Veel van wat ik vroeger heb nagelaten, heb ik op latere leeftijd alsnog gedaan. Zoals Johan Cruijff aanspreken (voordeel van het vak van journalist). En een relatie krijgen met het mooiste meisje van de klas (inmiddels waren we allebei 45, maar dat donderde niet, ik hád haar). En als bassist optreden in Amsterdams beste bandjeskroeg The Waterhole (afgelopen 17 september).
Ik heb laatst zelfs gedebuteerd als zanger. Jawel, 52 en de schaamte volledig voorbij. Mijn collega’s van Het Financieele Dagblad – het betrof een gig van bedrijfsband The Black Mondays – applaudisseerden genereus voor mijn zeer matige vertolking van Herman Broods ‘Saturday Night’. Iets waartoe ik ze voor aanvang impliciet had opgeroepen door in de microfoon te mompelen: ‘Ik ga nu iets heel doms doen.’ Ik had meteen de aandacht.
Brommers zijn echt een dingetje in mijn leven, een trauma zo je wilt. Begonnen op een stokoude Peugeot 103 SP à 125 gulden, die in de prak werd gereden door een vriendje van mijn broertje, volgde een Yamaha FS1. Deze brommer zou een significante verbetering van mijn brommersituatie betekenen, verzekerde de tussenpersoon me. ‘Ik ken de verkoper, dat zit wel snor.’
De tussenpersoon was mijn vriend S., die zichzelf verplaatste op een gloednieuwe Tomos NTX, een schakelbrommer met een even enorme als spuuglelijke Parijs-Dakar-tank. Had ik ook best willen hebben, zo’n NTX, maar ik had in 1986 maar 500 gulden. En dus troonde S. me mee naar een stuk gajes met een matje in zijn nek die voor dat bedrag een opgevoerde, rood-metallic gespoten FS1 te koop had die ‘gegarandeerd goed’ was. Met dien verstande dat dat ‘gegarandeerd’ niet betekende dat er van enige garantie ook daadwerkelijk sprake was.
Lang verhaal kort: ik liep er de maanden daarna meer naast dan dat ik erop zat.
’s Nachts droomde ik van een MTX, een brommer voor jongens die altijd heel stoer Dave of Edwin heetten en de meisjes voor het uitzoeken hadden. Ik geloof dat MTX’en toen nieuw 3.600 gulden kostten. Een tweedehandsje dan voor 500 gulden? Forget it Geels.
Maar hé, nu heb ik het geld wel. En als je op je 52e nog geloofwaardig de rocker kunt uithangen in The Waterhole, kun je toch ook geloofwaardig rondscheuren op een MTX? Is er een bedrijf dat jongens zoals ik 36 jaar later alsnog de vrouwenmagneet Dave kan laten zijn?
Welzeker is er zo’n bedrijf!
Curieus genoeg is het een autobedrijf: de firma Wegman in Ameide. Op Marktplaats zie ik dat deze sympathieke onderneming liefst dríe MTX’en te koop heeft. Twee voor 3.950 euro, wat ik toch wel wat prijzig vind, en een voor 1.450 euro. In mijn favoriete kleurstelling nog wel: rood-blauw.
Ik lees de begeleidende tekst: ‘De MTX is redelijk compleet. Hij start en rijdt goed en schakelt soepel door alle zes versnellingen. Prijs = zo mee. Hij start, loopt en rijdt.’ Redelijk compleet én rijdend, wat wil een behoeftig mens nog meer?
Terwijl ik met glanzende ogen naar de foto’s van mijn droombrommer blijf staren, bel ik mijn vriendin K. Ze is een petrolhead, afkomstig uit een hardcore motorfamilie. K. is even stil als tot haar doordringt dat ik het echt van plan ben. ‘Ik hoef toch niet achterop, hè?’, vraagt ze angstig. ‘Tuurlijk niet’, zeg ik luchtig, hopend dat ze mijn teleurstelling niet opmerkt.
Ik hoor een berustende zucht. ‘Als je het echt niet kinderachtig vindt om op jouw leeftijd op een brommer voor 16-jarigen te zitten, heb je mijn zegen.’
SE, SP, EVO,…; er bestaan heel wat afkortingen die motormerken gebruiken om hun modellen met een betere vering te benoemen. De Japanse motoren in deze test hebben de expertise van Öhlins (en KYB) ingeroepen om hun Z900 en MT-09 om te vormen tot nóg betere machines. Maar op welke motor is die transformatie het best uitgevoerd? En heb je zo’n SE of SP wel nodig voor je dagelijkse ritjes?
Fotografie: Jarno Van Osch
Yamaha introduceerde van haar vorige MT-09 al een SP-versie en herhaalt ongeveer hetzelfde trucje op de huidige MT-09. Een speciaal kleurtje, cruise control, hier en daar wat beter afgewerkt en natuurlijk een dijk van een veringsysteem. Op de MT-09 SP wordt gekozen voor een volledig instelbare KYB-voorvork, in combinatie met een eveneens compleet aanpasbare Öhlins STX 46. Je betaalt voor de SP 1.700 euro meer dan voor de normale MT-09.
Yamaha MT-09 SP.Kawasaki Z900 SE.
Voor Kawasaki is het ‘speciale-veren-feestje’ nieuw, want het introduceerde nog niet eerder een SE-versie van de Z900. Het concept is hetzelfde als dat van de MT-09 SP, met een volledig instelbare KYB-voorvork en een Öhlins-monoshock, in dit geval type S46. Maar Kawasaki voegt aan haar SE ook nog Brembo M4.32-remklauwen en Brembo-remschijven toe, inclusief staalomvlochten remleidingen. Dat alles voor een meerprijs van 1.400 euro ten opzichte van de normale Z900.
Om al maar meteen een misvatting uit de wereld te helpen: deze veringen zijn niet gemaakt om de motoren comfortabeler te laten rijden. Niet. Veel mensen denken dat, maar het zijn de sportieve eigenschappen die extra versterkt worden dankzij de Öhlins-onderdelen. In ieder geval bij de Z900 en de MT-09. Omdat de motoren dus harder afgeveerd zijn, gaan we op zoek naar strak, goed onderhouden asfalt met een aantal leuke bochten. Die plek vinden we al snel in de buurt rond Eindhoven. De Belgische Ardennen zou een optie kunnen zijn, maar het asfalt zit daar zo vol gaten dat het de beoordeling over de speciale veringen geen goed zou doen.
Goud werkt niet altijd
We hebben afgesproken op het parkeerterrein van een brasserie en collega Jelle heeft de Z900 SE bij zich. Je moet al een kenner zijn om de SE te kunnen onderscheiden van de normale Z900. Waar het groen is op de Z900, is het zwart op de SE, en omgekeerd. Een subtiel kleurenspel dus, waarbij je de beide motoren naast elkaar moet zien om het verschil op te merken. Wat het meest opvalt, zijn de goudgekleurde veren. Dat zorgt meestal voor een chique, sportieve touch, maar in combinatie met het Kawasaki-groen komt het niet zo goed uit de verf. Een compleet zwarte Z900 SE zou het mooier gemaakt hebben. Maar goed, smaken verschillen.
De Yamaha MT-09 SP is veel duidelijker een speciaaltje. Hij krijgt de blauw-zwart-grijze-kleurstelling van de R1 M, waardoor je meteen weet dat het een SP is. De eveneens goudgekleurde veren geven het helemaal weg.
Los van de SP-versie heeft de MT-09 al een bijzonder design. Het is niet de meest subtiele motor op de markt en je moet houden van het vreemde, hooggeplaatste koplampje, de industriële afwerking en het totale gebrek aan bodypanelen. Het is niet zozeer moeders mooiste in onze ogen, maar we houden wel van de weggestopte, dubbele uitlaat, de knappe lichtgewicht wielen en het platte zadel. Waar de vorige MT-09 op een bidsprinkhaan – een mooi gevormd insect – leek, ziet de huidige er eerder uit als een cycloop. En die zijn niet bepaald knap te noemen…
De Kawasaki Z900 heeft een alledaagser design, hoe uitgesproken en agressief het ook is. Het is vanaf de eerste blik overduidelijk een Kawasaki, ook al is het geen groene. De koplamp is een stuk lager en natuurlijker gepositioneerd dan die van de Yamaha en de Z900 heeft meer ‘opsmuk’ om het stoerder te laten lijken: een diep zadel met een opgehoogd passagierszadel, bodypanelen onder de benzinetank en onder de motor, en een duidelijk aanwezige uitlaat. De Kawasaki is bombastischer, drukker en veel opvallender. Niet meteen elementen om er een schoonheid van te maken, maar naast de MT-09 is de Z900 de mooiere motor. In onze ogen althans.
Brom vs. huil
Fotograaf Jarno neemt ons mee in zijn achtertuin over de mooiste wegen van de streek. En dat zijn er blijkbaar heel wat. Bovendien is het er op een doordeweekse dag lekker rustig en kunnen we volop spelen met de Japanse specials. Hoewel het recept van de Z900 SE en MT-09 SP gelijksoortig is, verschilt het rijkarakter behoorlijk. Dat begint met het meest voor de hand liggende onderdeel: het motorblok. Yamaha gebruikt een 890cc-driecilinder, terwijl Kawasaki een grotere longinhoud (948 cc) verspreidt over vier cilinders. Op papier is de Kawasaki 6 pk en bijna 6 Nm sterker, maar hij moet ook 23 kg meer meesleuren. In de praktijk zijn ze extreem aan elkaar gewaagd. We deden enkele rollende acceleratietests en in vrijwel iedere versnelling ontlopen ze elkaar niets. Enkel in de tweede en de zesde versnelling is de Kawasaki sneller. Dat was voor ons een verrassing, want wij dachten dat het in lage toeren koppelrijke Yamaha-blok een voordeel zou hebben, zeker in de hoogste versnelling. Niets is minder waar. Hoe de Kawasaki-ingenieurs het geflikt hebben, is ons een raadsel, maar de viercilinder voelt bijna even koppelrijk aan in lage toeren. Een straffe prestatie voor een viercilinder, die meestal hogere toeren nodig heeft om op gang te komen. Een belangrijke kanttekening bij de acceleratietests en eigenlijk bij de volledige test is dat alles op de MT-09 sneller aanvoelt dan op de Z900. Maar daar komen we later op terug.
Alvorens we overgaan tot de insteek van deze test, de vering, willen we het eerst nog even hebben over die fantastische motorblokken. Qua prestaties ontlopen ze elkaar nauwelijks, maar qua geluid kunnen ze niet verder uit elkaar liggen. Beide lopen ze agressief en klaar voor actie, maar de MT-09 klinkt toch extra speciaal. Rauw, vol levenslust en klaar om je de stuipen op het lijf te jagen. De Z900, in dit geval uitgerust met een Akrapovic, produceert een gebalanceerder en zachter geluid. Tot je hoog in toeren gaat en die typische viercilinderhuil alles overstemt.
Motor Kawasaki Z900 SE.Motor Yamaha MT-09 SP.
Geen quickshifter?
Dankzij verschillende rijmodi zul je altijd een stand vinden die jouw pols het meest ligt. Een echt zachte gasaanname zit er in beide gevallen niet in, want ook in de meest softe settings zijn ze nog steeds behoorlijk springerig. Na een weekje rijden is je rechterpols eraan gewend en weet je niet beter. Je linkerhand zul je echter wel wat meer moeten trainen. Door de grote quichifterluxe op moderne motoren is het namelijk niet meer nodig om veel je koppeling in te trekken, zoals ook met de standaard quickshifter (op en neer) van de Yamaha MT-09 SP. De Kawasaki Z900 SE heeft echter geen quickshifter. Sterker nog: je kunt hem ook niet optioneel bijbestellen. En dat is toch wel jammer op zo’n machine, want in combinatie met het fijne motorblok moet het wel een feest zijn. Manueel schakelen is ook geen straf hoor, want dat doet de Kawasaki soepel, snel en zonder drama. De versnellingsbak klikt mooi door de versnellingen en mist nauwelijks.
Hetzelfde verhaal gaat op voor de MT-09, maar buiten van de eerste naar de tweede versnelling, quickshift je er vrolijk op los. Dat verloopt niet altijd even soepel, maar dat past ook wel bij dit type motor. De downshifts zijn het verslavendst, waarbij de driecilinder hoog in toeren gromt als een boos beest.
Speels vs. serieus
Door de zitpositie – sportiever op de Z900, comfortabeler met een rechtere rug op de MT-09 – verwacht je dat de rij-eigenschappen ook zo gaan zijn. Het tegendeel is waar. Ze rijden beide sportief, dat mag duidelijk zijn, maar het weggedrag van de Yamaha is een stuk speelser. De voorkant zoekt veel meer dan de vastere voorpartij van de Z900. Dat klinkt negatief en ietwat gevaarlijk voor de MT-09, maar de machine geeft je een grote dosis vertrouwen om hem ook daadwerkelijk als een speelse vogel te behandelen. Het voelt nooit gekunsteld of ‘los’ aan, maar als pure fun. Hard optrekken in de eerste drie versnellingen staat garant voor een powerwheelie, die altijd gecontroleerd wordt door de wheelie control. Uitschakelen kan, uiteraard.
De Z900 SE gedraagt zich eerder serieus. Hij ligt vaster op de weg en beweegt een stuk minder. Dat geeft ook vertrouwen in het kunnen van de machine, maar voelt wel wat saaier en volwassener aan. Het voordeel ervan is dat je sneller een bocht induikt, dan met de MT-09 SP, en ook sneller weer op het gas durft gaan. De Z900 SE geeft een veiliger gevoel. Dat toont zich trouwens niet alleen in het rijgedrag, maar is ook fysiek merkbaar in het zadel. De Z900 ziet er vandaar uit als een dikkere motor, met meer body rond je. Je zit bovendien ook meer in het zadel. Op de fijnere, smallere en minder brede MT-09 SP zit je dan weer eerder op het zadel. Die heeft meer iets weg van een fiets.
Over naar de orde van de dag, want hoe sturen beide Japanners nu eigenlijk? En maken die duurdere veren echt zo’n groot verschil? Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ja. Het verschil is absoluut merkbaar, zelfs al rij je de normale en SE/SP-versie niet vlak na elkaar. Het grote verschil zit hem niet alleen in de bochtensnelheid, maar ook in de stabiliteit. Zo durf je sneller te gaan, meer aan te vallen en grotere risico’s te nemen. ‘De veren trekken het toch wel recht.’ Zo’n soort van gedachtegang dus.
Het onderscheid tussen de Öhlins/KYB-combinatie op de MT-09 SP en Z900 SE zit hem niet alleen in de gebruikte hardware, maar ook in de afstelling. Zo is de Yamaha, op de standaard fabriekssetting, duidelijk harder afgeveerd. Zeer hard zelfs, waarbij oneffenheden vrijwel ongefilterd worden doorgegeven aan je onderrug. Het dunne en platte zadel helpt ook niet echt aan het vergroten van het comfort. De Z900 SE is zachter afgeveerd dan de Yamaha, maar voor alle duidelijkheid nog steeds vrij fors. Toch zouden we voor dagelijks gebruik altijd de Z900 SE kiezen. En als het echt kon, de standaard Z900.
Wat ons naadloos brengt bij het doel van deze SP- en SE-varianten. Er zijn twee soorten motorrijders die deze versies kopen: mensen die gaan kwijlen bij dit soort speciale uitvoeringen en er graag mee pochen, en kenners die weten waarvoor ze de betere vering nodig hebben. Zij het om harder op de openbare weg te rijden, maar vooral om af en toe een trackday mee te pikken. Op het circuit komen de MT-09 SP en Z900 SE echt tot hun recht. Het zijn in basis zeker geen ideale circuitmotoren, maar dankzij de betere veringen lukt het daar wel een stuk beter. Ben je dus van plan om af en toe een trackday mee te pikken en is er nog wat budget over voor de duurdere SP of SE? Twijfel dan zeker niet.
Conclusie duotest Kawasaki Z900 SE vs Yamaha MT-09 SP
Een eindoordeel over deze twee Japanse naked bikes vellen, is niet zo moeilijk. Ze lijken in theorie heel sterk op elkaar, maar verschillen in de praktijk behoorlijk. Dan hebben we het niet over de trekkracht of de algemene prestaties – die zijn zeer gelijklopend – , maar wel over het gevoel en het rijkarakter. Puur op punten zou de Kawasaki Z900 SE deze test winnen. Hij is sterker, goedkoper en rijdt stabieler dan de Yamaha. Puur op gevoel zou de MT-09 SP winnen… als je van dat speelse karakter houdt. Zijn motorblok is vinniger, het rijwielgedeelte kwieker en hij ziet er ook specialer uit. Het is een brutale motor, die je moet liggen. Met de Kawasaki heb je een veiligere keuze. Het is meer een allemansvriend, die ook stout uit de hoek kan komen en je ware sensaties kan bieden. Om die reden kiezen wij toch voor de Z900 SE als winnaar van deze test. Hij is volwassener dan de jeugdige Yamaha, en dat past beter bij ons, serieuze, welgemanierde journalisten…
Pluspunten Kawasaki Z900 SE
+ Volwassen, koppel, baanvast
Minpunten Kawasaki Z900 SE
– Geen quickshifter, uiterlijk verschil met normale Z900
De Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports werd in 2022 lichtjes aangepast. Het is en blijft een uitstekende allroad- en reismotor, alleen is hij een tikkeltje beter dan zijn voorganger. Omdat avontuur nogal een ruime omschrijving is van wat je met een motorfiets allemaal onder de wielen geschoven kunt krijgen, reden we met de Africa Twin van de Atlantische Oceaan naar de Bardenas Reales en terug. Een retourtje zee-woestijn-zee dus.
Fotografie: Alessio Barbanti, Jonathan Godin
Tussen de Atlantische Oceaan in San Sebastian en de Bardenas Reales-woestijn in het Spaanse binnenland reden we bijna 700 kilometer op een van de meest gevarieerde routes die we ooit hebben gereden. Over half natte bergwegen en snelle slingerwegen naar de pistes van de Bardenas-woestijn. Met de Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports hadden we meteen genoeg benzine aan boord om elke dag met één tankbeurt rond te kunnen komen.
Opvallendste verschil met het vorige model: het lagere windscherm. Nu kan dat in veel gevallen een detail zijn; op deze Adventure Sports maakt het een wereld van verschil. Het vorige model had immers een windscherm dat na een kleine aanpassing ook gebruikt kon worden als schild door de politie. Wie niet vooraan stond toen de lengtes werden uitgedeeld, moest altijd door het scherm heen kijken, erover lukte niet. Dat kon bepaald vervelend zijn als het regende. Anderzijds was het ook een doorn in het oog van vele andere offroad-rijders. Als je rechtstaand door een put reed en je romp iets te ver voorwaarts boog, kon het zorgen voor een snee in je neus. Het nieuwe scherm is lager, beter, handiger en mooier. Zo, dat is eruit. Verder met de actualiteit van de dag.
Badlands
Op de eerste dag reden we van het Spaanse San Sebastian een route van bijna 400 kilometer tot het hartje van de al even Spaanse Bardenas Reales. Dat laatste is een halfwoestijn. Geen zandstrook ter grootte van een half continent, maar eerder wat de Amerikanen Badlands noemen. De Bardenas Reales bevinden zich in de regio Navarra in het noordoosten van Spanje, een stukje Iberisch schiereiland dat zelfs veel Spanjaarden niet kennen. Het natuurpark Bardenas Reales beslaat een oppervlakte van maar liefst 42.500 hectare.
Het is moeilijk om dit stukje Spanje met iets anders te vergelijken. Het landschap bestaat uit ravijnen, hoogvlaktes en steile rotsen in bizarre vormen. Het hart van de Bardenas Reales is een kaal en onherbergzaam gebied, waarin de rivierbeddingen het grootste deel van het jaar droog staan en waar vegetatie uiterst schaars is. Bovendien hebben water en wind er in de loop van miljoenen jaren bizarre vormen uitgeslepen in de klei-, kalk- en zandstenengrond. Hierdoor is er een bijna maanachtig landschap ontstaan.
Langzaam maar zeker
De route tussen de oceaan en de woestijn haalt puur door haar schoonheid af en toe wel even je aandacht weg van de motorfiets. In de Bardenas Reales bijvoorbeeld. Hier mag je maximaal 50 km/u rijden en daar houd je je het beste aan als je het niet aan de stok wil krijgen met de parkwachters of de Guardia Civil. Nu is 50 km/u niet bepaald snel en dat was wellicht ook de reden waarom er een gier een minuut of tien boven onze hoofden bleef cirkelen. Die dacht waarschijnlijk dat die gek, die bij een temperatuur van bijna 40 graden door de woestijn reed, er binnen de kortste keren de brui aan zou geven. Niet dus. Net zomin als de Africa Twin. We reden met een handgeschakelde versie en dus niet met de populaire DCT-uitvoering – die reden we de volgende dag. Goed om vast te stellen is dat het blok ook bij lage snelheden bijzonder soepel blijft. En de motorfiets is ondanks zijn respectabel gewicht van 240 kg zeer vlot controleerbaar.
Clint?
We waren bij het binnenrijden van de woestijn aanvankelijk niet zo erg onder de indruk. De eerste kilometers lijken de Bardenas Reales een beetje een woestijn uit de Aldi. Bijna dezelfde naam als the real stuff, maar helemaal niet zo indrukwekkend als de gigantische zandbak die we ons bij een Afrikaanse woestijn voorstellen. Dat verandert al snel. De droge en vlakke bergtoppen doen je even denken dat je in een spaghetti-western bent beland. Clint Eastwood lijkt je ergens, verborgen achter een rotsblok, in de gaten te houden. ‘You’ve gotta ask yourself one question: Do I feel lucky. Well, do you, punk?’
Ja hoor, we voelen ons best gelukkig. Want ook al rij je niet al te hard, zo leer je toch dat de Bridgestone AT41-banden het verbazend goed doen op grind en zandwegen. We zouden hem als tachtig procent wegband en twintig procent allroad omschrijven. Maar toch ligt zijn grote voordeel op het asfalt. De grip is goed en die zou nog beter zijn in de regen. Maar kom daar maar eens om in een halfwoestijn. Maar goed, grip geeft vertrouwen op een motorfiets als de Africa Twin Adventure Sports. Want ook deze mag je omschrijven als tachtig procent weg en twintig procent allroad. De Adventure Sports-versie van de Africa Twin toont zich een uitstekende metgezel op reis. De bediening van de claxon, knipperlichten, grootlicht, rijmodi…; het zit allemaal in één grote cluster op de linker stuurhelft. Vrij ingewikkeld om te bedienen in het begin, maar als je eraan gewend bent, gaat alles vlot en zeker.
Van alles wat
Ook al mag je de trip door de Bardenas Reales als hoogtepunt van ons tweedaags avontuur omschrijven, we reden uiteindelijk over zo goed als elk oppervlak met de Africa Twin. Het meest glibberig waren de bergwegen net buiten San Sebastian. De Baskische stad wordt met de regelmaat van de klok bedolven onder een fikse regenbui (die Atlantische Oceaan, weet je wel) en dus liggen de schaduwrijke bergwegen er vaak nog nat bij. Uitkijken is hier de boodschap. Naarmate je meer richting binnenland rijdt, worden de wegen breder en in ons geval ook droger. En dan voel je dat de Africa Twin ook best sportieve kwaliteiten heeft.
Op de tweede dag wisselden we van motorfiets en die was uitgerust met DCT. Het was heerlijk om te voelen hoe het systeem exact schakelt op het moment waarop je het anders zelf met de voet zou doen. Bij het aanremmen van de bochten krijg je dan bijna een F1-gevoel door met de knoppen aan de linker stuurhelft terug te schakelen en extra op de motor te remmen bij het aansturen van een bocht. Verrassend hoe een 1100cc-allroad toch sportief uit de hoek kan komen wanneer dat nodig blijkt. Anderzijds heeft hij het comfort en de autonomie van een Gran Turismo en dat zijn natuurlijk aangeboren capaciteiten om offroad te gaan wanneer dat mogelijk is.
Na een verkwikkende nachtrust in de woestijn, reden we de tweede dag terug richting San Sebastian en de Atlantische oceaan. Niet over dezelfde route, dat spreekt vanzelf, maar via een meer oostelijke lus die ons langs indrukwekkende hellingen en vergezichten voerde. Spek voor het bekje van de Africa Twin, want na de bochtige bergwegen volgde zowaar nog een stuk met snelle slingers en brede wegen.
Genoeg om er ons nog meer van te overtuigen dat allroad rijden ook kan als je niet al te veel tijd hebt. De twee dagen in Spanje toonden aan dat je met een goed uitgekiende route en een motor als de Honda Africa Twin zelfs in een weekend memorabele momenten kunt opdoen!
Op 20 oktober 2022 onthulde Ducati World Premiere Episode 5 officieel de 2023 Streetfighter V4-line-up. Als je de Panigale V4 leuk vindt, maar je geeft de voorkeur aan een naakte versie met een hoog, breed stuur, dan moet de Streetfighter V4-familie zeker je aandacht krijgen.
Naarmate de 2023 Ducati Panigale V4-familie evolueerde, evolueerde ook de Streetfighter V4. Wat is er veranderd? Ten eerste is de vernieuwde tank van de Panigale V4 ook aanwezig op de naakte versie. Naast een betere ergonomische ondersteuning voor rijders die zich eromheen willen wikkelen terwijl ze door de bochten scheuren, kan de nieuwe tank 17 liter brandstof bevatten.
Uit voorraad wordt de 2023 Ducati Streetfighter V4 geleverd als een monoposto model, met duozadel en voetsteunen als optie. Matzwarte accenten worden gebruikt om de agressieve styling van de motorfiets te accentueren en hij zal beschikbaar zijn in zowel Ducati Rosso Red als in een nieuwe matgrijze Nera-kleurstelling. Beide zijn voorzien van graphics geïnspireerd op de 2023 Panigale V4.
De 2023 Ducati Streetfighter V4 wordt aangedreven door de 1103cc-Desmosedici Stradale. Hij is uitgerust met een nieuwe demper die volgens Ducati de tegendruk vermindert en de prestaties optimaliseert. De officiële vermogenscijfers zijn 208 pk bij 13.500 tpm en 123 newtonmeter-koppel bij 9.500 tpm. Verder zegt Ducati dat 70 procent van het totale koppel al beschikbaar is bij 4.000 tpm.
Net als de 2023 Panigale V4 krijgt de 2023 Streetfighter V4 vier vermogensstanden: Full, High, Medium en Low. Zowel Full als Low zijn geheel nieuwe opties voor de 2023, terwijl de twee middelste standen zijn herzien. De rijmodi in 2023 zijn Wet, Race en Road.
Deze verscheidenheid aan modi is gebaseerd op een vernieuwde Ducati elektronica voor rijdersondersteuning in 2023. Ducati heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om de Ducati Quick Shift-functie te verbeteren, waardoor de rijervaring zowel op de weg als op het circuit wordt verbeterd.
Daarnaast krijgt de 2023 Streetfighter V4 de geheel nieuwe Info Mode Track Evo display-optie, die werd geïntroduceerd op de 2023 Panigale V4. Deze displaymodus brengt direct een breed scala aan informatie binnen handbereik van de rijder, zodat hij in één oogopslag alle belangrijke details kan zien terwijl hij werkt aan het verbeteren van zijn rondetijden op het circuit.
Qua chassis zit het scharnierpunt van de swingarm vier millimeter hoger dan op het 2022-model. Volgens Ducati verbetert dit het anti-squat effect, oftewel de neiging van de motor om achterover te zakken bij acceleratie. Het is ook bedoeld om de stabiliteit aan de voorkant te verbeteren bij alle soorten ritten, met een betere gewichtsverdeling op het voorwiel.
De 2023 Ducati Streetfighter V4 wordt geleverd met Pirelli Diablo Rosso IV Corsa banden. Als je kiest voor de Streetfighter V4 S, krijg je ook gesmede aluminium Marchesini-wielen, een volledig actieve Öhlins-vering en stuurdemper en een lithium accu die 1,7 kilogram van het gewicht van het 2022 model aftrekt.
De 2023 Ducati Streetfighter V4 SP2 profiteert van alle updates van de Streetfighter V4 en V4 S, maar voegt nog meer prestaties toe aan deze speciale, genummerde editie. Gedeelde vijfspaaks koolstofvezel-wielen zien er niet alleen cool uit; ze verminderen ook de onafgeveerde massa en resulteren in een beter rijgedrag, aldus Ducati. Ze wegen 1,4 kilogram minder dan de gesmede aluminium exemplaren op de V4 S.
Hoe zit het met de vering? Nogmaals, het is Öhlins en het is identiek aan die van de Panigale V4. Daarnaast krijgt de 2023 Ducati Streetfighter V4 SP2 de STM-EVO SBK droge koppeling, met standaard een carbon-fiber koppelingsdeksel. Let op: deze is alleen bedoeld voor circuitgebruik. De SP2 krijgt ook Brembo Stylema R-remklauwen en verstelbare voetsteunen van billet aluminium.
De 2023 Ducati Streetfighter V4 SP2 komt in één kleurstelling, die Ducati fans al kennen en liefhebben: Winter Test Livery. Dat omvat het prachtige zichtbare geborstelde aluminium op de tank, samen met de zorgvuldig geplaatste rode, witte en zwarte accenten elders op de motorfiets.
Houd er rekening mee dat de Streetfighter V4 SP2 mogelijk niet in alle markten beschikbaar is, of met alle uitrusting die in Ducati’s presentatie wordt besproken. Voor de meest nauwkeurige informatie over wat beschikbaar is in Nederland, kun je het beste contact opnemen met je lokale Ducati dealer met eventuele vragen.
Arrowhead Engineered Products (Arrowhead), een wereldleider in de distributie van vervangingsonderdelen, en de aandeelhouders van Bihr hebben vandaag de overname bekendgemaakt van Bihr, een toonaangevende Europese distributeur van reserveonderdelen, accessoires en rider gear voor motorfietsen, quads/ATV’s, fietsen en scooters. Bihr, met hoofdzetel in Kontich, België, is actief in 20 landen en verkoopt 350 merken en meer dan 200.000 SKU’s aan een netwerk van meer dan 15.000 detailhandelaars.
“We proberen samen te werken met zeer succesvolle en gerespecteerde organisaties, waardoor elke overname een succes wordt en onze groei wordt versneld om de grootste leverancier van off-road onderdelen ter wereld te worden”, zegt John Mosunic, CEO van Arrowhead. “De combinatie van Bihr en Arrowhead creëert een wereldleider in powersports met een onmiskenbare propositie voor dealers.”
Christophe Piron, voormalig CEO van Bihr, treedt in dienst bij Arrowhead Engineered Products als Co-President van Europa en President van Powersports Europe. Hij zal deel uitmaken van het uitvoerend comité van Arrowhead.
“Bihr en Arrowhead creëren een bedrijf waar het geheel groter is dan de som der delen”, zegt Piron. “We zijn erop voorbereid om onze gedeelde expertise te benutten om ons aanbod en klantenbereik uit te breiden.”
Alcopa en de andere aandeelhouders investeerden in 2010 in Bihr en speelden een voortrekkersrol bij de Europese ontwikkeling van het bedrijf vanuit Frankrijk. Managing Partner Damien Heymans zei: “We zijn al meer dan 10 jaar de trotse aandeelhouders van Bihr en zijn ervan overtuigd dat Arrowhead nu de ideale partner is om de groei van het bedrijf voort te zetten.”
“Bihr’s eersteklas logistiek, standvastige toewijding aan klantenservice en het uitbreiden van het portfolio van eigen merken zullen sterke troeven worden voor Arrowhead. We zijn ervan overtuigd dat beide partijen enorm zullen profiteren van deze overname”, zei Axel Moorkens, managing director, Alcopa.
Bihr zal onze activiteiten gewoon voortzetten en vanuit onze huidige locaties opereren en verzenden.
Weil, Gotshal & Manges LLP heeft Arrowhead Engineered Products advies gegeven voor deze transactie.
Jopa Racing Products heeft opnieuw haar assortiment voor 2023 vergroot met mooie toevoegingen van Inuteq en Sixs.
INUTEQ
INUTEQ is ’s werelds toonaangevende bedrijf in het ontwikkelen en produceren van innovatieve persoonlijke koeltechnologieën en -producten. Het creëren van de best mogelijke oplossingen om mensen comfortabel koel te houden en symptomen van oververhitting te voorkomen zit in het DNA van Inuteq.
Inuteq: “Als producent van de INUTEQ koelvesten en accessoires, streven wij naar een wereldwijd distributienetwerk, per markt. Voor de motormarkt in de Benelux, Duitsland, Denemarken & Oostenrijk hebben we daarom een exclusieve overeenkomst gemaakt met Jopa Racing Products uit Enter. Jopa is een sterke, betrouwbare distributeur in zowel de off- als onroad sector en daarom de ideale partner voor ons”
De producten van Inuteq zijn leverbaar vanaf begin april.
Bekijk hier welke koelproducten er beschikbaar zijn en zorg er voor dat jij komende zomers “cool” blijft!
SIXS
SIXS één van dé topmerken op het gebied van onderkleding. SIXS is een vrij nieuw merk binnen de wereld van de onderkleding. Dit doet echter niets af van de kwaliteit die dit op en top Italiaanse merk levert. En aangezien het een Italiaans merk is. Ziet het er uiteraard ook nog eens goed uit!
Het merk biedt onderkleding voor zowel de winter als de zomer aan. Met de hoog prestatiegerichte en soepele vezels voelt elke beweging heel natuurlijk en comfortabel aan. De zachte vezels en stof constructie zorgen voor een gevoel van tweede huid en optimaliseren de thermo regulatie.
De productie van een magazine start met het uitzetten en verzamelen van de artikelen. Dan volgt eindredactie, lay-out en druk. Als laatste in de schakel gaan de kant-en-klare magazines met een vrachtwagen naar PostNL. En daar is het met MOTO73 #19 fout gegaan. De vrachtwagen stond met motorpech langs de kant. Dan denk je: andere vrachtauto, nieuwe chauffeur. Zou je inderdaad denken, maar de transporteur had geen chauffeur om de vrachtauto te besturen! Daar gaat onze planning. MOTO73 #19 wordt dus een dag later bij de abonnees bezorgd.
Kun je niet tot vrijdag wachten? Lees dan hier alvast het magazine digitaal.
Na de klassiek gestijlde Classic 350 en de cruiser Meteor 350, pakte Royal Enfield op Intermot nog uit met de Europese première van z’n sportievere Hunter 350. Onze man mocht amper enkele weken later in Dijon, Frankrijk, op pad met de nieuwkomer.
Motor.NL: Waar heeft Royal Enfield de – eh – mosterd voor z’n Hunter gehaald?
Jelle Verstaen: (Zucht) “Goeike, baas. Maar om serieus te antwoorden op die vraag: enerzijds bij de eigen Classic en Meteor, anderzijds bij een Britse concurrent… Binnen de eigen rangen vond Royal Enfield namelijk het zwartgelakte, luchtgekoelde ééncilindertje, de wielen en de ophanging. Voor de looks – en dan vooral de voorste helft van de machine – lijkt het goed over de haag in Hinckley gekeken te hebben. De snuit en tanksectie lijkt sprekend op Triumph’s Speed Twin.”
Motor.NL: Dat lijkt ons niet meteen een verwijt.
Jelle: “Nee, klopt! Op designvlak is deze productiemotor zelfs beter dan de verwachtingen die de renders vooraf hadden geschapen. Een ronduit sympathiek ding, dat overal bewonderende blikken scoort. En ook de afwerking laat amper te wensen over. Van de laklaag, over het knap gestikte zadeltje, het potige blok, de eenvoudige maar mooie tellerpartij, de gegoten wielen tot de knoppen aan het stuurtje toe: deze Hunter 350 is zoveel beter afgewerkt dan wat je doorgaans voor een dergelijk prijskaartje voorgeschoteld krijgt.”
Motor.NL: Daarover gesproken, wat moet ‘ie kosten?
Jelle: “Je haalt er al eentje in een effen kleurstelling – de zogenaamde Dapper-versie – in huis vanaf 4.499 euro. Een Hunter 350 Rebel met een in two-tone gespoten tank kost exact 200 euro meer.”
Motor.NL: Lijkt ons geen geld, maar wat denk je na een dag rijden?
Jelle: “Ik ben geneigd die stelling grotendeels te volgen. Zeker als je als jonge snaak op zoek bent naar een kwiek sturende, best goed remmende, leuk ogende stadsmotor, die ook nog eens een leuke roffel uitbraakt. Ben je op zoek naar een motor om vooral secundaire wegen en de occasionele autosnelwegrit mee aan te vatten, dan denk ik dat er beter opties op de markt zijn. Het 20 pk / 27 Nm sterke monootje mist toch wat punch om bij dergelijke plannen een grijns op ons gezicht te houden. Geen verwijt – de Hunter 350 heeft zeker z’n verdienste – maar we moeten eerlijk zijn. Al zal je ‘t, zeker bij nieuwe motoren, lastig hebben om evenveel of meer motor voor je centen te vinden. Een beetje hinken op twee gedachten dus.”
Motor.NL: Ideaal als tweede motor, dan?
Jelle: “Dat lijkt ons een goed compromis, inderdaad. Eentje voor de lange reizen en het snellere werk, eentje voor een zondags ommetje of om snel door de stadsjungle te slingeren. Na de testrit van vandaag, ongeveer 80 km, was er amper één blokje van de zeven op de benzinemeter verdwenen. Dus een dorstige (en tegenwoordig dus dure) knul is ‘ie ook al niet. Ons hart heeft ‘ie toch grotendeels gestolen.”
Motor.NL: Eh, ok. Dan laat ik jullie tortelduifjes nog even alleen, daar…
In de vorige aflevering had ik het over het updaten van de TomTom Rider. Ditmaal is het de beurt aan de Garmin. Met focus op het nieuwste model, de Zumo XT. Maar behoudens het deel over WiFi is het voor de oudere modellen in essentie hetzelfde. En ook nu weer: in de basis is het allemaal supersimpel. En tóch is het mogelijk om er twee pagina’s over vol te schrijven. Er kán namelijk ook wat misgaan. Hoe los je dat dan op. En bovendien is het soms gewoon wat verwarrend.
Om te beginnen de basis: updaten via WiFi. Dat veronderstelt wel dat je een stabiele WiFi -verbinding hebt en de magnetron van de buurman geen roet in het eten gooit. Wat voor de Rider geldt, geldt voor de Zumo XT net zo; zie daarvoor het vorige artikel.
Zodra je toestel verbinding heeft met WiFi en er zijn updates beschikbaar dan zie je rechtsonder bij de instellingen een blauw pijltje:
Druk je daar op dan zie je welk type updates beschikbaar zijn:
In dit geval zie je dat er zowel software als kaartupdates zijn. Maar met een geschatte installatietijd van twee minuten zullen dat slechts kleine updates zijn, en bijvoorbeeld geen volledige update van de wegenkaart. En dat zie je ook. De kaartupdate betreft louters POI’s:
En de software is ook niet heel spannend.
Kwestie van kiezen voor ‘installeer alles’, paar minuten geduld en na opnieuw opstarten zul je zien dat de blauwe pijl verdwenen is. Helemaal up-to-date dus.
Maar: let op! In principe zal op deze manier dezelfde regio geïnstalleerd worden als die er al in stond. Af fabriek is dat heel Europa. Maar het kan ook zijn dat het geheugen daarvoor in de tussentijd onvoldoende ruimte heeft. Doordat er veel routes of mp3’s in het toestel staan of doordat de kaart groter is geworden. Ik heb er nooit helemaal de vinger op kunnen leggen op welk moment het precies mis gaat, maar het komt soms voor dat er ineens alleen een regio geïnstalleerd wordt. Dat je je eigen adres niet meer kunt vinden, of dat bijvoorbeeld Zuid-Europa er niet meer in staat. Knap lullig als je daar dan pas bij de grens van België achter komt.
Hieronder zie je dat dat inderdaad gebeurd is:
Die NTU Parkopedia en foursquare zijn niet echt relevant. Het is de NTU met regio-aanduiding waar het om gaat. En daar staat nu ineens niet heel Europa maar Northwest EE. En daar hoort Franrijk vast niet bij!
De meest zekere manier om dat te controleren is door een adres (dus NIET plaatsnaam) op te zoeken in het land van bestemming. In dit geval probeer ik Frankrijk als land in te voeren, maar zie ik meteen dat de F niet aankiesbaar is. En dat komt dus simpelweg doordat Frankrijk er niet op staat.
(en denk je nu: hey! Hoe komt hij aan die kleine knoppen? Da’s veel makkelijker dan alsmaar die ‘handschoenvriendelijke’ grote knoppen! Tip: Tik eens op de wereldbol en switch tussen de verschillende toetsenborden. Installeer eventueel Nederlands QWERTY.)
Loop je inderdaad tegen dit probleem aan dan MOET je alsnog de update op de computer met Garmin Express uitvoeren. Alleen daarmee kun je de regio aanpassen.
Nadat je het toestel hebt aangesloten en in Express geselecteerd zie je
Kies voor ‘kaarten beheren:
En vervolgens voor ‘beeld’: ziedaar de oorzaak van het probleem.
Kies je voor ‘regio wijzigen’ en dan voor heel Europa dan zie je ook de oorzaak: het geheugen is te klein geworden voor heel Europa en de XT heeft er op ‘gegokt’ dan je naar Polen wil… Vraag me niet waarom..
In dit geval heb je drie mogelijkheden: ruimte vrijmaken (bijvoorbeeld door de topo-active te verwijderen) of kiezen voor een kleinere regio (bijvoorbeeld West0-Europa). Of plaats een micro-SD geheugenkaartje (advies: 64GB). Dat laatste maakt voor de snelheid van het toestel niets uit en lost het geheugenprobleem structureel op. Ga je nooit zo ver, dan is dat absoluut niet nodig.
In dit geval kies ik voor West-Europa en dan zie je dat de computer verwacht daarmee zo’n drie uur onderweg te zijn (in de praktijk meestal een stuk korter overigens).
Er is echter nog een andere reden om Gamin Express te gebruiken in plaats van WiFi. Dat is als je de City Navigator Wegenkaart ook op de computer wilt installeren. Voordeel is dat je dan niet telkens het toestel aan de computer hoeft te koppelen om Basecamp te gebruiken.
In dat geval kies je niet voor kaarten beheren, maar voor ‘kaartdetails’ en vervolgens ‘opties’. Vervolgens kun je kiezen de kaarten opnieuw op het toestel te installeren of om de kaarten op te computer te zetten. Ook dit proces kan meerdere uren in beslag nemen.
Een belangrijke tip voor mensen die met een laptop werken. Het geheugen van de SSD-schijven van een moderne laptop is meestal een stuk kleiner dan van de ouderwetse computers met draaiende schijven. Zo’n kaart neemt veel ruime in beslag. Garmin gaat daar bovendien erg lomp mee om. Niet alleen blijven oude kaarten gewoon op de computer staan en moet je die dus handmatig verwijderen. Bovendien is er sprake van enorme installatiebestanden die tot in de lengte van jaren op de computer blijven staan. Het lijkt ingewikkeld, maar zelf vind ik het het makkelijkste om die bestanden nu en dan op te ruimen met het gratis programma ‘Treesize Free’ (Google!). Laat dat programma je C-schijf analyseren je je zult zien dat Garmin nogal wat Gigabytes aan data heeft achtergelaten. Die bestanden hebben echter geen functies meer en mag je geheel verwijderen:
Klik dan één keer op de map ‘downloads’ en druk gelijktijdig op shift en delete, doe hetzelfde met de map ‘maps’. Zo… je hebt weer de ruimte om een paar jaartjes te updaten!
Tijdens de lancering van de Experia, eind mei, was Energica heel duidelijk over de rol van deze nieuwe motorfiets. De Experia was bedoeld als de eerste motorfiets op een geheel nieuw platform. Maar wat voor nieuwe elektrische motorfietsen kunnen we verwachten van het nieuwe Experia-platform? Dat moeten we natuurlijk afwachten.
Op de Intermot 2022 sprak Energica-verkoopdirecteur Giacomo Leone met MCN waarin hij een beetje meer richting gaf aan waar het merk zichzelf ziet over vijf jaar. Energica, zei hij, heeft een plan voor modellen tot 2027 en dat plan omvat in totaal vier of mogelijk vijf modellen gebaseerd op Experia-platform.
Het hart van de Experia is Energica’s nieuwste aandrijflijn, aangedreven door de Energica Mavel Co-Engineering (EMCE) Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor. Hij is zowel kleiner als thermisch efficiënter dan de vorige EMCE-motor, waardoor hij 10 kilogram minder weegt dan de vorige versie. Voor een motorfiets, vooral een elektrische die zich zorgen moet maken over het extra gewicht van de batterijen, is dat een aanzienlijke hoeveelheid om kwijt te raken.
Over accu’s gesproken, de Experia beschikt over Energica’s nieuwe lithium-polymeer accu, die een maximale accucapaciteit biedt van 22,5 kilowattuur, met 19,6 kWh nominale capaciteit. Bovendien kan de Experia alle drie laadniveaus gebruiken, met een geclaimde laadtijd van nul tot 80 procent in slechts 40 minuten met behulp van Level 3 DC snelladen. Hij biedt ook een geclaimd koppel van 115 Nm, 80 pk continu en 102 piekvermogen.
De productie en levering van de Experia zullen naar verwachting deze week beginnen. Leone zegt ook dat het Ego-platform zich mag verheugen op updates, maar er zijn geen nieuwe modellen zijn gepland op dit platform. Met Experia-platform wil Energica de toekomst waarborgen. Energica is aanwezig op de EICMA 2022. Op de website staat de cryptische regel: ‘Volgende halte: EICMA, 8 tot 13 november met geweldig nieuws!’ Begin november weten we meer.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
