Na een afwezigheid van anderhalf jaar heeft oprichter Jonathan Åström weer de leiding genomen bij RGNT Motorcycles, het elektrische motormerk dat hij in 2019 oprichtte. Samen met CTO & Hoofd Design Alexander Lewandowski en hoofd marketing & sales Gideon Schipaanboord heeft hij RGNT Reborn opgericht, een nieuw bedrijf dat intellectuele eigendomsrechten, gereedschappen en resterende motoren en onderdelen heeft verworven. Het bedrijf zal nu opereren met een kleiner kernteam aan het roer.
Het nieuwe managementteam richt zich op twee pijlers: het verkopen van bestaande voorraden en de ontwikkeling van de derde generatie RGNT-modellen, gepland voor het derde kwartaal van dit jaar. Åström benadrukt dat deze nieuwe structuur hen beter dan ooit in staat stelt om de toekomst van het bedrijf veilig te stellen. Ze zullen hun pan-Europese dealernetwerk en service-netwerk behouden en zelfs uitbreiden om bestaande klanten te blijven voorzien van de service en ondersteuning die ze gewend zijn, terwijl ze tegelijkertijd nieuwe klanten verwelkomen.
Een interessante verandering in de nieuwe bedrijfsstructuur is het delen van het R&D-team met een andere entiteit. Dit zorgt niet alleen voor meer flexibiliteit, maar ook voor lagere kosten. Het elimineert de noodzaak van voortdurende investeringsrondes zoals in het verleden, waardoor het bedrijf zijn dagelijkse operationele kosten kan dekken. Deze herstructurering maakt RGNT veerkrachtiger en beter bestand tegen veranderende marktomstandigheden.
RGNT Motorcycles, opgericht in 2019 in Zweden, heeft grote ambities om wereldwijd te groeien op de snelgroeiende bike-tech markt. Met een sterke visie en diepgaande knowhow streven ze ernaar om iconisch motorfietsontwerp te combineren met hoogwaardige tijdloze kwaliteit en baanbrekende innovatie. Hun huidige motorfietslijn bestaat uit de Classic en de Scrambler.
De No. 1 Classic SE is een eerbetoon aan klassiek design – met de hand gebouwd zonder shortcuts of concessies aan kwaliteit. Premium componenten, baanbrekende technologie en met de hand vervaardigde details maken deze motorfiets exclusief en state-of-the-art.
De No. 1 Scrambler SE blijft trouw aan de stijl uit de jaren 1950 en biedt snelheid, veiligheid en geruisloos rijplezier in elke situatie. Vorm en functie komen samen in deze vooruitstrevende motorfiets, waarin geavanceerde stijl, design en technologie worden gecombineerd in een eersteklas pakket.
Met Åström weer aan het roer van RGNT Reborn is het bedrijf klaar om succesvolle stappen te zetten naar een veelbelovende toekomst. De focus ligt op het versterken van hun positie op de markt door middel van verkoop en ontwikkeling, terwijl ze trouw blijven aan hun visie van hoogwaardig design en innovatie. RGNT Motorcycles staat klaar om de motorfietswereld te verstoren met hun tijdloze en baanbrekende ontwerpen.
Garry Taylor (l) samen met cheftechnicus Stu Shenton in 1993, het jaar dat ze met Kevin Schwantz 500cc-wereldkampioen werden.
‘De dood komt nooit alleen’, wordt er wel eens gesteld. Slechts dertien dagen nadat Anthony Gobert overleed, kwam uit Engeland het trieste bericht dat Garry Taylor, de man die de flamboyante Australische coureur in 1997 naar het 500cc-GP-team van Lucky Strike Suzuki haalde, op 30 januari 2024 eveneens is overleden. Taylor was niet alleen een heel kleurrijk, maar ook zeer succesvol teammanager. Liep het aantrekken van Gobert door diens alcohol- en drugsgebruik al snel op een debacle uit, hij werd na een positieve dopingtest al na dertien races door Suzuki ontslagen, in de periodes ervoor en erna was de op 23 augustus 1949 geboren Taylor heel wat succesvoller. Want in 1993 veroverde hij met Kevin Schwantz en in 2000 met Kenny Roberts junior de 500cc-wereldtitel.
Als uiterst gepassioneerde raceliefhebber kwam Taylor door Suzuki in het Grand Prix-wereldje terecht. Dat gebeurde op het einde van de jaren ’70. Bij Suzuki liep op dat moment het succesvolle tijdperk met Barry Sheene (500cc-wereldkampioen in 1976 en 1977) ten einde. Via de Engelse vestiging, Suzuki GB, werkte Taylor zich halverwege de jaren ’80 op tot teammanager. Een positie die hem mede door zijn aangeboren flair op het lijf was geschreven. Zijn manier van managen maakte hem populair. Niet alleen met coureurs, technici en overige teamleden, ook met de Japanse Suzuki-ingenieurs had hij een uitstekende relatie. Dat maakte hem tot een heel belangrijke schakel tussen de verschillende culturen.
Samen met de oprichter van de International Roadracing Team Association (IRTA) Mike Trimby (in 2023 overleden) en collega teammanager Paul Butler (van Team Roberts Yamaha en tevens de latere Race Director) leverde Garry Taylor een belangrijke bijdrage aan de professionalisering van de GP-wegracerij. Eind 2004 zette hij een punt achter zijn grote passie. Niet alleen om thuis in Engeland meer tijd door te kunnen brengen met zijn vrouw Kate en jonge dochter Phoebe, maar ook omdat zijn gezondheid achteruitging.
Natuurlijk bleef hij interesse in de racerij houden. En het was mooi dat hij tijdens het 2023 Goodwood Festival of Speed nog een keer werd herenigd met Kevin Schwantz en de Suzuki RGV500, waarmee beide in 1993 de wereldtitel veroverden.
Garry Taylor (l) samen met cheftechnicus Stu Shenton in 1993, het jaar dat ze met Kevin Schwantz 500cc-wereldkampioen werden.
Op Hemelvaartsdag, 9 mei 2024, organiseert de Motor Vrienden Biervliet de 29e editie van de Haringrit. De inschrijving voor deze motortoertocht start van 9.00 tot 12:00 uur op de markt in Biervliet. Deelnamekosten zijn € 7,- per motorrijder en € 9,- met duo, inclusief een consumptie. Routes zijn beschikbaar voor navigatiesystemen en GSM, en er is een beperkte uitgave van de routebeschrijving in tekstvorm.
De rit omvat twee delen met een totale lengte van ongeveer 180 kilometer, en een pauze in Biervliet voor voedsel en entertainment, inclusief een live band na afloop. Biervliet ligt circa 15 km van Terneuzen en is bereikbaar met tijdelijke bewegwijzering. Parkeren is mogelijk in de Tuin- en Havenstraat.
In september 2021 maakten we in Bigtwin kennis met Patrick VanLaer uit Lovendegem en bewonderden we het diorama ‘Wheels in Time’ dat hij gebouwd had rondom het thema Harley-Davidson. Met gepaste en terechte trots toont Patrick ons nu zijn tweede diorama, opgedragen aan de legendarische choppercultuur-artist David Mann.
De Californische graficus David Mann is vooral bekend van zijn schilderijen en tekeningen, waarbij de choppercultuur centraal staat. David overleed in 2004, maar nog steeds spreekt zijn werk bij velen nog steeds tot de verbeelding.
Dit diorama vertelt een moment uit deze motorcultuur in de VS. , reeds overleden in 2004,
PRACHTIGE TIJD
Jaren geleden hadden velen het vooroordeel dat chopperrijders tuig en uitschot waren. David Mann wilde deze vooroordelen niet goedpraten, maar juist het reilen en zeilen van de toenmalige choppercultuur in beeld brengen. In 1971 verschenen zijn illustraties in het roemruchte magazine Easyriders en dit duurde de rest van zijn leven. Het diorama van Patrick VanLaer verbeeldt een moment uit deze prachtige tijd, waarin vriendschap en broederschap in de choppercultuur toen al heel herkenbaar was. Het diorama heet ‘Baker Street’, genoemd naar de hitsong van Gerry Rafferty (1978).
Patrick vertelt: “Na mijn eerste diorama ‘Wheels in Time’ in 2020, beloofde ik dat er spoedig een nieuw diorama gebouwd zou worden. Het werd weer een motorthema dat je terug zou voeren naar de mooie jaren ’70 van de choppercultuur in de VS. Het kostte vele maanden uitzoekwerk, maar vooral veel maanden opzoekwerk naar de juiste motoren. De chopperframes vond ik in de VS en complete Harleys in Europa. De Harleys heb ik gesloopt om er choppers van te maken. Zaken als toolbags, zijtassen en sissybars heb ik zelf gemaakt. Daarna alles in de kleur zetten en deels zelf vervaardigde zadels plaatsen.
De figuren waren echt een ramp… Er waren geen figuren die pasten in het thema. American Diorama was de enige optie in de schaal 1/18, maar veel was er niet. Veel figuren moetsen worden aangepast en herschilderd. Over de inhoud van de bar kan ik boeken schrijven. Ook hier improviseren en alles vanaf niks bouwen. Twee jaar heb ik aan dit diorama gewerkt, met in totaal meer dan 2.000 uren.
KOESTEREN
“Ik hoop met dit diorama de choppercultuur te laten zien van het Amerika uit de jaren ‘70. Ook bij ons in Europa waren er toen enkele clubs met choppers, maar dit stelde nauwelijks iets voor in vergelijking met de VS.
Laten we die tijd koesteren en hopen dat onze jeugd evenveel belangstelling zal hebben voor deze cultuur, zoals deze tot op dag van vandaag nog bestaat. Broederschap, vriendschap, avontuur en behulpzaamheid onderweg… Dit vind je alleen onder chopperrijders.
Wat zijn ze mooi hè, de Stelvio, Col d’Izoard, Timmelsjoch, Berninapas, Col de la Bonette… En motorrijders genoeg daar. Het is precies de reden waarom ik genoegen neem met een bochtje en hoogtemetertje minder. Ik levert ze graag in om de bergpassen helemaal voor mijzelf te hebben.
Frankrijk
Gorges de Daluis, 795 m – Opengespleten aarde
Deze route past misschien niet precies in de definitie van een bergpas, maar waanzinnig rijden is het er wel. Eerst rijd je de Col de Valberg vanuit het skidorp op zo’n 1,5 uur rijden vanaf Nice, in het achterland van de Côte d’Azur en als je denkt dat die mooi was, sla je linksaf richting de kust en doet het landschap er nog een schep bovenop. De aarde lijkt er speciaal voor jou open te splijten. Niks en niemand op de weg. Balanceren boven de afgrond van de Var, zoals de bergbeek beneden heet. Een wereld van wenden, keren, gas geven en uitdrijven tot aan de poorten van het Middeleeuwse dorp Entrevaux met een charmant motormuseum.
1 van 3
Gorges de Daluis, een spektakelstuk.
Daluis, de aanrijroute door de Mercantour.
Col de la Mouti̬re, 2.454 m РGeheime achteringang
Kijk, deze moet je weten te liggen. De meeste motorrijders knallen er aan voorbij als ze de fameuze Col de la Bonette willen aantikken, de hoogste verharde bergpas van de Alpen (als je het extra rondje over de Cime de la Bonette meetelt tenminste). Maar wie in de afdaling de afslag naar Saint-Dalmas-le-Selvage neemt, krijgt een heerlijke eenzame toegift. Vanuit dit robuuste dorp klimt de Col de la Moutière via een soort achterdeur naar boven. Ongemerkt, stil en prachtig. Het asfalt is pokdalig, het slotstuk gravel, maar hier voel je pas echt het avontuur van passen rijden. Eenmaal over de Col, rijd je de Bonette nog eens op. Nu met een nog dikkere glimlach.
Met de Route Napoleon om de hoek, wordt de Col de Rousset vaak over het hoofd gezien. Maar het is een spektakelstuk van de bovenste plank met meer dan tien haarspeldbochten en enkele heerlijke langgerekte bochten waar je het gas er stevig op kunt houden. Je moet er het plateau van de Vercors voor oprijden en dat is allerminst een straf. Ook boven ligt fijn motorterrein. De Col de Rousset is twintig kilometer lang en overwint bijna 900 hoogtemeters.
1 van 3
De Col de Rousset trekt een spoor door het landschap.
Een Duitstalig kopje voor een bergpas in Italië? Jazeker, want de Sella di Razzo leidt van of naar Sauris, een wonderlijk stukje Italië dat door de geïsoleerde ligging een soort Duitstalige enclave is geworden. Met dank aan een verdwaalde Duitse soldaat die er een paar honderd jaar geleden terechtkwam en is gebleven. Eigenlijk is het hele traject tussen pakweg Ampezzo en de top fantastisch. Het is een aaneenschakeling van bochten door afwisselend terrein dat van bossen naar weilanden, almen en steile bergwanden wisselt. Eenmaal boven kun je links- of rechtsaf richting Oostenrijk. Altijd goed.
Sella di Razzo met max 12 procent.
Russis Kreuz, Kofeljoch & Würzjoch, 2.006 m – Dolomietenzicht
Vanuit het authentieke Villnöstal klimt een smalle weg richting deze drieklapper: Russiskreuz, Kofeljoch en Würzjoch, allemaal iets onder 2.000 meter hoogte. Het bochtenwerk is er dik in orde, het asfalt soms uitdagend en zelfs bij de grootste Dolomietenliefhebbers staat deze route zelden op de agenda. Alleen de locals komen er graag. De grootste plus is hier het uitzicht. Zodra je het dal uit bent, BAM: kijk je zo de Dolomieten recht in het gezicht. Veel mooier wordt het niet.
Koferjoch.
Passo Valles, 2.032 m – Binnendoor op z’n best
De Passo Valles verbindt de Passo Pellegrino binnendoor met de Passo Rolle. Dan zou je een boel verkeer verwachten, maar dat valt doorgaans erg mee. Aan het traject zelf ligt dat niet, want dat is buitengewoon fraai. Tot boven 2.000 meter hoogte is er uitzicht op een grote hoge bergwereld en met de versnellingsbak in zijn drie kun je je uitleven op het bochtige terrein. De afwisseling is de kracht van deze pas: hoekig, rond, kort, langgerekt. Alle soorten en maten bochten komen voorbij. Tip: Malga Vallazza voor pauze met een streekgerecht erbij.
1 van 2
Passo Valles, dorp in de aanloop.
Passo Valles, superpas.
Passo Staulanza, 1.766 m – Voor het betere stuurwerk
Wie doet het? Je mist daarmee de hoogste bergen van Oostenrijk, maar krijgt er wel iets voor terug: rust, ruimte en de onbekende Kalkalpen. En vergis je niet. Fijn golvend landschap wordt er afgewisseld met bergen die nog altijd tot boven 2.000 meter hoogte gaan. Toppers zijn de route langs de Salz door de Ybbstaler Alpen met aansluiting op Nationalpark Gsäuse en Nationalpark Kalkalpen, waar je net onder de 1.000 meter hoogte de Hengstpas vindt. De weg slingert rustig door de verstilde bergen. Hand half aan het gas en genieten maar.
Hengstpass, aanloop langs het water.
Șlkpas, 1.790 m РToevalstreffer
In deze tijd van vooraf zorgvuldig in je navigatie geladen routes, kom je ze niet vaak meer tegen: toevalstreffers. De Sölkpas was er zo eentje tijdens een iets te optimistisch geplande dagtocht. Er was een kortere route nodig om voor het donker bij het hotel te zijn. Dat werd de Sölkpas, een onverwacht pareltje. Nul ander verkeer, mistflarden voor een vleugje mysterie en uitdrijven door ongerept landschap naar Tamsweg. Zet maar op je lijst: Sölkpas.
Solkpass, geliefd bij de locals, nauwelijks bekend bij de Nederlanders
Het hele traject, zo’n 32 kilometer tussen Sarnen en Entlebuch, is pas sinds 2010 volledig geasfalteerd. In de Middeleeuwen een belangrijke verbindingsweg, daarna wat in de vergetelheid geraakt. Het is een pas zoals we die graag zien: bochten, een gemiddeld stijgingspercentage van 10 procent, nog meer bochten en een landschap met toppen, hoogveen, wilde bergbeken en rotspartijen. Als je richting Sarnen rijdt, kun je er een toegift aan toevoegen over de Glaubenbielenpas (1.611 m).
1 van 2
Glaubenbergstrasse klimt met mooie lussen.
Passo Lucomagno, 1.906 m – Tussen klassiekers
De Zwitserland-liefhebber heeft ze op zijn of haar bucketlist staan: St. Gotthardpas en San Bernardinopas. En terecht. Bovendien sluiten ze mooi op elkaar aan. Het is precies de reden waarom het op de Passo Lucomagno of Lukmanierpas vaak zo rustig is. Daarom hoort hij tot mijn persoonlijke favorieten. Het bochtenwerk is wat minder spannend dan op de bekende toppers – het klimt vrij geleidelijk – maar wat is het geweldig om in je eentje door de verlaten bergwereld te rijden. Wild, ruig, hoog, puur.
Goed nieuws voor fans van de Kawasaki Eliminator! Hij is er namelijk weer, zij het in een andere en vooral bravere gedaante. Als lid van de nieuwe 500-familie, naast de komende Z500 en Ninja 500, moet de Eliminator vooral cruiserminnende klanten trekken. En kleine motorrijders, die op deze machine makkelijk met hun voeten aan de grond kunnen.
KTM viert het 30-jarig bestaan van de Duke met drie jubileummodellen. De KTM 390 Duke, de KTM 990 Duke en de KTM 1390 Super Duke R Evo hebben speciale ’30 YEARS OF DUKE’ -bestickeringen, geïnspireerd op eerdere modellen. Om dit te vieren, heeft KTM ook een weggeefactie gehouden via digitale platforms, waarbij meer dan 700.000 inzendingen zijn ontvangen.
De officiële aftrap van de 30 YEARS OF DUKE-campagne vindt plaats tijdens de International Media Launch in Almeria, Spanje. Hier kunnen pers en partners kennismaken met de nieuwe modellen van de KTM 2024 Duke-serie. Het is ook een primeur voor KTM, omdat ze voor het eerst drie nieuwe modellen tegelijkertijd lanceren.
Tijdens het evenement zullen de drie winnaars van de DUKE-wedstrijd zich bij het gezelschap voegen. Samen met KTM-ambassadeur Rok Bagaros en Jeremy McWilliams, een bekende naam binnen KTM-kringen, zullen journalisten twee dagen lang kunnen genieten van bochtige kustlijnen, circuits en een gymkhana-parcours om vertrouwd te raken met deze nieuwe DUKE-modellen.
De evolutie van de Duke gedurende deze afgelopen 30 jaar is indrukwekkend geweest. Vanaf het bescheiden begin in 1994 tot aan zijn status als symbool van prestaties en innovatie nu, heeft het merk zich keer op keer weten te vernieuwen. Met elk nieuw model hebben ze nieuwe standaarden gezet en de concurrentie uitgedaagd.
Met hun gedurfde design, toonaangevende elektronica en ongeëvenaarde prestaties zijn de jubileummodellen van KTM een eerbetoon aan het succes van de Duke. Ze belichamen de essentie van wat motorrijden zou moeten zijn: puur en vol adrenaline.
Yamaha organiseert opnieuw de Yamaha Experience Days in 2024, een evenement vol adrenaline, snelheid en avontuur voor Yamaha-rijders en -fans. Of je nu een tourer, circuitracer of offroad avonturier bent, tijdens de Yamaha Experience Days vind je alles wat je zoekt.
Dit jaar vinden de Yamaha Experience Days plaats op:
3 mei op Circuit Jules Tacheny in Mettet, België
17 mei op TT Circuit Assen
Je kunt kiezen uit verschillende werelden om aan deel te nemen en je aanmelden voor een tijdslot. Op deze dagen kun je genieten van al het moois dat Yamaha te bieden heeft.
Als je geïnteresseerd bent in touring en straatmotoren, dan kun je kiezen voor ROAD. Hierbij kun je deelnemen aan de Yamaha Demo Ride Tour. Tijdens deze tour kun je gratis genieten van een proefrit van 45 minuten met nieuwe en bestaande modellen in de omgeving van het circuit.
Als racen jouw passie is, kies dan CIRCUIT. Hiermee kun je meedoen aan een Yamaha Track Day op jouw eigen Yamaha. Of je nu ervaren bent of gewoon de sensatie van het circuit wilt ervaren, de Track Day biedt jou een veilige en professioneel begeleide kans om het circuit op te gaan. De kosten variëren tussen €135 en €265, inclusief een lunch, afhankelijk van de locatie.
Het aantal plaatsen is beperkt, dus wacht niet te lang met het boeken van jouw tijdslot. De vorige edities waren zeer succesvol en er worden ook dit jaar veel bezoekers verwacht. Voor het volledige programma, tijden en voorwaarden kun je terecht op www.yamaha-experience-days.nl.
Nemen we de genenpool even onder de loep, dan hoeven we voor ons onderzoek niet bepaald aan de slag met hamer en schroevendraaier om de overeenkomsten bloot te leggen. De GSX-8R krijgt namelijk exact hetzelfde frame en subframe als basis, met daarin Suzuki’s vorig jaar gepresenteerde paralleltwin. Opvallend genoeg wordt deze atletischer ogende versie met de 776cc-paralleltwin met geen vinger aangeraakt: die produceert ook in de ‘R’ een mooie 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals zijn naakte broeder. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of aangepaste gearing, maar dat is in deze niet het geval. Anderzijds: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? In die geest werden ook de wielen en banden onveranderd van de GSX-8S overgenomen, evenals de volledige uitlaatlijn, de tank, en al het kuipwerk van zadel tot staartsectie. Maar ook qua elektronica loopt de R parallel met de S. Op het prima afleesbare 5-inch TFT-scherm lees je bijgevolg de verschillende rijmodi (A,B,C – respectievelijk van een directe naar een zachtaardiger gasrespons), instelbare tractiecontrole (drie standen en een uit-stand) en de activatie van de up/down-quickshifter af. Een analoog ogende toerenteller wordt geflankeerd door een versnellingsindicator, snelheidsmeter, benzinemeter en een klokje. Om de tractiecontrole en rijmodi aan te passen, tik je heel simpel op de Mode-knop, waarna je – ook rijdend – tussen de verschillende settings kan kiezen. Mocht je dat willen, dan kan je iets dieper in het menu nog aan de slag met de helderheid van het schermpje (dag/nacht), de instelbare rev-limiter en kan de werking van de quickshifter worden aangepast. Zoals het een recente Suzuki betaamt, behoren ook Easy Start en Low RPM Assist tot de basisuitrusting.
Stap je op de 2024 Suzuki GSX-8R, dan voelt dat meteen vertrouwd aan. Ook dat hoeft geen wonder te heten, aangezien de zadelhoogte en locatie en hoogte van de voetsteunen onveranderd werden overgenomen van de 8S. Toch leun je iets nadrukkelijker over de tank, door de stuurhelften die een stuk lager, maar wel nog bovenop de kroonplaat gemonteerd zitten, en een tikkeltje meer achteruit geplooid zijn. Het resultaat is een iets sportievere zithouding, waarbij vanzelf iets meer druk op de voorzijde komt en je een stuk meer feedback krijgt. Met mijn 1,73m vouw ik voor het sportieve werk makkelijk achter het kuipwerk – met de ellebogen tegen de flanken en mijn helm op de tank, indien nodig. De ruimte tussen tank en het opstapje naar de afgedekte duozit laat voldoende ruimte om in elke richting te bewegen, de knieën zitten onder ruwweg 45° gevouwen en de druk op de polsen is bijzonder beperkt. Sporttouring, weet je nog?
Het verschil in gevoel ten opzichte van de Kayaba-setup op de S is relatief subtiel, maar vooral op hogere snelheid, bij snellere gewichtstransfers en richtingswissels wel duidelijk voelbaar. Je zet ‘m nog wat makkelijker op de lijn, maar vooral de stabiliteit door de bocht heen en bij rechtuitspurtjes boven wettelijk maximumsnelheden, staan op een hoger niveau dan voorheen. De standaardkalibratie van de voorvork is voor mijn lengte en gewicht (1m73/68 kg) prima, maar achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat achter niet even wat uitgaande demping (enkel veervoorspanning) aangepast kan worden. Iets grotere en/of zwaardere rijders zouden ongetwijfeld ook gebaat zijn met stelmogelijkheden aan zowel voor- als achterzijde. Dat die optie er niet is, is volgens de aanwezige Japanse ingenieurs een kwestie van prijsdrukking. Begrijpelijk, maar toch enigszins betreurenswaardig. Volgend jaar een GSX-8RS dan maar?
Onze gids tijdens de rit in de middag wil duidelijk voor het donker thuis zijn, en gaat er vanaf de start in een rotvaart vandoor. Dorpjes worden beschaafd aangesneden, maar als eenmaal de bebouwde kom uit het zicht is, gaat de zweep erop alsof er vandaag prijzen te winnen vallen. De 8R slikt het, net zoals ondergetekende, met de grootste glimlach: de voortrein laat zich – ook met de standaard Dunlop Roadsport 2’s – makkelijk op de gewenste rijlijn zetten, is heel moeilijk uit zijn lood te slaan, de achterhand slikt kuilen en bulten als waren het TicTacs, en de grip is zelfs op de ruwste wegen optimaal. De tractiecontrole staat in zijn standje 1 voor minimale tussenkomst indien nodig, en de veervoorspanning staat achteraan op vijf kliks (van de zeven) geschroefd. Goed: het blok is in bloedvorm, de ophanging is perfect voor sneller straatwerk, dus verschuift de aandacht naar een ander aandachtspunt. In tegenstelling tot het circuit zit je op de weg meer relaxed aan de stuurhelften, wat van nature een iets rechtere rijhouding oplevert – en een pak meer rijwind tegen je torso en helm veroorzaakt. Net te veel om de sporttouring-insteek volledig te rechtvaardigen, wat ons betreft. Een 27 mm hoger, optioneel touring-windscherm zit gelukkig in de accessoirecatalogus – dus wanhoopt je vooral niet. Alleen kunnen wij je niet verklappen of dat de broodnodige bescherming biedt…
Kostprijs en concurrentie
Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje van de 2024 Suzuki GSX-8R exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R net onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze motor het best te vergelijken valt, al heeft de R7 met zijn clip-ons en de hogere plaatsing van zijn voetsteunen misschien wel de bovenhand qua sportieve insteek. Qua sporttouring-kwaliteiten en prijskaartje komt ook Kawasaki’s Ninja 650 in beeld, maar die duikt (op papier) een stuk onder de koppel- en vermogenswaarden van de Suzuki. Een vergelijkende test? Maken we werk van.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
