In 2021 sloot de gemeente Nederweert 25 grotendeels onverharde wegen af voor al het gemotoriseerd verkeer. Motorrijdersactiegroep MAG legt zich bij deze afsluitingen nog altijd niet neer. Vorige week stond de organisatie weer voor de rechter.
Normaal gesproken verzet de MAG zich niet tegen wegafsluitingen voor meer dan alleen motoren. Waarom werd er nu wel actie ondernomen? Nederweert ging over tot afsluiting van de in en om het Weerterbos gelegen wegen omdat ze “in toenemende mate gebruikt worden door 4×4 terreinwagens, quads en/of crossmotoren”. Dat zou leiden tot geluidsoverlast, verkeersonveiligheid, onbegaanbare wegen en afvaldumping.
De MAG stelt dat het gaat om openbare wegen, waarvan een deel uitmaakt van de voor offroadrijders bedoelde Trans Euro Trail (TET). “Van offroadmotoren is in het verkeersbesluit geen sprake,” stelt MAG beleidsmedewerker Vera de Bruijn. “Ze zouden daar dus gewoon moeten kunnen rijden. En dat offroadrijders niet aan afvaldumping doen, snap je ook wel.”
De zitting van vorige week was nodig omdat de MAG niet tijdig geïnformeerd werd over de lopende procedure. De Bruijn: “Om afsluitingen voor motorrrijders tegen te kunnen houden, zowel op verharde als op onverharde wegen, moeten we op tijd weten wat er speelt. Dat kan alleen als ook motorrijders ons op de hoogte houden. Weet je van plannen voor nieuwe dijk- en wegafsluitingen, of worden een of meerdere wegen voor motorrijders afgesloten, geef dat dan aan ons door op het Meldpunt Dijk- en wegafsluitingen op www.motorrijdersactiegroep.nl. Het is in je eigen belang.”
Of de rechter instemt met het verzoek van de MAG om het aangetekende beroep tegen het verkeersbesluit alsnog te behandelen, blijkt over zes weken. Goed nieuws was al wel dat de gemeente Nederweert bij de rechtszaak aanwezig was. “Van het bestaan van een TET- route wist men niets, zo bleek al snel,” vertelt De Bruijn. “Op basis van onze standpunten lijkt het heel goed mogelijk dat we samen met de gemeente afspraken over een alternatieve route kunnen maken. Zo bereiken we toch wat we willen, maar we doen dat liever door direct in actie te kunnen komen wanneer dat nodig is. Hou ons dus op de hoogte!”
2023 was een topjaar voor Suzuki: het bestormde het middensegment met erg te smaken V-Strom 800 en een 800DE, maar kwam in één klap ook met een heel knappe naked bike die rond hetzelfde blok was gebouwd. Eén jaar later komt er een vierde telg bij met die nieuwe 776cc paralleltwin: de volledig gekuipte, lekker atletische GSX-8R. Onze man mocht er in de buurt van Sevilla een dag mee aan de rol. Wij hebben ‘m op weg naar het hotel al even aan de lijn.
Motor.NL: Een sportieve nieuwkomer op een eigenlijk al sportief platform – waar test je die het best? Circuit, of toch op de weg?
Jelle Verstaen: “Allebei! Suzuki zet de GSX-8R in de markt als een motor die van vele markten thuis moet zijn: een sporttouring die zowel voor woon-werkverkeer als op circuit kan dienen. En dus hebben we zowel uitgebreid op de openbare weg getest – een rit van 136 kilometer – én even op zoek naar de limieten tijdens drie sessies op het circuit van Monteblanco. Voor het circuitwerk kregen we trouwens Dunlop Sportsmart TT’s in plaats van de Roadsport 2’s om de wielen – beide sets zijn overigens prima rubber.”
Je hebt ‘m nu onder verschillende omstandigheden kunnen testen – waar zie jij ‘m het best renderen?
“Wat mij betreft is de GSX-8R, net zoals de ‘S’, vooral een weggerichte motor. De zithouding is sportief, maar niet té, en de achtervering blinkt vooral qua comfort uit. Maar zoals we tijdens onze vergelijkende circuittest vorig jaar ook al mochten merken, kunnen de Soesjes meer dan behoorlijk uit de voeten als je eens een trackday op de planning hebt. Zonder dat je daarvoor extraatjes moet aankopen – een set bandenwarmers en framesliders zijn uiteraard handig… Ook de plaatsing van het stuur spreekt op dat vlak boekdelen: Suzuki had perfect voor echte clip-ons kunnen kiezen, maar gaat voor stuurhelften die niet onder, maar bovenop de kroonplaat gemonteerd zijn. Dat geeft de GSX-8R meteen een ietwat vergevingsgezinde, sporttouringgerichte zithouding, en minder een pure circuitinsteek.”
De vraag die op ieders lippen brandt is uiteraard of de sportieve versie ook wat extra peper in de bilnaad krijgt?
“Neen, opvallend genoeg wordt niet aan de 776cc paralleltwin geraakt: die produceert ook in de ‘R’ 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals z’n naakte broertje. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of vertanding – maar aan de andere kant: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? De paralleltwin voelt net zoals de ‘S’ immers verrassend vol aan in lage en middelhoge toeren – tussen 4.000 en 8.000 tpm is het blokje helemaal in z’n sas – en ligt dankzij de 270°-krukas ook geweldig in het oor. Ook qua elektronica loopt de R parallel met z’n S-broertje: op het 5-inch TFT-schermpje lees je bijgevolg de verschillende rijmodi, instelbare tractiecontrole en de stand van de up/down-quickshifter af. ABS is – net zoals Easy Start en Low RPM Assist – ook standaard.”
Ik hoor vooral een pak parallellen. Wat is voor jou een reden om – behalve ‘t kuipwerk – voor een R te kiezen?
“Het grootste verschil zit ‘m hoe dan ook in de andere ophanging. Er viel heel weinig te zeiken over de Kayaba-setup van de GSX-8S, maar voor de R kiest Suzuki toch voor een iets sportievere set van Showa – bestaande uit een meer dan degelijke en goed afgestelde 41mm SFF-BP (demping in één van de twee poten, grote zuigers) en een monoshock. Ondanks de insteek kan je enkel achteraan in de weer met de veervoorspanning – enkele stelmogelijkheden voor de demping vooraan waren, vooral voor laagvliegers welkom geweest. Achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat daar niet even wat uitgaande demping aangepast kan worden. Een kwestie van prijsdrukking volgens de aanwezige Japanse ingenieurs, maar toch enigszins jammer. Al dient gezegd dat de standaardinstelling voor ons formaat en niveau weinig te wensen overliet. Ook de drie kilogram die de GSX-8R extra meezeult ten opzichte van de S speelt ‘m allerminst parten – noch op het circuit, nog op de weg. En al zeker niet op vlak van remmen – de dubbele, radiale Nissins vooraan bijten echt geweldig.”
Wat moet de R meer kosten dan de S?
“Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R nét onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze knaap het best te vergelijken valt.”
Die test moeten we binnenkort maar eens organiseren…
“Je leest m’n gedachten, baas! Maar weet je ook wat ik nu denk?”
In het voetspoor van heel wat andere fabrikanten is ook Triumph op zoek naar jongere motorrijders. Daarbij worden de gloednieuwe Speed 400 en Scrambler 400 X in de strijd geworpen. De eerste eencilinders van Triumph sinds mensenheugenis en dat maakt ons bijzonder nieuwsgierig.
De allereerste Triumph uit 1902 was een eencilinder. Maar sinds John Bloor in 1990 het merk in Hinckley nieuw leven inblies liepen er enkel twee-, drie- en viercilinders van de band. Nu komen daar de eencilinders bij. Het gonst al meer dan tien jaar van de geruchten over de komst van een eencilinder Triumph. In 2013 al werden er prototypes gespot die gebouwd zouden worden in een nieuwe fabriek van Triumph in India. Maar de bouw van de fabriek liep vertraging op en het eencilinderproject werd geschrapt. Op de ontwikkelingsafdeling van Triumph werd er echter in alle stilte verder gewerkt en met het resultaat mogen we vandaag rijden.
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
Tussen 10 en 22 graden
Testlocatie
Valencia, Spanje
1 van 9
Bij de ontwikkeling van de nieuwe eencilinder ging veel aandacht naar de looks.
Het dashboard is goed. Enkel de afleesbaarheid van de toerenteller kan beter.
Ledverlichting rondom. De spiegels op de stuuruiteinden zijn opvallend.
Niet minder dan 25 fabrieksaccessoires zijn beschikbaar.
Op de eerste foto’s zagen de nieuwe eencilinders er al goed uit, maar in levende lijve zijn ze nog mooier. Wie had verwacht dat de Speed 400 een zwak afkooksel zou zijn van de Modern Classics (Bonneville, Speed 1200, …) van Triumph krijgt gelukkig ongelijk. De uitstraling en de afwerking staan op hetzelfde hoge niveau dat we van Triumph gewend zijn. Alles is tot in de puntjes verzorgd en oogt hoogkwalitatief. Dat de machines gebouwd worden bij het Indiase Bajaj zie je dus niet. Het nieuwe 400cc-eencilinderblok ziet er ook prachtig uit. Triumph deed net als bij de grotere modellen haar best om het blok er zo traditioneel mogelijk te laten uitzien en dat is bijzonder goed gelukt. De ‘fake’ koelribben, de fraai gevormde zijdeksels en de grote gevleugelde bevestigingsmoer van de uitlaat maken de retrolook van het blok compleet. De waterkoeling is haast onzichtbaar. Dat Triumph heel ver ging bij het design van het blok zie je onder meer aan de kettingaandrijving die rechts zit in plaats van de gebruikelijke linkerkant van de machine. Alleen zo konden de typische vormen van de oude Triumphblokken het dichtst benaderd worden. Door de opvallend dikke uitlaatbocht zou je ook zweren dat je met een veel zwaarder blok te maken hebt. Diezelfde indruk krijg je wanneer je de eencilinder start. De vierklepper gromt lekker diep en uitnodigend. Hoewel het gehoor ons zwakst ontwikkelde zintuig is, heeft het ook in dit geval een behoorlijke invloed op onze beleving. Slim gespeeld Triumph!
Het brede stuur en de lage zitpositie van slechts 790 mm geven zelfs bij stilstand veel controle over de machine. Voor (her)opstappers en de wat kortere motorrijders mensen zonder meer een plus. We tikken de Speed in zijn één en gaan. Meteen valt op dat de eerste twee van zes versnellingen heel kort zijn en ook dat is goed nieuws voor beginners. Het maakt het vertrek – zeker op hellingen of met duo – een stukje eenvoudiger. Tel daarbij de uitermate licht te bedienen (bekrachtigde) koppeling bij op en je weet dat Triumph zonder compromissen rekening hield met haar doelgroep. Instelbare rem- en koppelingshendels hadden het feestje compleet gemaakt, maar dat was budgettechnisch allicht een stapje te ver.
Ook het blok maakt meteen een heel goede indruk. Het heeft een heel mooie laufkultur en voelt voor een eencilinder heel soepel aan. De vermogensopbouw is mooi gespreid, met een vlakke koppelcurve. Het topvermogen van 40 pk is in deze klasse best een mooi cijfer en de Triumph vertaalt dit in aangename, volwassen prestaties. Op de secundaire wegen van het Spaanse binnenland is het genieten aan boord van de kleinste Triumph. Geholpen door een relatief laag gewicht van 170 kg kan er met een stevig tempo gereden worden zonder dat je de eencilinder constant tegen de toerenbegrenzer moet rijden. Tussen 3.000 en 6.000 toeren levert het blok voldoende vermogen voor een vlotte rijstijl. Door de voor de krukas geplaatste balansas loopt de vierklepper ook opvallend trillingsvrij. Zelfs op de snelweg is de Speed vinnig genoeg en is het vooral de als overdrive berekende zesde versnelling die rust in de zaak brengt. Die helpt ook het benzineverbruik te beperken. Wij reden een fantastische 1 op 27, waardoor je met de 13 liter benzine aan boord toch wel een heel eind komt.
Het dashboard is opgebouwd rond een grote analoge snelheidsmeter met daarnaast een LCD-display met onder meer een duidelijke versnellingsindicator, een benzinemeter en een toerenteller. In een wereld vol TFT-displays doet het LCD-schermpje een beetje oubollig aan, en de afleesbaarheid van de toerenteller is maar net voldoende. De boordelektronica van de Speed 400 is eerder beperkt. Je krijgt standaard ABS en tractiecontrole. Die laatste is uitschakelbaar, maar niet instelbaar. Kies je voor de optionele handvatverwarming, dan kan je die net als de andere functies van het dashboard bedienen vanaf de linker stuurhelft.
Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een nieuw ontwikkeld stalen frame. Samen met de niet instelbare 43 mm upside-down ‘Big Piston’-vork en de 17-inch wielen levert dat een wielbasis op van 1.377 mm. Dat is 73 mm korter dan bijvoorbeeld de Bonneville T120. Die kortere wielbasis geeft de Speed 400 een vlot stuurgedrag en maakt de machine bijzonder geschikt voor in de stad. Maar ook bij een snellere, sportievere rit stelt de Britse knapperd niet teleur. De basisafstelling van de vering zorgt voor voldoende comfort en stabiliteit. De enkele 300mm-remschijf voor zorgt samen met de vierzuigerremklauw voor voldoende remvermogen en spreekt ook bij lagere snelheden heel vertrouwenwekkend aan. Wil je met de Triumph regelmatig wat langere afstanden overbruggen, dan is het optionele windschermpje misschien wel een aanrader. Dat maakt deel uit van een volledige collectie aan accessoires waarmee je de Speed naar hartenlust kan configureren. Dat ook deze Triumph ontwikkeld is met een oog voor detail merk je onder meer aan de handige USB-C-aansluiting net onder het contactslot. Ideaal voor het laden van je smartphone of GPS. Ook een onderhoudsinterval van liefst 16.000 km en full LED-verlichting zijn best wel bijzonder in deze klasse.
Conclusie 2024 Triumph Speed 400
Wat onze eerste kennismaking met de nieuwe Speed 400 duidelijk maakt, is dat Triumph ook deze voor hen nieuwe klasse bijzonder ernstig neemt. De machine maakt een heel degelijke en verzorgde indruk en presteert op alle fronten meer dan behoorlijk. Bovendien zorgen de volwassen uitstraling en de prestaties ervoor dat het veel meer is dan een beginnersfiets. Zowat alle collega’s die bij deze test aanwezig waren lieten zich meermaals ontvallen dat ze er eigenlijk wel eentje zouden willen. Een groter compliment kan je als nieuweling amper krijgen. Met een prijs van €6.795 is de Speed 400 bovendien aantrekkelijk geprijsd. De Triumph plaatst zich hiermee netjes tussen modellen als de Royal Enfield HNTR 350 (€5.199) en bijvoorbeeld de Husqvarna Vitpilen 401 (€7.300). Van een kleine verrassing gesproken …
Pluspunten 2024 Triumph Speed 400
Volwassen look
Afwerking
Karakter en prestaties motor
Minpunten 2024 Triumph Speed 400
Rem- en koppelingshendel niet instelbaar
Toerenteller moeilijk afleesbaar
Triumph Scrambler 400 X
De eerste Triumph eencilinder sinds jaren is meteen een tweeling. Naast de Speed 400 kan je ook kiezen voor de Scrambler 400 X. Het recept voor deze scrambler is bekend: een wat ruigere look en iets langere veerwegen. Maar ook hier ging Triumph grondig te werk, waardoor de verschillen toch wat groter zijn dan je zou verwachten. Zo zijn de frames en de ophanging verschillend. Het balhoofd staat 20 mm verder naar voren en de positie van het achterwiel in de achtervork is 21 mm verder naar achteren. Dit resulteert in een 41 mm langere wielbasis en een iets steilere balhoofdhoek. De veerweg achter nam toe met 20 mm, vooraan met 10 mm. Door die langere veerwegen is de zithoogte van de Scrambler met 45 mm toegenomen tot 835 mm. In combinatie met het wat bredere stuur zorgt dit voor die typische offroad-zitpositie en een goed gevoel van controle. Door het redelijk smalle tweedelige zadel blijft de Scrambler ondanks die wat hogere zitpositie toch heel toegankelijk, ook voor de wat kortere motormens. De zitpositie is aanzienlijk ruimer dan op de Speed waardoor de Scrambler zeker voor grotere motorrijders de betere keuze is. Wat je ook heel duidelijk voelt zijn de bredere stalen voetsteunen en rempedaal, die aanzienlijk meer steun en grip bieden dan de exemplaren van de Speed 400. De redelijk grof genopte Metzeler Karoo Street-banden zorgen samen met het 19-inch voorwiel voor een iets ander stuurgedrag dan bij de Speed 400. De Speed 400 stuurt iets sneller en zuiverder. Opvallend is wel dat Triumph voor de Scrambler opteerde voor een grotere 320mm-remschijf. Je zou deze eerder verwachten op de Speed, die het moet stellen met een 300mm-exemplaar. De verklaring hiervoor moeten we zoeken bij het 2-inch grotere voorwiel. Een groter voorwiel vraagt immers meer remvermogen. Opvallend is dat de Speed ondanks de kleinere remschijf over 6% meer remvermogen beschikt. Dit gecombineerd met een andere samenstelling van de remblokken zorgt ervoor dat de Speed met minder handkracht harder remt. Daar staat tegenover dat de remmen van de Scrambler offroad uitermate goed te doseren zijn en een blokkerend voorwiel (ondanks het uitschakelbare ABS) niet snel voorvalt. De Scrambler is met een rijklaar gewicht van 179 kg wat zwaarder dan de Speed, maar daar merk je in de praktijk niet veel van. Die extra kilo’s worden je wel aangerekend, want met een prijs van €7.495 is de Scrambler €700 duurder dan de Speed 400.
MotoShare, het Nederlandse motorverhuurplatform, heeft op 21 december 2023 faillissement aangevraagd. Echter, CEO en eigenaar Daan van der Wal is verheugd om aan te kondigen dat er een doorstart van het platform is gerealiseerd. Vanaf 1 februari 2024 kunnen motorliefhebbers weer motoren huren en verhuren via MotoShare. Het platform begon in 2016 als een peer-to-peer verhuurplatform voor motorliefhebbers en groeide snel in populariteit. In 2020 werd het mogelijk voor zowel particulieren als professionele verhuurders om via MotoShare motoren te huren en verhuren. Het bedrijf breidde ook uit naar Spanje en Frankrijk, maar de kosten van de internationale uitbreiding bleken te hoog en leidden uiteindelijk tot het faillissement in Nederland.
Gelukkig kon er een doorstart worden gemaakt dankzij de steun van de community en partners. MotoShare heeft een sterke achterban in Nederland, met bijna 10.000 motorrijders die in 2023 een motor huurden bij particuliere verhuurders of aangesloten Nederlandse motorzaken. De focus zal nu volledig liggen op de Nederlandse markt, met persoonlijke service en krachtige promotie van partners.
Vanaf 1 februari kunnen gebruikers weer motoren huren of verhuren via MotoShare.nl. Betalingen vinden plaats volgens Europese PSD2-regelgeving en worden afgehandeld door PayAut, die beschikt over een vergunning van De Nederlandsche Bank.
Het team achter MotoShare kijkt uit naar een succesvol motorseizoen.
Ducati heeft zojuist de nieuwe online configurator gelanceerd waarmee je je eigen motor kunt aanpassen. Met deze configurator kun je alle motorfietsen uit het Ducati 2024-gamma naar eigen wens personaliseren. De configurator toont fotorealistische afbeeldingen in 4K-resolutie, speciale omgevingen voor verschillende modellen en een 360-graden weergave van de motor.
De voortdurende innovatie van Ducati is ook terug te zien in de digitale ervaring die ze bieden aan hun fans met deze nieuwe configurator, die te vinden is op de website Ducati.com. Dit project is ontwikkeld in samenwerking met MHP – A Porsche Company en verandert de manier waarop Ducatisti kunnen ‘spelen’ met modellen en deze kunnen aanpassen. Het stelt ze in staat om alvast hun droom-Ducati te ervaren nog voordat ze daadwerkelijk opstappen.
Honda werkt aan een nieuwe motorfiets die de strijd aangaat met de Himalayan. Deze motorfiets is gebaseerd op de GB350 en lijkt te profiteren van het succes van betaalbare adventure-motoren met één cilinder. Verschillende patenten laten zien dat de motorfiets zowel een onbeklede scrambler als een retro adventure-stijl heeft, met dezelfde tank en achterkant, maar verschillende frontbehandelingen. Net als de Himalayan wordt er nadruk gelegd op stevigheid, met details zoals externe valbeugels en een bagagerek op de tank.
De mechanische onderdelen van deze nieuwe motorfiets zijn afgeleid van de CB350 en GB350, die momenteel verkrijgbaar zijn op verschillende markten. De moderne CB350 was oorspronkelijk bedoeld voor de Indiase markt en is nu ook beschikbaar in Australië en Japan onder de naam GB350. Er is ook een variant genaamd GB350 RS (GB350 S in Japan), die meer lijkt op een scrambler met vorkbeschermers volgens de patenten.
1 van 2
Hoekiger brandstoftank
De gepubliceerde patenten tonen veranderingen aan het brandstoftankontwerp van de GB350, waarbij het retro-stijl ontwerp wordt vervangen door een hoekiger, modern ontwerp met beugels aan beide zijden voor bescherming en bagagecapaciteit. Een patent illustreert twee verschillende vormen van deze rekken die zowel aan de voorkant als aan de achterkant kunnen worden bevestigd.
Een ander patent behandelt het voorspatbord van de adventure-versie van deze motorfiets, inclusief een beschermende structuur die zich uitstrekt over het koplampgedeelte en een montagepunt biedt voor zijpanelen die kunnen dienen als opbergvakken.
De motor en het chassis lijken overeen te komen met die van de GB350. Dit betekent dat de nieuwe modellen worden aangedreven door een 348cc-luchtgekoelde eencilinder met brandstofinjectie om te voldoen aan moderne emissienormen. De nadruk ligt voornamelijk op betrouwbaarheid in plaats van prestaties, met een vermogen van 20 pk bij 5.500 tpm en een maximum koppel van 28,4 Nm bij 3.000 tpm, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak.
Hoewel deze cijfers niet veel verschillen van de oorspronkelijke Himalayan-versie, heeft Royal Enfield inmiddels wel een nieuwe versie geïntroduceerd voor 2024 met vloeistofkoeling en een cilinderinhoud van 452 cc. Deze versie heeft meer vermogen, namelijk 40 pk, waardoor hij in een hoger marktsegment terechtkomt. Andere concurrenten in India zijn onder andere de Yezdi Scrambler en Yezdi Adventure, beide afkomstig van het merk Jawa, dat eigendom is van Mahindra. Hoewel India waarschijnlijk de belangrijkste focus heeft, kunnen deze motorfietsen wereldwijd aantrekkelijk zijn voor rijders die eenvoud boven snelheid verkiezen.
Na een paar zeer succesvolle edities, had MOTORbeurs Utrecht de wind niet in de rug. Eerst door twee coronajaren en daarna was er onder andere het gemis van de meeste motormerken. Gelukkig werd net voor de jaarwisseling bekend dat veel grote motormerken terugkeren! Maar dat is niet het enige goede nieuws, de 2024 editie heeft nog veel meer te bieden, zegt Rachel Jankowsky, beursmanager MOTORbeurs Utrecht.
Mooi nieuws in aanloop naar MOTORbeurs Utrecht 2024 is natuurlijk de terugkeer van veel grote motormerken. Hoe belangrijk is dit voor jullie?
‘Uiteraard hechten wij veel waarde aan de feedback van onze bezoekers. Net als onze bezoekers vonden wij het als organisatie ook een groot gemis dat het exposantenaanbod niet compleet was. Vanzelfsprekend streven wij ernaar om iedere editie zo compleet mogelijk te zijn om motorliefhebbers een leuke dag uit te bezorgen. We begrijpen dat bezoekers graag de nieuwste modellen willen bekijken en uitproberen, en met de aanwezigheid van veel grote motormerken kunnen we aan die wens voldoen. Of je nu geïnteresseerd bent in sportmotoren, tourmotoren, offroad- of elektrische motoren, er is voor ieder wat wils. Het feit dat gerenommeerde merken er weer voor kiezen om op het evenement aanwezig te zijn, straalt ook vertrouwen uit naar zowel de bezoekers als naar de andere exposanten.’
Hal 7 staat volledig in het teken van de motormerken. De merken die aangesloten zijn bij RAI Vereniging hebben de handen ineengeslagen en kiezen collectief voor deelname aan de komende editie. Ze hebben hierbij gekozen voor individuele presentaties waar toch eenheid in zit. Daarnaast presenteren ook andere motormerken zich in deze hal.
Naast het feit dat de nieuwe modellen statisch te bewonderen zijn, is er ook een selectie beschikbaar op het testparcours voor een korte rijdende kennismaking.
Vorig jaar was er na afloop behoorlijk wat kritiek. Hoe gaan jullie met die kritiek om?
‘Wij vinden de feedback en wensen van onze bezoekers belangrijk en hebben daarom goed geluisterd naar hun opmerkingen en suggesties, die we terugkregen in onze survey en diverse social media-kanalen. Om een goed inzicht te krijgen in de behoeften van ons publiek, hebben we ook een speciaal onderzoeksteam bij de uitgang van de beurs ingezet. Daarnaast monitoren we actief onze eigen sociale media en die van belangrijke partijen in de motorwereld. Uit deze onderzoeken en monitoring kwam duidelijk naar voren dat de motormerken werden gemist tijdens de vorige editie van MOTORbeurs Utrecht. Deze feedback hebben we zeer serieus genomen en we zijn daarom ook zo verheugd dat we de motormerken kunnen verwelkomen op de MOTORbeurs 2024.’
‘Uit de onderzoeken en monitoring kwam duidelijk naar voren dat de motormerken werden gemist tijdens de vorige editie van de MOTORbeurs Utrecht. Deze feedback hebben we zeer serieus genomen en we zijn daarom ook zo verheugd dat we de meeste motormerken weer (opnieuw) kunnen verwelkomen op de MOTORbeurs 2024. Voor wat betreft de stijgende horecaprijzen; Jaarbeurs heeft, net als veel andere horecaondernemers, te maken met stijgende kosten. Denk hierbij aan inkoopprijzen, energiekosten en personeelskosten. Door deze kostenstijging heeft ook Jaarbeurs haar prijzen van de horeca moeten verhogen. Voor MOTORbeurs Utrecht 2024 hebben we speciale arrangementen samengesteld. Ook zijn de drankprijzen verlaagd. Daarnaast heeft Jaarbeurs inderdaad ook te maken met verhoogde prijzen van parkeren. Echter zijn onze parkeertarieven gelijk aan de parkeertarieven van de gemeente. Aangezien Jaarbeurs pal naast Utrecht Centraal ligt, adviseren wij daarom bezoekers met het openbaar vervoer naar MOTORbeurs Utrecht te komen. Hierover communiceren wij ook actief via de communicatiekanalen van MOTORbeurs Utrecht en is er een aantrekkelijke combideal met NS.’
Fotograaf: MichielTon.com
Door de terugkeer van de motormerken, zouden we haast vergeten dat er nog veel meer nieuws te melden is over de 2024-editie. Kun jij dat nieuws kort samenvatten?
‘Jazeker, we hebben deze editie vol ingezet op actie en entertainment! Een complete dag uit voor jong en oud. Zo zijn er een aantal succesnummers terug van weggeweest zoals de Wall of Death die voor het eerst sinds lange tijd weer te bewonderen is in Nederland. Bij BOVAG Try the Bike is er de mogelijkheid voor een korte rijdende kennismaking met een motor, voor iedereen die nog niet besmet is met het motorvirus. Bezoekers die graag een nieuw model van een importeur willen testen, kunnen terecht op het Testparcours . Aan de kleintjes is ook gedacht. Zij kunnen hun eerste meters binnen maken bij de Mini Trial of buiten bij de quadbaan. Dan is er ook nog het Motor Talks Theater en zitten er nog wat verassingen in het vat die op korte termijn bekendgemaakt worden. Daarnaast gaan we ook met de aankleding van de terrassen groots uitpakken dit jaar, dus aan spektakel geen gebrek!’
In het verlengde daarvan, zijn motorrijders die net bij de club horen – net hun rijbewijs gehaald hebben dus – ook dit jaar weer gratis welkom?
‘Zeker weten! Om deze nieuwe motorrijders te verwelkomen, willen we ze graag een cadeautje geven: gratis toegang tot MOTORbeurs Utrecht op donderdag 22 februari 2024.
Het gaat hierbij om motorrijder die tussen MOTORbeurs Utrecht 2023 (23 februari 2023) en MOTORbeurs Utrecht 2024 (22 februari 2024) het motorrijbewijs behaald hebben in de categorie: A1, A2, A. Op www.motorbeursutrecht.nl/nieuwe-motorrijders staat alle informatie die ze nodig hebben voor het aanmelden.’
Rijd je zelf ook motor? Zo ja, wanneer is jouw liefde voor de motorfiets begonnen?
‘Ik rijd zeker motor! Drie jaar geleden, tijdens corona, heb ik, net als vele andere Nederlanders, mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn voorkeur gaat uit naar race- en naked modellen. Mijn liefde voor de motorfiets is echter heel ergens anders ontstaan! Tijdens mijn studie heb ik als Grid girl gewerkt voor onder andere MotoGP en Monster girl. Ik heb enorm goede herinneringen aan deze tijd! Ik had die tijd nooit durven dromen dat ik 12 jaar later beursmanager zou zijn van MOTORbeurs Utrecht.’
Wat zijn de specifieke criteria waaraan moet worden voldaan voor jullie tevreden te zijn na afloop van de MOTORbeurs 2024??
‘Het klinkt een beetje als een cliché, maar wij zijn tevreden als we hebben voldaan aan de verwachtingen en behoeften van zowel onze bezoekers als onze exposanten. Kijkend naar ons programma en de lijst met exposanten heb ik daar zeker vertrouwen in.’
Deze Supercharged Harley-Davidson Fat Boy levert een indrukwekkende 234 pk. Je kent misschien wel het werk vanTTS Performance, de Britse boost shop die bekend staat om hun geweldige projecten. Een van hun beroemdste creaties is de TTS SuperBusa, een supercharged Suzuki Hayabusa met maar liefst 372 pk.
Hoewel TTS Performance vooral bekend staat om hun werk aan Hayabusa’s, werken ze ook aan andere motoren. Ze ontwikkelen en testen aftermarket hi performance-onderdelen voor verschillende modellen, wat goed nieuws is voor motorrijders zonder Hayabusa. Neem bijvoorbeeld deze Harley-Davidson Fat Boy. Toen deze motor bij TTS kwam, waren er al Screamin’ Eagle performance-upgrades geïnstalleerd. Maar TTS deed er nog een schepje bovenop door een supercharger toe te voegen en belangrijke ondersteunende aanpassingen te doen om alles soepel te laten verlopen. Denk daarbij aan extra oliekoelers, een intercooler, speciale koppeling met transparante afdekking en meer.
Maar waar draait het eigenlijk allemaal om? Het echte bewijs wordt geleverd door het testen van het vermogen op de dynamometer. Deze specifieke Fat Boy met supercharger bleek maar liefst 234 pk te leveren bij 5.900 tpm en 291,5 Nm-koppel bij 5.300 tpm. Ter vergelijking: een standaard 2024 Harley-Davidson Fat Boy heeft 94 pk en 161,3 Nm-koppel. Ondanks eventuele eerdere upgrades is het verschil nog steeds indrukwekkend.
Naast dit voltooide Fat Boy-project geeft TTS ons in de video ook een kijkje in hun werkplaats waar andere projecten plaatsvinden. Een daarvan is een Yamaha Niken GT die binnenkort wat ‘superchargermagie’ zal ondergaan.
De start-up T-Phinte uit Valparaíso, Chili heeft een innovatieve methode onthuld om verslete, oude banden te recyclen tot batterijonderdelen, waarmee ze een belangrijk milieuprobleem aanpakken.
Jaarlijks belanden miljoenen banden op de vuilnisbelt en het duurt 500 tot 1.000 jaar voordat ze ‘ontbinden’. T-Phinte heeft echter een manier gevonden om deze milieuvervuiling te verminderen. Ze gebruiken carbon black, een bijproduct van het recyclen van banden, om grafiet te produceren dat wordt gebruikt in lithium-ionbatterijen.
Zoals je wellicht weet, bevatten banden carbon black, een aardoliebijproduct dat wordt gebruikt om de duurzaamheid te verbeteren en de band kleur te geven. Bij het ontbindingsproces van banden komt er carbon black vrij.
Door dit vrijgekomen carbon black op te vangen, kan er hoogwaardig grafiet worden verkregen dat vervolgens als grondstof dient voor de anodes van lithium-ionbatterijen.
T-Phinte beweert al succesvol grafiet toegepast te hebben in knoopcellen en 18650-batterijtypes (zoals die gebruikt worden door Tesla).
Traditioneel werd grafiet verkregen door mijnbouw, wat ook zijn eigen negatieve impact heeft op het milieu. Als we grafiet kunnen verkrijgen uit gerecyclede banden , dan kan de noodzaak om het uit de aarde te halen afnemen, terwijl tegelijkertijd een vervuilend element uit het milieu wordt verwijderd.
De vraag naar lithium-ionbatterijen groeit snel, vooral nu elektrische voertuigen steeds populairder worden. Hierdoor is er een toenemende behoefte aan grafiet. De oplossing die T-Phinte voorstelt kan helpen bij het bedienen van deze vraag en tegelijkertijd het probleem van bandenafval aanpakken.
Het doel van T-Phinte is om tegen 2035 35% van de grafietvraag te kunnen voldoen door middel van gerecyclede banden.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
