Milestone lanceert vandaag met veel plezier RIDE 5, het nieuwste deel in de motorrace-serie dat virtuele motorcoureurs met hun droommotoren laat rijden op circuits van over de hele wereld. Deze game is nu verkrijgbaar voor PlayStation®5, Xbox Series X|S en op PC via Steam en de Epic Games Store.
De meest realistische motorgame ooit
RIDE 5 benut de kracht van de nieuwste consoles voor diverse technologische vernieuwingen, wat resulteert in de meest meeslepende en authentieke racesimulatie tot nu toe. Je kan aan de slag met meer dan 200 motoren van bekende fabrikanten zoals BMW, Suzuki, Honda, Ducati, Yamaha en Triumph. Deze motoren zijn net als de pakken en helmen naar je eigen wensen aan te passen. Deze creaties kan je met de wereld delen, of je kan de creaties van andere spelers downloaden en zelf gebruiken.
Deze motoren zien er niet alleen beter uit, ze voelen ook realistischer dan ooit dankzij significant verbeterde motorfiets-physics. Zo biedt de game nu fysieke en visuele bandenslijtage, nieuwe gesimuleerde interacties tussen motor en coureur, en een aangepast ophangingssysteem voor ultiem realisme. Net als in het echt is het in de game van groot belang om de juiste instellingen voor de motorfiets te vinden, zodat je je één voelt met je motor en helemaal kunt opgaan in de races.
Heb je geen ervaring met motorrace games? Geen probleem. Ook voor nieuwkomers is het mogelijk om meteen aan de slag te gaan met je droommotor. Daarom is er nu een uitgebreide set Riding Aids ter ondersteuning van minder ervaren spelers, die je helpt met remmen, bochten, sturen, gas geven, de ideale baan en andere aspecten van de race. De hulpfuncties zijn ontworpen om je zelfs op de lastigste tracks te laten presteren.
Eén van de andere nieuwe features is het gloednieuwe Sky System, dat het dag-en-nachtverloop nauwkeurig simuleert. Door middel van geavanceerde simulatie veranderen wolken van vorm en laten ze op een realistische manier licht door. Het resultaat? Adembenemende uitzichten die je vanaf je motor kan bewonderen. Daarnaast verandert het nieuwe Dynamic Weather System tijdens het spelen de tempaturen van zowel de lucht als de baan. Met deze realistische weersveranderingen krijgen races een verrassende levensechte twist!
Beleef je eigen race-avontuur in de nieuwe career-mode
Voor het eerst in de serie kan je aan de slag met de meest uitgebreide career-mode tot nu toe. De career-mode bestaat uit vier hoofdrace-bundels, met diverse evenementen die achter elkaar ontgrendeld moeten worden, en een klassementdat jouw prestaties volgt. Om de competitie extra pittig te maken, krijg je in de career-mode concurrentie van 10 rivalen met elk hun eigen persoonlijkheden, achtergrond en uiterlijk. Je moet deze rivalen allemaal verslaan om de top van het klassement te bereiken. In totaal kan je dan aan de slag met ruim 200 speelbare evenementen, uiteenlopend van kampioenschappen tot enkele races en tijdsritten.
Maak je toch liever je eigen avontuur? Dat kan ook. In de Race Creator van RIDE 5 kan je eigen races en kampioenschappen ontwerpen. Daarbij kan je elk aspect van de competitie aanpassen, zoals de systemen voor scores en regels, en de categorieën motorfietsen die mee mogen doen. Je kan zelfs motoren en pakken aanpassen, en zelf kiezen tegen welke tegenstanders je het wil opnemen.
Voor de ware motorfanaten biedt RIDE 5 ook Endurance–races die nu een in-race-save- en rewind-functie hebben, voor nog meer controle en flexibiliteit. Handige opties voor evenementen die qua tijdsduur kunnen uiteenlopen van 20 minuten tot 24 uur.
RIDE 5 is nu verkrijgbaar voor PlayStation®5, Xbox Series X|S en op PC via Steam en de Epic Games Store.
Het Italiaanse Dainese is een pionier op het gebied van maatpakken waarbij motorrijders en -racers een op maat gemaakt pak volledig naar eigen smaak kunnen ontwerpen. Met de Custom Works Boots doet Dainese hier nu een schepje bovenop: je favoriete racelaarzen in je eigen ontwerp.
Dainese Axial & Axial Air Boots
Het canvas waarop de custom-works creativiteit wordt losgelaten is de Dainese Axial, in de normale of de geventileerde “Air” variant. Deze laars is de meest recente evolutie van de unieke Dainese racelaars, die volledig geïntegreerd onder het pak wordt gedragen. Optimale bewegingsvrijheid, de hoogste mate van protectie, en een aerodynamisch geheel dat z’n oorsprong kent op de wereldwijde MotoGP circuits. Met andere woorden: het perfecte uitgangspunt.
In de Custom Works Configurator zijn 30 kleuren beschikbaar, van standaardkleuren tot aan fluorescerende tinten waarmee beide laarzen individueel gepersonaliseerd kunnen worden. Links een overwegend gele laars, en rechts overwegend groen? Geen probleem; in totaal zijn er 14 onderdelen in een paar laarzen die je naar eigen smaak kunt voorzien van een van de 30 beschikbare kleuren.
Aan de slag
Dainese heeft de Custom Works Boots toegevoegd aan haar online configurator, welke te vinden is via https://customworks.dainese.com. Je kunt hier direct je eigen laarzen configureren, waarna je je eigen unieke ontwerp opgestuurd krijgt, en je deze direct kunt bestellen. Voor wie nog meer custom opties wenst heeft Dainese het zogenaamde “Speciale” programma beschikbaar. Binnen dit programma heb je de mogelijkheid om logo’s toe te voegen, gebruik te maken van “direct print”, en om nog meer onderdelen te voorzien van een persoonlijke kleur.
Prijzen
De prijzen voor een set Custom Works Boots zijn €999,90. Hiervoor krijg je een paar Dainese Axial of Axial Air racelaarzen in je eigen kleurontwerp, handgemaakt op dezelfde raceafdeling waar de laarzen van professionele Dainese coureurs vandaan komen. De laarzen binnen de “Speciale” categorie zijn beschikbaar voor €1299,90.
Custom Works, Custom Korting
Dankzij de toevoeging van Custom Works Boots aan het assortiment is het mogelijk om je van top tot teen te kleden in zelfontworpen motorkleding gelijk aan die van de hedendaagse MotoGP sterren van Dainese. Voor haar Custom Works programma biedt Dainese nu een interessante korting voor wie een op maat gemaakt of zelfontworpen racepak, leren broek, of leren jas zoekt, waarbij in veel gevallen er zonder extra kosten een volledig eigen design toegepast kan worden. De kortingsactie loopt van 1 augustus tot 10 september, en je Dainese dealer licht de voorwaarden van de actie graag verder aan je toe. Let op: eerdergenoemde Custom Works Racelaarzen zijn geen onderdeel van de kortingsactie.
Nieuw in de Street lijn van Segura is de Uzy. Deze moderne interpretatie van de motorjeans past perfect bij de stijl van de retro- en urban rijder. Door de slimfit pasvorm sluit de Uzy mooi aan op het lichaam. Door de stretch stof blijft de motorjeans echter wel lekker soepel en is deze gemakkelijk aan te trekken. De dunne stof is daarnaast voldoende koel op de warmere zomerdagen.
Ondanks de enkellaagsstof is de Segura Uzy nog steeds zeer veilig. Dit komt door het gebruik van Denim Cordura Stretch van Cordura® van Invista. Om de Uzy nog veiliger te maken, is deze eveneens voorzien van ALPHA CE-level 1 protectie op de heupen en de knieën. Prettig is overigens dat deze protectie eenvoudig te verwijderen is. Hierdoor is de broek gemakkelijk uit te wassen, mocht dit nodig zijn.
Twee zakken aan de achterzijde en twee zakken aan de voorzijde bieden eveneens voldoende praktische opbergmogelijkheden voor zaken als een telefoon en (motor)sleutels. Er is eveneens de mogelijkheid voor een riem, waardoor een motorjas, zoals de Segura Natcho, gemakkelijk door middel van diens lussen aan de broek te bevestigen is.
Segura introduceert van de Uzy op dit moment twee nieuwe varianten. Daar waar de Uzy eerst enkel verkrijgbaar was in heren Blue, is daar nu de Uzy Black en Lady Uzy bij gekomen. Op deze manier biedt Segura een motorjeans die aansluit bij ieders stijl. Uiteraard met de kwalitatieve afwerking en hoogwaardig materiaalgebruik die u van Segura gewend bent.
Maatvoering: S tot en met 4XL. Voor Lady Uzy: T0 tot en met T6.
Kleuren: Blue en Black. Lady Uzy: Blue.
Prijs: €229,99
Over Segura
Sinds 1967 combineert Segura de perfecte pasvorm in combinatie met stijl. Vanaf de oprichting is Segura dan ook uitgegroeid tot een gerenommeerd merk onder de liefhebbers van retro-design. Uiteraard zonder in te boeten op kwaliteit en veiligheid. Binnen de segmenten Replika, Revival, Ikonic en Street biedt Segura lederen kleding, textiel kleding, handschoenen, schoenen, rugtassen en accessoires voor mannen en vrouwen.
Ondanks de retro invloeden staat de tijd bij Segura niet stil. Dit blijkt ook uit het nieuwe ‘ecofriendly’ label dat bestaat uit motorkleding van gerecyclede materialen. Uiteraard volledig veilig en CE-goedgekeurd.
Segura is beschikbaar via een uitgebreid dealernetwerk
Over Trophy
Trophy BV is al sinds 2006 een vertrouwd gezicht. Door de jaren heen hebben we met ons team een uitgebreid dealernetwerk opgebouwd in de Benelux en Duitsland. Dit is mede te danken aan ons vakkundige personeel en servicegerichte instelling. Hierdoor garanderen wij een optimale samenwerking met u als dealer. Ons merkenportfolio van Scorpion helmen, Bering motorkleding, Segura motorkleding en Bagster zadels sluit dan ook naadloos aan bij onze ambitie in het bieden van kwaliteit, innovatie en design.
Muziek speelt een belangrijke rol in de wereld van motorfietsen. Wie speet er niet een liedje af in z’n hoofd op een saaie snelweg, of luistert naar een streamindienst? Sommigen gaan nog verder in deze connectie door op maat gemaakte motorfietsen te creëren die direct geïnspireerd zijn door muziek. Een primeur voorbeeld is de op maat gemaakte elektrische motorfiets ontworpen door Jürgen Becker, genaamd Electric Ladyland.
Jimi Hendrix
Voor liefhebbers van rock and roll kan Electric Ladyland een belletje doen rinkelen als het laatste studioalbum van Jimi Hendrix, dat werd uitgebracht in 1968. Het project van Jürgen Becker haalt directe inspiratie uit dit iconische album. Hij beschouwt de studio-uitgave van Hendrix als symbolisch voor de geëlektrificeerde, geënergetiseerde en opwindende essentie van het tijdperk van rock and roll. Becker ziet dezelfde spirit als de toekomst van motorfietsen, ondanks weerstand van puristen die aanvankelijk het idee van elektrische motorfietsen afwijzen.
Jürgen Becker mengt op vaardige wijze traditionele elementen met hedendaagse technologie. Oorspronkelijk gaan de wortels van de motorfiets bijna 70 jaar terug naar een Minsk M1A uit 1955, een Russische replica van de Duitse DKW RT 125, die werd geproduceerd van de jaren 30 tot de jaren 50 van de vorige eeuw. Opmerkelijk genoeg werd deze specifieke motorfiets achtergelaten door het Rode Leger na het einde van de Duitse Democratische Republiek.
Revolt
De oorspronkelijke tweetakt eenpitter werd vervangen door een elektrische motor. Deze elektrische motor, geproduceerd door Revolt, bevindt zich aan de rechterkant van het achterwiel en is verbonden met het wiel via een korte kettingaandrijving. Met een gewicht van slechts vier kilogram heeft het een maximale output van 10 kilowatt (gelijk aan 14 pk) en een nominale output van vijf kilowatt (ongeveer 7 pk). Deze aanpassing leidt tot een topsnelheid van 100 km/u.
De compacte motor neemt weinig ruimte in beslag aan de achterkant van de motorfiets. De ruimte die voorheen door de motor werd ingenomen, herbergt nu een opvallend batterijcompartiment gemaakt door Jürgen Becker. Dit compartiment bevat lithium-ioncellen met een gecombineerde capaciteit van 45 ampère-uur. De metalen batterijbehuizing is opzettelijk ontworpen om te lijken op vintage elektronica die is ingesloten in een stevige behuizing. Bovendien zijn moderne elementen zoals een blauw verlichte Daytona-snelheidsmeter en een batterij-indicator naadloos geïntegreerd in de brandstoftank. Alle elektronica van de motorfiets is ondergebracht in de brandstoftank.
Originele patina
Wat het uiterlijk betreft, behoudt Electric Ladyland bijna alle originele patina die aanwezig is op de Minsk uit 1955. Het stijve frame, de telescoopvork en het geveerde zadel blijven in hun authentieke staat. Zelfs de 19-inch spaakwielen hebben hun patina behouden, zij het dat ze aan de binnenkant zijn gereviseerd voor veiligheid op de weg. Als interessant detail met een muzikaal thema heeft de motorfiets een connectorplug van een Fender Stratocaster – gitaar-, die wordt gebruikt om de elektronica aan te sluiten op de batterij.
In MOTO73 #3 van 1973 stond de Sportkalender met de wedstrijden op WK- en EK-niveau. Ook de Nederlandse wedstrijden stonden vermeld. Zijn er nog wedstrijden van toen die nu nog steeds op de kalender staan? En welke wedstrijden zijn verdwenen, terwijl we die best wel een beetje missen?
Fotografie: NMBA.NL, Henk Keulemans, Jan Boer
Een blik op de Sportkalender van 1973 leert dat er toen veel minder wegrace-GP’s werden verreden en dat ze ook nog allemaal in Europa plaatsvonden. Heel incidenteel had je in de jaren 60 en 70 een GP buiten Europa, zoals bijvoorbeeld in Daytona. Het aantal cross-GP’s was daarentegen iets hoger dan nu, maar ook die werden vooral in Europa verreden.
De wegrace had twaalf GP’s (zie kaderstuk). Daarvan zijn er 50 jaar later nog maar twee over: Assen en Brno. Het huidige TT Circuit heeft nog de contouren van de baan van een halve eeuw geleden. In Brno werd destijds op een stratencircuit gereden en nu op een aangelegd circuit, dat ook nog wel iets heeft van het vroegere stratencircuit. Wel is het merendeel van de toenmalige GP-circuits nog steeds in gebruik, maar er worden geen GP’s meer verreden. op Francorchamps en Paul Ricard is de WK endurance nog wel aanwezig.
De cross-GP’s had in die tijd afzonderlijke wedstrijden voor twee klassen: 250cc en 500cc. De 125cc kwam er twee jaar later pas bij en de zijspannen moesten zelfs wachten tot 1980. Die reden net als de 125cc voor een FIM Cup. De 250cc had in 1973 elf wedstrijden, de 500cc tien. Wat een verschil met nu, want voor dit jaar staan er 19 GP’s gepland. Van die 21 cross-circuits van 1973 stond er aanvankelijk nog slechts één op de kalender, het Finse Hyvinkää. Maar die wedstrijd werd verplaatst naar het bij Helsinki gelegen Vantaa. Verdwenen zijn bekende namen als Sittendorf, Payerne, Carlsbad, Namen, Ettelbruck en St. Anthonis.
Nu niet meer in te denken dat hier een GP zou worden verreden, maar vroeger werd er op dit stratencircuit in het Finse Imatra om WK-punten gereden. Kenny Roberts kreeg voorrang op de trein…
Nationale wegraces
Hoe zag de Nederlandse wedstrijdkalender er in 1973 uit? Binnen de landsgrenzen werden tal van nationale en internationaal wegraces verreden. Waar de wegrace zich tegenwoordig vooral afspeelt op het TT Circuit Assen, werden een halve eeuw geleden vooral stratencircuits gebruikt. Het verkeer was veel minder intensief dan nu, waardoor het niet zo moeilijk was een paar wegen of een industrieterrein af te sluiten.
Nederland speelde internationaal een hoofdrol in de 50cc, met wereldtitels voor Jan de Vries in 1971 en 1973. Een behoorlijk aantal Nederlanders ging van start in de GP 50cc, maar ook op een lager niveau bestond veel belangstelling voor deze klasse. De topsnelheid was niet hoog vergeleken met de racemotoren van nu, waardoor een stratencircuit al gauw geschikt was voor deze categorie. Ook konden de zwaardere 125cc en 250cc op de meeste circuits terecht. Op de ruimere circuits reden ook nog de 350cc en de 500cc. En zelfs de zijspannen.
Sommige circuits stelden behoorlijke eisen aan de stuurmanskunst van de coureurs, andere waren niet meer dan een paar rechte wegen met elkaar verbonden door haakse hoeken. Het maakte de rijders allemaal niets uit, want ze konden heel veel racen. Niet alleen de KNMV organiseerde races, onder de rivieren was de Nederlandse Motorsport Bond (NMB) heel actief. In KNMV-kringen werd deze bond geringschattend de ‘Zwarte Bond’ genoemd, maar nam de NMB in 1981 maar wat graag over.
Nationale wedstrijden werden verreden in onder andere Heeswijk, Asten, Arnemuiden, Oirschot, Rockanje, Heerlen, Uden, Arnemuiden, Zandvoort, Alkmaar, Assen (TT Circuit), Mill, Venray-IJsselstein, Den Oever, Echt, Kollum en Voerendaal. Als je een halve eeuw later nog eens over één van die circuits rijdt, kun je je nauwelijks voorstellen dat daar ooit werd geracet. Op oude foto’s verbaas je je over hoe dicht de toeschouwers op de baan stonden. Door een dodelijk ongeluk van een toeschouwer in 1980 in Ammerzoden en ook het verongelukken van enkele coureurs, kwam er een discussie op gang over het racen op stratencircuits. Geleidelijk verdwenen ze dan ook van de kalender – op Hengelo na. Vandaag de dag wordt uitsluitend nog in Assen gereden.
1 van 4
Op het circuit van Zandvoort werden meerdere wedstrijden gehouden, waaronder een 6-urenrace.
Wegraces op stratencircuits waren 50 jaar geleden populair, zoals de internationale races in Oldebroek.
Start van één van de vele nationale wegraces. Dit is Asten met op de eerste startrij Wietze Veenstra, Jan van Disseldorp en Wil Hartog.
Vanaf 1947 tot en met 2007 werd er gereden op de Citadel van Namen, “Het Monaco van de Cross’. Het circuit bevatte zelfs een stuk verharde weg.
Internationale wegraces
Als je de deelnemerslijsten van de huidige GP’s bekijkt, valt op dat coureurs worden ingeschreven door teams. De teams hebben de startplaatsen en contracteren daarvoor rijders. Hoe anders was het in 1973. De fabrieksteams hadden enkele rijders onder zich, maar de rest van het deelnemersveld bestond vooral uit privécoureurs. Ze moesten in de GP’s proberen naam te maken, die ze vervolgens te gelde konden maken door in internationale wedstrijden van start te gaan voor een leuk startgeld. En als ze het goed deden was er ook nog wel enig prijzengeld te verdienen. Maar in de GP’s werd nauwelijks start- en prijzengeld betaald. Dus mocht een privé-coureur blij zijn als hij na een GP-weekend uit de kosten kwam.
In veel Europese landen werden internationale wegraces gehouden. Ook in Nederland, waar werd gereden in Tubbergen (traditioneel op pinkstermaandag), Oldebroek (altijd op zaterdag, begin augustus), Raalte (in 1973 in augustus, later in juni), Zandvoort, het Gelderse Hengelo (aanvankelijk in het najaar, maar sinds 1976 in het voorjaar) en Hilvarenbeek (de Olof-races in de Beekse Bergen begin september). En dan was er ook nog de internationale 6-uursrace in Zandvoort.
Veel buitenlandse coureurs die in de GP’s op het podium stonden, reden ook in Nederland, zoals Dieter Braun, Kent Andersson, Jarno Saarinen en Chas Mortimer om er maar eens enkele te noemen. En dat waren niet de minsten, want Braun, Andersson en Saarinen behaalden allen wereldtitels.
Door uitbreiding van het aantal GP’s waren steeds minder aansprekende coureurs beschikbaar. Steeds strengere veiligheidseisen maakten het lastiger om internationale wedstrijden te organiseren. Ook dat waren redenen waarom deze wedstrijden zijn verdwenen. Alleen de HAMOVE in het Gelderse Hengelo houdt nog altijd dapper stand. Deze organisatie zette zelfs een nieuwe internationale competitie op poten. Eerst was dat de 3-Landen Cup, nu het International Road Race Championship (IRRC). Bij deze competitie heeft zich ook het Finse Imatra aangesloten, het circuit waarop Boet van Dulmen in 1979 zijn enige GP-zege behaalde.
Enduranceraces zijn in Nederland nooit zo populair geweest, afgezien van de 24 uur van Oss, georganiseerd door de NMB. Ook Assen heeft een enkele keer een WK-wedstrijd gehad, maar daar liep het publiek ook niet warm voor. In 1973 werd op het circuit van Zandvoort een internationale 6-uursrace georganiseerd. Naast Nederlandse teams startten er ook equipes uit Duitsland, Engeland en Frankrijk. Er waren drie klassementen: 251 t/m 350cc, 351 t/m 500cc en boven 500cc. In alle klassen streden nagenoeg uitsluitend Japanse motoren, maar in de zwaarste categorie ging de zege naar Laverda, met de rijders Jan Strijbis en Piet van der Wal. De tweede plaats was voor een Brits duo op een Norton. Verder in de top-10 een Triumph, een Ducati en een BMW. Boet van Dulmen, die een team vormde met Bert Wienen, werd op een Honda achtste.
Motorcross
Ook in de cross zijn sinds 1973 zowel permanente als speciaal voor een wedstrijd aangelegde circuits verdwenen, zoals bijvoorbeeld Norg. Opvallend is wel dat de drie circuits waarop dit jaar de Masters of Motocross werd verreden, er in 1973 ook al bij waren: Harfsen, Markelo en Oldebroek. Dat zijn echt organisatoren van de lange adem. Banen die zijn gesneuveld zijn onder andere Amsterdam, Loenen, Wijchen, Hengelo, Apeldoorn, Meerkerk, Wintelre, Vrouwenpolder, Vriezenveen, Gouda, Gendt, Venray, Nieuwe Niedorp, Eenrum, Anloo en Assen (Baggelhuizen).
Er werden veel crosses meetellend voor het Nederlands kampioenschap georganiseerd, omdat er net als in de GP’s per klasse een wedstrijd was. Nederland kende vier klassen waarin kampioenscrosses werden verreden: 125cc, 250cc, 500cc en de zijspannen. Dat betekende dat zo’n twintig verenigingen een wedstrijd konden organiseren.
Daarnaast waren er veel internationale crosses. De belangrijkste in 1973 waren de GP 500cc in St. Anthonis, de FIM Cup zijspannen in Makkinga en de FIM Cup 125cc in Bergharen. Naast de GP organiseerde St. Anthonis in maart ook nog de ‘Motorcross der Azen’, een wedstrijd voor de 500cc die dankzij de goede internationale contacten van de organisatoren altijd een sterke bezetting kende en gold als een voorbereidingswedstrijd op het nieuwe GP-seizoen. Verder waren er internationale crosses in Valkenswaard (niet op het Eurocircuit, maar op een baan waar nu een industrieterrein ligt), Meijel, Rhenen, Norg, Lichtenvoorde en Zaltbommel.
Als er geen GP was, konden de GP-rijders vaak in de weekends terecht bij internationale wedstrijden om wat extra geld te verdienen. En anders was er ergens in Europa ook wel een internationale wedstrijd waar ze terecht konden. Vooral in Frankrijk konden ze veel aan de bak.
Baansport
Grasbaanraces werden ook in 1973 hoofdzakelijk in het noorden en oosten van ons land verreden. De zuidelijkste wedstrijd was Ermelo, een wedstrijd die niet meer op de kalender staat. Een wedstrijd die het al die jaren heeft volgehouden, is de internationale race op paasmaandag in Balkbrug.
Speedwayrijders hadden 50 jaar geleden iets meer mogelijkheden dan tegenwoordig, maar ook toen was het geen grote sport in Nederland. Dit jaar staan er slechts races gepland in Stadskanaal en Veenoord. In 1973 werd er ook al in Veenoord gereden. Daarnaast waren er wedstrijden in Geleen, het Olympisch Stadion in Amsterdam en Hengelo OV. In Veenoord is nog volop geloof in speedway, want daar werd op 3 juni nog een nieuw sportpark geopend.
Vanwege de hoge energieprijzen moest Heerenveen het WK ijsrace aan zich voorbij laten gaan. Heerenveen volgde Assen op, in 1972 nog de bakermat van deze tak van motorsport in Nederland. In 1973 was er ook een wedstrijd in Eindhoven. In latere jaren werd er nog gereden op de kunstijsbanen van Deventer, Groningen, Alkmaar en Den Haag, maar op Assen na was geen van deze wedstrijden een lang leven beschoren.
1 van 6
Volle bak bij speedway in Hengelo.
Al bij de tweede ijsrace in Assen was het stadion nagenoeg uitverkocht.
De motorcross van St. Anthonis, zoals hier de start van de GP 500 in 1973, trok altijd veel publiek.
Een thuiswedstrijd voor Henk Vink in Amsterdam. Later vierde hij triomfen als sprinter.
Sprintwedstrijden worden nu niet meer in Nederland georganiseerd.
En ook nog
Sinds er niet meer in Drachten wordt gesprint, is Nederland verstoken van sprintwedstrijden. In 1973 was er een internationale sprint in Uden en een nationale wedstrijd in Vlissingen. In latere jaren werden ook op enkele andere locaties sprints georganiseerd.
Trialrijders kwamen in het begin van 1973 goed aan hun trekken, want op vijf achtereenvolgende weekends waren er wedstrijden in Breda, Amsterdam, Harskamp, Lochem en nogmaals Amsterdam. In het voorjaar was er ook nog een wedstrijd in het Limburgse Mechelen en opnieuw Harskamp en Amsterdam. Daarna viel het stil van half april tot eind september. De competitie werd hervat in Schaesberg. Daarna volgden nog Callantsoog, tweemaal Harskamp en Amsterdam, Nijverdal en Arnhem. In het Drentse Langelo werd zelfs nog een internationale wedstrijd verreden. Van al deze locaties is slechts Arnhem overgebleven. Maar gelukkig voor de trialrijders zijn er wel nieuwe wedstrijden bijgekomen.
Van enduro had in 1973 niemand gehoord, want deze tak van motorsport heette destijds nog ‘Betrouwbaarheidsrit’. Ook toen werd het merendeel van de wedstrijden in het najaar verreden. Overgebleven zijn Holten, Vorden en Hellendoorn. Nieuw in 1973 was een rit in het Friese Blija. Deze wedstrijd was een noodgreep, want de FMSK (Friese Motor Sport Kring) kon dat jaar de gebruikelijke wedstrijd in Appelscha niet organiseren vanwege stormschade in het bos. Clublid en endurorijder Piet Hoogland (boer in Blija) zette op zijn landerijen en die van andere boeren een rit uit, die gekenmerkt werd door veel modder. Een andere speciale wedstrijd was de Prutrit – een toepasselijke naam – in Nieuwe Niedorp.
Kalender GP wegrace 1973
Datum
Land
Circuit
Klassen
22 april
Frankrijk
Le Castelet
125, 250, 350, 500, zijspan
6 mei
Oostenrijk
Salzburgring
125, 250, 350, 500, zijspan
13 mei
Duitsland
Hockenheim
50, 125, 250, 350, 500, zijspan
20 mei
Italië
Monza
50, 125, 250, 350, 500, zijspan
2-8 juni
Engeland
TT Man
125, 250, 350, 500, zijspan
17 juni
Joegoslavië
Opatija
50, 125, 250, 350, 500
23 juni
Nederland
Assen
50, 125, 250, 350, 500, zijspan
1 juli
België
Francorchamps
50, 125, 250, 500, zijspan
15 juli
Tsjechoslowakije
Brno
125, 250, 350, 500, zijspan
22 juli
Zweden
Anderstorp
50, 125, 250, 350, 500
30 juli
Finland
Imatra
125, 250, 350, 500, zijspan
23 september
Spanje
Jarama
50, 125, 250, 350, 500
Kalender GP Motorcross 500CC 1973
Datum
Land
Circuit
1 april
Frankrijk
Tarare
15 april
Oostenrijk
Sittendorf
20 mei
Finland
Ruskeasanta
27 mei
Italië
Pinerolo
3 juni
Tsjechoslowakije
Holice
24 juni
Verenigde Staten
Carlsbad
15 juli
Duitsland
Bielstein
5 augustus
België
Namen
12 augustus
Luxemburg
Ettelbruck
19 augustus
Nederland
St. Anthonis
KALENDER GP MOTORCROSS 250CC 1973
Datum
Land
Circuit
8 april
Spanje
Sabadell
15 april
Italië
Serramazzoni
29 april
België
Wuustwezel
6 mei
Zwitserland
Payerne
13 mei
Polen
Szczecin
20 mei
Joegoslavië
Orehova Vas
17 juni
Frankrijk
Cassel
5 augustus
Finland
Hyvinkää
12 augustus
Sovjet Unie
Leningrad
19 augustus
Zweden
Ulricehamn
26 augustus
Oostenrijk
Launsdorf
Nederlanders in de GP’s van 1973
Hoe deden de Nederlanders het 50 jaar geleden internationaal? In de 50cc waren ze toonaangevend. Jan de Vries (Kreidler) finishte in vijf van de zeven GP’s, won ze allemaal en dat resulteerde in zijn tweede wereldtitel. WK-brons was er voor Theo Timmer (Jamathi). Henk van Kessel (Kreidler) werd vijfde en Jan Huberts (Kreidler) achtste. Verder werden er WK-punten behaald door Jan Bruins (Monark), Nico Polane (Roton), Ton Kooyman (Hemeyla) en Cees van Dongen (Kreidler). Jos Schurgers (Bridgestone) won de 125cc-GP van Francorchamps en werd derde in het WK. In deze klasse behaalden Jan Kostwinder, Henk van Kessel en Piet van den Goorbergh (allen Yamaha) punten, die destijds aan de eerste tien werden toegekend. In de 250cc scoorde Rob Bron (Yamaha) punten dankzij een achtste plaats in de TT. In de 350cc was Marcel Ankoné (Yamaha/Yamsel) de enige scorende Nederlander. In de 500cc werden punten behaald door Wil Hartog (Yamaha), Marcel Ankoné (Yamsel) en Piet van der Wal (Yamaha). Alleen bij de zijspannen bleven ‘we’ puntloos.
In de cross behaalden Jo Lammers (Montesa) en Stef van de Sluis (Yamaha) punten bij de kwartliters. Gerrit Wolsink (Maico) werd vijfde in de 500cc. Daarnaast scoorden Frans Sigmans (Yamaha), Peter Willems (Yamaha) en Tiny van Erp (Maico).
Buiten de GP’s om waren er in 1973 meerdere internationale crosses, zoals deze in Zaltbommel.
Zin in eens iets heel anders dan Eifel of Sauerland? Gemoedelijk toeren door een landschap dat bedrieglijk veel op Nederland lijkt, maar toch vol verrassende accenten zit? Is Ostfriesland dan misschien iets voor jou? Michiel van Dam en Bernard Stikfort staken de grens over en gingen op expeditie in een onbekend stuk Duitsland.
Foto’s: Bernard Stikfort
Na de grens verandert Groningen in Ostfriesland. We rijden door een vlak landschap dat doorrolt in een schiereiland langs de Dollart. Landschaftspolder, Kanalpolder, Heinitzpolder en Duyksterhusen glijden voorbij. Op een oude Holländermühle langs de weg staat de naam Zeldenrust. Met een letter z geschreven. Duitsland met een Nederlands sausje? Hier en daar komen we door een coupure in een dijk, die kan worden afgesloten in geval van overstromingen. De balken en ander hang- en afsluitwerk liggen klaar. Een weggetje dat bij hoog tij onder water staat brengt ons naar een voormalig booreiland in de Dollart. Dit is een heel ander Duitsland dan de Eifel of het Sauerland.
Een paar kilometer verderop komen we bij de Wynhamster Kolk, een watermolen uit 1804. Met 2,6 meter onder de zeespiegel is dit een van de diepst gelegen plekken in Duitsland. Geen wonder dus dat hier geen kasteel als Neuschwanstein is neergezet. Zo’n bouwwerk zou toch maar verzakken, net zoals de kerktoren van Suurhusen, volgens het Guinness Book of World Records de scheefste toren ter wereld. Bovendien waren ook de Duitse Friezen niet zo van bling-bling, maar meer van doe-maar-gewoon-dan-doe-je-al-gek-genoeg. Die rechtoe-rechtaanmentaliteit vertaalt zich ook in het wegverloop. Veel wegen snijden kaarsrecht naar de horizon, maar er zijn ook best wel wat kronkelpaden in onze route te plakken. Daar waar de weg over of langs een oude dijk ligt bijvoorbeeld.
1 van 13
Piraat Störtebeker
Een aantal routes is met Duitse Gründlichkeit thematisch geordend. Zo rijden we nu over een stuk van de Störtebeker-Straße, genoemd naar de piratenkapitein Klaus Niklaus Störtebeker. Onze Nederlandse Friezen koesteren vanouds hun vrijheid. Ook de Duitse Friezen hebben vrijheid hoog in het vaandel staan. Als je je netjes gedraagt, ben je er welkom en dat gold ook voor die Störtebeker. De eerste keer dat hij wordt genoemd is in een document uit 1380. Daarna komt Klaus als piraat in de annalen voor. Zijn mannen noemden zich deLikedelers, wat zoiets betekent als gelijkdelers. Ieder bemanningslid kreeg na een verovering een gelijke buit of prijs toebedeeld. De kapitein kreeg niet meer dan de dekzwabber derde klas.
Een soort Grote Pier van de Ostfriezen dus, deze Störtebeker, die zijn naam kreeg omdat hij een beker bier van vier liter in één teug kon ledigen. Dat is in ieder geval het verhaal. Deze Duitse Robin Hood zwierf over de Noord- en Oostzee, en had zijn thuishaven een poosje in het Ostfriese Marienhafe.
In 1396 was de strijd tussen de Frieslanden en Holland opgelaaid, en Störtebeker vocht mee tegen de Hollanders. Begin 1400 besloot de Hanze samen met Hollandse steden om Störtebeker een lesje te leren. De Hanzevloot versloeg bij Helgoland de Likedelers. Störtebeker werd gevangen genomen en op 20 oktober 1401 staande onthoofd. Hij had met de rechter afgesproken dat de medeveroordeelden die hij na onthoofd te zijn nog kon voorbijlopen vrij zouden komen. Hij liep elf van zijn mannen voorbij tot er een blok voor zijn benen werd gegooid. De rechters hielden hun afspraak niet, ook die elf werden onthoofd.
Fervente theedrinkers
Niet alleen piraten, ook motorrijders die zich aanpassen aan de Friese normen en waarden zijn graag geziene gasten in Ostfriesland. Dat is speciaal het geval bij het Ringhotel in Aurich. Op de parking voor de deur zijn plaatsen gereserveerd voor oldtimers, onze motoren kunnen probleemloos in de kloek bemeten fietsenstalling worden geschoven. De hoteldirectrice mikt dan ook graag op motorrijders. Zo doet het Ringhotel mee aan een initiatief, zie de sticker op de voordeur, dat zichzelf LA Route 66 noemt, waarbij LA niet staat voor een engelenstad in Californië maar voor Landkreis Aurich. En Route 66 is een benaming, die locals aan de weg hebben gegeven die vanuit Aurich naar het zuidwesten loopt.
Die staat voor morgen op de route. Nu is het theetijd. Als we ons hebben opgefrist en omgekleed, dompelen we ons onder in een Ostfriese traditie, waarbij onthaasten is geboden. Net als Engelsen zijn Ostfriezen fervente theedrinkers. De gemiddelde theeconsumptie in de rest van Duitsland ligt op zo’n 200 gram per persoon (anderen rekenen 28 liter), maar in Ostfriesland schiet die omhoog naar maar liefst drie kilo (300 liter). En denk niet dat je even snel een theezakje van de Kijkgrijp in een mok lauwwarm kraanwater onderdompelt. De Ostfriese theeceremonie is een serieuze zaak, waarbij elk onderdeel van de ceremonie tijd en aandacht vergt. Zoiets als de restauratie van een oude motorfiets. Er is speciaal theeservies, de theepot komt op een aparte theelichthouder om, let op het juiste aantal theelepels met thee, vier of vijf minuten te trekken.
Ondertussen komen er in elk ragfijne kopje twee klontjes kandijsuiker. Is de thee op de juiste sterkte, dan wordt hij behoedzaam in de kopjes gegoten. En daarna wordt er met een speciaal lepeltje voorzichtig room aan toegevoegd. Een wolkje, dus niet roeren!
En dan is het zaak om langzaam van de smaaksensatie van elk slokje genieten: het vettige van de room, het bittere van de thee en het zoete van de kandijsuiker. Overbodig om te vermelden dat er alleen de allerbeste kwaliteit Darjeeling-thee mag worden gebruikt, die vanouds met speciale klippers uit India naar de havens van Ostfriesland werd gehaald.
Aurich is vanouds het hart en middelpunt van Ostfriesland. Onze route loopt de volgende dag vanaf ons Ringhotel naar de westkant van de stad over de Oldesumer Strasse. Hauplingroute. De Opperhoofdenroute wordt hij ook genoemd, de ‘Route 66’ van Ostfriesland. Vanwege een plek in het beukenbos, waar vroeger, tussen de twaalfde en vijftiende eeuw, jaarlijks de stamhoofden van de vrije Friezen bij elkaar kwamen om met elkaar te praten, recht te spreken en nieuwe wetten te maken. Hier was geen vreemde overheersing. De vrije Friezen hadden het recht om op politiek gebied mee te spreken. In het hele Heilige Roomse Rijk waren er geen andere landen met vergelijkbare rechten voor het individu. Via een betonplatenweg door een stemmig beukenbos komen we met de motoren tot bij de Upstalsboom, een stenen pyramide op een oeroude, zeven meter hoge grafheuvel. De vergaderruimte dus van de Friese opperhoofden.
Die kwamen uit alle Zeven Zeelanden van het toenmalige Friesland, dat liep van Westergo in het westen van ‘ons’ Friesland tot het oosten van Land Wursten boven Bremen in Duitsland. Al meer dan vierhonderd jaar geleden werd de Upstalboom gevierd als ‘Altaar van de Vrijheid’ en hij is tot op heden symbool voor de vrijheid van de Friezen.
Nog steeds komen jaarlijks Friezen uit alle windstreken naar de Upstalsboom om elkaar te ontmoeten en Fries gedachtengoed uit te wisselen. Ook niet-Friezen zijn welkom op hun motorfietsen.
‘Moin, moin’, begroeten dames en heren, die in het bos hun honden uitlaten, ons vriendelijk als ze merken dat wij hun tradities en geschiedenis respecteren.
Duitse Waddenzee
Na dit prachtstuk Friese geschiedenis wenden we de voorstevens van onze motoren naar het noorden, richting Duitse Waddenzee, met kustplaatsjes als Neuharlingsiel en Harlesiel. Wie zich daarbij pittoreske, ouderwetse garnalenvissershaventjes voorstelt, mag zich voorbereiden op een teleurstelling. De afstand tussen de werkelijkheid en het romantische beeld dat de Ostfriese VVV’s verspreiden is zeemijlen breed.
Onthaasten in Oost-Friesland doen we dus niet aan de kust. Gelukkig is er in het binnenland meer rust en ruimte te vinden. De omgeving van Friedeburg wekt de indruk van een pure natuur. Maar het landschap is door de mensen gevormd, met als meest in het oog springende element de Wallhecken. Deze muurhagen lopen zo’n zesduizend kilometer door heel Ostfriesland. De oudste exemplaren zijn nog organisch gevormd, jongere lopen als kaarsrechte lijnen door het landschap. Eeuwenlang werden deze hagen geplant op aarden wallen, om het vee en het wild uit de akkers te weren. Tussen hoge bomen staan hagen van struikgewas met daaronder weer grassen en kruiden. Zulke muurhagen markeerden vanouds ook bezitsgrenzen, boden beschutting tegen de wind, leverden bouwmateriaal en brandstof.
Uitgestrekte veengronden
Een Duitse grap wil dat Oostfriezen ’s ochtends al kunnen zien wie er ’s middags op de thee komt. Zo vlak en leeg is het land tot aan de horizon. Dat lijkt zeker op te gaan voor de uitgestrekte veengronden waar we doorheen rijden. Maar toch zijn hier ook onverwachte accenten in het land. Het tweestromengebied van de Jeda en de Jümme heeft ook attracties die de reis naar Ostfriesland de moeite waard maken. Tussen een groep geüniformeerde wandelaars mogen we bij Wiltshausen met de motoren op een veerbootje het water oversteken. Het pontje, een zogenaamde Pünte, wordt hier al 450 jaar met de hand van de ene oever naar de andere getrokken. Want vroeger waren hier geen bruggen. Nu wel, de metalen jaren-vijftigbrug over de Leda bij Amdorf wordt zelfs de smalste brug van Duitsland genoemd. Daar willen we natuurlijk graag overheen, maar een hek verspert ons de weg. Dat zal wel vanwege die wandelaars komen, zodat die niet in de knel komen op de 1.85 meter smalle brug.
Ook hier zorgen rijen bomen voor de weg voor schaduw. Eerst slingeren we over smalle dijkweggetjes langs wateren, dan rechttoe-rechtaan door bos. Daar is hier verrassend veel van. Holtland heet een plaatsje, dat betekent toch Houtland? In het verleden zijn bossen gekapt, ten behoeve van landbouw en scheepsbouw. Veengebieden zijn ontgint. Maar iets van die geheimzinnige sfeer van weleer is behouden gebleven. In dat bos daar achter de heiïge lucht boven de velden zouden zomaar uit alle windstreken Friezen kunnen samenkomen voor een beraad over vrijheid.
De Vrije Friezen, is dat geen mooie naam voor een motorclub? De leden daarvan komen dan jaarlijks in Friesland bijeen om over de volgende reisdoelen te stemmen. Die kunnen natuurlijk in alle windstreken liggen, zolang de Friese vrijheid er maar wordt gerespecteerd. Nee, Ostfriesland is niet te vergelijken met de Eifel, het Sauerland of andere bestemmingen in het Duitse middengebergte. Bochtenjagers, die het onderste uit de oliekan willen halen, hebben er niets te zoeken. Maar wie eens wil genieten van rust en ruimte is in de binnenlanden van Ostfriesland aan het juiste adres.
De Vespa Siluro was een vervolg op de succesvolle maar veel ruwere recordbrekende motorfiets die Vespa het jaar ervoor gebruikte. Die 125cc-machine had 17 wereldrecords neergezet in Monthlery, Frankrijk.
Het zeer organische ontwerp van Corradino D’Ascanio was gericht op het verbreken van het kilometerwereldrecord met staande start en deed dat ook op 9 februari 1951 met rijder Dino Mazzoncini (met een lange, taps toelopende bekleding op zijn helm) op een afgesloten gedeelte van de snelweg Rome-Ostia. Er werd een tijd van 21,4 seconden genoteerd met een gemiddelde snelheid van 171,1 km/u.
Voor het record werd een speciale, watergekoelde, horizontaal geplaatste 125cc-tweecilinder tweetakt gebruikt met een vermogen van 17,2 pk bij 9.500 tpm. Heel ongebruikelijk plaatste dit ontwerp de tandwielen van de krukassen aan de buitenkant, waarbij de zuigers een gemeenschappelijke verbrandingskamer deelden en (bijna) in het midden bij elkaar kwamen, waar de enkele bougie zich bevond. De boring en slag waren 42 x 45 mm en er werd een vierversnellingsbak gebruikt.
Er werden twee carburateurs gebruikt. De radiator bevond zich aan de linkerkant van de ‘scooter’. De 3.00 x 10 inch banden (zo ongeveer het enige gemeenschappelijke kenmerk met de productie-Vespas) werden speciaal gemaakt door Pirelli.
Strijd tussen Vespa en Lambretta
Vespa en zijn belangrijkste concurrent Lambretta wisselden scooterwereldrecords uit gedurende deze periode, in een strijd om te bewijzen welke de beste was en zo de verkoop van hun scootermodellen te verhogen.
Lambretta, ook Siluro (torpedo) genaamd verbrak het record later in 1951 terug en verhoogde de gemiddelde snelheid tot 202 km/u met een 125cc-eencilinder tweetakt met supercharger, gebaseerd op hun Model C-motor die een compressieverhouding van 18:1 had en 20,75 pk leverde bij 9.700 tpm.
Dit record staat nog steeds, aangezien deze recordpogingen met scooters werden gestaakt nadat rijder Renato Magi later dat jaar was omgekomen op een MV Agusta torpedoscooter.
We wisten het. Jarenlang waren onze korte op-en-neer trips naar Engeland en Schotland een groot succes. Velen hadden eind september-begin oktober echt nog zin in een pure motorrijtrip. En toen kwam dat verrekte virus. Maar onze KPT XXL naar Noorwegen bewijst dubbeldwars: voor een lekker stuk rijden ‘in den vreemde’ zijn we nog steeds te porren.
Wat een cruiseferry niet teweeg kan brengen. In plaats van een dag saai sturen over snelwegen, ben je met Holland Norway Lines vanuit Emden – net over de grens bij Groningen – al na een nachtje varen al in Noorwegen. Zo begon het idee van een nieuwe KouwePotenTocht XXL, een vijfdaagse trip naar Noorwegen met mooie routes en een goed hotel. 25 Kamers kregen we van Straand Hotel in Vrådal. Binnen vier uur waren die weg. We kregen meer kamers, die ook zo geboekt waren. Inmiddels zijn 56 kamers en hebben we nog 10 kamers met twee eenpersoonsbedden extra gekregen – de laatste! Maar… die zijn wel duurder.
Wie wil moet snel zijn
Om de prijs nog een beetje in het redelijke te houden hebben we het volgende arrangement: tweepersoons binnenhut op de cruiseferry MS Romantika, tweepersoonskamer in het Straand Hotel, 2x ontbijt en diner aan boord en 2x ontbijt en diner in het hotel: € 655,- per persoon. Vertrek op vrijdag 29 september, einde rit op dinsdag 3 oktober.
Straand Hotel
Vrådal ligt lekker centraal in de provincie Telemark. De rit van de ferry naar het Straand Hotel is al tranentrekkend mooi. Het hotel zelf positioneert zich als ‘Hotel voor Petrolheads’. In het weekeinde dat wij er zijn, is er ook een meeting van klassieke autorijders. Maken we die ook eens mee. Straand Hotel heeft een website – hubriding.no – vol routes die door de eigenaar – motorrijder – zelf zijn uitgezet. Daar maken wij natuurlijk zwaar gebruik van!
De volgende op ons lijstje is de stamboom van de Hoornaar, met hoofdletter inderdaad. De oer-Hornet uit 1998 wist in een mum een hele generatie aan te steken. En doet dat anno 2023 nog steeds, zij het onder een heel andere configuratie…
Foto’s: Honda
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld weleens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren, en reconstrueren hun groei door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer gebruiken.
Halverwege de jaren 90 barstte de strijd ongenadig hard los rond het nieuw opkomende segment van de sportieve naked middenklassers. Nagenoeg alle merken stripten het kuipwerk van hun bloedsnelle racebolides, waardoor er goedkopere machines overbleven, die amper inboetten aan sensatie. Zo ook bij Honda. De CB600F Hornet zag het levenslicht in 1998, nadat Honda had gezien dat Suzuki’s naakte viercilinder Bandit 600 als zoete broodjes over de toonbank ging.
De nieuwbakken Hornet kreeg een zesbak mee, een getemperd blok uit de CBR600F ingelepeld en de wielen van de FireBlade om de assen gesjord. Het voelde allemaal wat spartaans en simplistisch, maar het geheel oogde destijds erg strak en stoer. De hierboven genoemde knipoog richting FireBlade bleek helaas ook de achilleshiel van de Hornet, waarbij vooral de stabiliteit in bochten en de remkracht vooraan wat te wensen over lieten. De overstap naar een 17-inch voorwiel (+5 mm wielbasis) én aangepaste remblokken en -leidingen brachten vanaf 2000 soelaas. Door z’n sportieve inborst was de Hornet destijds ook een notoir dorstig kereltje. Honda bleef uiteraard niet bij de pakken neer zitten en pakte de tekortkomingen van z’n Hornet middels verschillende, tussentijdse updates aan.
De nieuwe, hoekige look die in 2007 werd gepresenteerd, maakte korte metten met het legendarische lijnenspel van de originele versie, maar smaakte niet alle Hornet-liefhebbers even goed – de technische upgrades dan weer wel. Op de EICMA, in 2013, kondigde Honda de volledig nieuwe CB650F nakedbike en CBR650F aan, die de CB600F Hornet zouden vervangen vanaf 2014. Daarna ging de angel er tot spijt van de grote horde Hornet-fans definitief uit… tot Honda op de EICMA van 2021 aankondigde dat de Hornet z’n comeback zou maken. En hoe: anno 2023 gaat de viercilinder overboord, maar zoemt de Hoornaar duchtiger dan ooit tevoren.
Voor z’n allereerste Hornet speelde Honda leentjebuur bij de CBR600F3, z’n middenklasse viercilinder racer. Die presteerde destijds 105 pk bij 12.000 toeren en tikte net geen 66 Nm aan bij 10.000 omwentelingen. Dat aan een zesbak gekoppelde blok werd nagenoeg onveranderd overgenomen, maar kreeg kleinere (34 mm i.p.v. 36 mm) carburateurs, en zowel een langer in- als uitlaattraject opgeschroefd. Daardoor schoot de vierpitter er bijna 10 pk bij in, maar kreeg hij meer vermogen in lage en middelhoge toeren. Desondanks zat het echte plezier toch vooral bovenin verscholen: een flinke eindspurt tussen 6.000 en 10.500 toeren zorgde voor de grootste schare Hornet-fans.
Frame en ophanging
Ook het frame lag in het schap: dat werd immers overgenomen van de alleen in Japan vermarkte CB250F uit 1996, en was een stalen ruggengraatframe waarbij het blok gebruikt werd als dragend onderdeel, gecombineerd met een aluminium swingarm. De 41 mm conventionele voorvork was niet-instelbaar, achteraan kon je alleen met de veervoorspanning in de weer. Een korte wielbasis en vrij scherpe balhoofdhoek zorgden voor een legendarisch scherp stuurgedrag. Dankzij z’n 180 mm brede slof achter, was de Hornet helemaal het heertje.
Remmen
Nissin stond zowel voor- als achteraan in voor de eenvoudig ogende, maar scherp bijtende remmenwinkel, die in licht aangepaste versie kwam overgewaaid van de CBR. Vooraan beten twee axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen in de overeenkomstige schijven, achteraan volstond een Nissin-enkelzuigerremklauw. Pas op de volgende versie zou ABS – zij het optioneel – z’n intrede maken.
Updates
De originele CB600F Hornet werd geleverd met een 16″-voorwiel, waarvoor amper banden in omloop waren. Beterschap kwam in 2000, toen de wielmaat vooraan aanzwol tot 17″. Wie het niet zo had met de pure naakte look, kon vanaf dat jaar ook een halfgekuipte S-versie verkrijgen, die behalve z’n andere snuit ook de tellerpartij van de VTR1000 FireStorm kreeg aangemeten. Een update aan het CBR-blok in 2003 betekende een grote stap voorwaarts, en de dikke UPSD-vork die in 2005 z’n intrede maakte, betekende eveneens een fikse upgrade ten opzichte van de aanvankelijk conventionele set-up.
Tussendoor lanceerde Honda ook nog z’n ‘Grote Hornet’. Die CB900F Hornet was een gescalpeerde Honda CBR 900 RR Fireblade (derde generatie, SC33), die andere nokkenassen en zuigers aangemeten kreeg, en waarvan de carburateurs plaats maakten voor elektronische brandstofinjectie. Het resultaat was een motor met een lagere compressieverhouding en een lager vermogen, maar met een iets hoger koppel. Dat zorgde voor een soepelere draaicultuur en minder toerenhonger. Van de 130 pk gingen er dik 20 overboord, terwijl het maximale vermogen al 1.500 toeren eerder beschikbaar was.
Het sportieve blok huisde in een stalen frame, waar aanvankelijk een combinatie van een conventionele voorvork en een niet-verstelbare monoshock voor de afvering zorgde.
Vanaf 2004 krijgt de Honda CB900F Hornet evenwel een instelbare cartridgevork en een monoshock met instelbare uitgaande demping. Dikke vierzuigerremklauwen beten voldoende hard in de dubbele remschijven om de Grote Hornet afgestopt te krijgen.
Met z’n wat brave looks, gemuilkorfde blok en soepele ophanging was hij veel beter geschikt voor alledaags gebruik op de openbare weg dan veel van z’n concurrenten. Maar wie naar analogie van de RSV Mille/Tuono een ontkuipt racemonster had verwacht, kwam met de CB900F Hornet niet uit de verf. Anno 2007 viel – onder impuls van aanscherpende uitstootnormen – het doek over deze versie. Hij werd opgevolgd door de CB1000R.
De laatste ‘échte’ Hornet. Deze versie rolde van de band met een hertuned CBR600RR-motorblok (andere nokken en inlaatkleppen), een nieuwe onderliggende uitlaat, een scherpere styling en een nagelnieuw monobackbone-frame. De carburateuren gingen op de schop én de tank groeide met drie liter (19 liter i.p.v. 16 liter), waardoor de berucht dorstige motor aan de ene kant zuiniger werd én het ook aan de andere kant langer uitzong op één tankbeurt. Mooi zo. De ietwat storende trillingen van de originele Hornet bleken verdwenen, evenals dik 15 pk uit het RR-blok – gelukkig bleef het koppel wel mooi overeind. En dat is toch nét iets belangrijker op zo’n naked. Het vrij basic frame werkte uitstekend in combinatie met de vrij sportieve ophanging (Showa 41mm UPSD-vork en Showa-monoshock met instelbare veervoorspanning) samen, waardoor deze CB600F een te duchten bochtenwapen was voor laagvliegers. In 2011 kreeg het model een facelift, en deelde een hoop componenten – achterbrug, vork, frame, motorblok – met de Honda CBR600F die in 2011 opnieuw werd geïntroduceerd. Deze generatie bleef nagenoeg ongewijzigd tot 2013, toen hij werd vervangen door de CB650F, die je van Honda elk denkbaar koosnaampje mocht geven – zolang het maar geen ‘Hornet’ was…
1 van 2
Nieuwste loot
Vanaf 2023: Honda CB750 Hornet
755cc, vloeistofgekoelde paralleltwin
92 pk en 74,4 Nm
Motor
Het motorblok van de 2023 CB750 Hornet is misschien de grootste verrassing en/of breuk met de geschiedenis: Honda kiest niet langer voor een vier- maar voor een compactere tweecilinder: een 755cc-paralleltwin met 92 pk aan piekvermogen en 75 Nm koppel. De Unicam-cilinderkop met acht kleppen kan rekenen op neerwaartse luchtinlaten en een Vortex Flow Duct om een optimale verbranding te garanderen. Een 270°-krukas moet op zijn beurt voor het nodige gevoel en karakter zorgen; de primaire aandrijving dubbelt als balansas, terwijl een assist-/slipperkoppeling wordt gecombineerd met een zesbak. Nemen we het rijklaargewicht van 190 kg even in beschouwing, dan pronkt de nieuwkomer met een erg knappe vermogen-gewichtsverhouding van 0,49 pk per kg.
Elektronica
De kwarteeuw extra ontwikkeling laat zich uiteraard ook voelen op het vlak van elektronica. Waar de oer-Hornet het alleen met een elektrische starter (en nadien met C-ABS) moest zien te rooien, pakt de CB750 Hornet uit met Throttle By Wire, drie rijmodi (plus User-modus), Honda Selectable Torque Control en Wheelie Control. Die rijhulpjes kan je bijregelen middels een nagelnieuw 5-inch TFT-kleurenscherm, dat je via Honda Smartphone Voice Control-systeem zowel aan je Android- als iOS-smartphone kunt linken. Alle verlichting is LED; de richtingaanwijzers zijn zelfdovend en zijn voorzien van een noodstopsysteem (ESS). Zo. Een dik besmeerde boterham dus.
Frame en ophanging
Om het potentieel van de nieuwe motor volledig te kunnen benutten, is hij ondergebracht in een geheel nieuw en licht stalen diamantframe. De vering wordt nog steeds verzorgd door Showa: een 41 mm SFF-BPTM UPSD-voorvork (130 mm veerweg) maakt de dienst uit vooraan, de achterhand rekent op een Pro-Link-achterschokbreker (150 mm veerweg).
Remmen
Dubbele radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen met vier zuigers moeten vooraan voor de nodige remkracht zorgen, achteraan steekt geen trommel – wel een enkele 240 remschijf met éénzuigerremklauw.
In navolging van de immense rondreis door de unieke landschappen van IJsland in 2022, snijdt Honda Adventure Roads volgend jaar een nieuw hoofdstuk aan met het eerste van drie jaarlijkse evenementen, die elk op een ander continent plaatsvinden.
In 2024 stuurt Honda Adventure Roads opnieuw richting Afrika, meer bepaald zullen de deelnemers op de CRF1100L Africa Twin meer dan 2.800 km afleggen door de glooiende duinen en berglandschappen van Marokko. Het traject is zo uitgestippeld dat de vaardigheden van zelfs de meest ervaren off-road rijders op de proef gesteld worden.
Oslo – Noordkaap
Het verhaal van de Honda Adventure Roads begon al in 2017 met een reis van 3.500 km in 8 dagen van Oslo naar de Noordkaap – het meest noordelijke punt van Europa – op de CRF1000L Africa Twin. Tijdens de tweede editie in 2019 doorkruisten Africa Twin-rijders 3.700 km lang de meest adembenemende landschappen van Zuid-Afrika tijdens een 12-daagse vol avontuur. De meest recente editie van dit buitengewone evenement vond plaats in IJsland in juli 2022, met 30 rijders die de uitdaging aangingen om besneeuwde bergen, ijskoude rivierbeddingen en de tot nu toe zwaarste weersomstandigheden te trotseren.
Marokko
In 2024 zal Honda Motor Europe opnieuw 30 deelnemers een onvergetelijke, once-in-a-lifetime ervaring aanbieden. Het avontuur begint dit keer in Agadir aan de westkust van Marokko, vanwaar de rijders oostwaarts sturen naar de duinen van Erg Chebbi bij Gara Medouar, door het Atlasgebergte en de spannende Vallée du Dades, om zich vervolgens een weg te kronkelen naar het noorden met als eindbestemming de stad Nador. Naast het adembenemende terrein, bezaaid met historische bergpassen en pistes waar het uithoudingsvermogen op de proef wordt gesteld, kunnen de rijders ook proeven van de Marokkaanse cultuur tijdens hun verblijf in traditionele bivakken en genieten van Gnaoua-muziek onder een Afrikaanse sterrenhemel.
Ook dit jaar zullen de Honda Adventure Roads-rijders weer plaatsnemen in het zadel van Honda’s paradepaardje, de CRF1100L Africa Twin, wiens reputatie van duurzaamheid, balans en pure stoerheid nog meer weerklank heeft gekregen door de talrijke uitdagingen die tijdens eerdere edities zijn overwonnen. De motoren worden opnieuw ter beschikking gesteld door Honda, met alle nodige accessoires, en de deelnemers kunnen kiezen tussen een handgeschakelde transmissie of Honda’s unieke Dual Clutch Transmission. In het kant-en-klare pakket zit ook alle eersteklas accommodatie, bagagevervoer, eten, navigatie, brandstof en medische ondersteuning.
De deelnemers rijden onder begeleiding van voorrijders, maar worden tevens ook uitgerust met het Tripy II GPS-systeem. Voor nog meer gemoedsrust zorgt het Owaka live tracking-systeem dat hun locatie zelfs diep in de Marokkaanse woestijn in de gaten houdt.
Om de unieke ervaring van Honda Adventure Roads compleet te maken, krijgen de deelnemers opnieuw de kans om naast Honda Racing Corporation’s Dakar-coureurs van het Monster Energy Honda Team te rijden en hun voordeel te doen met de deskundige begeleiding van deze atleten van wereldklasse.
Inschrijven
De vierde editie van Honda Adventure Roads 2024 belooft alweer een buitengewone ervaring te worden, met blijvende herinneringen en vriendschappen voor het leven. Ga naar www.hondaadventureroads.com om je te registreren of om meer informatie en exclusieve content te ontvangen in de aanloop naar Marokko.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
