Honda’s CRF1100L Africa Twin is de op één na bestverkochte adventure van meer dan 1000 cc in Europa. Dat ’s werelds grootste motorenfabrikant zijn succesvolle reisenduro heeft vernieuwd, is dus belangrijk nieuws. Wij gingen de 2024 Africa Twin Adventure Sports testen in de Algarve. Het decor? Volop zon en heerlijke asfaltslingers.
Niet alleen de Formule 1, ook de MotoGP kent sensationele transfers
Heel de Formule 1 staat op de kop, want Lewis Hamilton schijnt volgend jaar naar Ferrari te gaan. Helemaal prima, hartstikke leuk maar wat moet je daarmee op een website over motoren? Niets, maar het nieuws van Hamilton inspireerde ons wel tot onderstaand verhaal met natuurlijk Marc Marquez/Ducati in de hoofdrol. Maar ook met Agostini, Sheene en zelfs Rossi (en dan zijn we weer een beetje terug bij de F1).
Wanneer wordt KTM wereldkampioen in de MotoGP?
1953 Geoff Duke
van Norton naar Gilera en uiteindelijk terug naar Norton
Geoff Duke was HET uithangbord van Norton. In 1951 werd de immer correcte Engelsman 350cc/500cc-dubbelwereldkampioen op het fameuze Engelse motormerk. Maar in 1952 pakte Duke alleen de titel in de 350cc. In de halveliterklasse ging het wereldkampioenschap namelijk naar de Italiaan Umberto Masetti op Gilera. Deze Italiaanse viercilinder was veel sneller dan de Norton-eenpitter van Duke. De Engelsman had dan ook geen enkele kans om zijn titel in de koningsklasse te prolongeren. Hij won dat jaar zelfs geen enkele GP en werd slechts zevende in de WK-eindstand. Omdat Norton haar plannen om in navolging van Gilera en dat andere Italiaanse merk, MV Agusta, ook een viercilinder te bouwen cancelde, besloot Duke voor 1953 over te stappen naar Gilera. En dat was door alles wat Engels was en dacht voor onmogelijk gehouden!
De overstap van Duke werd voor ‘The Gentleman’ een groot succes. Hij veroverde met Gilera de 500cc-wereldtitel in 1953, 1954 en 1955. Nadat het Italiaanse merk zich eind 1957 terugtrok uit de GP-racerij, keerde Duke na een kort verblijf bij BMW terug naar Norton. Maar de Engelsman behaalde nooit meer de successen, zoals hij die eerder in zijn imponerende carrière had behaald.
1974 Giacomo Agostini
van MV Agusta naar Yamaha en uiteindelijk toch weer terug naar MV Agusta
Na van 1966 tot en met 1973 dertien keer (zesmaal in de 350cc en zevenmaal in de 500cc) wereldkampioen met MV Agusta te zijn geworden, maakte Giacomo Agostini voor 1974 een totaal onverwachte en sensationele overstap van het Italiaanse merk naar het Japanse Yamaha. En zo ook nog eens van viertakt- naar tweetaktmachines. Er waren twee belangrijke redenen voor deze transfer. De eerste was dat Agostini binnen het team van MV Agusta in 1973 tegen zijn zin in Phil Read een heel sterke stalgenoot had gekregen. Zo sterk zelfs dat de Engelsman de Italiaan in zijn eerste seizoen bij MV van zijn troon in de koningsklasse stootte. Dat deed niet alleen pijn bij ‘Ago’, ook diens ego liep een geweldige deuk op. Vervolgens nam hij contact met Yamaha op. Dit merk zat na de dood van Jarno Saarinen tijdens de GP van Italië in 1973 zonder kopman. Agostini was daar zo van harte welkom. In zijn eerste seizoen met Yamaha won hij wel weer de 350cc-wereldtitel, maar in de 500cc moest de Italiaan andermaal Read op een MV Agusta voor zich dulden. Een jaar later slaagde Agostini erin om de rollen om te draaien. Zo veroverde de nog immer succesvolste motorcoureur aller tijden niet alleen zijn vijftiende wereldtitel, hij werd met Yamaha ook de eerste wereldkampioen op een 500cc-tweetaktmachine. Na dit succes richtte Agostini met geld van Marlboro zijn eigen team op. Hij maakte daarbij gebruik van materiaal van Suzuki, Yamaha en MV Agusta. En laat hij nu op laatstgenoemd merk in 1976 de 500cc-race van de GP van West-Duitsland winnen! Daarmee was de cirkel rond, want het was ook de laatste van 115 GP-zeges (103 op MV Agusta en 12 op Yamaha) van Giacomo Agostini.
Foto’s: Keulemans en archief Keulemans
1980 Barry Sheene
van Suzuki naar Yamaha en in 1983 weer terug naar Suzuki
Barry Sheene was de eerste coureur die Suzuki aan grote successen in de 500cc-klasse hielp. De Engelsman behaalde in 1975 de eerste GP-zege met de beroemde RG500 Square Four van het Japanse merk. Hij deed dat tijdens de TT van Assen. Vervolgens werd de combinatie Sheene/Suzuki in 1976 en 1977 wereldkampioen. Daarna kreeg de mateloos populaire ‘Number 7’ in Kenny Roberts (Yamaha) een geduchte tegenstander. De duels tussen de Amerikaan en de Engelsman zijn legendarisch. Maar het was wel Roberts die de wereldtitel van Sheene overnam. Hoewel laatstgenoemde in 1979 nog drie GP’s als Suzuki-fabrieksrijder wist te winnen, besloot Sheene te breken met zijn Japanse werkgever en vormde voor 1980 zijn eigen team. Dat deed hij met sponsoring van AKAI (hi-fi en video), Texaco en Marlboro. De beslissing van de Engelsman bracht een schok in het GP-wereldje te weeg. Al helemaal toen bekend werd dat hij zou gaan rijden op een Yamaha TZ500-productieracer. Daarvan stond van tevoren al vast dat die niet genoeg zou zijn voor het winnen van de wereldtitel. Dat bleek ook zo te zijn, want Sheene eindigde pas als vijftiende in de titelstrijd. Maar door zijn verandering van machinemerk kreeg de slimme Engelsman wel een voet binnen de deur bij Yamaha. Met als gevolg dat hij naast Roberts een plaats in het fabrieksteam kreeg. In de twee seizoenen dat hij daar reed, won hij slechts nog één grand prix. Dat was die van Zweden in 1981. Het was tevens de laatste van zijn negentien GP-zeges. Hierna reed Sheene in zijn eigen team zonder veel succes nog twee seizoenen op gedateerde Suzuki-machines. Eind 1984 zette één van de populairste coureurs ooit dan ook een punt achter een succesvolle en vooral fascinerende GP-carrière.
1982 Marco Lucchinelli
van Suzuki naar Honda
In 1981 veroverde Marco Lucchinelli het 500cc-wereldkampioenschap op een fabrieks-Suzuki in de kleuren van het team van zijn landgenoot Roberto Gallina. De kleurrijke Italiaanse coureur zorgde vervolgens voor een sensatie door over te stappen naar Honda. Al snel bleek dat dit niet zo’n vreemde overstap was, want ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant maakte een meer dan serieuze rentree in de GP’s met een revolutionaire 500cc-driecilinder-tweetakt. En de Japanners wilden maar al te graag daar direct het startnummer 1 op zien. Tegen een vergoeding van de nodige miljoenen dollars was Marco Lucchinelli bereid dit te doen. ‘Lucky Lucchinelli’, zoals hij ook wel werd genoemd, leek vanaf dat moment nog meer geïnteresseerd te zijn in een weldadig en zeker kleurrijk leventje. In ieder geval was het wel zo dat hij in zijn twee Honda-jaren nooit meer een race wist te winnen en slechts achtste (in 1982) en zevende (in 1983) in de WK-eindstand werd. In laatstgenoemd jaar werd Freddie Spencer met eenzelfde Honda wereldkampioen. Voor playboy Lucchinelli was het wat de GP’s betrof daarna over en uit.
1989 Eddie Lawson
van Yamaha naar Honda en in 1990 terug naar Yamaha
Nadat Eddie Lawson in 1984, 1986 en 1988 in het door Giacomo Agostini geleide Marlboro Yamaha-fabrieksteam driemaal 500cc-wereldkampioen was geworden, stapte de Amerikaan voor 1989 totaal onverwachts over naar het Rothmans Honda-team van zijn landgenoot Erv Kanemoto. Lawson deed dit, omdat zijn relatie met Agostini altijd al niet de beste was geweest. Al helemaal als het om geld ging. Bovendien was in de loop der jaren de relatie van de Amerikaan met zijn cheftechnicus Kel Carruthers er niet beter op geworden. Daarop informeerde Lawson bij Kanemoto of er eventueel mogelijkheden voor hem bij Honda waren. Die waren er. Weliswaar niet binnen het officiële HRC-fabrieksteam (dat bestond uit Wayne Gardner en Michael Doohan), maar Team Kanemoto kreeg met tabaksfabrikant Rothmans wel dezelfde hoofdsponsor en kon ook over het nieuwste Honda-materiaal beschikken. Sterker nog: toptechneut Kanemoto kreeg van HRC toestemming om de machines naar zijn inzichten en die van Lawson te veranderen. Met succes, want als eerste 500cc-coureur in de geschiedenis wist Lawson zijn wereldtitel op een ander machinemerk te prolongeren. Direct na dit succes keerde ‘Steady Eddie’ echter weer terug naar Marlboro Yamaha. Dit omdat Lawson en Rothmans het niet eens konden worden over een nieuw contract. De nu viervoudig 500cc-wereldkampioen werd het wel eens met Marlboro en Yamaha. Een groot verschil voor hem was bovendien dat het officiële Yamaha-fabrieksteam niet meer onder leiding stond van Agostini, maar van Kenny Roberts, de leermeester van Lawson. Mede door blessures kon Lawson helaas niet meer aanknopen bij zijn vroegere successen en kwam hij binnen Team Roberts in de schaduw te staan van zijn landgenoot Wayne Rainey. Die veroverde de 500cc-titel driemaal achterelkaar: van 1990 tot en met 1992. In laatstgenoemd jaar zorgde Eddie Lawson nog wel voor een primeur door de GP van Hongarije te winnen op een Cagiva. Zo wist hij wel 500cc-GP’s op drie verschillende motormerken te winnen.
2004 Valentino Rossi
van Honda naar Yamaha en in 2011 naar Ducati om in 2013 weer terug te keren naar Yamaha
Na achtereenvolgens de laatste 500cc-wereldtitel (in 2001) en de eerste twee MotoGP-wereldtitels (in 2002 en 2003) te hebben veroverd, zorgde Valentino Rossi voor een sensatie door voor 2004 het almachtige Honda te verruilen voor het toen zeer kwakkelende Yamaha. Dat gebeurde, omdat #46 zich niet genoeg door de Honda-leiding gewaardeerd voelde. Al helemaal niet, nadat de toenmalige managing director van HRC, Koji Nakajima, verschillende malen had verklaard dat Honda belangrijker was dan welke coureur dan ook. Yamaha-teammanager Davide Brivio, net als Rossi van Italiaanse afkomst, was niet alleen van Rossi’s onvrede op de hoogte, hij handelde er ook naar. Ondanks alle successen met Honda, slaagde Brivio erin om Rossi over te halen ’s werelds grootste motorfietsfabrikant te verlaten en over te stappen naar Yamaha. Maar dat niet alleen. Ook diens trouwe groep technici, onder leiding van Jeremy Burgess, maakte de overstap. Rossi & Co. lieten zien waartoe ze in staat waren. Want ze wonnen niet alleen al in 2004 de wereldtitel met Yamaha. Dat gebeurde tot en met 2010 nog driemaal (in 2005, 2008 en 2009). In 2010 ging de titel naar Rossi’s acht jaar jongere teamgenoot Jorge Lorenzo. En dat zat de Italiaan niet lekker. Daarop besloot hij, samen met zijn team technici, naar Ducati te verkassen. De ‘Italiaanse droom’ liep uit op een nachtmerrie, want de combinatie Rossi/Ducati wist geen enkele GP te winnen. Mede vanwege zijn wereldwijde populariteit was Yamaha daarop bereid haar verloren zoon en zijn team weer in de armen te sluiten. Hoewel de combinatie daarna nog tien GP’s won, slaagde Rossi er niet meer in om voor de achtste keer wereldkampioen in de koningsklasse te worden. Eind 2021 zette hij na 89 zeges in de meest prestigieuze categorie en als Yamaha-rijder een punt achter zijn GP-carrière als motorcoureur.
2011 Casey Stoner
van Ducati naar Honda
In 2007, tevens het eerste jaar van het nieuwe 800cc-MotoGP-tijdperk, werden Casey Stoner, motorenfabrikant Ducati en bandenleverancier Bridgestone voor het eerst wereldkampioen. En dat was toch wel een heel grote verrassing te noemen. De op 16 oktober 1985 geboren Stoner gold als een natuurtalent. Maar in de jaren na zijn eerste grote succes kreeg de Australiër steeds meer te maken met gezondheidsproblemen. Na diverse onderzoeken bleek het om een lactose-intolerantie te gaan met als gevolg een chronische vermoeidheid. Terwijl zijn prestaties op de Desmosedici minder werden, nam de druk op de nog steeds jonge coureur toe. Niet door Ducati, maar vooral door toedoen van vertegenwoordigers van hoofdsponsor sigarettenfabrikant Marlboro. Nadat eerder Livio Suppo, de man die Stoner naar Ducati haalde, al van Ducati naar Honda was gegaan, volgde Stoner voor 2011 het voorbeeld van de succesvolle Italiaanse manager. Bovendien nam hij ook zijn cheftechnicus, Cristian Gabarrini (nu werkzaam voor Pecco Bagnaia) mee. Wat genoemd trio bij Ducati voor elkaar kreeg, lukte ook bij Honda. Want in 2011 werd ook met dit merk de MotoGP-wereldtitel veroverd. Na het seizoen 2012 zette Casey Stoner op pas 27-jarige leeftijd een punt achter zijn carrière als motorcoureur. Mede door de problemen met zijn gezondheid en de eeuwige druk had hij geen plezier in het racen meer. Samen met zijn gezin gaf hij er de voorkeur aan om een rustiger leven in Australië te gaan leiden. Wel keerde hij nog even terug bij zowel Honda als Ducati als testrijder.
2017 Jorge Lorenzo
van Yamaha naar Ducati en in 2019 naar Honda
Negen achtereenvolgende seizoenen was Jorge Lorenzo een Yamaha-coureur: van 2008 tot en met 2016. Daarin won de combinatie 44 GP’s en drie MotoGP-wereldtitels (in 2010, 2012 en 2015). Ondanks het feit dat hij diverse malen verkondigde ‘Ik wil mijn carrière met Yamaha beëindigen’, tekende de Spanjaard voor 2017 en 2018 een contract met Ducati. Naar zeggen voor 12,5 miljoen euro per seizoen. Hoewel hij in het tweede jaar van de overeenkomst drie races wist te winnen, kwamen die successen te laat voor de directie van Ducati. Want die had al eerder besloten het contract met haar (dure) werknemer niet te verlengen. Lorenzo had op dat moment echter al onderdak gevonden bij Honda om naast Marc Márquez voor 2019 en 2020 het Repsol Honda-fabrieksteam te vormen. Dit draaide voor beide partijen uit op een groot fiasco, want Lorenzo slaagde er niet in om aan de machine te wennen. Of was Honda niet in staat om de Spanjaard de door hem gewenste motorfiets te construeren? In ieder geval was het zo dat de overeenkomst tussen de Spanjaard en zijn Japanse werkgever al na één jaar werd ontbonden. En Lorenzo zijn helm als motorcoureur aan de kapstok hing. Maar in navolging van wat Stoner deed, keerde ook Lorenzo terug op zijn oude nest. De Spanjaard deed dat even als testcoureur voor Yamaha.
2024 Marc Marquez
van Honda naar Ducati?
Met tot nu toe zes wereldtitels en 59 GP-zeges in elf jaar is Marc Márquez de succesvolste Honda-coureur ooit. Maar door blessures en een niet goed genoeg functionerende machine dateert de laatste titel alweer uit 2019 en is er al twee jaar geen overwinning meer geboekt. Hoewel er nog een contract is voor 2024, lijkt het er dan ook op dat de relatie tussen de Spaanse coureur en de Japanse fabrikant vroegtijdig op de klippen is gelopen. Mocht dat het geval zijn dan gaat ‘MM93’ min of meer dezelfde unieke overstap maken, zoals Barry Sheene (in 1980) en Eddie Lawson (in 1989) deden: als één van de succesvolste coureurs allertijden als fabrieksrijder naar een privéteam van een ander merk verhuizen. In het geval van Marc Márquez van Honda naar Gresini Ducati, waar hij het in 2024 in navolging van zijn jongere broer Alex zal moeten gaan doen met een ‘oude’ Desmosedici GP23. Dat er op deze manier ook kan worden gewonnen is inmiddels door diverse coureurs bewezen. Dus kan Marc Márquez, die vooral weer plezier in het racen wil krijgen, dat ook.
Conclusie
De conclusie kan worden getrokken dat sensationele transfers tot nu toe altijd voortkomen uit onvrede. Meestal ging (en gaat) het hierbij om niet-competitief materiaal. Of geld. Of het ervaren van te weinig waardering. Het ging ook niet om een nieuwe uitdaging aan te gaan, want nog nooit won een coureur in de koningsklasse (500cc/MotoGP) de wereldtitel op meer dan twee verschillende merken.
Hero MotoCorp onthult elektrische crosser
Op de Bharat Mobility Expo 2024 in New Delhi onthulde Hero MotoCorp – bekend van de samenwerking met Harley-Davidson – gisteren de Vida, een elektrische crosser. Hero MotoCorp heeft al geruime tijd een sterke focus op meer avontuurlijke motorwereld. Ze begonnen ooit met de Impulse, die vooropliep in zijn tijd, en daarna kwam de Xpulse, momenteel de meest betaalbare adventure-motor in India en een populaire keuze vanwege zijn no-nonsense karakter en vermogen om zelfs de zwaarste offroad omstandigheden aan te kunnen. In de komende jaren zal de Xpulse-line up worden uitgebreid met een model dat is uitgerust met een 420cc-vloeistofgekoeld blok.
Zero Motorcycles en Hero MotoCorp werken samen aan nieuwe elektrische modellen
In India is de vraag naar avontuurlijke motorfietsen groot en daarvan wil Hero profiteren. Dat doen ze deze keer met hun submerk Vida. Dat bouwt al elektrische scooters, maar wil zich kennelijk ook toeleggen op elektrische motorfietsen. We hebben wat afbeeldingen van de Vida. Het is echt een hardcore prototype met spaakwielen die zijn uitgerust met noppenbanden. De Vida ziet er puur, robuust en simpel uit, met minimalistische carrosseriepanelen die worden vergezeld door een batterijpakket dat is ondergebracht in het hoofdframe.
Enkele andere opvallende kenmerken zijn onder andere een compacte achterkant met een slanke afwerking, Vida-branding aan de zijkanten, een vlak zadel, een breed stuur, een stevig front-end en een zwevend voorspatbord. Wat betreft het remsysteem, er zijn duidelijk zichtbare schijfremmen aan de voor- en achterkant. De vering wordt verzorgd door dikke vorkpoten en een monoshock achteraan.
De crosser/enduro heeft ook veel grondspeling, een prominente skidplate en gekartelde voetsteunen voor meer grip. Het is ook vermeldenswaardig dat Vida eerder twee innovatieve elektrische dirtbike-concepten heeft geïntroduceerd, Lynx en Acro, die we zagen op de EICMA 2023 in Italië.
Jouw motor, jouw verhaal: meld je aan voor Marathonmotor
Hoewel de meesten er waarschijnlijk niet meer aan moeten denken, zien we nog steeds veel motorrijders op de weg. Motorrijders die dus het hele jaar doorrijden en daar vast mooi over kunnen vertellen. Doe jij dat ook nog eens op een motor met flink wat kilometers op de teller en heb je het merendeel zelf gereden? Dan zijn wij voor de MOTO73-rubriek Marathonmotor op zoek naar jou. Het maakt ons niet uit of je die kilometers in vier jaar of in 25 jaar bij elkaar hebt gereden, zolang je dat maar (grotendeels) zelf gedaan hebt.
Vind je het leuk om een keer je eigen (motor)verhaal, en dat van je motor, met ons te delen, geef je dan op voor de rubriek Marathonmotor en stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl. Dik meer dan vierhonderd lezers gingen je de afgelopen jaren voor!
Marathonmotor Kawasaki Versys 650: Bumblebee mag ondanks nieuwe aankoop blijven
Test 2024 Ducati DesertX Rally in Marokko: Rock the Casbah
Ducati heeft de nieuwe DesertX Rally gelanceerd als aanvulling op hun enduro-vlaggenschip, de DesertX: een verbeterde ophanging, extreme veerwegen en geavanceerdere wielen – is de bijna 5.800 euro hogere prijs gerechtvaardigd? We testen het aan de voet van de Hoge Atlas in Marokko.
Tekst: Jan Singenstreu
Foto’s: Ducati
Met volle vaart door Marokko scheuren op een behoorlijk prijzige rallyfiets zonder in je hoofd ‘Rock the Casbah‘ van The Clash te zingen, is gewoonweg onmogelijk als je in de jaren zestig bent geboren.
🎶 Now the King told the boogie man
You have to let that raga drop
The oil down the desert way
Has been shakin’ to the top.. 🎶
Test 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport: avonturier of GT?
Of Joe Strummer, geniale frontman van de Britse cultband en spreekbuis van de eerste (en enige echte) punkgeneratie, wel interesse had in motorrijden – geen idee. Hij hield van zware Amerikaanse muscle cars, dat is bekend. Maar ik weet zeker dat als hij nog leefde en het stuur van de nieuwe Ducati DesertX Rally in zijn knuisten had zitten, hij er dol op zou zijn. Zeker in het Casbah-Mekka Marokko.
🎶 Sharif don’t like it
Rockin’ the Casbah
Rock the Casbah.. 🎶
Het refrein van het nummer ‘Rock the Casbah’, uitgebracht in 1982 door The Clash, past perfect bij de gravelwoestijnen van het Atlasgebergte. Sharif vindt het niet leuk – gas geven, naar rechts driften! Rockin’ the Casbah – gas geven, tegensturen naar links! Rock the casbah, baby! Laat het achterwiel dansen!
Ducati heeft deze regio met een goede reden gekozen voor de presentatie van zijn super DesertX met een zithoogte van 910 mm en spaakwielen van koolstofstaal. Het oorspronkelijke model uit 2022 debuteerde op de Ducati-website in het opspattende duinzand. ‘Dream wilder’ was het motto. De bijna 5.000 euro duurdere Rally-versie promoten de Italianen met de slogan ‘Race wilder’ en ze jagen spectaculair door de steenwoestijn. Dat is de boodschap: meer is altijd mogelijk! In dit geval wat betreft het uitrusting en ophanging. De bekende en krachtige 937cc-tweelingmotor doet uitstekend werk in de DesertX Rally.
Het stoft als een gek
Wedden dat de foto’s van de huidige Ducati-campagne zijn genomen in de beroemde Agafay-steenwoestijn, waar wij ook zijn? Onder ideale weersomstandigheden: lekker warm met 25 graden, geen regen sinds vele maneschijnen. Het stoft als een gek, maar dat hoort erbij. Als je geen afstand houdt tot je voorganger, is dat jouw eigen schuld – en dan moet je snel reageren met je hoofd en handvat. Op sommige plaatsen bezaaien gebroken kiezelstenen de gravelwegen. Wie weet waar ze vandaan komen in het midden van nergens in Marokko, mag het zeggen. Maar als je er een raakt met het 21-inch voorwiel van de DesertX, maak je een nare sprong.
🎶 By order of the Prophet
We ban that boogie sound
Degenerate the faithful
With that crazy Casbah sound.. 🎶
We zijn ’s ochtends vroeg vanuit Marrakesh, het start- en eindpunt van de 210 kilometer lange tweedaagse trip, richting het zuiden vertrokken. Na een korte etappe op asfalt gaan we direct offroad. We hebben nog 140 kilometer offroad te gaan. Grofweg: richting de Hoge Atlas. Een adembenemend panorama – bergketens met en zonder sneeuw zo ver het oog reikt. Maar we krijgen niet heel veel mee van de adembenemende omgeving, omdat we op hoge snelheid door het ruige terrein racen. En een plezier dat we hebben.
Honderdtwintig euro per kilo motorfiets
Ducati heeft met de DesertX Rally een motorfiets op de markt gebracht die elke cent waard is, zolang je niet ieder dubbeltje twee keer hoeft om te draaien. Honderdtwintig euro per kilo motorfiets is een simpele rekensom, ruwweg geschat. De Rally weegt rijklaar 211 kg en Ducati vraagt er €25.490 voor. Het is goed dat ze deze berekening hebben gemaakt met een lege tank van 21 liter, anders zouden we rond de 27.000 euro uitkomen.
Is zo’n bedrag gerechtvaardigd voor een motorfiets die is ontworpen om ‘de zwaarste uitdagingen aan te gaan’ (aldus Ducati) – die gegarandeerd ten val komt en gedeeltelijk kapot gaat, ondanks de massieve valbeugels (optioneel) die Ducati als voorzorgsmaatregel heeft gemonteerd? Het antwoord is een duidelijk ja, dat kan ik alvast verklappen. Hoewel de ‘gewone’ DesertX zonder twijfel al indruk maakt in het terrein. En natuurlijk roept het de vraag op waarom er verbeteringen zijn aangebracht – behalve om te concurreren met de nieuwe super enduro’s uit Mattighofen (KTM 890/990 Adventure) en Berlijn (BMW F 900 GS).
🎶 Now over at the temple
Oh, they really pack ‘em in
The in-crowd say it’s cool
To dig this chanting thing.. 🎶
Dus wat hebben we hier tussen onze benen? Een soort upgrade van de DesertX. Meer van alles. Bijvoorbeeld 20 millimeter meer veerweg voor en achter, wat resulteert in 250 mm en 240 mm veerweg voor de Rally, terwijl de gewone DesertX het doet met 230/220 mm. De bodemvrijheid neemt zelfs toe met 30 mm, van 250 naar 280 mm tussen het onderstel en de grond. Voor motorbescherming is hier een constructie van koolstofvezel aanwezig. Die presteert minstens zo goed als aluminium of metaal, maar weegt minder en klinkt anders als er steentjes tegenaan komen. Meer “plong” dan “pling”. Het is even wennen, maar na een paar kilometer valt het niet meer op.
Nog geavanceerder ophangingssysteem
Het belangrijkste verschil ten opzichte van de reguliere Ducati DesertX is het nog geavanceerdere ophangingssysteem. Net als bij de DesertX Rally komt dit systeem van Kayaba. De diameter van de instelbare KYB-voorvork is nu 48 mm in plaats van de toch al aanzienlijke 46 mm en heeft een competitieve closed-cartridge constructie; deze technologie zorgt ervoor dat de olie onder druk staat in de vork om bijvoorbeeld het ontstaan van luchtbellen te voorkomen én dat zelfs onder extreme omstandigheden een gelijkmatige demping mogelijk is. Ook aan de achterkant zijn er verbeteringen aangebracht: de diameter van de zuigerstang van het KYB-monoshock-schokdemper neemt met twee millimeter toe naar 46 mm, en er is voorzien in een instelbare high- en low-speed compressiedemping en een hydraulisch verstelbare veervoorspanning. Alles van topkwaliteit en zeer functioneel.
🎶 But as the wind changed direction
And the temple band took fire
The crowd caught a whiff
Of that crazy Casbah jive.. 🎶
Een paar bezorgde blikken waren er aanvankelijk voor collega’s die kleiner zijn dan 1,80 meter vanwege de zithoogte van 910 mm. Dat is maar liefst 35 mm hoger dan de standaardzithoogte van de DesertX (875 mm), die met een hoog accessoirezadel op 890 mm komt. Met een laag accessoirezadel (865 mm) kan de DesertX zelfs worden verlaagd tot 845 mm. Dat is niet mogelijk bij de DesertX Rally: de minimale zithoogte is hier 885 mm met een laag zadel. Maar zelfs de imposante 910 mm is helemaal prima. Het zadel, bekleed met een speciale textuur, heeft naar voren toe een mooie, smalle vorm. Hierdoor kun je gemakkelijk met je voeten bij de grond, zelfs als je geen lange benen hebt. De knieën sluiten goed aan. Ergonomisch gezien is de DesertX Rally uitstekend – zowel zittend als staand.
Zowel optisch als technisch is de verstelbare stuurdemper van Öhlins een traktatie. Dit zeer functionele onderdeel heeft waarschijnlijk voorkomen dat sommige deelnemers aan de testrit ongewild contact hebben gemaakt met de Marokkaanse bodem, vooral in het verrassend diepe zand dat op sommige plaatsen op ons wachtte. Het stuurgedrag van de DesertX Rally is uitstekend. De motorfiets geeft altijd nauwkeurige feedback. Vooral tijdens het staand rijden overtuigt het samenspel van instelbare ophangingscomponenten volledig.
Enkele collega’s hebben de afstelling van zowel voor- als achterkant harder gezet. Om aan de vering te sleutelen, moet je wel wat in je mars hebben. Gemiddelde motorrijders moeten ook goed kunnen rijden met de fabrieksinstellingen. Het lichte doorslaan van de vering bij kleinere sprongen of harde oneffenheden geeft immers vertrouwen en het ontlast de wervelkolom. De meningen van de collega’s over de gemonteerde Pirelli Scorpion Rally-banden waren verdeeld. Sommigen vonden ze hobbelig op de weg en te zweverig offroad. Lag het aan de lagere bandenspanning (1,8 bar)? Anderen houden juist van deze band, vooral in offroad-omstandigheden. Dat mag dus iedereen voor zichzelf beslissen; er zijn immers genoeg alternatieven. De langdurige samenwerking tussen Ducati en Pirelli is niet voor niets. Voor de DesertX Rally zijn drie verschillende Pirelli-banden beschikbaar.
Test 2024 Kawasaki KX450: Factory Feeling
Meerdere rijmodi
Voor het fijnafstellen van alle aspecten zorgt het bekende arsenaal aan rijassistenten, inclusief een IMU, die inmiddels vrijwel volledig beschikbaar is op bijna alle Ducati-modellen. Zes nauwkeurig instelbare rijmodi, drie vermogensmodi, meervoudig instelbaar bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, wheelie control… heb je nog meer nodig? Nee eigenlijk niet. De cruisecontrol is standaard (radar blijft voorbehouden aan de Multistrada), maar op onze ritten in Marokko is dat bijzaak. Je hebt nauwelijks tijd om onderweg zelfs maar door de verschillende rijmodi te bladeren, hoewel dat gemakkelijk kan met een knop op de linkerkant van het stuur. Want ja, de weg vereist onze volledige aandacht. Soms rijden we door kleine dorpjes. Ogenschijnlijk duttende honden springen dan plotseling op en achtervolgen je, happend naar je onderbenen. Lachende kinderen rennen de weg op om je te begroeten of ze vragen om een ballpoint. Opletten dus. Rockin’ the Casbah!
Terug op de gravelwegen komt de quickshifter goed van pas. Boven de 2.500 tpm schakelen de versnellingen soepel en razendsnel in elkaar. Onder 2.500 tpm lukt het niet zo lekker, dan is het tijd om gebruik te maken van de hydraulisch bediende slipperkoppeling. De hendels aan het stuur zijn aan beide zijden verstelbaar. Overigens zijn alle kuipdelen van de DesertX Rally door en door gekleurd. Dat scheelt lakschade. Met beschermende stickersets van dik PVC kan in principe iedereen zijn eigen ontwerp maken. Die past goed bij het ‘Erzberg’-karakter van de motorfiets – rallyrijder Antoine Meo won in 2023 op de DesertX Rally de Iron Road Prologue – en verlengt ook de levensduur van de onderdelen.
🎶 Sharif don’t like it
Rockin’ the Casbah
Rock the Casbah
Sharif don’t like it
Rockin’ the Casbah
Rock the Casbah.. 🎶
Onder het verhoogde voorspatbord en het achterste kunststof spatbord werken nieuwe, robuustere wielen met binnenband: Takasago-Excel buitenring, spaken van koolstofstaal en gefreesde, lichtere naven van billet-aluminium (achterkant 4-inch in plaats van 4,5) – naar deze wielen zou ook menig DesertX-rijder verlangen. Net als naar de Rally zelf. Maar overstappen is alleen de moeite waard als je echt veel en graag offroad rijdt. Rijders die voornamelijk op de weg rijden en af en toe wat stof willen happen, zijn net zo goed af met de klassieke DesertX. Beide rocken de Casbah.
Conclusie 2024 Ducati DesertX Rally
De Ducati DesertX Rally is een indrukwekkende en verbeterde versie van de standaard DesertX. Met zijn geavanceerde ophangingssysteem, verstelbare stuurdemper en robuuste wielen met binnenband biedt de Rally een superieure offroad-ervaring. Ondanks de bijna 5.800 euro hogere prijs ten opzichte van de standaardversie, is het gerechtvaardigd gezien de verbeteringen en prestaties die deze motorfiets biedt.
Met een zithoogte van 910 mm kan de Rally intimiderend lijken voor rijders met kleinere gestaltes, maar het ergonomische ontwerp zorgt ervoor dat zelfs mensen zonder lange benen comfortabel kunnen rijden. De verstelbare stuurdemper van Öhlins draagt bij aan het uitstekende stuurgedrag, terwijl de meervoudige rijmodi en geavanceerde rijassistenten zorgen voor een gepersonaliseerde en veilige rijervaring.
Hoewel sommige collega’s verdeeld waren over de Pirelli Scorpion Rally-banden en hun prestaties op verschillende terreinen, biedt Ducati ook alternatieven om aan individuele voorkeuren te voldoen.
Al met al is de Ducati DesertX Rally een waardevolle investering voor motorrijders die graag offroad willen gaan. Het rockt echt de Casbah!
| Technische gegevens 2024 Ducati DesertX Rally | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Motor | Testastretta, L-Twin cilinder, 4 kleppen per cilinder, Desmodromische timing |
| Cilinderinhoud | 937 cc |
| Compressieverhouding | 13,3:1 |
| Boring x Slag | 94 x 67,5 mm |
| Transmissie | 6-versnellingen |
| Koppeling | Slipper en zelfservo natte meerplaatskoppeling met hydraulische bediening |
| Eindoverbrenging | Ketting, voortandwiel Z15, achtertandwiel Z49 |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 110 PK (81 kW) @ 9.250 tpm |
| Maximaal koppel | 92 Nm @ 6.500 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | Rijmodi, Vermogensmodi, Ducati Wheelie Control (DWC), Motorremregeling (EBC), Ducati Quick Shift omhoog/omlaag (DQS), Cruise control, volledig LED-verlichtingssysteem, DRL, Ducati-remlicht (DBL), USB-oplaadpunt, 12V-aansluiting, zelfannulerende richtingaanwijzers, Stuurdemper |
| Rijwielgedeelte | Ducati Safety Pack (Cornering ABS, Ducati Traction Control) |
| CHASSIS | |
| Frame | Buisvormig stalen trellis-frame |
| Voorvering | 46 mm KYB upside-down voorvork |
| Instelbaar | volledig |
| Voorwielophanging | 250 mm / 9.8 inch |
| Achtervering | KYB monoschokdemper, externe preload-aanpassing, Kashima-coating op buitenste buizen, DLC-behandeling op binnenste buizen |
| Instelbaar | volledig verstelbaar |
| Veerweg v/a | 250 mm / 240 mm |
| Voorremmen | 2x 320 mm aluminium flens semi-drijvende schijven, radiale montage Brembo monobloc 4-zuiger remklauwen |
| Achterremmen | Enkele 265 mm schijf, Brembo zwevende 2-zuiger remklauw |
| PRIJZEN | |
| Nederland | v.a. €25.490 |
| België | v.a. €22.595 |
UPDATE: MotoGP in Argentinië geannuleerd
De kans lijkt er in te zitten dat de GP’s van dit jaar in Argentinië geen doorgang zullen vinden. De in december aangetreden nieuwe Argentijnse president Javier Milei gaat sterk bezuinigen. Dat wil hij doen door enkele ministeries op te heffen en het mes te zetten in subsidies. Zowel de MotoGP als de MXGP zijn voor de organisatie van hun wedstrijden afhankelijk van een financiële bijdrage van de overheid. Argentinië verkeert in een diepe economische crisis. De inflatie ligt op ruim 140%. De Argentijnse peso werd recent sterk gedevalueerd en het land is sterk afhankelijk van leningen van het IMF. In dat licht bekeken mag het niet verwonderlijk worden genoemd dat zowel de MotoGP als de MXGP geen geld meer krijgen van de overheid. De MXGP in Villa La Angostura is de openings-GP en staat voor 9 en 10 maart op de kalender. De MotoGP op het circuit van Termas de Río Hondo is vier weken later (5-7 april).
Marc Márquez favoriet bij bookmakers voor MotoGP-kampioenschap 2024
UPDATE WOENSDAG 31 JANUARI
De FIM, IRTA en Dorna Sports bevestigen de annulering van de GP van Argentinië in 2024 op hun website:
Vanwege de huidige omstandigheden in Argentinië heeft de promotor van het evenement meegedeeld dat het momenteel niet in staat is om de vereiste diensten te garanderen voor het plaatsvinden van de Grand Prix in 2024 op MotoGP™-normen.
Dit evenement zal niet worden vervangen op de kalender van 2024. MotoGP™ hoopt in 2025 terug te keren om te racen in Termas de Rio Hondo.
Gerucht: Yamaha R9 vervangt Yamaha R6
Er gaan geruchten dat Yamaha de R6 zal vervangen door de R9, een motor met een cilinderinhoud van 890 cc. Deze geruchten worden versterkt door geluiden uit het WSBK-paddock, waar gesuggereerd wordt dat de lancering van de R9 tegen het einde van dit jaar kan plaatsvinden.
Er werd de afgelopen dagen getest in Portimão voorafgaand aan het begin van het seizoen 2024 op Phillip Island eind februari. Eurosport-commentator Greg Haines was ter plaatse en heeft gehoord dat de Yamaha R6 mogelijk aan zijn laatste seizoen in het World Supersport Championship begint.
Some news I heard at the test in Jerez regarding World Supersport. No more Yamaha R6 next year. Expect the new R9 instead. #WorldSSP
— Greg Haines (@GregHainesTV) January 28, 2024
De huidige 599cc-R6 maakte zijn debuut in het WSSP zeven jaar geleden, in 2017, en won sindsdien elk kampioenschap tot 2022, toen hij vorig jaar werd verslagen door Nicolo Bulega en de 955cc-Ducati Panigale V2.
Het is ook een motor die al enkele jaren niet meer als straatmotor op de markt wordt gebracht – je kunt er nu alleen nog maar een kopen als circuitmotor met accessoires en GYTR-uitrusting. Dat is prima, maar geen garantie voor financieel succes zoals de 600cc-supersportmotor eens genoot. Bovendien worden er in 2024 op het WSSP-raster slechts twee andere 600cc-motoren verwacht: de Kawasaki ZX-6R en de Honda CBR600RR. Hoewel beide motoren vorig jaar races hebben gewonnen, is het moeilijk vol te houden dat ze consistent concurrerend waren met andere machines, zelfs niet met de R6.
Zien: Yamaha R15 gaat van onherkenbaar wrak naar showroommodel
Nieuwe regelgeving
Sinds 2022 is de Supersport-klasse gerevolutioneerd door nieuwe regelgeving die het mogelijk maakt dat motoren met een grotere cilinderinhoud, zoals de eerder genoemde Panigale V2, kunnen meedoen. Andere motoren die profiteren van de nieuwe regels zijn onder andere de Triumph Street Triple 765 RS en de MV Agusta F3 800.
Een Yamaha R9 zou ook profiteren van deze nieuwe regels, maar zou tevens het meest extreme voorbeeld zijn, met een driecilindermotor van 890 cc om te concurreren met bijvoorbeeld een conventionele driecilindermotor van 765 cc, evenals de andere viercilinders van 600 cc, de driecilinder F3 800 met een cilinderinhoud van 798 cc en de Panigale V2 met een cilinderinhoud van 955 cc.
Natuurlijk moet een R9 om in aanmerking te komen voor het WSSP worden geproduceerd en op de markt worden gebracht. Dat zou kunnen betekenen dat we er begin volgend jaar één kunnen verwachten als directe vervanging voor de R6 in het WSSP.
Ton’s Sportster Iron en Rik’s Dyna Street Bob: vader en zoon Niessing delen een hobby
Nadat zoon Rik een Harley had gekocht, begon het bij vader Ton ook weer te kriebelen. Dus kocht hij er ook een. Vader en zoon Niessing delen nu hun hobby, maken mooie reizen en hebben het grootste plezier als ze samen gaan rijden.
Ton Niessing is een bekende naam bij de meeste fotografen in Nederland. Niet alleen is Ton een erkend fotograaf, ook zijn bedrijf Chipclean weet elke zichzelf respecterende fotograaf te vinden voor onderhoud van camera’s. Ton is namelijk als een van de heel weinigen gespecialiseerd in het schoonmaken van de beeldsensor die in de digitale camera zit. Ook ondergetekende komt al ruim twintig jaar bij Chipclean, simpelweg omdat hij de beste is en bovendien is het er altijd gezellig.
| Ton Niessing | |
|---|---|
| Bouwjaar | 1962 |
| Beroep | zelfstandig |
| Type | levensgenieter |
| Drank | geen druppel |
| Eten | Bourgondiër |
| Liefde | getrouwd, 3 kinderen, 1 kleinkind |
| TV | films, F1, Superbike, TT, Netflix en YouTube |
| Politiek | wil het er niet over hebben! |
| Film | met een goed verhaal altijd! Liefst Live concerten |
| Muziek | Eagles, CCR, Fleetwood Mac, Phil Collins |
| Boek | geen tijd voor |
| Sport | motorsport en voetbal kijken |
| Hobby | fotografie, USA, reizen en de motor |
| Motoren | H-D en Yamaha |
| Voorbeeld | mijn vader en oom |
| Lijfspreuk | ‘Je leeft maar 1 keer, jaag je dromen na en geniet van het leven!’ |
| Rik Niessing | |
|---|---|
| Bouwjaar | 1989 |
| Beroep | Barber ZZP bij The Fade Club |
| Type | Ik ga altijd tegen de stroming in |
| Drank | Monster of Corona |
| Eten | Pizza is altijd goed |
| Liefde | al bijna 17 jaar een vaste relatie |
| TV | History Chanel, Discovery en Netflix |
| Politiek | daar blijf zo ver mogelijk van |
| Film | De laatste Joker film |
| Muziek | NYHC (metal/hardcore uit New York) |
| Boek | nooit met plezier een boek gelezen (dyslectisch) |
| Sport | voetbal |
| Hobby | motor, vinyl, tatoeëren, concerten, festivals en Golf 2 uit 1986 |
| Motoren | bobber-achtige Harleys |
| Voorbeeld | geen, ik bewandel mijn eigen pad |
| Lijfspreuk | ‘Always poor never bored!’ |
NU HET NOG KAN
Ton, inmiddels alweer zestig lentes jong, reed als klein ventje al met trial- en crossmotoren. Maar dan: gezin, werk, je kent het wel… De motorcarrière werd even stilgelegd en de laatste, een Yamaha XT500, werd verkocht. Na vele jaren van motorloos leven werd de draad met de aankoop van een Sportster Iron weer opgepakt. Ton kocht zijn Sportster na een bezoek en een proefrit bij South-East Motorcycles in Beugen. “Ik had 41 jaar geen motor meer gereden. Ik dacht, nu kan het nog! Ik was toen 59 en ik had zoiets van, als ik straks zeventig ben, dan doe ik dat niet meer. Gelukkig vinden mijn vrouw en kinderen het ook leuk.” Hij lacht, “Bij de eerste testrit was ik gelijk verkocht! De zitpositie was alleen niet helemaal naar wens, daarom hebben ze er gelijk een hoog stuur op gezet!”
BJÖRN’S GOLD WING CAFÉ RACER: ‘RUTJE PRUTJE’
FOTOCAMERA
“Het begon eigenlijk zo”, vertelt Ton. “In Corona tijd keek ik veel op YouTube naar bijvoorbeeld filmpjes van Sturgis. Verder keek ik graag naar alles wat over Harley-Davidson ging: Milwaukee, de fabriek en het H-D museum. Maar ik zag ook veel over de Route 66 die met Harleys werd gereden. Ik werd er behoorlijk enthousiast van en toen mijn zoon een Harley kocht, ben ik ook op serieus zoek gegaan. Als kleine jongen droomde ik er al van om ooit een Harley te bezitten. Het heeft even geduurd, maar hij is er toch gekomen. Het is mijn ‘Bikie’. Ik vind het heerlijk om met mijn zoon erop uit te trekken. Natuurlijk neem ik altijd een fotocamera mee voor mooie plaatjes onderweg.
CUSTOM FAT TUBE
Zoon Rik (33) is van beroep barbier en knipt er lustigjes op los in zijn Barbershop in Nijmegen. Hij haalde vorig jaar z’n motorrijbewijs en kocht een Dyna Street Bob. “Een fijne motor, die er stoer uit ziet en heel goed rijdt”, vertelt hij enthousiast. “Ik kocht hem bij H.D. Service Venlo, die hem geïmporteerd heeft uit Amerika.” De Dyna was toen al gedeeltelijk omgebouwd en bij South-East Motorcyles is de motor nog verder aangepakt en helemaal naar Riks wensen gemodificeerd. Hij wijst naar de voorvork; “Ik had een klein ongelukje waarbij de vork was beschadigd. Ik heb toen deze vette Custom Fat Tube voorvork met bijbehorende kroonplaten van South-East Motorcycles laten monteren. Wat een mega dikke vette voorvork! Toen ook maar gelijk een set wielen aangeschaft, Big Spokes van Mammoth. Alles hoogglans zwart gespoten. Voor een groot 21 inch wiel en achter 18’’. Daarmee krijgt de motor een heel ander gezicht en heel wat aandacht!”
GEWELDIG MOOI
Ton en Rik genieten van hun gezamenlijke hobby en vertellen over hun reizen naar onder andere Amerika. “Het is geweldig mooi, om samen met mijn pa motor te rijden!”, zegt Rik. “Hoe vaak zie je dat nou nog, dat vader en zoon dezelfde hobby hebben en leuk samen dingen doen?”
Fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
| TECHNISCHE GEGEVENS TON’S SPORTSTER IRON | |
|---|---|
| ALGEMEEN | |
| Merk | Harley-Davidson |
| Model | XL 883N Iron |
| Bouwjaar | 2009 |
| Eigenaar | Ton Niessing |
| MOTORBLOK | |
| Type | Evo Sportster |
| Cilinderinhoud | 883 cc |
| Luchtfilterhuis | Vance & Hines |
| Ontsteking | chiptuning Vance & Hines |
| Uitlaatsysteem | Vance & Hines |
| Versnellingsbak | H-D |
| DIVERSEN | |
| Schokbrekers | verlaagd |
| Stuur | custom door South-East |
| Koplamp | extra LED naast standaard |
| Forward controls | ombouw |
| Voetsteunen | H-D |
| Rem- schakelpedaal | ombouw |
| Extra | lederen Sportster tas met fuel bottle houder van South-East Motorcycles. |
| SPUITWERK | |
| Kleur | matzwart |
| DANK AAN | |
| South-East Motorcycles | |
| TECHNISCHE GEGEVENS RIK’S DYNA STREET BOB | |
|---|---|
| ALGEMEEN | |
| Merk | Harley-Davidson |
| Model | Dyna FXDB Street Bob |
| Bouwjaar | 2017 |
| Eigenaar | Rik Niessing |
| Customized | door South-East Motorcycles |
| MOTORBLOK | |
| Type | Twin Cam 103 |
| Cilinderinhoud | 1690 cc |
| Cilinderkoppen | tussenplaten oranje gespoten |
| Luchtfilter | Vance & Hines black, open element |
| Uitlaatsysteem | Vance & Hines 1 3/4’’ headers, heat shields, 2-2 systeem, Short Shots met dB killers |
| Versnellingsbak | standaard 6-bak |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | standaard |
| Achterbrug | standaard |
| Voorvork | custom Fat Tube en balhoofdplaten van South-East Motorcycles |
| Schokbrekers | superlaag |
| Voorwiel | 21’’ Big Spokes van Mammoth |
| Achterwiel | 18’’ Big Spokes Mammoth |
| Remmen | standaard |
| DIVERSEN | |
| Voorspatbord | custom, South-East Motorcycles |
| Achterspatbord | aangepast |
| Dashboard/tellers | standaard mijlenteller |
| Stuur | 12’’ apehanger, 1,5’’ dik met bedrading door stuur |
| Risers | 2’’ |
| Spiegels | custom shorts van South-East Motorcycles |
| Handvatten | rubber |
| Koplamp | 5’’ led koplamp met rooster |
| Achterlicht | Bullet US, smoke kapjes |
| Richtingaanwijzers voor | Bullet, stadsverlichting witte cirkel, knipperen in oranje |
| Richtingaanwijzers achter | in standaard achterlicht |
| Zadel | solo bobber zadel met oranje stiksels |
| Voetsteunen | extra forward voetsteunen met extra grip |
| Rem- schakelpedaal | mid controls |
| SPUITWERK | |
| Kleur | Vivid Black met oranje pinstripes |
| Special Paint/logo’s | pinstripes over de hele motor en nieuw logo op de tank |
| DANK AAN | |
| South-East Motorcycles, perfect werk geleverd | |
Alpinestars Supertech R10: een geavanceerde helm voor professionals
Alpinestars heeft de nieuwe Supertech R10 op de markt gebracht, een helm speciaal ontworpen voor professionele coureurs. Deze helm is het resultaat van meer dan 10 jaar studie, ontwikkeling en testen.
De Supertech R10 is ontworpen om uitstekende prestaties te leveren, met name op het gebied van bescherming en veiligheid. Het biedt een perfecte balans tussen ventilatie, comfort en lichtgewicht zonder concessies te doen aan andere aspecten.
Een uniek kenmerk van de S-R10-helm is de geavanceerde aerodynamica. Talloze windtunneltests zijn uitgevoerd om de luchtweerstand te verminderen en optimale stabiliteit te garanderen.
Het ontwerp van de S-R10-helm is gericht op maximale bescherming. Vanaf de kinbeschermer tot aan de helmschaal zijn er verschillende elementen geoptimaliseerd om het sleutelbeen van de coureur te beschermen bij een impact. De kinbeschermer is lichtgewicht maar robuust, met als doel het beschermen van de kin.
De constructie van de helm bestaat uit meerdere lagen composietmateriaal versterkt met epoxyhars voor maximale sterkte en gewichtsverhouding. De helm voldoet aan strenge normen voor lineaire en laterale impactbescherming. Daarnaast is er speciale aandacht besteed aan het beschermen van het sleutelbeen bij een zware impact.
Het verbeterde aerodynamische ontwerp – de race spoiler en winglets – verminderen de luchtweerstand met 4,54%.
Test motorhelm Arai Tour-X5: manusje-van-alles
De helm bevat ook vinnen en een spoiler die zorgen voor stabiliteit en verbeterde aerodynamica. Ventilatieopeningen op het vizier zorgen voor een uitstekende luchtstroom.
Het vizierprofiel is verlaagd om een hoog niveau van zicht en comfort te bieden. Het zijwaartse zicht is verbeterd, waardoor coureurs een horizontaal gezichtsveld van 220° en een verticaal gezichtsveld van 57° hebben.
Het vizier van de Supertech R10 kan worden uitgerust met verschillende vizieren, zoals de Pinlock 120XLT – 100% Max Vision lens. Het viziermechanisme heeft metalen vergrendelingshendels om ongewenst openen tijdens impact te voorkomen. Het vervangen van het vizier is eenvoudig en vereist geen gereedschap.
De helm heeft in totaal elf luchtinlaten, inclusief openingen bij de kin en aan de voorkant van de helm. Deze luchtinlaten leiden de lucht naar binnen, wat beslaan en condensatie voorkomt. Er zijn ook ventilatieopeningen bij de kin om vochtige lucht af te voeren. Een grote schuif reguleert de luchtstroom naar het bovenste gedeelte van het hoofd, terwijl twee ventilatieopeningen onder/achter de spoiler helpen bij het afvoeren van warme lucht.
De EPS-schuimvoering van de helm is ontworpen om impactenergie op de juiste plaatsen te absorberen. Bovendien heeft de helm een A-Head systeem waarmee de hoogte en positie van de helm op het hoofd kunnen worden aangepast aan de persoonlijke voorkeur van de rijder.
De prijzen voor de Alpinestars Supertech R10-lijn variëren, met opties zoals Solid, Team en Element. Bezoek de Alpinestars-website voor meer informatie over deze helm.
Prijzen
SUPERTECH R10 SOLID €999,95
SUPERTECH R10 TEAM €1.199,95
SUPERTECH R10 ELEMENT €1.199,95
Voor meer info check de Alpinestars-website voor meer informatie over de Supertech R10!
Eerste indruk 2024 Kawasaki Eliminator 500: hij is er weer!
Goed nieuws voor fans van de Kawasaki Eliminator! Hij is er namelijk weer, zij het in een andere en vooral bravere gedaante. Als lid van de nieuwe 500-familie, naast de komende Z500 en Ninja 500, moet de Eliminator vooral cruiserminnende klanten trekken. En kleine (beginnende) motorrijders, die op deze machine makkelijk met hun voeten aan de grond kunnen.
Motor.nl: Vertel, wat is die Eliminator precies?
Gijs Gilis: “Daar hadden wij ook een moment voor nodig om dat te begrijpen, want op het eerste gezicht ziet hij er niet bijzonder uit, zelfs dertien in een dozijn. De Eliminator is geen echte cruiser, maar ook geen echte naked. Hij schommelt er een beetje tussenin, wat allemaal te danken is aan de zitpositie. Je voeten staan niet naar voren, maar eerder onder je, en ook je armen zijn niet zo ver naar voren gestrekt als op een echte cruiser. De Eliminator is dus een beetje van de twee.”
Heeft hij dan ook het rijgevoel tussen een cruiser en naked?
“Best wel. Hij stuurt niet sportief genoeg om een naked te zijn, terwijl het motorblok dan weer te on-cruiser is. Dat mag trouwens niet negatief opgevat worden, want de 451cc-paralleltwin is het beste onderdeel van de Eliminator. Het nieuwe motorblok pikt goed op bij lage toeren, zonder horten en stoten, en klimt graag door tot meer dan 10.000 tpm. Door het lage gewicht van de Kawasaki (rijklaar 176 kg) voelt hij vlot en vinnig aan, ondanks een beperkt A2-vermogen van minder dan 35 kW.”
Kawasaki gaat in de aanval in het middensegment
Licht en laag, echt iets voor een grote kerel als jezelf…
“Niet helemaal natuurlijk, met mijn 1m90, maar ik reed een deel van de dag met het hogere zadel en dat was een behoorlijk verschil. Met het standaard zadel is de zithoogte 735 mm, met het lage 715 mm en met het hoge zadel 765 mm. Als je meer dan een uur op de motor zit, voel je dat verschil heel goed. Een aanrader dus voor de wat grotere beginnende rijders.”
Je reed met het SE-model. Waarin verschilt die van de normale Eliminator?
“De SE krijgt wat extraatjes zoals een kleine kopkuip, een gigantische USB-C poort op het stuur, extra rubbers rond de voorvork, een zadel met andere stiksels en huid en een zwarte afdekplaat op de uitlaat. Daarnaast, en dat vinden we best bijzonder, krijgt de SE een glanzend in plaats van mat frame. Ook de kleur van de benzinetank is anders: zwart op het normale model, zwart met grijs voor de SE. Andere kleuren komen er jammer genoeg niet.”
Nog dingen die we moeten weten?
“Jazeker. Je kent wellicht de wereldbekende Hard Rock Café’s, maar wist jij ook dat die hotels hebben? Zelfs een in Marbella, en ja, daar zit ik nu, anders kon ik het je niet vertellen. Daarnaast krijgt de Eliminator 500 een assist & slipperkoppeling, twin shocks achteraan, complete ledverlichting, een gloednieuw Trellisframe en… een zeer aanvaardbaar prijskaartje. 7.499 euro voor de Eliminator, 7.899 euro voor de SE-versie.”
