 18.000,-
2018 circa € 19.000,-
Reparaties en problemen
43.000 km linker combischakelaar vervangen 46.900 km rechter combischakelaar vervangen 63.000 km koplamp vervangen vanwege lek 65.000 km complete uitlaat vervangen vanwege kapotte EXUP-klep, rechter combischakelaar en multicontroler schakelaar vervangen 90.000 km remprobleem vanwege lucht in ABS-pomp 98.000 km complete uitlaat vervangen vanwege rammelende EXUP-klep 105.000 km linker combischakelaar vervangen 105.000 km complete uitlaat vervangen vanwege kapotte EXUP-klep 128.000 km modificatie voorvorkbinnenpoten, aandrijfas en achterschokdemper vervangen
Alle bovenstaande reparaties vielen onder garantie of coulance
160.000 km remschijf achter en schokdemper voor vervangen 182.000 km motorregeleenheid vervangen 190.000 km LED-verstralers vervangen 204.000 km koppeling (preventief) vervangen 220.000 km aandrijfas vervangen 235.000 km frame en subframe gepoedercoat 265.000 km accu vervangen (eerste keer!) 285.000 km koppelingspomp en remschijf achter vervangen 290.851 km
BMW R 1200 GS LC Adventure: goed om te weten
De BMW R 1200 GS is de opvolger van de R 1150 GS. Het toen nieuwe blok werd eerder al toegepast in de R 1200 C en R 1200 CL, alvorens het in 2004 zijn weg vond naar de GS. Naast een grotere cilinderinhoud (slechts 40 cc meer dan zijn voorganger), kreeg de nieuwe R 1200 GS veel meer wijzigingen zonder het beproefde GS-concept aan te tasten. Het blok werd totaal vernieuwd en werd voor het eerst voorzien van een balansas. Door allerlei ingrepen werd de R 1200 GS maar liefst 30 kg lichter dan zijn voorganger. Een van die ingrepen was invoering van het CAN-bus-systeem ter vervanging van de kabelboom. Geheel probleemloos was de invoering van dat CAN-bus-systeem in het begin zeker niet. De R 1200 GS is er in drie uitvoeringen: R 1200 GS (2004-2012), R 1200 GS Adventure (vanaf 2005) en R 1200 GS LC (vanaf 2013, waarbij LC staat voor Liquid Cooled). Vanaf modeljaar 2008 is de GS voorzien een nieuw ABS, steeg het vermogen en kwam de optie voor elektronisch instelbare vering en traction control. In 2010 steeg het vermogen opnieuw (110 pk), wat mogelijk werd door een gewijzigde cilinderkop. In 2012 werd het 2013-model aan het publiek getoond, de eerste watergekoelde GS. Deze is wel ruim 9 kilo zwaarder dan zijn voorganger en het vermogen steeg met 15 pk. De GSA moest een jaar langer wachten op de waterkoeling. In 2019 is de R 1200 GS opgevolgd door de R 1250 GS.
Merkenclub
GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland. De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie is te vinden. Voor leden (zo’n 700 in getal) worden asfalt- en allroadritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een BMW GS is.
Voor de fans van de echte Classic heeft Royal Enfield de “Limited Edition Classic Collectible 1:3 Scale Model Range” van de wereldberoemde Classics gepresenteerd. Het is een model dat in beperkte oplage geproduceerd wordt en nu te pre-orderen is.
De Classic Collectible weegt 8,5 kilogram. De afmetingen van het 1:3 schaalmodel zijn 780 mm lang, 380 mm breed en 261 mm hoog. Elk model is handgemaakt en bestaat uit meer dan 250 onderdelen. Verschillende daarvan zijn, zoals u kunt raden, echt werkende onderdelen. Dit omvat zowel de voor- als achtervering, de gashendel en zowel de rem- als koppelingshendel. Andere onderdelen van de motorfiets, zoals de druppelvormige brandstoftank, zijn gespoten en afgewerkt op zo’n manier dat ze het meest lijken op de klassieke motorfiets waarop deze collectible is gebaseerd.
De Limited Edition Classic Collectible 1:3 Scale Models hebben een adviesverkoopprijs van € 1.099,- incl. BTW. De verwachte levertijd is 5 maanden, aangezien de “Classic Collectibles” handgemaakt worden op basis van het aantal bestellingen.
Indien u een Limited Edition Classic Collectible 1:3 Scale Model wilt bestellen verzoeken we u contact op te nemen met de Royal Enfield dealer in uw regio. Kijk voor de dichtstbijzijnde dealer op www.royalenfield.com. Enige haast is geboden aangezien de inschrijving sluit op 20 maart aanstaande!
Uit nieuwe cijfers van Belgische mobiliteitsfederatie Traxio blijkt dat in België de markt van tweedehandsmotoren ook in februari verder in elkaar is gezakt met een terugval van 30,7 procent ten opzichte van februari 2022 en zelfs bijna 40 procent ten opzichte van diezelfde maand in 2021. De reden hoeven we volgens Traxio niet ver te zoeken: de tweedehandskeuring van motorfietsen die in België verplicht is sinds 1 januari 2023. Wij belden met Traxio-woordvoerder Filip Rylant voor verduidelijking.
De dalende cijfers komen er wel na een periode van ongeziene stijging, in aanloop naar de keuring…
‘Dat klopt, dat was in een psychologische reactie op de aankondiging van de technische controles begin januari 2023. Blijkbaar besloot een groot aantal motorrijders al in november en december van vorig jaar snel hun tweedehandsmotor van de hand te doen. Anderen vreesden dat ze problemen zouden krijgen met papieren of aftermarket-onderdelen op hun motor, en kozen ook eieren voor hun geld.’
U haalde aan dat we binnenkort vermoedelijk meer tweedehandsmotoren naar buitenland zien vertrekken. Zijn daar concrete cijfers van?
‘Dat kunnen we helaas niet in detail zien. Maar wat we wel gemerkt hebben bij motordealers, is dat er vorig jaar al vaker en meer Nederlandse opkopers van occasions over de vloer kwamen. Dat kadert in de nasleep van de coronacrisis, waarbij zowel fietsen als motoren heel sterk in trek waren. Het probleem daarbij was dat – net zoals in de automobielsector – het erg moeilijk was om aan een nieuwe motor te komen. Levertermijnen waren lang en onzeker, waardoor motorrijders het alternatief van een recente tweedehandsmotor verkozen boven wachttijd.’
‘Tel daar de extra interesse uit Nederland bij op. Het bijzondere aan de Nederlandse markt is immers de afwijkende fiscale regeling (bpm), waarbij je flink meer betaalt als je een nieuwe motor koopt. De nieuwprijzen liggen bij jullie hoger, en bijgevolg zijn ook tweedehandsmotoren er door de band genomen duurder dan bij ons. Nederlandse opkopers zochten steeds meer tweedehandsmotoren op de Belgische markt, waar de Belg zelf ook al zocht naar een alternatief voor een nieuwe motor. Het gevolg was een sterk toegenomen vraag, extra druk op de markt vanuit het buitenland, en sterk stijgende prijzen voor tweedehandsmotoren.’
De extra tijd, moeite en kosten die zo’n technische keuring meebrengt, duwt particulieren richting een verkoop aan dealers. Als daar plotseling een groter aanbod is dan vraag, lijkt mij dat de prijzen niet ten goede te komen?
’Dat klopt. De technische motorkeuring zorgt in dat opzicht voor een soort tegenbeweging, een soort rem op de tweedehandsmarkt voor op z’n minst de komende maanden. De interesse voor tweedehandsmotoren zakt in België, waardoor de vraag wat zakt, de optie voor export makkelijker gelicht wordt en de prijzen uiteindelijk ook opnieuw een stuk zullen dalen. Weinig particuliere klanten zullen nu nog een tweedehandsmotor zonder groen keuringsattest willen kopen – wat de druk opnieuw bij de verkoper legt. Ik merk nu al dat er veel klanten zijn die een nieuwe motor willen kopen, en daarbij steeds vaker een beroep doen op hun dealer voor de overname van hun oude motor. Gewoon om de keuring te vermijden. Dat heeft een negatieve invloed op de verkoopprijs voor de particulier: hij/zij zal de motor goedkoper van de hand moeten doen dan toen de keuring nog niet bestond. Je moet niet vergeten dat de dealer veel bijkomende kosten heeft. Als de motor op de Belgische markt blijft, moet hij helemaal in orde zijn en moet hij naar de technische controle – wat voorlopig allesbehalve een sinecure blijkt. De verhalen van dealers die 45 minuten moeten rijden richting de dichtstbijzijnde keuring zijn legio. Extra tijd en moeite die niet iedereen erin wil steken.’
‘Vervelende bijkomstige factor is dat de keuringsstations nog in een leercurve zitten, waar vaak wordt afgekeurd op punten die niks of weinig met veiligheid te maken hebben. Foutjes in de papieren, lichte afwijkingen op vlak van verlichting… We moeten op dat vlak absoluut vermijden dat we in een zogenaamde ‘valsecirkelredenering’ terechtkomen van het genre “Zie eens hoeveel motoren er worden afgekeurd, het was duidelijk nodig om zo’n keuring in te voeren”. Terwijl uit ongevalstatistieken blijkt dat in 99 procent van de gevallen het ongeval in kwestie niks met de staat van de motor te maken heeft.’
‘Als we dan teruggaan naar de reden van de motorkeuring, dan blijkt dat Europa vooral de veiligheid voor motorrijders wil verhogen. Dat kon ook door verbeteringen aan de infrastructuur en extra opleidingen, maar in België hebben ze gekozen voor een technische keuring. In heb ik daar geen probleem mee, aangezien dat voor extra zekerheid zorgt bij de consument. Wie nu een tweedehandsmotor koopt, weet dat de technische basis solide zou moeten zijn. Maar we moeten vermijden dat motoren afgekeurd worden om redenen die niets met de veiligheid te maken hebben – en dus eigenlijk niets meer met het oorspronkelijke opzet te maken heeft. Van motordealers hoor ik wel dat ze investeren in apparatuur om koplampen af te stellen, en uitstoot en decibels te meten. Dat soort afkeuringen zou op termijn dus moeten verminderen.’
Zelf probeerden we via een Vlaamse collega in januari een afspraak te maken met een keuringsstation. Die kon op z’n vroegst weken later pas plaatsvinden. Voor een particulier lijkt me dat vervelend, voor een dealer zelfs rampzalig.
‘Die feedback krijgen wij ook van dealers. De wachttijden zijn gewoon te lang, dat is ondoenlijk voor mensen die ervan moeten leven. Tweedehandsmotoren worden zo slapend kapitaal en zorgen uiteindelijk voor verlies bij dealers. We moeten erover waken dat die situatie niet uit de hand loopt. Toen tijdens corona de tweedehands auto’s zeer in trek waren, kregen dealers specifieke slots toegewezen om langs te komen op de keuring, maar ook daar groeiden de wachttijden door – wat dan weer zorgt voor frustratie bij klanten, die langer op hun voertuig moeten wachten. Als je bij een dealer een tweedehandsmotor koopt in maart en je moet erop wachten tot mei, dan ben je al een stuk van het motorseizoen kwijt, terwijl je ‘m vorig jaar eigenijk meteen meekreeg. Dat moeten we echt verder opvolgen.’
Wat zou een oplossing voor dat probleem kunnen zijn?
‘Als een dealer met een aanhangwagen meteen enkele motoren tegelijk naar de keuring kan brengen, zou dat al een deel van het probleem kunnen oplossen. Er moet alleszins een meer gestroomlijnde oplossing en wat meer souplesse komen voor professionals. Op termijn openen er weliswaar meer keuringscentra voor de specifieke motorkeuring, maar daar heeft een dealer nú niks aan.’
Hoe ziet u de situatie verder evolueren in de eerstvolgende maanden – en op langere termijn?
’Op langere termijn zie ik de tweedehandsmarkt opnieuw normaliseren. Nadat de leercurve is doorlopen, verwachten wij een soepeler lopende keuring en naarmate er meer centra openen zullen de wachttijden ook dalen. Al zal de impact op de tweedehandsmarkt nog wel enkele maanden duren. Er is op dit moment geen sprake van harmonisering op Europees vlak, dus is de kans groot dat veel van onze occasiemotoren op korte termijn naar het buitenland verdwijnen, waar een keuring niet verplicht is. Al denk ik niet dat de consument zich geremd zal voelen om een tweedehandsmotor te kopen.’
‘Daarom nogmaals onze oproep naar de keuringsinstanties om waar te maken wat ze hebben beloofd. Geen “pestkeuring” dus, een keuring om akkefietjes eruit te halen. Alles moet a priori draaien om de absolute technische veiligheid van de motoren in kwestie.’
Een kwarteeuw. Zo lang bestaat de Yamaha R1 al. In 1998 nog YZF-R1 genaamd, en klaar om de sportmotorwereld helemaal op zijn kop te zetten. Het was een onbezonnen tijd, toen superbikes nog superpopulair waren. Iedereen wilde de snelste, de beste, de knapste. Daarvoor moest je eind jaren negentig bij de Yamaha-dealer zijn.
Fotografie: archief
In deze reeks gaan we op zoek naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
Niet alleen het prachtige, cleane design en de opvallende wit met rode kleurstelling deden de Yamaha YZF-R1 in 1998 opvallen, maar ook de onderhuidse techniek was niet-alledaags. Het moest zo compact, licht en sterk mogelijk zijn, zonder compromissen. Kunihiko Miwa leidde het YZF-R1-project en haalde alles uit de kast om de Honda Fireblade van de troon te stoten. Zijn oplossing bestond uit de combinatie van een Deltabox-frame (aluminium balkenframe dat bestond uit twee driehoekvormen), een vijfkleps 998cc-viercilinder (waarbij carter en cilinderblok uit één stuk gegoten werden) en het speciale EXUP-uitlaatsysteem (Exhaust Ultimate Power Valve, dat de uitlaatgasstroom controleerde voor maximaal vermogen bij alle toerentallen). Het resultaat? 150 pk, 192 kg rijklaargewicht en een korte wielbasis van 1.395 mm. Het resultaat van dat resultaat? Een machine die genadeloos hard kon, ondanks zijn compacte 600cc-looks en dito stuureigenschappen.
Scherpere neus
In 2000 werd de YZF-R1 licht gewijzigd en verbeterd. Een scherpere neus zorgde voor betere windgeleiding en meer comfort, en hij verloor 2 kg. Twee jaar later kreeg de Yamaha onder andere een nieuw injectiesysteem, 4-in-2-in-1-uitlaat, stijver Deltabox-frame en een LED-achterlicht. Opnieuw twee jaar later, in 2004, kwamen er enkele grote wijzigingen. De styling werd een stuk moderner en agressiever, met onder andere een dubbele uitlaat onder het zadel. De YZF-R1 kreeg radiale remmen, een ram-air inlaat en een stuurdemper. Het motorblok was geen dragend onderdeel meer van het chassis en had een apart carter en cilinderblok. Het 2007-model kreeg vier kleppen per cilinder in plaats van de tot dan vijfklepper-Genesis, en een heleboel elektronica, zoals een variabel inlaatsysteem, fly-by-wire-gasklepsysteem en een slipperkoppeling.
Hoog koppel
In 2009 was de grootste wijziging voor de nieuwe YZF-R1 het gebruik van de crossplane vier-in-lijn. Die combineerde een hoog koppel bij lage toeren, zoals een tweecilinder, en het soepele (top)vermogen van een viercilinder. Het 2015-model evolueerde verder met een compleet nieuwe styling en een elektronicapakket vanjewelste: traction control, slide control, wheelie control, launch control, quickshifter… Ook de YZF-R1M deed zijn intrede, met onder andere een semi-actieve elektronische vering van Öhlins. Het 2020-model kreeg een licht gewijzigde neus en een verfijnd totaalpakket.
Stamhouder
1998-1999: YZF-R1
998 cc, vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
150 pk en 108 Nm
Knoppenwinkel
De knoppenwinkel van de eerste YZF-R1 verschilt niet bijster veel van de goedkopere Yamaha-modellen die nu gemaakt worden. Het gebrek aan elektronica zorgde voor een gebrek aan knopjes. Alhoewel… We zien links drukkers voor het grootlicht, de richtingaanwijzers, choke en claxon, met rechts de dodemansknop, startknop en verlichtingskeuze.
Elektronica en dashboard
Van elektronica of rijhulpsystemen was er nog nauwelijks sprake eind jaren negentig. Het dashboard bestond uit een grote analoge toerenteller, die pas bij 12.500 tpm in een rode zone overgaat en pas bij cijfertje 14 stopte. Links daarvan een digitaal infoscherm met zelfdiagnose en de digitale snelheid. Onder het infoscherm nog een select- en resetknop.
Remmen en gewicht
Vooraan kreeg de YZF-R1 twee 298mm-schijven met vierzuigerklauwen. Achteraan volstond een enkele 256mm-schijf met tweezuigerklauw. De Sumitomo-remmen kregen goede reviews, door hun fijne gevoel, progressiviteit en uitzonderlijke kracht.
Motor
150 pk en 108 Nm vloeiden soepel uit het viercilinderblok met vijf kleppen per cilinder. Dat werd zo compact mogelijk gebouwd, waarbij cilinderblok en carter uit één stuk werden gegoten. Daardoor was het niet alleen lichter en sterker, maar als dragend onderdeel van het frame ook nog plaatsbesparend. De versnellingsbak was het minst verfijnde onderdeel op de Yamaha, met een hakerig gevoel en een wat moeilijke bediening bij lage snelheden in de laagste versnellingen.
Ophanging
Het aluminium Deltabox-frame zorgde voor compactheid, stijfheid en een gebrek aan gewicht. De ophanging bestond uit een 41mm-upsidedownvork aan de voorzijde en een aluminium swingarm met monoshock aan de achterzijde. Die combinatie zorgde voor een 1000cc-superbike, die stuurde als een 600cc-supersport.
2000-2001
YZF-R1
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
150 pk en 108 Nm
Speciaal, want: hij werd 2 kg lichter, kreeg een scherpere neus en een hertekend windscherm voor meer comfort. Ook het aandrijfgeheel werd soepeler gemaakt, dankzij allerlei kleine aanpassingen, voor een zachtere gasrespons en versnellingswissel.
2000-2001: YZF-R1
2002-2003
YZF-R1
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
152 pk en 105 Nm
Speciaal, want: het uitlaatsysteem veranderde van een 4-in-1 naar een 4-in-2-in-1-exemplaar van titanium. Het Deltabox-frame werd dankzij kleine aanpassingen maar liefst dertig procent stijver. Verder nog een nieuw benzine-injectiesysteem en LED-verlichting achteraan.
2002-2003: YZF-R1
2004-2005
YZF-R1
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
172 pk en 107 Nm
Speciaal, want: de nu dubbele uitlaten verhuizen naar onder het zadel. De YZF-R1 krijgt 20 pk meer, dankzij een nieuw motorblok met apart cilinderblok en carter, en een ram-air inlaat. Verder werd de geometrie van het frame aangepast om wheelies zoveel mogelijk tegen te gaan. Gebeurde dat toch nog, kon je rekenen op een stuurdemper.
2004-2005: YZF-R1
2006
YZF-R1 50th Anniversary
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
174 pk en 107 Nm
Speciaal, want: uitgevoerd in Kenny Roberts-racekleuren om het 50-jarig bestaan van Yamaha Racing te vieren. Daarnaast ook Öhlins-vering, gesmede aluminium Marchesini-wielen, een slipperkoppeling en een laptimer. Er werden slechts 500 exemplaren gemaakt voor Europa en nog eens 500 voor de Verenigde Staten.
Speciaal, want: er werd afgestapt van het vijfkleps-Genesis-motorblok en Yamaha stapte over op een conventionelere vier kleppen per cilinder. Ook kwam de eerste elektronica binnengeslopen op Yamaha’s snelste, met een variabel inlaatsysteem, fly-by-wire-gasklepsysteem en slipperkoppeling.
2007-2008: YZF-R1.
2009-2014
YZF-R1
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
182 pk en 116 Nm
Speciaal, want: de intrede van het crossplane-motorblok, dankzij de identieke technologie van het Yamaha MotoGP-team. De YZF-R1 is de eerste productiemotor die een crossplane krukas, met kruktappen in een hoek van 90° op elkaar, gebruikt.
2010
YZF-R1 Fiat Yamaha Replica
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
182 pk en 116 Nm
Speciaal, want: over straat rondrijden zoals een MotoGP-coureur, wie wil dat nu niet? De Fiat-kleuren staan voor altijd in het geheugen van racefans gegrift, net als de fantastische duels tussen Valentino Rossi en Jorge Lorenzo.
2010: YZF-R1 Fiat Yamaha Replica
2015-2019
YZF-R1
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
Speciaal, want: de YZF-R1 krijgt een compleet nieuwe styling en een rijkelijk uitgerust elektronicapakket. De krachtige viercilinder breekt de 200pk-grens, maar door verschillende rijmodi is die power goed op het asfalt over te brengen. Als rijder kijk je vanaf nu op een TFT-scherm.
2015-2019: YZF-R1
2016
YZF-R1 60th Anniversary
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
Speciaal, want: het iconische Kenny Roberts speedblock design werkte wondermooi op de YZF-R1. Tel daarbij nog gouden wielen en een Akrapovic-demper op, en je hebt een van de mooiste Yamaha’s – zo niet motoren – die ooit het straatbeeld hebben gezien.
2016: YZF-R1 60th Anniversary
2015-2019
YZF-R1M
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
Speciaal, want: naast de ‘gewone’ YZF-R1, presenteert Yamaha ook de M-versie. Die krijgt semi-actieve elektronische vering van Öhlins, carbon bodypanelen, Communication Control Unit (CCU), Y-TRAC-dataloggingsysteem en betere Bridgestone-banden met een bredere achterband.
2015-2019: YZF-R1M.
2021
R1 GYTR VR46 Tribute
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
Speciaal, want: het is een ode aan de legendarische carrière van Valentino Rossi. De R1 VR46 Tribute is niet straatlegaal en hangt compleet vol met GYTR-onderdelen uit Yamaha’s racecatalogus. Nu er nog mee het circuit op durven…
2021: R1 GYTR VR46 Tribute.
2022
R1 World GP 60th Anniversary Edition
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
Speciaal, want: een alweer erg geslaagde variatie op het speedblock design, met deze keer de wit/rode kleurstelling van Yamaha’s originele fabrieksracers. En het beste van al; de 60th Anniversary Edition is slechts 500 euro duurder dan een standaard R1.
2022: R1 World GP 60th Anniversary Edition.
2023
R1 GYTR & GYTR Pro
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
Speciaal, want: het zijn de laatste toevoegingen aan de R1-range. De GYTR en GYTR Pro zijn raceklare machines voor racers met veel geld. De R1 GYTR is het ‘basismodel’ en kan nog uitgerust worden met een hele lijst aan extra onderdelen, terwijl de GYTR Pro die al zo goed als allemaal heeft. Voor de diehard liefhebbers.
2023: R1 GYTR & GYTR Pro.
Nieuwste loot
2020-heden: R1M
998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
200 pk en 112 Nm
2020-heden: R1M.
Knoppenwinkel
Ondanks het surplus aan elektronica(instellingen) en personalisatiemogelijkheden, heeft de huidige Yamaha R1(M) nauwelijks meer knoppen dan het origineel uit 1998. Met de linkerhand bedien je zoals vanouds het grootlicht, de richtingaanwijzers en de claxon, maar ook de modus-knop en de vier richtingaanwijzers. Rechts zijn er zelfs maar twee knoppen: een start- en een dodemansknop, en de menuscrolknop die ook ingedrukt kan worden.
Elektronica en dashboard
Hier kan een half magazine mee gevuld worden, maar we beperken het zo goed als mogelijk. Het dashboard is een behoorlijk klein, maar wel duidelijk TFT-scherm. De elektronica bestaat uit brake control, traction control, wheelie control, engine brake management, rijmodi, launch control, een gps-datalogger… Allemaal in te stellen naar wens, uiteraard.
Remmen en gewicht
Een dubbele 320mm-schijfrem met race-ABS en brake control system wordt aangegrepen door een radiaal gemonteerde vierzuigerklauw. Remolie vloeit door stalen remleidingen. Achteraan zorgt een enkele 220mm-schijf voor extra remkracht om het rijklaargewicht van 202 kg onder controle te krijgen.
Motor
Het crossplane motorblok werd geïntroduceerd in 2009 en is doorontwikkeld tot een vier-in-lijn, die nu 200 pk bij 13.500 tpm en 113 Nm bij 11.500 tpm levert. Yamaha heeft de cilinderinhoud van exact 998 cc gedurende die 25 jaar altijd onaangeroerd gelaten. Naast de crossplane-techniek is ook het motorgeluid bijzonder knap. YouTube staat er vol mee.
Ophanging
Naast de cilinderinhoud werd er in de geschiedenis van de R1 ook nooit afgeweken van het basis-chassis, zijnde een (gegoten) aluminium Deltabox-frame. De R1M maakt gebruik van een geavanceerde, oneindig instelbare ophanging met semi-elektronische racevering van Öhlins. Vooraan bestaat dat uit een upsidedownvork en achteraan uit een swingarm met monoshock.
Cardo Systems heeft onlangs de nieuwe Packtalk Custom geïntroduceerd. Het is ’s werelds eerste communicatiesysteem met een pay-per-feature optie. Gebruikers kunnen zelf bepalen welke functies ze nodig hebben en deze maandelijks toevoegen of verwijderen.
Individuele aanpassing en flexibiliteit
De nieuwe Packtalk Custom is een aantrekkelijk geprijsde instap in de wereld van communicatiesystemen met Dynamic Mesh 2.0 technologie. Het biedt de mogelijkheid tot personalisering doordat drie verschillende pay-per-feature-pakketten maandelijks aan het basissysteem kunnen worden toegevoegd of eruit kunnen worden verwijderd.
Het basissysteem bestaat uit een Packtalk-model, inclusief Dynamic Mesh 2.0- en Bluetooth 5.2-technologie. Daarnaast zijn er over-the-air updates, HD-geluid en een waterdicht en stofdicht ontwerp dat is gecertificeerd volgens de IP 67-norm. De nieuwe Packtalk Custom wordt in april 2023 gelanceerd voor een bijzonder aantrekkelijke prijs van € 279,95.
De pay-per-feature pakketten van de nieuwe Cardo Packtalk Custom
Naast de marktintroductie van de nieuwe Packtalk Custom heeft Cardo Systems ook extra functies toegevoegd aan de Cardo Connect App. Via deze app kunnen gebruikers de gewenste pakketten voor een maand of met prijsvoordeel voor een heel jaar toevoegen of weer deactiveren.
Het nieuwe systeem biedt in eerste instantie de mogelijkheid om gedurende vier weken gratis gebruik te maken van het complete Platin-functiepakket. Na de registratie en de eerste systeemstart begint deze testfase. Daarna draait de Packtalk Custom ofwel verder in de basisopstelling of kan het via de app worden opgewaardeerd met een van de drie beschikbare pakketten: Silver, Gold en Platin.
Verschil tussen de pakketten
Het Silver-pakket biedt extra functies ten opzichte van de standaard Packtalk Custom, zoals Music Sharing (het delen van een muziekbron), 3 audioprofielen en phone speed dialing. Het Gold-pakket omvat Universele Bluetooth-intercom (incl. OBI-functies), een extra Bluetooth-kanaal (voor een tweede mobiele telefoon/TFT/GPS) en Bluetooth Bridge-functie (integratie van Bluetooth-systemen in een mesh-groep). Het Platin-pakket omvat Natural Voice Operation (spraakbesturing) en een Eco Mode (batterijbesparende functie).
Extra Bluetooth-kanaal (voor 2e mobiele telefoon/TFT/GPS)
Bluetooth Bridge functie (integratie van Bluetooth systemen in een mesh groep)
Plus de SILVER-functies: muziek delen, 3 audioprofielen, snelkiezen
Platin – € 6,99 per maand of € 39,99 per jaar
Natural Voice Operation (stembesturing)
Eco Mode (batterijbesparende functie)
Plus de functies Silver en Gold: Universele Bluetooth-intercom, Bluetooth-brugfunctie, extra Bluetooth-kanaal, delen van muziek, 3 audioprofielen, snelkiezen.
Geldbespaarders opgelet
De korte minimale looptijd van de optiepakketten van één maand maakt het nieuwe systeem tot een echte tip voor geldbespaarders. Motorrijders die meestal solo het hele jaar door rijden en reizen, kunnen profiteren van de lage instapprijs. Als in de zomer een langere tocht met duopassagier of een groep is gepland, kunnen de voor dit speciale gebruik geschikte pakketten met een laag maandbedrag worden geboekt – bijvoorbeeld voor Music Sharing of de handige functie Live Intercom.
Betaling en compatibiliteit
De upgradepakketten worden volledig betaald via Apple Store/Apple Pay en Google PlayStore/Google Pay. De nieuwe Packtalk Custom is ook compatibel met geselecteerde accessoires voor het reeds gelanceerde Packtalk Neo-systeem – zoals de tweede Helm Kit 40 mm HD en de tweede Helm Kit JBL.
De nieuwe Packtalk Custom heeft een adviesprijs van € 279,95 en zal vanaf april 2023 in de winkels liggen. Online pre-orders zijn beschikbaar vanaf vandaag op www.cardosystems.com.
De Cardo Packtalk Custom wordt standaard geleverd met de volgende functies:
Tweede generatie dynamische mesh communicatie (die tot 15 rijders verbindt en met een bereik tot 1,6 km tussen de rijders)
Water- en stofdicht (IP67 gecertificeerd)
40 mm HD-luidsprekers
Over-the-air software-updates maken kabels of WiFi-adapters overbodig
Bluetooth 5.2 technologie
13 uur gesprekstijd op snelladen (20 minuten is genoeg voor 2 uur gesprekstijd)
2 jaar garantie
Samenvattend
De Cardo Packtalk Custom is ’s werelds eerste personaliseerbare communicatiesysteem, waardoor motorrijders alles krijgen wat ze nodig hebben en niets wat ze niet nodig hebben. De korte, minimale looptijd van de optiepakketten van één maand maakt het een echte tip voor kostenbespaarders. De flexibiliteit en de mogelijkheid tot personalisering maken het een ideale metgezel voor elke motorrijder.
Zichtbaarheid is essentieel voor motorrijders, vooral in de avond en nacht. Dit is precies de reden waarom veel fabrikanten van uitrusting en apparatuur reflecterende elementen in hun producten verwerken. De lichten op onze motoren zorgen maar voor beperkte zichtbaarheid. Daarom ontwikkelde een Franse start-up, genaamd OWNYX, een helm met verlichting.
Het product heet OWNYX MRA, en is in wezen een extra achterlicht dat aan je helm wordt bevestigd. Het heeft ook richtingaanwijzer- en remlichtfuncties. Qua technologie maakt de OWNYX MRA gebruik van een magnetisch systeem om de verlichting van de motor na te bootsen. In tegenstelling tot een versnellingsmeter gebruikt het systeem een draadloze ontvanger om verbinding te maken met de verlichting van de motorfiets.
1 van 2
OWNYX MRA verbetert zichtbaarheid op de weg
De verlichting van de OWNYX MRA zorgt voor een betere zichtbaarheid tot een hoogte van twee meter en een groter bereik van 230 graden, wat aanzienlijk meer is dan de standaard verlichting aan boord van motorfietsen van één meter en 130 graden. Dit verbetert de zichtbaarheid voor andere bestuurders op de weg. Bovendien is de MRA ontworpen om licht, compact en stijlvol te zijn, met een dikte van slechts 1,8 centimeter op het dikste gedeelte en een gewicht van minder dan 120 gram, waardoor hij nauwelijks opvalt op je helm.
De OWNYX MRA wordt verkocht als pakket met de draadloze ontvanger, magnetische bevestigingspunten en het frame. Het wordt aangeboden in vier verschillende kleuren, dus het zou gemakkelijk moeten zijn om te matchen met jouw favoriete helm. De MRA helmverlichting komt naar verwachting in april 2023 op de markt. De kit is nu hier beschikbaar voor pre-order en kost 154 euro. Maar als het eenmaal in de winkels ligt, kost het 179 euro. Bovendien zijn extra platen en magnetische bevestigingspunten apart verkrijgbaar om meerdere helmen uit te rusten.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
